CN109804145A - 用于再生颗粒过滤器的方法以及具有颗粒过滤器的汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于再生在具有内燃机(12)的汽车(10)的废气***(60)中的颗粒过滤器(74)的方法。在此，为了将温度升高到颗粒过滤器(74)再生所需的温度(T)，吹扫汽车(10)的油箱(22)的吸附剂容器(102)并且将拦截在吸附剂容器(102)、尤其是活性炭过滤器中的燃料蒸汽(24)直接地或间接地在颗粒过滤器(74)上游输入废气***(60)。通过燃料蒸汽(24)在废气***(60)中在颗粒过滤器(74)的上游的放热反应来提升废气温度(T)，而无需采取发动机内部的措施来提升废气温度。

Description

用于再生颗粒过滤器的方法以及具有颗粒过滤器的汽车
本发明涉及一种用于再生在机动车的废气通道中的颗粒过滤器的方法以及一种具有布置在废气通道中的颗粒过滤器的汽车。
废气排放法规的不断收紧对车辆制造商提出了很高的要求，这通过用于减少发动机未处理排放的相应措施和相应的废气后处理来解决。随着立法阶段EU6的引入，对于汽油发动机规定了颗粒数量的极限值，这在许多情况下需要使用汽油颗粒过滤器。在驾驶时，这种汽油颗粒过滤器会加载烟灰。为了使废气背压不会增加太多，这种汽油颗粒过滤器必须连续或定期再生。为了用氧气热学氧化保留在汽油颗粒过滤器中的烟灰，需要在汽油发动机的废气设备中具有足够高的温度水平以及同时存在氧气。由于现代汽油发动机通常在没有氧气过剩且具有化学当量的燃烧空气比(λ＝1)的情况下运行，因此需要额外的措施。这些措施例如有通过点火角度调节来升高温度，汽油发动机的临时的稀调节，二次空气注入废气设备或这些措施的组合。到目前为止，优选使用在推迟方向上的点火角度调节并结合汽油发动机的稀调节，因为该方法不需要额外的部件并且可以在汽油发动机的大多数操作点中输送足够的氧气量。
用于内燃机运行的燃料存储在汽车的燃料箱中。取决于环境温度、罐中燃料的温度、露出的液体表面和其它影响因素，会出现燃料蒸发，特别是所谓的易挥发的低分子量的碳氢化合物的蒸发。燃料蒸汽通常在油箱***的活性炭过滤器中被截获，该活性炭过滤器布置在燃料箱的注入管路中。由于活性炭过滤器的吸收容量有限，这种活性炭过滤器必须不时地再生，并且必须冲洗出其中阻留的碳氢化合物。这些碳氢化合物在此不应不受控地作为污染物排放到环境中。为此目的，用空气流冲洗活性炭过滤器，将该空气流输入内燃机以将从活性炭过滤器冲洗出的碳氢化合物在内燃机的燃烧室中进行转化。
从专利文献DE 41 34 199 C2已知一种方法，其中，根据内燃机的运行状态，将具有从活性炭过滤器冲洗出的碳氢化合物的冲刷气流可选地供应给汽车的内燃机的燃烧空气或者废气设备，特别是废气设备的二次空气管路，以使碳氢化合物在三元催化器上进行放热反应。
例如由专利文献DE 10 2013 220 899 A1已知一种用于再生在内燃机、特别是汽油发动机的废气通道中的颗粒过滤器的方法。在这种情况下，为汽油发动机提供λ控制装置，其中燃气比为了再生颗粒过滤器、从化学当量的燃气比开始朝向超化学当量比的燃气比进行调节，并且与过剩氧气一起通过氧化烟灰实现颗粒过滤器的再生。
此外，从专利文献DE 101 30 633 A1中已知一种用于再生颗粒过滤器的方法，其包括温度管理***，以升高颗粒过滤器的再生温度或避免颗粒过滤器的冷却，其中在氧化催化器上NOx被氧化成NO2并且借助构成的NO2将沉积在颗粒过滤器中的烟灰颗粒转化为二氧化碳CO2和分子氮N2。
然而，已知加热措施的缺点在于，在已知方法中，用于将颗粒过滤器加热到再生温度的发动机内部的措施以及相关的发动机内部的措施导致在汽车行驶运行时增加燃料消耗和/或损失舒适性。
本发明所要解决的技术问题在于，实现颗粒过滤器再生所需要的温度，而不必执行发动机内部的措施。
所述技术问题通过一种用于再生汽车的废气通道中的颗粒过滤器的方法来解决，其中汽车包括：借助燃料运行的内燃机、内设有至少一个颗粒过滤器的废气通道、燃料箱、与燃料箱导流相连的并且具有吸附剂的吸附剂容器、将吸附剂容器与内燃机或在颗粒过滤器上游的废气通道相连的吹扫管路，并且其中将拦截在吸附剂容器中的燃料供应到吹扫管路中以加热颗粒过滤器。通过根据本发明的方法，拦截在吸附剂容器中的碳氢化合物可以通过废气管道中的放热反应来利用，以便升高颗粒过滤器的温度，而无需调整发动机内部的参数。因此，可以在没有额外燃料消耗的情况下执行颗粒过滤器的再生，并且由于不会受到内燃机的喷射参数的短时调节的不利影响，从而保持行驶舒适性。
通过在从属权利要求中说明的措施可以有利地改进和扩展独立权利要求中所述的用于再生颗粒过滤器的方法。
在该方法的一个优选实施例中，在内燃机的滑行阶段吹扫吸附剂容器，并且与之相关地将拦截在吸附剂容器中的燃料输入内燃机的废气通道中。在内燃机的滑行阶段中，内燃机的节流阀基本上是打开的，因此质量和体积流量相对较高的新鲜空气流过内燃机，并因此表现出流过吸附剂容器和其中的吸附剂的吹扫量较大。在惯性滑行中，可表示的吹扫量实际上不依赖于行驶状态，因为在未点火的惯性滑行中，由内燃机输送的空气不与通过燃料管路和燃料喷射***供应的燃料混合和燃烧。因此，惯性滑行中的废气总是含有高比例的氧气，该氧气量可用于氧化从吸附剂容器中吹出的燃料蒸汽。此外，这种高氧含量可用于氧化保留在颗粒过滤器中的烟灰颗粒，从而再生颗粒过滤器。此外，在现有***中为了执行本方法，不需要或只需很少的建设性措施。相反，适当配置的控制设备足以执行该方法。另一方面，在现有技术中已知的***中，防止了在惯性滑行期间打开油箱通气阀。
在本发明的一个有利的改进方案中规定，此外还启动用于提高废气温度的发动机内部措施。作为发动机内部的措施例如考虑λ分离运行，即一半燃烧室以超化学当量燃烧空气比运行，并且第二半燃烧室以低化学当量的燃烧空气比运行，其中来自以低化学当量运行的燃烧室的未燃烧的燃料与来自超化学当量运行的燃烧室的剩余氧气在废气通道中转化，并因此保证温度升高。备选地，向后调节点火角是已知的用于升高废气温度的方法。通过发动机内部的措施和从吸附剂容器引入碳氢化合物的组合，即使在仅通过内部发动机措施也不可能实现再生的运行阶段中，也可以实现颗粒过滤器的再生。
根据本发明的有利改进方案规定，确定颗粒过滤器的加载状态，并且在确认颗粒过滤器的再生需要时，执行吸附剂容器的吹扫过程。颗粒过滤器的加载状态可以例如通过关于颗粒过滤器的差压测量或通过加载模型来确定。在这种情况下，吸附剂容器可以随着颗粒过滤器的再生循环周期性地再生，并因此定期被吹扫。
在此特别优选的是，确定废气管道中的废气温度，优选是在颗粒过滤器的紧邻的上游处的废气温度，并且当废气温度低于第一阈值温度时，进行吸附剂容器的吹扫过程。有利的是，拦截在吸附剂或吸附剂容器中的碳氢化合物、特别是当废气管道中的废气的温度低于颗粒过滤器的再生温度、特别是低于600℃时进行吹扫。如果废气温度高于该第一阈值温度，则可以并应该阻止吸附剂容器的吹扫过程，以避免通过进一步加热避免颗粒过滤器的热损坏。
根据该方法的进一步的改进方案规定，仅在废气温度高于第二阈值温度、特别是高于三元催化剂的点火温度时才进行吸附剂容器的吹扫过程。催化器需要一定的最低温度，也称为起燃温度或点火温度，以便具有足够的催化活性。点火温度定义为催化剂具有其最大转化率的50％的温度。如果废气温度、特别是将碳氢化合物氧化的催化器的温度低于第二阈值温度，则引入废气通道的碳氢化合物不能充分转化，因此没有足够的放热反应加热颗粒过滤器。在非常低的废气温度下，引入废气通道的碳氢化合物甚至可以导致废气的冷却，从而不能实现根据本发明的方法的目的。因此，仅在废气温度高于第二阈值温度时才进行吸附剂容器的吹扫过程是有意义的。
在该方法的一个优选实施例中规定，用于吹扫吸附剂容器的空气流通过内燃机的泵送或抽吸作用产生。在惯性滑行中，车辆的动能或实际功率大于驾驶员要求的功率，车辆通过滑行移动并且发动机被拖曳，即，燃料不通过燃料喷射***喷射到内燃机的燃烧室中。通过将拖曳的发动机充分利用作为泵，不需要用于将空气输送通过吸附剂容器的附加输送器件。
为了进一步改进所述方法而规定，通过吹扫吸附剂容器而输入废气通道的燃料体积流量通过调节输送通过吸附剂容器的空气的质量或体积流量而控制或调节。在这种情况下，优选地这样控制或调节质量流量或体积流量，使得在滑行阶段在废气通道中存在氧气过剩(λ>1)。以这种方式，在惯性滑行中，可以确保通过吹扫过程引入的燃料的基本上完全的转化，使得吹扫过程不会导致未燃烧的碳氢化合物排放的不期望的增加。
所提出的方法的进一步改进由此实现，即输送通过吸附剂容器的质量或体积流量由设置在吹扫管路中的调节器件、特别是油箱通气阀的打开时间和/或开口横截面调节。通过调节所述调节器件的预定打开时间和/或预定的开口横截面，可以以简单的方式调节废气中的碳氢化合物的比例。在这种情况下，油箱通气阀特别适合作为调节器件，因为它位于吸附剂容器的紧邻区域并因此吸附剂容器和油箱通气阀之间可以进行特别简单的相互作用。
根据本发明推荐一种汽车，其具有利用燃料运行的内燃机、内设有颗粒过滤器的废气设备、燃料箱、与燃料箱导流连接的内含有吸附剂的吸附剂容器、将吸附剂容器与内燃机相连和/或与废气***在颗粒过滤器流体上游相连的吹扫管路以及设置用于实施所建议的方法的控制单元、尤其是控制器。
在汽车的优选实施形式中规定，在废气***中、在内燃机的出口下游和颗粒过滤器的上游设置三元催化器。在三元催化器的表面上，从吸附剂容器供应到废气通道的未燃烧的碳氢化合物可以容易地与废气通道中的残余氧气发生放热反应，这导致进入颗粒过滤器之前废气温度的升高。在此的转化率明显高于废气通道的其他区域中的转化率。
备选地，在本发明的另一实施方案中规定，在废气***中设置四元催化器，该四元催化器具有带有三元催化活性涂层的颗粒过滤器。或者，来自吸附剂容器的未燃烧的碳氢化合物的反应可以在四元催化器的表面上进行。四元催化器包括三元催化器和颗粒过滤器的功能，其中优选将三元催化活性涂层施加到颗粒过滤器的表面上。在这种情况下，未燃烧的碳氢化合物在三元催化活性涂层上的放热反应导致颗粒过滤器的直接加热，从而特别有效地利用碳氢化合物的能量，因为没有额外的废热通过废气通道的壁丧失。
在汽车的有利改进中规定，吹扫管路在出口的下游或三元催化器或四元催化器的上游接入废气***的废气通道中。通过在内燃机的出口下游接入吹扫管路可以确保碳氢化合物不会在冷的燃烧室壁上沉淀并在那里冷凝，这可导致碳氢化合物排放的增加。此外，现有的三元催化器或四元催化器的λ控制可用于调节来自吸附剂容器的未燃烧碳氢化合物的体积或质量流量，并且仅向废气通道供应如此多的碳氢化合物，使得在催化剂的表面上发生基本上完全的转化。这避免了特别是在惯性滑行中碳氢化合物排放的增加。
为了进一步改进汽车而规定，吸附剂容器与抽吸喷射泵流体连通。通过抽吸喷射泵，可以实现拦截在吸附剂容器中的燃料的输送，而不需要***提供额外的能量来吹扫吸附剂容器。即使在被驱动的吹扫泵的情况中，额外的燃料消耗也非常低，因此当使用抽吸喷射泵时也可以避免过多消耗。此外，抽吸喷射泵不受外部电源的影响，因此可降低故障风险。
在汽车的进一步改进中规定，在吸附剂容器处设置吹扫风扇用于吹扫吸附剂容器。备选地，吸附剂容器可以通过吹扫风扇清空。吹扫风扇的优点在于，吸附剂容器的吹扫可以基本上与内燃机的运行状态无关地进行，并因此也与颗粒过滤器的再生无关地进行。这有利的是，例如在用于再生颗粒过滤器的两个时间区间之间需要吹扫吸附剂容器。
除非在个别情况下另有说明，否则本申请中提及的本发明的各种实施方案可有利地彼此组合。
下面将参考附图在实施例中说明本发明。相同组件或具有相同功能的组件在不同附图中分别标以相同的附图标记。在附图中：
图1示出了根据本发明的汽车的框图的第一实施例；
图2示出了根据本发明的汽车的框图的替代实施例；和
图3以方框图示出了根据本发明的汽车的另一替代实施例。
图1示出了根据本发明的汽车10的框图。汽车包括内燃机12、燃料供应***20、空气供应***40、废气***60和燃料蒸汽吸附***100。
内燃机12包括至少一个燃烧室，在这种情况下例如是四个燃烧室14，并且优选地是(火花点火的)汽油发动机，但也可以是(自燃)柴油发动机。在以下示例中，内燃机12设计为借助火花塞外部点火的汽油机。内燃机12可借助燃料24运行，燃料24存储在汽车10的燃料箱22中。燃料箱22可通过加注管头26填充并配备有用于检测液位的液位传感器28。燃料24通过从燃料箱22分支的燃料管路34借助燃料泵30供给到内燃机12中，在那里它通过燃料喷射***32喷射到内燃机12的燃烧室14中。
新鲜空气44通过空气供应***40供应至内燃机12，该新鲜空气从环境吸入并通过抽吸管路42提供给入口16，该入口16将新鲜空气44分布在内燃机的燃烧室42上。在所示的示例中，新鲜空气44由废气涡轮增压器46的压缩机48压缩，以便使内燃机12以相对环境压力增大的增压压力工作进而以更高的功率工作。压缩机48由布置在废气***60中的涡轮66驱动，该涡轮66通过轴与压缩机48相连。在抽吸管路42中，可调节的节流阀50布置在压缩机48的下游，通过该可调节的节流阀50可以控制或调节燃烧室14的填充。空气供应***40还具有回流管路52，该回流管路52在压缩机48下游从进气管路42分支并且在压缩机35的上游重新通入抽吸管路42。在回流管路52中设有抽吸喷射泵54，其功能将在稍后的燃料蒸汽吸附***100的描述中更详细地解释。
内燃机12的废气62经由出口18、特别是废气歧管输入废气***60，并且在那里催化地进行后处理。为此目的，废气***60包括废气管道64，内设有废气涡轮增压器46的已经提到的涡轮66，使得废气62通过释放动能来驱动涡轮66并因此驱动压缩机48。涡轮机66可以借助废气门68被绕开，其中通过废气门68传导的废气部分可以通过废气门阀70、特别是电动阀来调节。为了将有害和有限的废气组分转化为无害的废气组分，废气***60包括催化器72，特别是三元催化器。废气催化器通常由可被废气62流过的催化剂载体构成，催化剂载体具有催化活性涂层。催化涂层的化学组成决定了哪些废气组分被催化转化。氧化催化器催化未燃烧的碳氢化合物HC和一氧化碳CO的转化，还原催化器促进氮氧化物NOx的转化，并且三元催化器综合了氧化和还原催化器的功能。在这种情况下，所示催化器72是三元催化器。在催化器72的下游布置有颗粒过滤器74，以便拦截在燃料24燃烧期间在内燃机12的燃烧室14中产生的颗粒并防止这些颗粒的排放。此外，废气***60可以具有用于废气后处理的其他部件，特别是NOx存储催化器或用于选择性地催化还原氮氧化物的催化器。在催化器72的上游，第一λ探测器78设置在废气通道64中，该第一λ探测器78测量空气-燃料比(下文中的空气比)，更确切地说是测量原始未处理的废气62中的氧气含量。第一λ探测器78主要用于控制给内燃机12供应的空气燃料混合物或其中的燃料含量。在催化器72的下游，第二λ探测器80布置在废气管道64中，该第二λ探测器80测量经过催化器72后的空气-燃料比(下文中的空气比)或经过催化器72后的废气62中的氧气的含量。第二λ探测器80的功能主要是监测催化器72的功能。两个λ传感器78、80根据废气62的氧含量以电压的形式输出探测器信号。λ探测器78、80可以彼此独立地设计为宽带λ探测器或阶跃λ探测器。宽带λ探测器的电压信号在很大范围内与废气的λ值大致成正比，而阶跃λ探测器的电压信号仅通过λ值1±0.03显示出与λ值的较强的关联性。在后接有三元催化器72的汽油发动机12中，内燃机12在大多数运行点上调节为化学当量的燃烧λ为1，因为在该值中，三元催化器72具有对三种废气成分HC、CO和NOx的最佳转化性能。在该配置形态中，第一λ探测器78通常被设计为宽带λ探测器，并且第二λ探测器80被设计为阶跃λ探测器。废气***60可以包括其他的、这里未示出的传感器，特别是用于检测废气温度、催化器72的温度或颗粒过滤器74的温度的温度传感器。
燃料蒸汽吸附***100具有吸附剂容器102，其中存有吸附剂104以吸附燃料蒸汽，即碳氢化合物。在本发明的情况下，吸附理解为任何可逆的结合，例如吸附、物理吸附和/或化学吸附。吸附剂104优选是活性炭，特别是活性炭过滤器，其通过物理吸附结合燃料蒸汽。吸附剂容器102通过燃料蒸汽管路106与燃料箱22相连。吹扫管路108从吸附剂容器104分支并分成第一部分吹扫管路110和第二部分吹扫管路112。第一部分吹扫管路110通过抽吸喷射泵54的抽吸侧通入回流管路52。第二部分吹扫管路112在节流阀50的下游通入抽吸管路42或直接通入内燃机12的入口16。在吹扫管路108的公共部段中设置调节器件，用于调节、尤其是限定吹扫管路108中的体积流量。调节器件在本实例中设计为电动可调节阀，并且在下文中也称为油箱通气阀116。在部分吹扫管路110、112中分别布置锁止器件118、120，该锁止器件118、120配置为允许仅朝向回流管路52或抽吸管路42或入口16流动。若锁止器件118、120下游的压力大于上游的压力或大于预定压力，则锁止器件118、120自动关闭。燃料蒸汽吸附***100还可包括通过两个管路与吸附剂容器102导流地相连的诊断模块。诊断模块具有与环境相连的减压阀和泵(均未示出)。诊断模块一方面用于平衡吸附剂容器102和燃料箱22的压力，另一方面用于监测油箱泄漏。此外，可以在吸附剂容器102上设置吹扫风扇122，利用该吹扫风扇122，可以将拦截在吸附剂容器102中的碳氢化合物输送到吹扫管路108中。在此基本上有两种可能性：一方面，吹扫风扇122可以将吹扫空气输送通过吸附剂容器102。备选地，吹扫风扇122可以设置在第一锁止器件118的区域中并从吸附剂容器102吸入碳氢化合物。在这种情况下，可以省掉(附加的)锁止器件118。当使用吹扫风扇122时，可以省掉抽吸喷射泵54。来自吸附剂容器102的未燃烧的碳氢化合物同样在废气涡轮增压器46的涡轮66的上游导入废气通道64中。
控制装置90以已知方式控制内燃机12的运行，特别是通过控制节流阀50供应的燃烧空气量，以及通过控制燃料泵30和燃料喷射***32供应的燃料量。此外，控制装置90具有油箱通气控制模块92，该油箱通气控制模块92配置成控制燃料蒸汽吸附***100，并且特别是用新鲜空气44不时地吹扫吸附剂104用以将吸附的燃料蒸汽从吸附剂104解吸附，并且通过第一部分吹扫管路110或第二部分吹扫管路112排出并且输入内燃机12。
图1中所示的车辆10的燃料蒸汽吸附***100可以在加载模式和至少一种吹扫模式下操作，并具有以下功能：
在加载模式中，油箱通气阀116关闭。由油箱22中的燃料24蒸发的燃料蒸汽通过燃料蒸汽管路106进入吸附剂容器102，在那里它们被吸附剂(这里是活性炭)104吸附。同时，诊断模块中包含的阀在加载模式下永久打开，以便实现燃料箱22和吸附剂容器102与环境之间的压力平衡。
吹扫模式包括点火吹扫模式和未点火扫吹扫模式，在燃料蒸汽吸附***100的吹扫模式中，油箱通气阀116被致动以至少暂时打开，其中释放的流体横截面和/或打开区间通过油箱通气控制模块92的信号调节。一方面可以根据负载激活冲洗模式，例如，当在吸附运行模式中预定运行时间已经到期并且因此推测达到吸附剂104的预定负载极限时。作为备选或补充，当车辆的运行点有利时，可以独立于负载地激活吹扫模式。
当内燃机12被“点火”时，即在燃料输入和燃烧运行时，使用第一点火吹扫模式。燃烧空气通过压缩机48被压缩并输送给内燃机12。一部分压缩空气从压缩机48下游的进气管路42分支出来，并通过回油管路在压缩机48的上游又被输入。如果存在足够高的压力，例如1000毫巴，也就是在管路42或入口16中产生加载的工作点，则关闭布置在管路112中的阀门120关闭，并且打开布置在第一部分吹扫管路110中的第一止回阀118。如果现在打开油箱通气阀116，则借助在管路52中回引的压缩空气流经由吹扫管路108和110通过抽吸喷射泵53吸入吹扫空气，并且使该吹扫空气与燃烧空气混合。为此所需的新鲜空气44从环境通过诊断模块的减压阀流入吸附剂容器102并吹出解吸附的燃料蒸汽。加载有燃料蒸汽的吹扫空气通过抽吸喷射泵54根据文丘里原理(由于在压缩机48前面和后面的进气管路42中的压力差)被吸入，与燃烧空气混合并且通过抽吸管路42和入口16输入内燃机10。在那，燃料蒸汽与通过喷射***32供给的燃料24一起燃烧。废气62通过废气***60排出并进行催化的后处理。
第二未点火吹扫模式用于车辆的滑行阶段，其中汽车10仅由于其过剩的动能而滑行，并且发动机12的活塞和进气门和排气门通过旋转的曲轴或凸轮轴移动(“拖曳”)。在滑行阶段，由于消耗和排放原因，中断发动机12从燃料箱22的燃料供应，并且在汽油机中通常切断点火。例如当驾驶员收回油门踏板以使车辆减速时，通常根据踏板传感信号识别滑行阶段。在汽车10的这种未点火的惯性滑行中，在压缩机48下游的抽吸管路42中和回流管路52中存在较小的压力，使得第一止回阀118关闭，并且布置在第二部分冲扫管路112中的止回阀120打开。如果现在打开油箱通气阀116，则借助于拖曳的内燃机120空气经由第二部分吹扫管路120吸入，该空气又通过诊断模块的减压阀从环境流入吸附剂容器102并且从吸附剂104吹出解吸附的燃料蒸汽。因此加载了燃料蒸汽的吹扫空气从容器102流出通过吹扫管路108和部分吹扫管路112，并且与内燃机12的燃烧空气混合。因为内燃机12未点火地运行，因此碳氢化合物没有在发动机内燃烧。相反，它们仅在下游的催化器72中才被催化转化。
当汽车10行驶运行时，燃料24在内燃机12的燃烧室14中燃烧期间出现的颗粒被在废气管道64中的颗粒过滤器74拦截。在这种情况下，颗粒过滤器74的负载根据差压测量确定，即废气通道64中的颗粒过滤器74上游和颗粒过滤器74下游的压力进行对比，或者根据存储在控制器90中的平衡模型确定。如果颗粒过滤器74已达到需要再生颗粒过滤器74的负载水平以避免(由于废气背压随着颗粒过滤器的加载而增加)废气背压的进一步升高，则在再生阶段确定废气温度TA或颗粒过滤器74的温度，并且与颗粒过滤器再生所需的第一阈值温度TS1相比较。如果废气温度TA和/或颗粒过滤器74的温度低于该第一阈值温度TS1，则在内燃机12的滑行阶段中、从吸附剂容器102冲出的燃料蒸汽被供应给内燃机12并通过燃烧室14输送入废气通道64。在这种情况下，燃料蒸汽在三元催化剂72上与在惯性滑行中在废气管道64中存在的过量氧气进行放热反应。通过在该放热反应期间释放的热量，颗粒过滤器74被加热到再生温度，由此拦截在颗粒过滤器74中的烟灰颗粒通过在惯性滑行时在废气通道64中存在的氧气被氧化成二氧化碳。
作为通过抽吸喷射泵或压力梯度从吸附剂容器102输送燃料蒸汽的替代方案，在吸附剂容器102上，拦截在吸附剂容器102或吸附剂104中的燃料蒸汽也可以通过吹扫风扇122输送到抽吸管路42中或内燃机12的废气通道64中。
图2示出了根据本发明的汽车10的备选实施例。在与图1基本相同的构造和功能的情况下，代替三元催化器72和颗粒过滤器74，将四元催化器76布置在内燃机12的废气管道64中。
图3示出了根据本发明的汽车10的另一备选实施例。在与图1基本相同的构造和功能的情况下，设置第三吹扫管路114，该第三吹扫管路114将吸附剂容器102与三元催化剂72上游的废气通道64相连。
附图标记清单
10 汽车
12 内燃机
14 燃烧空间
16 入口
18 出口
20 燃料供应***
22 油箱
24 燃料
26 注入管
28 液位传感器
30 燃料泵
32 燃料喷射***
34 燃料管道
40 空气供应***
42 抽吸管道
44 新鲜空气
46 废气涡轮增压机
48 压缩机
50 节流阀
52 回流管路
54 抽吸喷射泵
60 废气***
62 废气
64 废气通道
66 涡轮机
68 废气门
70 废气门阀
72 三元催化器
74 颗粒过滤器
76 四元催化器
78 第一λ探测器
80 第二λ探测器
90 控制器
92 油箱通气控制模块
100 燃料蒸汽吸附***
102 吸附剂容器
104 吸附剂/活性碳
106 燃料蒸汽管道
108 吹扫管道
110 第一吹扫管道
112 第二吹扫管道
114 第三吹扫管道
116 调节器件/油箱通气阀
118 第一止回阀
120 第二止回阀
122 吹扫风扇
λ 燃气比/废气空气比
T 温度
TS1 第一(上限)阈值温度
TS2 第二(下限)阈值温度

Claims (15)

1.一种用于再生在具有内燃机(12)的汽车(10)的废气***(60)中的颗粒过滤器(74)的方法，其中，汽车(10)具有：能够借助燃料(24)运行的内燃机(12)，内设有至少一个颗粒过滤器(74)的废气通道(64)，燃料箱(22)，与燃料箱(22)导流相连的并且具有吸附剂(104)的吸附剂容器(102)，将吸附剂容器(102)与内燃机(12)或在颗粒过滤器(74)上游的废气通道(64)相连的吹扫管路(108,110,112,114)，其特征在于，将拦截在吸附剂容器(102)中的燃料(24)输入吹扫管路(108,110,112,114)中以加热颗粒过滤器(74)。
2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，在内燃机(12)的滑行阶段吹扫吸附剂容器(102)，并且与之相关地将拦截在吸附剂容器(102)中的燃料(24)输入内燃机(12)的废气通道(64)中。
3.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，启动用于提高废气温度(TA)的额外的发动机内部的措施。
4.按照权利要求1至3之一所述的方法，其特征在于，确定颗粒过滤器(74)的加载状态，并且在确认颗粒过滤器的再生需要时，执行吸附剂容器(102)的吹扫过程。
5.按照权利要求4所述的方法，其特征在于，确定废气管道(64)中的废气温度(TA)，并且当废气温度(TA)低于第一阈值温度(TS1)时，进行吸附剂容器(102)的吹扫过程。
6.按照权利要求5所述的方法，其特征在于，仅在废气温度(TA)高于第二阈值温度(TS2)时才进行吸附剂容器(102)的吹扫过程。
7.按照权利要求1至6之一所述的方法，其特征在于，用于吹扫吸附剂容器(102)的空气流通过内燃机(12)的泵送或抽吸作用产生。
8.按照权利要求1至7之一所述的方法，其特征在于，通过吸附剂容器(102)的吹扫过程而输入废气通道(64)的燃料(24)的体积流量通过调节输送通过吸附剂容器(102)的空气的质量或体积流量而控制或调节。
9.按照权利要求1至8之一所述的方法，其特征在于，输送通过吸附剂容器(102)的质量或体积流量通过设置在吹扫管路(108,110,112,114)中的调节器件(116)的打开时间和/或开口横截面调节。
10.一种汽车(10)，包括：
-能够借助燃料(24)运行的内燃机(12)，
-内设有至少一个颗粒过滤器(74)的废气***(60)，
-燃料箱(22)，
-与燃料箱(22)导流相连的并且内含有吸附剂(104)的吸附剂容器(102)，
-将吸附剂容器(102)与内燃机(12)或在颗粒过滤器(74)上游的废气***(60)相连的吹扫管路(108,110,112,114)，
-用于实施按照前述权利要求之一所述的方法的控制装置(90,92)。
11.按照权利要求10所述的汽车(10)，其特征在于，在废气***(60)中、在内燃机(12)的出口(18)下游并在颗粒过滤器(74)的上游设置三元催化器(72)。
12.按照权利要求10所述的汽车(10)，其特征在于，在废气***(60)中设置四元催化器(76)，其具有带有三元催化活性涂层的颗粒过滤器(74)。
13.按照权利要求11或12所述的汽车(10)，其特征在于，吹扫管路(108,110,112,114)在出口(18)的下游或三元催化器(72)或四元催化器(76)的上游接入废气***(60)的废气通道(64)中。
14.按照权利要求10至13之一所述的汽车(10)，其特征在于，吸附剂容器(102)与抽吸喷射泵(54)流体连通。
15.按照权利要求1至14之一所述的汽车(10)，其特征在于，在吸附剂容器(102)处设置吹扫风扇(122)用于吹扫吸附剂容器(102)。
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