CN109808423A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种充气轮胎，其具备胎面部，该胎面部具有包含接地的胎面的表层，表层由回弹弹性模量为35％～40％的橡胶形成，胎面部具备：在轮胎周向上延伸且配置于轮胎宽度方向的最外侧的一对胎肩主槽；以及，在轮胎周向上延伸且配置于所述一对胎肩主槽之间的至少一个中央主槽，中央主槽的宽度比胎肩主槽的宽度更宽。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎。

背景技术

以往，作为充气轮胎，已知一种为了降低滚动阻力而由规定的橡胶形成的充气轮胎(例如专利文献1)。另外，由于越是趋向轮胎宽度方向的内侧，接地长度(接地的轮胎周向的长度)就越长，因此容易在轮胎宽度方向的内侧发生水的滞留。

对此，在专利文献1的充气轮胎中，胎肩区域的空隙比大于中央区域的空隙比。由此，在中央区域容易发生水的滞留，因此耐水滑性能(抑制水滑现象发生的性能)降低。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特开2016-193687号公报

发明内容

(一)要解决的技术问题

因此，本发明的课题在于提供一种在采用使滚动阻力降低的橡胶的同时能够抑制耐水滑性能降低的充气轮胎。

(二)技术方案

充气轮胎具备胎面部，该胎面部具有包含接地的胎面的表层，所述表层由回弹弹性模量(日语：反発弾性率)为35％～40％的橡胶形成，所述胎面部具备：在轮胎周向上延伸且配置于轮胎宽度方向的最外侧的一对胎肩主槽；以及，在轮胎周向上延伸且配置于所述一对胎肩主槽间的至少一个中央主槽，所述中央主槽的宽度比所述胎肩主槽的宽度更宽。

另外，在充气轮胎中，也可以构成为：所述胎面部具备由所述胎肩主槽、所述中央主槽以及接地端划分的多个陆部，配置于轮胎宽度方向的最外侧的胎肩陆部各自的宽度比配置于轮胎宽度方向的内侧的陆部的宽度更宽。

另外，在充气轮胎中，也可以构成为：就所述陆部的宽度而言，越是靠轮胎宽度方向的外侧的陆部就越宽。

另外，在充气轮胎中，也可以构成为：就所述陆部的空隙比而言，越是靠轮胎宽度方向的内侧的陆部就越大。

另外，在充气轮胎中，也可以构成为：具备两个所述中央主槽，所述胎肩陆部各自的面积为全部所述陆部的面积总和的20％～25％。

另外，在充气轮胎中，也可以构成为：具备一个所述中央主槽，所述胎肩陆部各自的面积为全部所述陆部的面积总和的25％～30％。

另外，在充气轮胎中，也可以构成为：具备两个所述中央主槽，所述一对接地端间的空隙比为30％～40％。

另外，在充气轮胎中，也可以构成为：具备一个所述中央主槽，所述一对接地端间的空隙比为30％～40％。

另外，在充气轮胎中，也可以构成为：所述表层的橡胶硬度为60以上。

(三)有益效果

如上所述，充气轮胎具有如下的优异效果：在采用使滚动阻力降低的橡胶的同时，能够抑制耐水滑性能降低。

附图说明

图1为一实施方式的充气轮胎的轮胎子午面的要部剖视图。

图2为该实施方式的充气轮胎的要部展开图。

图3为表示该实施方式的充气轮胎的接地形状的图。

图4为另一实施方式的充气轮胎的要部展开图。

图5为实施例与比较例的评价表。

图6为实施例与比较例的评价表。

附图标记说明

1-充气轮胎、2-胎面胶、2a-胎面、2b-表层、2c-内层、2d-接地端、3-主槽、3a-胎肩主槽、3b-中央主槽、4-陆部、4a-胎肩陆部、4b-居间陆部、4c-中央陆部、5-陆槽、5a-幅槽、5b-周槽、11-胎圈部、12-胎侧部、13-胎面部、14-胎体层、15-内衬层、16-带束层、20-轮辋、D1-轮胎宽度方向、D2-轮胎径向、D3-轮胎周向、S1-轮胎赤道面。

具体实施方式

下面，参照图1～图3对充气轮胎的一个实施方式进行说明。此外，在各图(图4也相同)中图上的尺寸比与实际的尺寸比未必一致，另外，各图间的尺寸比也未必一致。

在各图中，第一方向D1是与作为充气轮胎(以下也简称为“轮胎”)1的旋转中心的轮胎旋转轴平行的轮胎宽度方向D1，第二方向D2是作为轮胎1的直径方向的轮胎径向D2，第三方向D3是围绕轮胎旋转轴的轮胎周向D3。而且，所谓轮胎赤道面S1是与轮胎旋转轴正交的面，并且是位于轮胎1的轮胎宽度方向D1的中心的面，所谓轮胎子午面是包含轮胎旋转轴的面，并且是与轮胎赤道面S1正交的面。

如图1所示，本实施方式的轮胎1具备：具有胎圈的一对胎圈部11；从各胎圈部11向轮胎径向D2的外侧延伸的胎侧部12；以及，与一对胎侧部12的轮胎径向D2的外端部连接且轮胎径向D2的外侧表面与路面接触的胎面部13。在本实施方式中，轮胎1为内部充入空气的充气轮胎1，且安装于轮辋20。

另外，轮胎1具备：架设于一对胎圈之间的胎体层14；以及，配置于胎体层14的内侧，且为了保持空气压而具有优异的阻止气体透过的功能的内衬层15。胎体层14及内衬层15以跨越胎圈部11、胎侧部12以及胎面部13的方式沿着轮胎内周配置。

胎面部13具备：具有与路面接触的胎面2a的胎面胶2；以及，配置于胎面胶2与胎体层14之间的带束层16。胎面胶2具备：包含胎面2a的表层2b；以及，配置于表层2b与带束层16之间的内层2c。此外，内层2c不仅可以是一层的结构，也可以为二层以上的结构。

表层2b由回弹弹性模量为35％～40％的橡胶形成。由此，表层2b由使滚动阻力降低的橡胶形成，因此能够降低轮胎1的滚动阻力。此外，回弹弹性模量是基于JISK6255的吕普克(リュプケ)式回弹弹性试验在温度23℃测定的回弹弹性模量。另外，形成内层2c的橡胶的回弹弹性模量没有特别限定。

胎面2a具有实际地与路面接触的接地面，该接地面中的轮胎宽度方向D1的外侧端称为接地端2d、2d。此外，该接地面是指：以将轮胎1装配于正规轮辋20并充填有正规内压的状态将轮胎1垂直置于平坦的路面并施加了正规载荷时的与路面接触的胎面2a。

正规轮辋20为：在包含轮胎1所依据的规格的规格体系中，该规格为每个轮胎1规定的轮辋20，例如若为JATMA则是标准轮辋；若为TRA则是“Design Rim”；若为ETRTO则是“Measuring Rim”。

正规内压为：在包含轮胎1所依据的规格的规格体系中，各规格为每个轮胎1规定的空气压，若为JATMA则是最高空气压；若为TRA则是表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES”中记载的最大值；若为ETRTO则是“INFLATIONPRESSURE”，在轮胎1用于乘用车的情况下，取180KPa。

正规载荷为：在包含轮胎1所依据的规格的规格体系中，各规格对每个轮胎1规定的载荷，若为JATMA则是最大负荷能力；若为TRA则是上述表中记载的最大值；若为ETRTO则是“LOAD CAPACITY”，在轮胎1用于乘用车的情况下，取内压180KPa的对应载荷的85％。

如图1及图2所示，胎面胶2具备在轮胎周向D3上延伸的多个主槽3(3a、3b)。主槽3在轮胎周向D3上连续地延伸。例如，主槽3具备槽变浅的部分即所谓的胎面磨损指示部(未图示)，其随着磨损而露出，由此可知磨损程度。另外，例如主槽3具有接地端2d、2d间的距离(轮胎宽度方向D1的尺寸)W2的3％以上的宽度。另外，例如主槽3具有5mm以上的宽度。

在多个主槽3中，配置于轮胎宽度方向D1的最外侧的一对主槽3a、3a称为胎肩主槽3a，另外，配置于一对胎肩主槽3a间的主槽3b称为中央主槽3b。在本实施方式中，中央主槽3b的数量为两个。

胎面胶2具备由主槽3及接地端2d划分的多个陆部4(4a～4c)。在本实施方式中，主槽3的数量为四个，因此陆部4的数量为五个。

在多个陆部4中，由胎肩主槽3a和接地端2d划分的陆部4a称为胎肩陆部4a。另外，由胎肩主槽3a和中央主槽3b划分的陆部4b称为居间陆部4b，而且，由一对中央主槽3b、3b划分的陆部4c称为中央陆部4c。

陆部4具备多个陆槽5(5a、5b)。在多个陆槽5中，以与轮胎周向D3交叉的方式延伸的陆槽5a称为幅槽5a，与主槽3分离且沿着轮胎周向D3延伸的陆槽5b称为周槽5b。此外，幅槽5a还包含被称为刀槽花纹的细的凹部。另外，周槽5b包含在轮胎周向D3上间歇地延伸的槽、比主槽3更细的槽。

胎面胶2具备由主槽3及陆槽5形成的胎面图案。在本实施方式中，轮胎1采用未指定向车辆安装的方向的对称的胎面图案。图2的胎面图案是相对于轮胎赤道面S1与胎面2a交叉的轮胎赤道线上的任意点呈点对称的胎面图案。

此外，作为未指定向车辆安装的方向的对称的胎面图案，轮胎1也可以采用相对于轮胎赤道面S1呈线对称的胎面图案。另外，轮胎1也可以采用指定向车辆安装的方向的非对称的胎面图案。

接着，对本实施方式的轮胎1的特征结构及其作用效果进行说明。

(1)由于形成表层2b的橡胶的回弹弹性模量为35％～40％，因此能够降低滚动阻力，另一方面则容易降低陆部4的刚性。由此，转弯能力降低，有可能会降低转弯时的操控稳定性能。

因此，胎肩陆部4a的宽度(轮胎宽度方向D1的尺寸)W4a比居间陆部4b的宽度(轮胎宽度方向D1的尺寸)W4b及中央陆部4c的宽度(轮胎宽度方向D1的尺寸)W4c更宽。而且，优选一个胎肩陆部4a的面积(包含陆槽5)为陆部4的面积(包含陆槽5)的总和的20％以上。

由此，胎肩陆部4a具有足够的大小，因此能够抑制胎肩陆部4a的刚性降低。因此，由于能够抑制转弯能力的降低，因此能够抑制转弯时的操控稳定性能的降低。

(2)另一方面，在行驶时，胎肩陆部4a的弹性变形量比居间陆部4b及中央陆部4c的弹性变形量更大。由此，胎肩陆部4a的能量损失要比居间陆部4b及中央陆部4c的能量损失更大。

因此，优选一个胎肩陆部4a的面积为陆部4的面积总和的25％以下。由此，防止了胎肩陆部4a过大，因此能够抑制胎肩陆部4a的能量损失的増加。因此，能够抑制滚动阻力增加。

(3)另外，优选表层2b由硬度为60以上的橡胶形成。由此，能够抑制陆部4的刚性降低。此外，硬度是利用JISK6253的硬度计硬度试验机(A型)在23℃测定的硬度。此外，由于表层2b由硬度为65以下的橡胶形成，从而使上述及下述特征结构的作用效果显著呈现。另外，形成内层2c的橡胶的硬度没有特别限定。

(4)另外，就直行时的接地形状(参照图3。图3中未图示陆槽5)而言，越是趋向轮胎宽度方向D1的内侧(越靠近轮胎赤道面S1)，接地长度(轮胎周向D3的长度)就越长。由此，容易在配置于轮胎宽度方向D1的内侧的中央主槽3b发生水的滞留。

因此，中央主槽3b的宽度W3b比胎肩主槽3a的宽度W3a更宽。而且，优选中央主槽3b的宽度W3b为胎肩主槽3a的宽度W3a的110％～150％。由此，能够抑制在中央主槽3b发生水的滞留，因此能够抑制耐水滑性能降低。

进一步地，优选在轮胎子午面的截面中，中央主槽3b的槽面积比胎肩主槽3b的槽面积更大。即，优选中央主槽3b的槽体积比胎肩主槽3a的槽体积更大。由此，能够有效抑制在中央主槽3b发生水的滞留。

本实施方式中，中央主槽3b的槽深度与胎肩主槽3b的槽深度相同。此外，例如为了提高中央主槽3b的排水性能、并且提高胎肩陆部4a的刚性，也可以构成为，中央主槽3b的槽深度比胎肩主槽3b的槽深度更深。另外，例如为了抑制中央陆部4c的刚性过低，也可以构成为，中央主槽3b的槽深度比胎肩主槽3b的槽深度要浅。

另外，优选中央陆部4c的宽度W4c为接地端2d、2d间的距离W2的22％以下。由此，由于中央主槽3b、3b配置于轮胎宽度方向D1的内侧，因此能够提高中央主槽3b的排水效果。此外，为了防止中央陆部4c的刚性过低，优选中央陆部4c的宽度W4c为接地端2d、2d间的距离W2的10％以上。

另外，优选胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比为30％以上。由此，通过防止空隙比过小，能够适当地排水，因此能够抑制耐水滑性能降低。此外，空隙比是槽面积(主槽3的面积与陆槽5的面积之和)相对于接地端2d、2d间的面积即接地面积(主槽3的面积与陆部4的面积(包含陆槽5)之和)的比。

而且，优选胎面2a的接地端2d、2d间的基于主槽3的空隙比为20％以上。由此，由于能够适当地进行主槽3的排水，因此能够抑制耐水滑性能降低。此外，基于主槽3的空隙比是主槽3的面积相对于接地面积的比。

(5)另一方面，若空隙比过大，则会导致陆部4的刚性降低。因此，优选胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比为40％以下。而且，优选胎面2a的接地端2d、2d间的基于主槽3的空隙比为30％以下。由此，能够抑制陆部4的刚性降低。

另外，优选胎面2a的接地端2d、2d间的基于陆槽5的空隙比为10％以下。由此，能够抑制陆部4的刚性降低。此外，基于陆槽5的空隙比是陆槽5的面积相对于接地面积的比。

(6)进一步地，胎肩陆部4a的宽度W4a比居间陆部4b的宽度W4b更宽，另外，居间陆部4b的宽度W4b比中央陆部4c的宽度W4c更宽。由此，越是趋向轮胎宽度方向D1的内侧，接地长度就越长，与此相对，越是趋向轮胎宽度方向D1的外侧，陆部4的刚性就越大。

因此，由于接地形状稳定，因此，例如能够抑制下述情况：存在接地长度朝向轮胎宽度方向D1的内侧变短的部分(为外缘的一部分成为凹凸的接地形状)。因此，能够抑制接地压不均匀。

由此，例如能够抑制由于轮胎宽度方向D1的外侧的接地压提高而变形增大，因此能够抑制滚动阻力的増大。另外，例如能够抑制摩擦阻力降低而使转弯时的侧向力降低，因此能抑制转弯时的操控稳定性能的降低。

(7)另外，中央陆部4c的空隙比大于居间陆部4b的空隙比，另外，居间陆部4b的空隙比大于胎肩陆部4a的空隙比。由此，越是趋向轮胎宽度方向D1的内侧，陆部4的空隙比就越大。

因此，由于中央陆部4c的空隙比大，因此在接地长度长的中央陆部4c具备较多的陆槽5。其结果是，在中央陆部4c，排水性能提高，因此能够提高耐水滑性能。另外，由于胎肩陆部4a的空隙比小，因此能够抑制胎肩陆部4a的刚性降低。因此，能够抑制转弯能力的降低，因此能够抑制转弯时的操控稳定性能的降低。

如上所述，本实施方式的充气轮胎1具备胎面部13，该胎面部13具有包含接地的胎面2a的表层2b，所述表层2b由回弹弹性模量为35％～40％的橡胶形成，所述胎面部13具备：在轮胎周向D3上延伸且配置于轮胎宽度方向D1的最外侧的一对胎肩主槽3a、3a；以及，在轮胎周向D3上延伸且配置于所述一对胎肩主槽3a、3a间的至少一个中央主槽3b，所述中央主槽3b的宽度W3b比所述胎肩主槽3a的宽度W3a更宽。

根据该结构，胎面部13中的包含接地的胎面2a的表层2b由回弹弹性模量为35％～40％的橡胶形成。由此，表层2b所使用的橡胶为使滚动阻力降低的橡胶。

另外，由于越是趋向轮胎宽度方向D1的内侧，接地长度就越长，因此容易在配置于轮胎宽度方向D1的内侧的中央主槽3b发生水的滞留。因此，中央主槽3b的宽度W3b比胎肩主槽3a的宽度W3a更宽。由此，能够抑制在中央主槽3b发生水的滞留，因此能够抑制耐水滑性能降低。

另外，在本实施方式的充气轮胎1中构成为，所述胎面部13具备由所述胎肩主槽3a、所述中央主槽3b以及接地端2d划分的多个陆部4，配置于轮胎宽度方向D1的最外侧的陆部4a的宽度W4a比配置于轮胎宽度方向D1的内侧的陆部4b、4c的宽度W4b、W4c更宽。

根据该结构，由回弹弹性模量为35％～40％的橡胶形成，从而陆部4的刚性容易降低，相对于此，配置于轮胎宽度方向D1的最外侧的陆部4a的宽度W4a比配置于轮胎宽度方向D1的内侧的陆部4b、4c的宽度W4b、W4c更宽。由此，抑制了配置于轮胎宽度方向D1的最外侧的陆部4a的刚性降低。

另外，在本实施方式涉及的充气轮胎1中构成为，就所述陆部4a～4c的宽度W4a～W4c而言，越是靠轮胎宽度方向D1的外侧的陆部4a～4c就越宽。

根据该结构，越是趋向轮胎宽度方向D1的内侧，接地长度就越长，与此相对，就陆部4a～4c的宽度W4a～W4c而言，越是靠轮胎宽度方向D1的外侧的陆部4a～4c就越宽。由此，就陆部4a～4c的刚性而言，越是靠轮胎宽度方向D1的外侧的陆部4a～4c就越大，因此接地形状为稳定的形状。

另外，在本实施方式的充气轮胎中构成为，就所述陆部4a～4c的空隙比而言，越是靠轮胎宽度方向D1的内侧的陆部4c、4b、4a就越大。

根据该结构，就陆部4a～4c的空隙比而言，越是靠轮胎宽度方向D1的内侧的陆部4c、4b、4a就越大，因此位于轮胎宽度方向D1的内侧的陆部4c相对于接地长度长的情况，而具备较多的槽成分(陆槽5)。由此，在位于轮胎宽度方向D1的内侧的陆部4c，排水性能提高。而且，还能够抑制位于轮胎宽度方向D1的外侧的陆部4a的刚性降低。

此外，充气轮胎1并不限定于上述实施方式的结构，也不限定于上述的作用效果。另外，充气轮胎1可以在不脱离本发明的要旨的范围内施加各种变更。例如可以从下述各种变更例的结构、方法等中任意地选择一个或多个并用于上述实施方式的结构、方法等。

(1)在上述实施方式的充气轮胎1中构成为，中央主槽3b的数量是二个。然而，充气轮胎1不限于该结构。例如，也可以构成为，中央主槽3b的数量是三个，另外，如图4所示，还可以构成为，中央主槽3b的数量是一个。

以下，对图4的充气轮胎1的结构进行说明。此外，图4中未图示陆槽5。

图4中，主槽3的数量为三个，因此陆部4的数量为四个。在多个陆部4中，由胎肩主槽3a和接地端2d划分的陆部4a称为胎肩陆部4a，另外，由胎肩主槽3a和中央主槽3b划分的陆部4b称为中央陆部4c。

为了抑制在中央主槽3b发生水的滞留，中央主槽3b的宽度W3b比胎肩主槽3a的宽度W3a更宽。另外，为了抑制胎肩陆部4a的刚性降低，并且为了使接地形状为稳定的形状，胎肩陆部4a的宽度W4a比中央陆部4c的宽度W4c更宽。

而且，优选胎肩陆部4a的面积为陆部4的面积总和的25％以上。由此，能够防止胎肩陆部4a过小，因此能够抑制胎肩陆部4a的刚性降低。另一方面，优选胎肩陆部4a的面积为陆部4的面积总和的30％以下。由此，能够防止胎肩陆部4a过大，因此能够抑制胎肩陆部4a的能量损失増加。

另外，优选胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比为30％以上。由此，能够防止空隙比过小，因此能够适当地排水。另一方面，优选胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比为40％以下。由此，能够防止空隙比过大，因此能够抑制陆部4的刚性降低。

(2)另外，在上述实施方式的充气轮胎1中构成为，配置于轮胎宽度方向D1的最外侧的陆部4a的宽度W4a比配置于轮胎宽度方向D1的内侧的陆部4b、4c的宽度W4b、W4c更宽。充气轮胎1优选该结构，但不限于该结构。例如，也可以构成为，配置于轮胎宽度方向D1的最外侧的陆部4a的宽度W4a比配置于轮胎宽度方向D1的内侧的陆部4b、4c的宽度W4b、W4c狭窄。

(3)另外，在上述实施方式的充气轮胎1中构成为，就陆部4a～4c的宽度W4a～W4c而言，越是靠轮胎宽度方向D1的外侧的陆部4a～4c就越宽。充气轮胎1优选该结构，但不限于该结构。例如，也可以构成为，就陆部4a～4c的宽度W4a～W4c而言，越是靠轮胎宽度方向D1的外侧的陆部4a～4c就越窄。

(4)另外，在上述实施方式的充气轮胎1中构成为，就陆部4a～4c的空隙比而言，越是靠轮胎宽度方向D1的内侧的陆部4c、4b、4a就越大。充气轮胎1优选该结构，但不限于该结构。例如，也可以构成为，就陆部4a～4c的空隙比而言，越是靠轮胎宽度方向D1的内侧的陆部4c、4b、4a就越小。

(5)另外，在上述实施方式的充气轮胎1中构成为，主槽3与轮胎周向D3平行地延伸。然而，充气轮胎1不限于该结构。例如，也可以构成为，主槽3沿着轮胎周向D3呈Z字状延伸。

(6)另外，在上述实施方式的充气轮胎1中构成为，主槽3a～3d的宽度W3a～W3d在轮胎周向D3上是相同的。然而，充气轮胎1不限于该结构。例如，也可以构成为，主槽3a～3d的宽度W3a～W3d发生变化。在该结构中，主槽3a～3d的宽度W3a～W3d为主槽3a～3d的宽度W3a～W3d的平均值。

(7)另外，在上述实施方式的充气轮胎1中构成为，陆部4a～4e的宽度W4a～W4e在轮胎周向D3上是相同的。然而，充气轮胎1不限于该结构。例如，也可以构成为，陆部4a～4e的宽度W4a～W4e发生变化。在该结构中，陆部4a～4e的宽度W4a～W4e为陆部4a～4e的宽度W4a～W4e的平均值。

[实施例]

为了具体示出轮胎1的结构与效果，以下参照图5及图6对轮胎1的实施例及其比较例进行说明。

＜耐水滑性能＞

将各轮胎安装于车辆，一侧轮胎处于水深8mm的湿路面、一侧轮胎处于干燥路面的直行路上，测定了左右轮胎的滑动率差到达10％的速度。以将比较例(在实施例1～9中为比较例1，在实施例10～18中为比较例2)的结果设为100的指数进行评价，数值越大就表示越不易发生水滑、耐水滑性能越优异。

＜转弯时操控稳定性能＞

将各轮胎安装于车辆，实施了干路面的转弯行驶。然后，通过驾驶员的感官试验评价了操控稳定性能。以将比较例(在实施例1～9中为比较例1，在实施例10～18中为比较例2)的结果设为100的指数进行评价，数值越大就表示操控稳定性能越优异。

＜滚动阻力＞

将各轮胎组装于轮辋后，按照国际规格ISO28580(JIS D4234)测定了滚动阻力。以将比较例(在实施例1～9中为比较例1，在实施例10～18中为比较例2)的结果设为100的指数进行评价，数值越大就表示滚动阻力越低、越优异。

＜实施例1＞

实施例1是具有以下结构的轮胎。

1)主槽3的数量：4

2)回弹弹性模量(23℃)：38％

3)硬度(23℃)：61

4)中央主槽宽度W3b/胎肩主槽宽度W3a：1.3

5)胎肩陆部4a的面积相对于陆部4的面积总和：22.5％

6)居间陆部4b的面积相对于陆部4的面积总和：18.5％

7)中央陆部4c的面积相对于陆部4的面积总和：18.0％

8)胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比：36％

9)基于主槽3的空隙比：29％

10)基于陆槽5的空隙比：7％

＜实施例2＞

实施例2是对实施例1变更了以下结构的轮胎。

5)胎肩陆部4a的面积相对于陆部4的面积总和：19.0％

6)居间陆部4b的面积相对于陆部4的面积总和：20.9％

7)中央陆部4c的面积相对于陆部4的面积总和：20.2％

＜实施例3＞

实施例3是对实施例1变更了以下结构的轮胎。

5)胎肩陆部4a的面积相对于陆部4的面积总和：20.0％

6)居间陆部4b的面积相对于陆部4的面积总和：20.2％

7)中央陆部4c的面积相对于陆部4的面积总和：19.6％

＜实施例4＞

实施例4是对实施例1变更了以下结构的轮胎。

5)胎肩陆部4a的面积相对于陆部4的面积总和：25.0％

6)居间陆部4b的面积相对于陆部4的面积总和：16.8％

7)中央陆部4c的面积相对于陆部4的面积总和：16.4％

＜实施例5＞

实施例5是对实施例1变更了以下结构的轮胎。

5)胎肩陆部4a的面积相对于陆部4的面积总和：26.0％

6)居间陆部4b的面积相对于陆部4的面积总和：16.1％

7)中央陆部4c的面积相对于陆部4的面积总和：15.8％

＜实施例6＞

实施例6是对实施例1变更了以下结构的轮胎。

8)胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比：28％

9)基于主槽3的空隙比：24％

10)基于陆槽5的空隙比：4％

＜实施例7＞

实施例7是对实施例1变更了以下结构的轮胎。

8)胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比：30％

9)基于主槽3的空隙比：25％

10)基于陆槽5的空隙比：5％

＜实施例8＞

实施例8是对实施例1变更了以下结构的轮胎。

8)胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比：40％

9)基于主槽3的空隙比：30％

10)基于陆槽5的空隙比：10％

＜实施例9＞

实施例9是对实施例1变更了以下结构的轮胎。

8)胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比：42％

9)基于主槽3的空隙比：31％

10)基于陆槽5的空隙比：11％

＜比较例1＞

比较例1是对实施例1变更了以下结构的轮胎。

4)中央主槽宽度W3b/胎肩主槽宽度W3a：0.77(＝1/1.3)

＜实施例10＞

实施例10是具有以下结构的轮胎。

1)主槽3的数量：3

2)回弹弹性模量(23℃)：38％

3)硬度(23℃)：61

4)中央主槽宽度W3b/胎肩主槽宽度W3a：1.3

5)胎肩陆部4a的面积相对于陆部4的面积总和：27.5％

6)中央陆部4c的面积相对于陆部4的面积总和：22.5％

7)胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比：36％

8)基于主槽3的空隙比：29％

9)基于陆槽5的空隙比：7％

＜实施例11＞

实施例11是对实施例10变更了以下结构的轮胎。

5)胎肩陆部4a的面积相对于陆部4的面积总和：24.0％

6)中央陆部4c的面积相对于陆部4的面积总和：26.0％

＜实施例12＞

实施例12是对实施例10变更了以下结构的轮胎。

5)胎肩陆部4a的面积相对于陆部4的面积总和：25.0％

6)中央陆部4c的面积相对于陆部4的面积总和：25.0％

＜实施例13＞

实施例13是对实施例10变更了以下结构的轮胎。

5)胎肩陆部4a的面积相对于陆部4的面积总和：30.0％

6)中央陆部4c的面积相对于陆部4的面积总和：20.0％

＜实施例14＞

实施例14是对实施例10变更了以下结构的轮胎。

5)胎肩陆部4a的面积相对于陆部4的面积总和：31.0％

6)中央陆部4c的面积相对于陆部4的面积总和：19.0％

＜实施例15＞

实施例15是对实施例10变更了以下结构的轮胎。

7)胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比：28％

8)基于主槽3的空隙比：24％

9)基于陆槽5的空隙比：4％

＜实施例16＞

实施例16是对实施例10变更了以下结构的轮胎。

7)胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比：30％

8)基于主槽3的空隙比：25％

9)基于陆槽5的空隙比：5％

＜实施例17＞

实施例17是对实施例10变更了以下结构的轮胎。

7)胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比：40％

8)基于主槽3的空隙比：30％

9)基于陆槽5的空隙比：10％

＜实施例18＞

实施例18是对实施例10变更了以下结构的轮胎。

7)胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比：42％

8)基于主槽3的空隙比：31％

9)基于陆槽5的空隙比：11％

＜比较例2＞

比较例2是对实施例10变更了以下结构的轮胎。

4)中央主槽宽度W3b/胎肩主槽宽度W3a：0.77(＝1/1.3)

＜评价结果＞

如图5及图6所示，在实施例1～18中，耐水滑性能都大于100。因此，由于中央主槽3b的宽度W3b比胎肩主槽3a的宽度W3a更宽，从而在采用使滚动阻力降低的橡胶的同时，能够抑制耐水滑性能降低。

另外，以下对轮胎更优选的实施例进行说明。

在实施例2及5中，转弯时操控稳定性能与滚动阻力之差为“6”，与此相对，在实施例1、3及4中，转弯时操控稳定性能与滚动阻力之差为“3以下”。由此，相对于实施例2及5，实施例1、3及4能够进一步兼顾转弯时操控稳定性能与滚动阻力。

因此，在中央主槽3b的数量为两个的结构中，由于胎肩陆部4a的面积为陆部4的面积总和的20％～25％，从而能够进一步兼顾转弯时操控稳定性能与滚动阻力，故而优选。此外，轮胎1并不限定于该范围。

在实施例6及9中，转弯时操控稳定性能与滚动阻力之差为“5”，与此相对，在实施例1、7及8中，转弯时操控稳定性能与滚动阻力之差为“2以下”。由此，相对于实施例6及9，实施例1、7及8能够进一步兼顾转弯时操控稳定性能与滚动阻力。

因此，在中央主槽3b的数量为两个的结构中，由于胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比为30％～40％，从而能够进一步兼顾转弯时操控稳定性能与滚动阻力，故而优选。此外，轮胎1并不限定于该范围。

在实施例11及14中，转弯时操控稳定性能与滚动阻力之差为“6”，与此相对，在实施例10、12及13中，转弯时操控稳定性能与滚动阻力之差为“3以下”。由此，相对于实施例11及14，实施例10、12及13能够进一步兼顾转弯时操控稳定性能与滚动阻力。

因此，在中央主槽3b的数量为一个的结构中，由于胎肩陆部4a的面积为陆部4的面积总和的25％～30％，从而能够进一步兼顾转弯时操控稳定性能与滚动阻力，故而优选。此外，轮胎1并不限定于该范围。

在实施例15及18中，转弯时操控稳定性能与滚动阻力之差为“5”，与此相对，在实施例10、16及17中，转弯时操控稳定性能与滚动阻力之差为“2以下”。由此，相对于实施例15及18，实施例10、16及17能够进一步兼顾转弯时操控稳定性能与滚动阻力。

因此，中央主槽3b的数量为一个的结构中，通过胎面2a的接地端2d、2d间的空隙比为30％～40％，由此能够进一步兼顾转弯时操控稳定性能与滚动阻力，故而优选。此外，轮胎1并不限定于该范围。

Claims (9)

1.一种充气轮胎，其具备胎面部，该胎面部具有包含接地的胎面的表层，

所述表层由回弹弹性模量为35％～40％的橡胶形成，

所述胎面部具备：在轮胎周向上延伸且配置于轮胎宽度方向的最外侧的一对胎肩主槽；以及，在轮胎周向上延伸且配置于所述一对胎肩主槽间的至少一个中央主槽，

所述中央主槽的宽度比所述胎肩主槽的宽度更宽。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎面部具备由所述胎肩主槽、所述中央主槽以及接地端划分的多个陆部，

配置于轮胎宽度方向的最外侧的胎肩陆部各自的宽度比配置于轮胎宽度方向的内侧的陆部的宽度更宽。

3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，就所述陆部的宽度而言，越是靠轮胎宽度方向的外侧的陆部就越宽。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，就所述陆部的空隙比而言，越是靠轮胎宽度方向的内侧的陆部就越大。

5.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，具备两个所述中央主槽，

所述胎肩陆部各自的面积为全部所述陆部的面积总和的20％～25％。

6.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，具备一个所述中央主槽，

所述胎肩陆部各自的面积为全部所述陆部的面积总和的25％～30％。

7.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，具备两个所述中央主槽，

所述一对接地端间的空隙比为30％～40％。

8.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，具备一个所述中央主槽，

所述一对接地端间的空隙比为30％～40％。

9.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述表层的橡胶硬度为60以上。