CN109845076B - 带减速机构的电机 - Google Patents

Abstract

具备第一安装件45a以及第二安装件46a，这些第一、第二安装件45a、46a设置在与电枢轴34(蜗杆轴50)以及输出轴70分别平行地设置的同一平面上，在从电枢轴34(蜗杆轴50)与输出轴70不重叠的方向观察齿轮箱41时，第一安装件45a设置在将电枢轴34沿轴向延长而形成的电枢轴延长区域AR1上，第二安装件46a设置在将输出轴70沿轴向延长而形成的输出轴延长区域AR2上。

Description

带减速机构的电机

技术领域

本发明涉及将旋转轴的旋转减速并输出的带减速机构的电机。

背景技术

以往，在汽车等车辆中，有的车辆搭载有电动天窗装置、电动遮阳装置等。在电动天窗装置、电动遮阳装置等的驱动源中采用了可搭载于天花板的狭小空间中的小型且能够进行大的输出的带减速机构的电机。在上述那样的带减速机构的电机中，例如有专利文献1所记载的技术。

专利文献1所记载的带减速机构的电机装置(带减速机构的电机)具备电动机以及对电动机的旋转进行减速的减速机构。电动机具备通过供电来旋转的旋转轴构件(旋转轴)，减速机构具备通过旋转轴构件来旋转的蜗杆以及与蜗杆啮合的蜗轮。在蜗轮的旋转中心设置输出轴，该输出轴与旋转轴构件的轴向为彼此正交的关系。

而且，在收纳蜗杆以及蜗轮的壳体中，在输出轴的径向外侧以包围该输出轴的方式设有三个安装件。这三个安装件借助固定螺栓而固定于车顶(天花板)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2016/039234号

发明内容

发明要解决的技术问题

然而，在上述专利文献1所记载的技术中，以包围输出轴的方式分散配置有三个安装件。因而，向天花板组装带减速机构的电机的作业麻烦，而且还需要在头顶进行固定螺栓的紧固作业，因此对作业人员的负担较大。对此，例如，也考虑将固定部位减少至两处，但若单纯地减少固定部位的话，则可能产生在带减速机构的电机工作时使该带减速机构的电机的姿势大幅变化、进而使噪声增大这样的问题。

本发明的目的在于，提供能够减少固定部位、并且抑制工作时的姿势变化的带减速机构的电机。

用于解决技术问题的方案

在本发明的一方面中，带减速机构的电机将旋转轴的旋转减速并输出，所述带减速机构的电机具备：输出轴，设置为与所述旋转轴平行；壳体，将所述旋转轴和所述输出轴收纳为旋转自如；以及第一安装件和第二安装件，设于所述壳体，并分别安装于安装对象物，所述第一安装件和所述第二安装件设置在与所述旋转轴和所述输出轴分别平行地设置的同一平面上，在从所述旋转轴与所述输出轴不重叠的方向观察所述壳体时，所述第一安装件设置在将所述旋转轴沿轴向延长而形成的旋转轴延长区域上，所述第二安装件设置在将所述输出轴沿轴向延长而形成的输出轴延长区域上。

在本发明的其它方面中，所述第一安装件和所述第二安装件设置为在所述旋转轴和所述输出轴的轴向上彼此错开。

在本发明的其它方面中，在所述壳体上设有环状凸缘，所述环状凸缘与所述输出轴配置在同轴上，沿所述输出轴的轴向突出并由所述安装对象物所支承。

在本发明的其它方面中，所述环状凸缘***所述安装对象物的***凹部。

在本发明的其它方面中，所述输出轴驱动设于车辆的天花板的开闭体进行开闭。

发明效果

根据本发明，具备第一安装件以及第二安装件，将这些第一安装件、第二安装件设置在与旋转轴以及输出轴分别平行地设置的同一平面上，在从旋转轴与输出轴不重叠的方向观察壳体时，第一安装件设置在将旋转轴沿轴向延长而形成的旋转轴延长区域上，第二安装件设置在将输出轴沿轴向延长而形成的输出轴延长区域上。

这样，将固定部位设为两处，即便在旋转轴以及输出轴旋转而作用有欲使壳体扭转的反作用力的情况下，由于第一安装件设置在旋转轴延长区域上，第二安装件设置在输出轴延长区域上，因此能够有效地抑制壳体的姿势变化、晃动、甚至是变形等。

另外，由于第一安装件设置在旋转轴延长区域上、第二安装件设置在输出轴延长区域上，因此能够抑制壳体在与旋转轴以及输出轴的轴向交叉的方向上大型化。因此，通过在搭载于车辆的天花板上的电动遮阳装置等用途上使用而能够实现小型化，能够争取开闭体的开口量。

附图说明

图1是表示搭载于车顶的电动遮阳装置的概要的概略图。

图2是用于图1的电动遮阳装置的带减速机构的电机的立体图。

图3是图2的带减速机构的电机的平面图。

图4是图3的A向视图。

图5是图3的B向视图。

图6是沿着图3的C-C线的剖视图。

图7是沿着图3的D-D线的剖视图。

图8是仅示出带减速机构的电机的驱动***的立体图。

图9是表示第二凸缘部与安装托架的配合状态的立体图。

图10是表示第一斜齿轮的装配步骤(之一)的立体图。

图11是表示第一斜齿轮的装配步骤(之二)的立体图。

图12是表示设于齿轮箱的避让部的立体图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一实施方式进行详细说明。

图1示出搭载于车顶的电动遮阳装置的概要的概略图，图2示出用于图1的电动遮阳装置的带减速机构的电机的立体图，图3示出图2的带减速机构的电机的平面图，图4示出图3的A向视图，图5示出图3的B向视图，图6示出沿着图3的C-C线的剖视图，图7示出沿着图3的D-D线的剖视图，图8示出仅表示带减速机构的电机的驱动***的立体图，图9示出表示第二凸缘部与安装托架的配合状态的立体图，图10示出表示第一斜齿轮的装配步骤(之一)的立体图，图11示出表示第一斜齿轮的装配步骤(之二)的立体图，图12示出表示设于齿轮箱的避让部的立体图。

图1所示的电动遮阳装置10设于在车顶(安装对象物、天花板)设置的玻璃车顶(未图示)的车厢内侧，作为减弱太阳光通到车厢内的遮阳部而发挥功能。电动遮阳装置10具备固定于车顶的一对导轨11、在导轨11的长边方向上移动的作为开闭体的遮阳顶棚12(图中网纹部分)以及配置在导轨11的前方侧(图中右侧)的驱动机构13。

一对导轨11以彼此隔开规定间隔的方式平行配置，在彼此的对置面分别设有滑动槽11a(仅示出单侧)。在遮阳顶棚12的宽度方向两侧设置的滑动构件12a(仅示出单侧)进入这些滑动槽11a并进行滑动。在此，遮阳顶棚12通过布等形成为片状，向导轨11的后方侧(图中左侧)移动而成为“打开状态”，向导轨11的前方侧移动而成为“关闭状态”。即，图1所示的状态表示电动遮阳装置10处于“打开状态”。

驱动机构13具备在一对导轨11之间配置的带减速机构的电机20、一端部与设于带减速机构的电机20的输出轴70的第一连结部72、第二连结部73(参照图7)连结而另一端部配置在滑动槽11a内的一对驱动轴14、以及设于滑动槽11a内并随着驱动轴14的旋转而使滑动构件12a移动的传动链15(仅示出单侧)。此外，通过操作车厢内的操作开关(未图示)，使带减速机构的电机20正反旋转，从而使驱动轴14正反旋转。由此，传动链15被驱动而使滑动构件12a(遮阳顶棚12)沿前后方向移动。换句话说，带减速机构的电机20的输出轴70驱动遮阳顶棚12进行开闭。

如图2以及图3所示，带减速机构的电机20具备电机部30与齿轮部40。

电机部30具备通过对钢板进行冲压加工等而形成为有底筒状的磁轭31。具体来说，如图5所示，磁轭31具备以磁轭31的轴心为中心进行弯曲而成的一对圆弧部31a、与这些圆弧部31a相连的彼此平行的一对平板部31b、以及台阶状的底部31c。由此，磁轭31的沿着与轴向交叉的方向的截面形状形成为大致椭圆形状。

另外，在磁轭31的沿着轴向的与底部31c侧相反的一侧且与一对圆弧部31a对应的部分，分别设有朝径向外侧鼓出的磁轭凸缘31d。此外，一对磁轭凸缘31d借助一对固定螺钉S1被固定于齿轮箱41的磁轭固定部42a(参照图2)。即，电机部30以及齿轮部40借助一对固定螺钉S1彼此被牢固地连结。

在磁轭31的径向内侧装配有图8所示那样的四个磁铁(永磁体)32。这些永磁体32的截面形状形成为大致圆弧形状，电枢(旋转件)33隔着规定的间隙(气隙)旋转自如地收纳在各个永磁体32的径向内侧。

在电枢33的旋转中心设有电枢轴(旋转轴)34。电枢轴34的轴向一侧(图8中右侧)被装配在磁轭31的底部31c的第一径向轴承B1支承为旋转自如。由此，电枢33在磁轭31的径向内侧旋转自如。需要指出，第一径向轴承B1采用被称作所谓“金属轴承”的滑动轴承。

在电枢轴34的周围固定有层叠多个钢板而成的电枢芯35。在电枢芯35设有未图示的多个狭槽(例如10个)，在这些狭槽中以规定的卷绕方式以及卷绕数量卷装有多个线圈36(详细情况未图示)。

另外，在电枢轴34上，以与电枢芯35相邻的方式固定有具备多个段37a的整流器37。此外，多个线圈36的线圈端(未图示)分别与多个段37a电连接。

进一步地，多个电刷(未图示)在整流器37的周围滑动接触。于是，通过多个电刷以及整流器37在规定的时机向各个线圈36供给驱动电流。由此，在电枢33产生电磁力，电枢33以规定的旋转速度向规定的旋转方向旋转。

这样，在本实施方式的电机部30中，采用了带电刷的电动机。不过，作为电机部30，也能够替代带电刷的电动机而采用无刷电动机。

如图2至图7所示，齿轮部40具备通过对塑料等树脂材料进行注塑成形而形成为中空的大致箱形的齿轮箱(壳体)41。齿轮箱41具备顶壁部41a、底壁部41b以及侧壁部41c。此外，以被这些顶壁部41a、底壁部41b、侧壁部41c包围的方式在齿轮箱41中设有蜗杆轴收纳部42、中间轴收纳部43、输出轴收纳部44。

在蜗杆轴收纳部42的内部，蜗杆轴(旋转轴)50(参照图8)被收纳为旋转自如，在沿着其长边方向的磁轭31侧设有磁轭固定部42a。设于磁轭31的一对磁轭凸缘31d借助一对固定螺钉S1分别牢固地固定在该磁轭固定部42a。换句话说，蜗杆轴收纳部42的开口部分(未图示)被磁轭31封闭。

中间轴收纳部43配置在沿着蜗杆轴收纳部42的长边方向的与磁轭31侧相反的一侧，在其内部，中间轴60(参照图8)被收纳为旋转自如。如图6所示，中间轴收纳部43在与蜗杆轴50的延伸方向交叉的方向、换句话说在带减速机构的电机20的与长边方向交叉的短边方向上延伸。此外，在中间轴收纳部43的长边方向一侧(图6中右侧)形成有第一开口部43a，该第一开口部43a被由钢材构成的第一盖构件43b封闭。在此，第一盖构件43b构成本发明中的壳体的一部分，形成为大致正方形形状。第一盖构件43b的四角借助四个固定螺钉S2(参照图2)而牢固地固定在齿轮箱41上。

需要指出，在中间轴60的轴向上，从输出轴70作用比较大的反作用力。因此，使第一盖构件43b为钢材制，充分地确保在中间轴60的轴向上的固定强度。由此，能够可靠地防止中间轴60沿轴向移动，进而减小带减速机构的电机20的工作音(机械噪声)。尤其是，在电动遮阳装置10中，由于其配置在驾驶员或乘客的头顶，因此提高静音性是应解决的技术问题之一。

输出轴收纳部44配置在沿着带减速机构的电机20的短边方向的与第一盖构件43b侧相反的一侧，在其内部，输出轴70(参照图8)被收纳为旋转自如。如图7所示，输出轴收纳部44沿电枢轴34的延伸方向延伸。此外，在输出轴收纳部44的长边方向一侧(图7中右侧)形成有第二开口部44a，该第二开口部44a被由树脂材料构成的第二盖构件44b封闭。在此，第二盖构件44b构成本发明中的壳体的一部分，形成为大致正方形形状。第二盖构件44b的四角借助四个固定螺钉S3(参照图2)而牢固地固定于齿轮箱41。

需要指出，驱动轴14(参照图1)通过第一连结部72、第二连结部73分别连结在输出轴70的轴向两侧，因此在输出轴70上不会像中间轴60那样沿轴向作用大的反作用力。因此，在第二盖构件44b中，不需要第一盖构件43b那样的刚性。因此，优先带减速机构的电机20的轻量化，使第二盖构件44b为树脂制。

如图2以及图3所示，在沿着齿轮箱41的短边方向(图中上下方向)的蜗杆轴收纳部42侧且是沿着齿轮箱41的长边方向(图中左右方向)的蜗杆轴收纳部42的与磁轭固定部42a侧相反的一侧，一体地设置有第一安装件固定部45。第一安装件固定部45比沿着齿轮箱41的长边方向的蜗杆轴收纳部42更向与磁轭固定部42a侧相反的一侧突出，配置于带减速机构的电机20的沿着长边方向的与磁轭31侧相反一侧的端部。

在第一安装件固定部45装配有由天然橡胶等弹性材料构成的第一安装件45a。第一安装件45a形成为大致筒状，用于将带减速机构的电机20固定于车顶的固定螺栓(未图示)插通其中心部分。

另外，在沿着齿轮箱41的短边方向的输出轴收纳部44侧且是沿着齿轮箱41的长边方向的输出轴收纳部44的磁轭固定部42a侧，一体地设置有第二安装件固定部46。第二安装件固定部46比沿着齿轮箱41的长边方向的输出轴收纳部44更向磁轭固定部42a侧突出，配置在带减速机构的电机20的沿着长边方向的大致中央部。此外，在第二安装件固定部46装配有与第一安装件45a相同构造的第二安装件46a。

这样，带减速机构的电机20通过将第一安装件45a以及第二安装件46a安装于车顶，从而借助第一安装件45a以及第二安装件46a被车顶弹性支承。由此，带减速机构的电机20的振动不易向车辆传递。

以下，使用图3以及图7，进一步对第一安装件45a以及第二安装件46a相对于齿轮箱41的位置关系进行详细说明。

首先，如图7所示，第一安装件45a以及第二安装件46a均配置在带减速机构的电机20的沿着厚度方向(图7中上下方向)的一侧(下侧)，配置在与电枢轴34以及输出轴70分别平行的平面SF上。换句话说，第一安装件45a以及第二安装件46a彼此配置在同一平面上。

另外，如图3所示，第一安装件45a以及第二安装件46a分别配置为在与电枢轴34(蜗杆轴50)以及输出轴70的轴向交叉(正交)的方向上错开。即，第一安装件45a以及第二安装件46a配置为在带减速机构的电机20的短边方向(图3中上下方向)上彼此具有规定间隔。

进一步地，如图3所示，第一安装件45a以及第二安装件46a配置为在电枢轴34(蜗杆轴50)以及输出轴70的轴向上彼此错开。即，第一安装件45a以及第二安装件46a配置为在带减速机构的电机20的长边方向(图3中左右方向)上彼此具有规定间隔。

此外，如图3所示，在从电枢轴34(蜗杆轴50)与输出轴70不重叠的方向、换句话说从与电枢轴34(蜗杆轴50)和输出轴70重叠的方向交叉(正交)的方向观察带减速机构的电机20(齿轮箱41)时，第一安装件45a配置在电枢轴34的轴线上。

更具体来说，第一安装件45a配置在将电枢轴34沿轴向延长而形成的电枢轴延长区域(旋转轴延长区域)AR1(图中网纹部分)上的蜗杆轴收纳部42附近。另一方面，第二安装件46a配置在输出轴70的轴线上。更具体来说，第二安装件46a配置在将输出轴70沿轴向延长而形成的输出轴延长区域AR2(图中网纹部分)上的输出轴收纳部44附近。

在此，电枢轴延长区域AR1从带减速机构的电机20的磁轭31朝向齿轮箱41侧延伸，输出轴延长区域AR2从带减速机构的电机20的齿轮箱41朝向磁轭31侧延伸。

由此，尽管在车顶的固定部位为两处，但通过第一安装件45a以及第二安装件46a，能够平衡良好地固定带减速机构的电机20。更具体来说，第一安装件45a以及第二安装件46a分别配置在电枢轴34以及输出轴70的轴线上，因此即使电枢轴34以及输出轴70旋转而对齿轮箱41作用有欲使该齿轮箱41扭转的反作用力，也能够有效地抑制齿轮箱41的晃动、变形。

如图3以及图7所示，在输出轴收纳部44以及第二盖构件44b上分别设有沿输出轴70的轴向突出的第一凸缘部44c以及第二凸缘部44d。这些第一凸缘部44c、第二凸缘部44d形成为环状，构成本发明中的环状凸缘。第一凸缘部44c、第二凸缘部44d与输出轴70配置在同轴上。此外，如图9所示，第一凸缘部44c、第二凸缘部44d是为了将带减速机构的电机20定位在车顶的规定部位而设置的。具体来说，第一凸缘部44c、第二凸缘部44d***设于车顶内的安装托架(安装对象物)BR的***凹部DP而被支承。

由此，能够容易地进行将带减速机构的电机20设置于车顶内的狭小空间的设置作业。在此，在图9中，仅示出了第二凸缘部44d侧，但在第一凸缘部44c侧也设有与图9所示的安装托架同样的安装托架BR。

在蜗杆轴收纳部42的内部，蜗杆轴50被收纳为旋转自如。如图8所示，蜗杆轴50与电枢轴34配置在同轴上，经由连结构件51而借助电枢轴34进行旋转。即，电枢轴34与蜗杆轴50通过连结构件51而连结为能够一体旋转。

在蜗杆轴50的长边方向基端侧(图8中右侧)，与连结构件51靠近地设有环状的传感器磁铁MG。另外，在传感器磁铁MG附近设有霍尔传感器(未图示)，由此，霍尔传感器与传感器磁铁MG的旋转相伴地输出矩形波信号。然后，通过未图示的控制器检测来自霍尔传感器的矩形波信号，由此控制器掌握蜗杆轴50的旋转状态，并控制电枢轴34的旋转状态。

在沿着蜗杆轴50的长边方向的传感器磁铁MG侧的相反侧，一体地设有第一蜗杆52(未详细图示)。第一蜗杆52是在由钢材构成的蜗杆轴50上通过滚轧加工等而形成的。

在第一蜗杆52的轴向两侧分别设有第二径向轴承B2以及第三径向轴承B3。这些第二径向轴承B2、第三径向轴承B3固定于蜗杆轴收纳部42的内部，由此，蜗杆轴50能够在蜗杆轴收纳部42的内部无晃动地顺畅旋转。此外，关于第二径向轴承B2、第三径向轴承B3，也与第一径向轴承B1同样地采用被称作所谓“金属轴承”的滑动轴承。

如图6以及图8所示，在中间轴收纳部43的内部，旋转自如地收纳有中间轴60。中间轴60由钢材形成，在与蜗杆轴50交叉的方向上延伸。在中间轴60的轴向一侧(图6中右侧)固定有第一滚珠轴承61。第一滚珠轴承61具备内圈61a、外圈61b以及在它们之间设置为滚动自如的多个钢球61c。

于是，内圈61a通过压入而固定在中间轴60的轴向一侧，并利用垫圈W以及第一卡环SR1防脱。另外，如图6所示，外圈61b被夹持在齿轮箱41与第一盖构件43b之间。即，第一滚珠轴承61被齿轮箱41以及第一盖构件43b所支承。由此，中间轴60在中间轴收纳部43的内部为朝向其轴向的移动受到限制的状态，并且能够顺畅地旋转。

这样，中间轴60成为被第一滚珠轴承61限制朝向轴向的移动的状态，因此在中间轴60的轴向两侧无需设置从轴向支承该中间轴60的推力轴承等。由此，抑制齿轮箱41的沿着中间轴60的轴向的尺寸(沿着齿轮箱41的短边方向的尺寸)增大。换言之，带减速机构的电机20兼顾了零部件数量的减少以及小型化。

在中间轴60的轴向一侧且第一滚珠轴承61附近，设有由塑料等树脂材料构成的第一斜齿轮62。第一蜗杆52与该第一斜齿轮62啮合。即，第一蜗杆52以及第一斜齿轮62构成由蜗杆减速器构成的第一减速机构SD1。具体来说，第一减速机构SD1将电枢轴34(蜗杆轴50)的旋转减速至规定的旋转速度，并从中间轴60输出被减速并高转矩化的旋转力。

另外，在中间轴60的轴向另一侧(图6中左侧)一体地设有第二蜗杆63(未详细图示)。第二蜗杆63是在由钢材构成的中间轴60上通过滚轧加工等而形成的。

进一步地，在沿着中间轴60的轴向的第一斜齿轮62与第二蜗杆63之间装配有第四径向轴承B4。关于该第四径向轴承B4，也与第一径向轴承B1同样地采用被称作所谓“金属轴承”的滑动轴承。此外，如图8所示，在从蜗杆轴50的第一蜗杆52与输出轴70的第二斜齿轮71不重叠的方向观察带减速机构的电机20时，该第四径向轴承B4设置在沿着中间轴60的轴向的第一蜗杆52与第二斜齿轮71之间。更具体来说，如图6所示，第四径向轴承B4配置在第一蜗杆52与第二斜齿轮71之间的间隙区域AR3。

如图7以及图8所示，在输出轴收纳部44的内部，输出轴70被收纳为旋转自如。输出轴70由钢材形成，在与中间轴60交叉的方向上延伸。在输出轴70的轴向中央部一体地设有第二斜齿轮71。第二蜗杆63与该第二斜齿轮71啮合。即，第二蜗杆63以及第二斜齿轮71构成由蜗杆减速器构成的第二减速机构SD2。具体来说，第二减速机构SD2将中间轴60的旋转减速至规定的旋转速度，并从输出轴70输出被减速并高转矩化的旋转力。

这样，在带减速机构的电机20中，仅具备两级的蜗杆减速器(第一减速机构SD1以及第二减速机构SD2)。

输出轴70与电枢轴34以及蜗杆轴50平行，在其轴向两侧设有第一连结部72以及第二连结部73。具体来说，第一连结部72设于沿着输出轴70的轴向的磁轭31侧，第二连结部73设于沿着输出轴70的轴向的与磁轭31侧相反的一侧(第一安装件45a侧)。

此外，如图9所示，一对驱动轴14分别以能够传递动力的方式与这些第一连结部72、第二连结部73连结。这样，由于驱动轴14分别连结于输出轴70的轴向两侧，因此不会在输出轴70上施加欲使该输出轴70沿轴向移动的反作用力。

在输出轴70的轴向一侧(图7中右侧)固定有第二滚珠轴承74。第二滚珠轴承74具备内圈74a、外圈74b以及在它们之间设置为滚动自如的多个钢球74c。

于是，内圈74a通过压入而固定在输出轴70的轴向一侧，并利用第三卡环SR3防脱。另外，如图7所示，外圈74b被夹持在齿轮箱41与第二盖构件44b之间。即，第二滚珠轴承74被齿轮箱41以及第二盖构件44b所支承。由此，输出轴70在输出轴收纳部44的内部为被限制朝向其轴向的移动的状态，并且能够顺畅地旋转。

进一步地，在输出轴70的轴向另一侧(图7中左侧)装配有第五径向轴承B5。关于该第五径向轴承B5，也与第一径向轴承B1同样地采用被称作所谓“金属轴承”的滑动轴承。第五径向轴承B5的外周部分固定在齿轮箱41的第一凸缘部44c附近。

在此，第一斜齿轮62由塑料等树脂材料构成，需要牢固地固定于钢材的中间轴60。于是，在本实施方式所涉及的带减速机构的电机20中，如图10以及图11所示，对第一斜齿轮62固定于中间轴60的固定构造进行钻研。

在中间轴60设有供第一斜齿轮62装配的齿轮装配部64。此外，在齿轮装配部64的轴向两侧分别形成有一对第一键槽64a、第二键槽64b。一对第一键槽64a分别设于沿着齿轮装配部64的轴向的第二蜗杆63侧，并且以在齿轮装配部64的周向上为180°间隔的方式对置配置。另一方面，一对第二键槽64b分别设于沿着齿轮装配部64的轴向的与第二蜗杆63侧相反的一侧，并且以在齿轮装配部64的周向上为180°间隔的方式对置配置。需要指出，一对第一键槽64a与一对第二键槽64b在中间轴60的轴向上笔直地排列。另外，在图10以及图11中，仅示出一方的第一键槽64a、第二键槽64b。

一对第一键65a(参照图10)***一对第一键槽64a，一对第二键65b(参照图11)***一对第二键槽64b。此外，这些第一键65a、第二键65b分别由钢材形成为大致长方体形状，在***至第一键槽64a、第二键槽64b中的状态的基础上，其一部分向齿轮装配部64的径向外侧突出。即，第一键65a、第二键65b的高度尺寸大于第一键槽64a、第二键槽64b的深度尺寸。

在一对第一键65a以及一对第二键65b上分别装配由钢材构成的环状板66。具体来说，环状板66具备主体部66a、在主体部66a的径向内侧设置的一对配合凹部66b、以及在主体部66a的径向外侧设置的四个配合凸部66c。于是，一对第一键65a、第二键65b分别进入一对配合凹部66b。因此，环状板66相对于中间轴60被牢固地固定为无法相对旋转。

此外，在第一斜齿轮62的轴向两侧分别设有收纳环状板66的板收纳部62a，该板收纳部62a设置为沿第一斜齿轮62的轴向凹陷。通过在这些板收纳部62a中分别收纳环状板66，从而第一斜齿轮62与一对环状板66一体旋转。需要指出，在图10以及图11中，仅示出一侧的板收纳部62a。

更具体来说，在设于第一斜齿轮62的轴向两侧的板收纳部62a上设有分别收纳环状板66的四个配合凸部66c的四个收纳凹部62b。由此，从一对环状板66的四个配合凸部66c(合计八个配合凸部66c)向第一斜齿轮62传递中间轴60的旋转力。这样，由于能够从合计八个配合凸部66c在分散的状态下向第一斜齿轮62传递中间轴60的旋转力，因此能够可靠地防止应力集中于树脂制的第一斜齿轮62的局部而造成损伤等，能够向第一斜齿轮62传递更大的旋转力。

需要指出，当对第一斜齿轮62组装于中间轴60的组装步骤进行说明时，首先，如图10的箭头(1)所示，将一对第一键65a分别装配于一对第一键槽64a。接着，如箭头(2)所示，将一环状板66装配于第一斜齿轮62的轴向一侧(第二蜗杆63侧)的板收纳部62a。此时，使四个配合凸部66c分别收纳于四个收纳凹部62b。

之后，如箭头(3)所示，将装配有一环状板66的第一斜齿轮62装配于齿轮装配部64。此时，一对第一键65a进入一对配合凹部66b。

接着，如图11的箭头(4)所示，将一对第二键65b分别装配于一对第二键槽64b。之后，如箭头(5)所示，将另一环状板66装配于齿轮装配部64。此时，一对第二键65b进入一对配合凹部66b。另外，将另一环状板66收纳于第一斜齿轮62的轴向另一侧(与第二蜗杆63侧相反的一侧)的板收纳部62a(未图示)。此时，将四个配合凸部66c分别收纳于四个收纳凹部62b。

接着，如箭头(6)所示，将第二卡环SR2装配于中间轴60。具体来说，将第二卡环SR2嵌入设于中间轴60沿着轴向的与第二蜗杆63侧相反一侧的环状槽67中。由此，通过第二卡环SR2来进行第一斜齿轮62的防脱，完成第一斜齿轮62向中间轴60的组装(固定)。

在此，在本实施方式所涉及的带减速机构的电机20中，为了如上述那样实现小型化，进一步进行了如下所示的钻研。

具体来说，如图5以及图12所示，对使磁轭31的磁轭凸缘31d相对于齿轮箱41的磁轭固定部42a能够容易地定位这一点以及确保使驱动轴14(参照图1以及图9)能够容易地连结在输出轴70的第一连结部72附近的空间SP这一点进行了钻研。

如图5以及图12所示，在磁轭固定部42a的供磁轭凸缘31d抵接的定位面设有合计三个的第一定位突起42b、第二定位突起42c、第三定位突起42d。这些第一定位突起42b、第二定位突起42c、第三定位突起42d向磁轭31侧突出，沿着与突出方向交叉的方向的截面形状为大致四边形。

第一定位突起42b、第二定位突起42c、第三定位突起42d中的第一定位突起42b与磁轭31的一对圆弧部31a中的一圆弧部31a(第一盖构件43b侧)对应地设置，配置在与圆弧部31a的顶部T对应的位置。相对于此，除此之外的第二定位突起42c、第三定位突起42d与磁轭31的一对圆弧部31a中的另一圆弧部31a(输出轴70侧)对应地设置，分别配置在从圆弧部31a的顶部T向一对平板部31b侧偏移的位置。

此外，这些第一定位突起42b、第二定位突起42c、第三定位突起42d分别进入在一对磁轭凸缘31d上分别设置的第一定位凹部31e、第二定位凹部31f、第三定位凹部31g。由此，能够将磁轭31相对于齿轮箱41定位于正常的位置，能够使电机部30与齿轮部40的组装作业性(连结作业性)提高。

在此，对磁轭31和齿轮箱41进行固定的一对固定螺钉S1配置在避开第一定位凹部31e、第二定位凹部31f、第三定位凹部31g的位置。由此，能够使由第一定位突起42b、第二定位突起42c、第三定位突起42d以及第一定位凹部31e、第二定位凹部31f、第三定位凹部31g构成的“定位机构”比较大。因此，能够一面提高组装作业性(连结作业性)，一面提高定位时(临时固定时)的固定强度。

另外，在第二定位突起42c与第三定位突起42d之间形成有凹陷部42e。该凹陷部42e设于齿轮箱41并朝向电枢33凹陷。另外，配置在第一连结部72附近(大致正侧面)。由此，在齿轮箱41周围的尤其是复杂的第一连结部72的周围的部分能够设置规定的空间SP。由此，能够容易地进行驱动轴14与第一连结部72的连结作业。

换言之，通过将第二定位突起42c、第三定位突起42d分别配置为从圆弧部31a的顶部T向一对平板部31b侧(图5中上下)偏移，从而能够使与圆弧部31a的顶部T对应的齿轮箱41的部分薄壁化。因而，能够将输出轴70的第一连结部72配置为更接近齿轮箱41。因此，能够兼顾带减速机构的电机20的进一步的小型化与驱动轴14的连结作业性的提高。另外，能够缩减带减速机构的电机20的搭载空间，因此能够将该缩减的空间充作开闭体的开口量。因此，能够争取开闭体的开口量。

如以上详细说明的那样，根据本实施方式，具备第一安装件45a以及第二安装件46a，将上述第一安装件45a、第二安装件46a设置在与电枢轴34(蜗杆轴50)以及输出轴70分别平行地设置的同一平面上，在从电枢轴34(蜗杆轴50)与输出轴70不重叠的方向观察齿轮箱41时，第一安装件45a设置在将电枢轴34沿轴向延长而形成的电枢轴延长区域AR1上，第二安装件46a设置在将输出轴70沿轴向延长而形成的输出轴延长区域AR2上。

这样，将固定部位设为两处，即便在电枢轴34(蜗杆轴50)以及输出轴70旋转而作用有欲使齿轮箱41扭转的反作用力的情况下，由于第一安装件45a设置在电枢轴延长区域AR1上，第二安装件46a设置在输出轴延长区域AR2上，因此有效地抑制齿轮箱41的姿势变化、晃动、甚至是变形等。

另外，由于第一安装件45a设置在电枢轴延长区域AR1上，第二安装件46a设置在输出轴延长区域AR2上，因此能够抑制齿轮箱41在与电枢轴34(蜗杆轴50)以及输出轴70的轴向交叉的方向上大型化。

进一步地，根据本实施方式，第一安装件45a以及第二安装件46a设置为在电枢轴34(蜗杆轴50)以及输出轴70的轴向上彼此错开，因此能够将带减速机构的电机20沿着其长边方向平衡良好地固定。因此，能够进一步抑制带减速机构的电机20的姿势变化，进而能够进一步提高静音性。

另外，根据本实施方式，在输出轴收纳部44以及第二盖构件44b上设有第一凸缘部44c以及第二凸缘部44d，该第一凸缘部44c以及第二凸缘部44d与输出轴70配置在同轴上，沿输出轴70的轴向突出并***至安装托架BR的***凹部DP而被支承。由此，由于能够将带减速机构的电机20定位于车顶的规定部位，因此能够容易地进行带减速机构的电机20的设置作业。

本发明不限于上述实施方式，能够在不脱离其主旨的范围内进行各种变更是不言而喻的。例如，在上述实施方式中，示出了通过输出轴70的旋转使设于车顶的作为开闭体的遮阳顶棚12(参照图1)驱动进行开闭，但本发明不限于此，也可以将天窗作为开闭体，通过输出轴70的旋转驱动该天窗进行开闭。

另外，在上述实施方式中，示出了将本发明应用于搭载在车顶的电动遮阳装置10的驱动源，但本发明不限于此，例如，也能够应用于搭载在车门上的滑动门装置、电动车窗装置等的驱动源。

除此之外，只要能够实现本发明，上述实施方式中的各构成部分的材质、形状、尺寸、数量、设置部位等是任意的，不限于上述实施方式。

工业上的可利用性

带减速机构的电机作为搭载于汽车等车辆的天花板的电动天窗装置、电动遮阳装置等的驱动源而用于驱动天窗、遮阳顶棚等开闭体进行开闭。

Claims (5)

1.一种带减速机构的电机，将旋转轴的旋转减速并输出，

所述带减速机构的电机具备：

输出轴，设置为与所述旋转轴平行；

壳体，将所述旋转轴和所述输出轴收纳为旋转自如；以及

第一安装件和第二安装件，设于所述壳体，并分别安装于安装对象物，

所述第一安装件和所述第二安装件设置在与所述旋转轴和所述输出轴分别平行地设置的同一平面上，

在从所述旋转轴与所述输出轴不重叠的方向观察所述壳体时，

所述第一安装件设置在将所述旋转轴沿轴向延长而形成的旋转轴延长区域上，

所述第二安装件设置在将所述输出轴沿轴向延长而形成的输出轴延长区域上。

2.根据权利要求1所述的带减速机构的电机，其中，

所述第一安装件和所述第二安装件设置为在所述旋转轴和所述输出轴的轴向上彼此错开。

3.根据权利要求1所述的带减速机构的电机，其中，

在所述壳体上设有环状凸缘，所述环状凸缘与所述输出轴配置在同轴上，沿所述输出轴的轴向突出并由所述安装对象物所支承。

4.根据权利要求3所述的带减速机构的电机，其中，

所述环状凸缘***所述安装对象物的***凹部。

5.根据权利要求1所述的带减速机构的电机，其中，

所述输出轴驱动设于车辆的天花板的开闭体进行开闭。

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