CN109795490A - 自动驾驶*** - Google Patents

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Abstract

本发明涉及自动驾驶***。使驾驶员的中止意思反映到自动驾驶***的车道变更控制。自动驾驶***具备进行车道变更控制的车道变更控制装置、和检测驾驶员操作的驾驶员操作检测装置。车道变更控制装置判定在从车道变更控制开始到完成为止的期间，驾驶员操作是否作为要求中止车道变更控制的中止要求操作而进行。具体而言，车道变更控制装置基于表示车辆的驾驶环境的驾驶环境信息来计算表示使车道变更控制中止的必要性的中止必要度，将判定基准设定为中止必要度越高则越容易满足，在驾驶员操作满足了判定基准的情况下，判定为驾驶员操作作为中止要求操作而进行。

Description

自动驾驶***
技术领域
本发明涉及车辆的自动驾驶技术。本发明尤其涉及自动驾驶中的车道变更控制。
背景技术
专利文献1公开了与自动驾驶中的超车控制有关的技术。根据该技术，自动驾驶***根据后续车辆等的状况来决定为不执行超车控制或中止超车控制。
专利文献1：日本特开2016－002892号公报
考虑自动驾驶***计划车道变更并实施车道变更控制的情况。此时，驾驶员有可能具有想要中止自动驾驶***的车道变更控制这一意思。然而，在上述的专利文献1所公开的技术中，不能够使这样的驾驶员的中止意思反映于自动驾驶***的车道变更控制。
发明内容
本发明的一个目的在于，提供能够使驾驶员的中止意思反映于自动驾驶***的车道变更控制的技术。
第一发明提供被搭载于车辆的自动驾驶***。
上述自动驾驶***具备：
车道变更控制装置，在上述车辆的自动驾驶的期间进行从第一车道向第二车道变更车道的车道变更控制；以及
驾驶员操作检测装置，检测由上述车辆的驾驶员进行的驾驶员操作。
上述车道变更控制装置进行如下处理：
中止要求检测处理，判定在从上述车道变更控制开始到完成为止的期间，上述驾驶员操作是否作为要求中止上述车道变更控制的中止要求操作而进行；以及
中止处理，在进行了上述中止要求操作、且中止允许条件成立的情况下，中止上述车道变更控制而使上述车辆在上述第一车道行驶。
上述中止要求检测处理包括：
基于表示上述车辆的驾驶环境的驾驶环境信息来计算对使上述车道变更控制中止的必要性进行表示的中止必要度的处理；
将判定基准设定为上述中止必要度越高则越容易满足的处理；以及
在上述驾驶员操作满足了上述判定基准的情况下，判定为上述驾驶员操作作为上述中止要求操作而进行。
第二发明在第一发明中还具有如下的特征。
上述车道变更控制装置基于上述驾驶环境信息来计划车道变更，并基于上述计划的车道变更的目的来计算上述中止必要度。
在上述目的为合流、分支或避障的情况下，上述车道变更控制装置使上述中止必要度减少。
第三发明是在第一或者第二发明中还具有如下的特征。
上述驾驶环境信息包括表示由传感器检测出的周边车辆的信息的传感器检测信息。
上述车道变更控制装置参照上述传感器检测信息，基于在上述第二车道行驶的上述周边车辆与上述车辆之间的车间距离来计算上述中止必要度。
在上述车间距离为一定值以下的情况下，上述车道变更控制装置使上述中止必要度增加。
第四发明在第一～第三发明中的任意一个发明中还具有如下的特征。
上述驾驶环境信息包括表示由传感器检测出的周边车辆的信息的传感器检测信息。
上述车道变更控制装置参照上述传感器检测信息，基于在上述第二车道行驶的上述周边车辆与上述车辆之间的相对速度来计算上述中止必要度。
在上述相对速度为使上述周边车辆与上述车辆之间的车间距离减少的方向、且为一定值以上的情况下，上述车道变更控制装置使上述中止必要度增加。
第五发明在第一～第四发明中的任意一个发明中还具有如下的特征。
上述驾驶环境信息包括表示由传感器检测出的周边车辆的信息的传感器检测信息。
上述车道变更控制装置参照上述传感器检测信息，基于上述第一车道中的上述周边车辆的拥塞程度来计算上述中止必要度。
在上述拥塞程度为一定等级以上的情况下，上述车道变更控制装置使上述中止必要度减少。
第六发明在第一～第五发明中的任意一个发明中还具有如下的特征。
上述车道变更控制包括使上述车辆从上述第一车道朝向上述第二车道移动的转向操纵控制、和在上述转向操纵控制之前实施的预备控制。
在上述预备控制的期间中，上述车道变更控制装置使上述中止必要度减少。
第七发明在第一～第六发明中的任意一个发明中还具有如下的特征。
从上述第二车道朝向上述第一车道的方向为中止方向。
上述驾驶员操作检测装置包括方向盘。
上述中止要求操作是将上述方向盘向上述中止方向进行转向操纵的操作。
上述判定基准是指上述方向盘的转向操纵量或转向操纵速度超过第一判定阈值。
上述车道变更控制装置在更容易满足上述判定基准的情况下，使上述第一判定阈值减少。
第八发明在第一～第六发明中的任意一个发明中还具有如下的特征。
从上述第二车道朝向上述第一车道的方向是中止方向。
上述驾驶员操作检测装置包括转向指示灯杆。
上述中止要求操作是操作上述转向指示灯杆以指示上述中止方向的操作。
上述判定基准是指上述转向指示灯杆的操作持续时间超过第二判定阈值。
上述车道变更控制装置在更容易满足上述判定基准的情况下，使上述第二判定阈值减少。
本发明所涉及的自动驾驶***构成为能够在从车道变更控制开始到完成为止的期间接受来自驾驶员的中止要求操作。由此，在自动驾驶***的车道变更控制中反映了驾驶员的中止意思。并且，根据本发明，中止要求操作的判定所采用的判定基准根据对中止车道变更控制的必要性进行表示的中止必要度来变更。
中止必要度高意味着驾驶员有要求中止车道变更控制的妥当理由。该情况下，判定基准被设定得“宽松”、即判定基准被设定得更容易满足。结果，驾驶员操作容易被判定为中止要求操作AR。由此，能够适当地体现驾驶员的中止意思。
另一方面，中止必要度低意味着保持原样继续进行车道变更控制的必要性高，另外，意味着驾驶员要求中止车道变更控制的可能性也低。该情况下，判定基准被设定得“严格”、即判定基准被设定得更难以满足。结果，驾驶员操作难以被判定为中止要求操作。由此，能够适当地继续进行必要的车道变更控制。另外，能够抑制将没有意图中止车道变更控制的驾驶员操作误判定为中止要求操作。
以上的技术方案有助于驾驶员的使用便利性以及操作性的提高。
附图说明
图1是用于说明本发明的实施方式所涉及的自动驾驶***的车道变更控制的概念图。
图2是用于说明本发明的实施方式中的由驾驶员进行的中止要求操作的概念图。
图3是用于说明本发明的实施方式中的中止要求操作的判定方法的概念图。
图4是示意性地表示本发明的实施方式所涉及的自动驾驶***的结构的框图。
图5表示本发明的实施方式所涉及的车道变更控制装置的构成例的框图。
图6是表示在本发明的实施方式所涉及的车道变更控制装置中所使用的驾驶环境信息的例子的框图。
图7是表示本发明的实施方式所涉及的车道变更控制装置的车道变更控制处理的流程图。
图8是表示本发明的实施方式所涉及的车道变更控制处理的步骤S30(中止要求检测处理)的流程图。
图9是用于说明本发明的实施方式中的中止必要度的计算策略的第一例的概念图。
图10是用于说明本发明的实施方式中的中止必要度的计算策略的第二例的概念图。
图11是用于说明本发明的实施方式中的中止必要度的计算策略的第三例的概念图。
图12是用于说明本发明的实施方式中的中止必要度的计算策略的第四例的概念图。
图13是用于说明本发明的实施方式中的中止必要度的计算策略的第五例的概念图。
图14是用于说明本发明的实施方式所涉及的车道变更控制处理的步骤S40(条件判定处理)的例子的概念图。
图15是表示本发明的实施方式所涉及的车道变更控制处理的步骤S40(条件判定处理)的例子的流程图。
符号说明
1…车辆；2…前行车辆；3…周边车辆；10…自动驾驶***；20…驾驶员操作检测装置；100…车道变更控制装置；110…GPS接收器；120…地图数据库；130…传感器组；140…通信装置；150…HMI单元；160…行驶装置；170…控制装置；200…驾驶环境信息；210…位置方位信息；220…地图信息；230…传感器检测信息；240…分发信息；AR…中止要求操作；IDO…驾驶员操作信息。
具体实施方式
参照添加附图，对本发明的实施方式进行说明。
1.概要
图1是用于说明本实施方式所涉及的自动驾驶***10的车道变更控制的概念图。自动驾驶***10被搭载于车辆1，控制车辆1的自动驾驶。该自动驾驶控制也包括用于变更车辆1的行驶车道的“车道变更控制”。例如，自动驾驶***10为了赶超前行车辆2而进行车道变更控制。作为车道变更的目的，除了赶超之外，也可考虑合流、分支、避障等。
在以下的说明中，车道变更前的原来的行驶车道被称为“第一车道L1”。车道变更后的行驶车道、即车道变更的目标车道被称为“第二车道L2”。即，自动驾驶***10进行用于在车辆1的自动驾驶的期间从第一车道L1朝向第二车道L2进行车道变更的车道变更控制。另外，以下将从第一车道L1朝向第二车道L2的方向称为“车道变更方向DLC”。
此外，本实施方式中的车道变更控制并不仅限于用于使车辆1从第一车道L1向第二车道L2移动的转向操纵控制。例如，开始转向操纵控制之前的转向指示灯闪烁也包含在本实施方式的车道变更控制中。另外，在开始转向操纵控制之前使车辆1加减速而向适合车道变更的位置的移动的定位也包含在本实施方式的车道变更控制中。在转向操纵控制之前所实施的转向指示灯闪烁、定位被称为预备控制。也可考虑自动驾驶***10对车辆1的驾驶员提议实施车道变更，且驾驶员认可所提议的车道变更这一情况。该情况下，驾驶员认可后所进行的一系列控制包含在车道变更控制中。
本实施方式所涉及的自动驾驶***10被设计为在车道变更控制开始后，驾驶员能够中止(abort、cancel)该车道变更控制。以下，驾驶员对自动驾驶***10要求中止车道变更控制的操作被称为“中止要求操作AR”。
图2是用于说明由驾驶员进行的中止要求操作AR的概念图。在图2中，“中止方向DAB”是从第二车道L2朝向第一车道L1的方向、即与车道变更方向DLC相反的方向。作为中止要求操作AR的一个例子，驾驶员操作转向指示灯杆以指示中止方向DAB(中止要求操作AR＝转向指示灯杆操作)。作为其它例子，驾驶员将方向盘向中止方向DAB进行转向操纵(中止要求操作AR＝转向操作)。自动驾驶***10判断在从车道变更控制开始到完成为止的期间是否由驾驶员进行了中止要求操作AR。
图3是用于说明中止要求操作AR的判定方法的概念图。根据本实施方式，设置用于将驾驶员操作判定为中止要求操作AR的“判定基准”。在某个驾驶员操作满足判定基准的情况下，该驾驶员操作被判定为中止要求操作AR。另一方面，在某个驾驶员操作不满足判定基准的情况下，该驾驶员操作不被判定为中止要求操作AR。
例如，使用了方向盘的中止要求操作AR的方法是将方向盘向中止方向DAB进行转向操纵。该情况下的判定基准是“方向盘的转向操纵量或转向操纵速度超过第一判定阈值ARth1”。即，在方向盘向中止方向DAB的转向操纵量或转向操纵速度超过第一判定阈值ARth1的情况下，该转向操作被判定为中止要求操作AR。
另外，使用了转向指示灯杆的中止要求操作AR的方法是操作转向指示灯杆以便指示中止方向DAB。该情况下的判定基准是“转向指示灯杆的操作持续时间超过第二判定阈值ARth2”。即，在转向指示灯杆向中止方向DAB的操作持续时间超过第二判定阈值ARth2的情况下，该转向指示灯杆操作被判定为中止要求操作AR。
这里，不希望将不意图中止车道变更控制的驾驶员操作误判定为中止要求操作AR。例如，在为了到达目的地而需要的车道变更控制的期间，驾驶员将方向盘向中止方向DAB进行转向操纵。然而，驾驶员要求中止为了到达目的地而需要的车道变更控制的可能性一般较低。该转向操作并不是意图车道变更控制的中止，而也许仅仅是为了微调行进路线。不希望将这样的转向操作误判定为中止要求操作AR。
另一方面，在存在中止自动驾驶***10的车道变更控制的妥当理由的情况下，可认为应该主动接受来自驾驶员的中止要求操作AR。例如，在车辆1从第一车道L1向第二车道L2移动的期间中高速车辆从第二车道L2的后方接近而来的情况下，认为驾驶员想要中止车道变更控制的可能性很高。在这样的情况下，通过主动将驾驶员操作判定为中止要求操作AR，能够适当地体现驾驶员的中止意思。
从以上的观点来看，在本实施方式中，用于判定中止要求操作AR的判定基准(第一判定阈值ARth1、第二判定阈值ARth2)并不是一定的，而根据状况被变更。更详细而言，从中止自动驾驶***10的车道变更控制的必要性是高还是低这个观点来看，可变地设定判定基准。以下，表示中止车道变更控制的必要性的参数被称为“中止必要度X”。中止必要度X能够基于车辆1的周围的驾驶环境来决定。
中止必要度X高意味着存在驾驶员要求中止车道变更控制的妥当理由。该情况下，判定基准被设定为“宽松”、即判定基准被设定为更容易满足。为了使判定基准宽松，只要使上述的判定阈值(第一判定阈值ARth1、第二判定阈值ARth2)减少即可。结果，驾驶员操作容易被判定为中止要求操作AR。由此，能够适当地体现驾驶员的中止意思。
另一方面，中止必要度X低意味者保持原样地继续进行车道变更控制的必要性高，另外，意味着驾驶员要求中止车道变更控制的可能性也低。该情况下，判定基准被设定“严格”、即判定基准被设定为更难以满足。为了使判定基准严格，只要使上述的判定阈值(第一判定阈值ARth1、第二判定阈值ARth2)增加即可。结果，驾驶员操作难以被判定为中止要求操作AR。由此，能够适当地继续进行必要的车道变更控制。另外，能够抑制将没有意图中止车道变更控制的驾驶员操作误判定为中止要求操作AR。
如以上所说明那样，本实施方式所涉及的自动驾驶***10构成为能够在从车道变更控制开始到完成为止的期间接受来自驾驶员的中止要求操作AR。由此，在自动驾驶***10的车道变更控制中反映驾驶员的中止意思。
并且，根据本实施方式，用于判定中止要求操作AR的判定基准根据表示中止车道变更控制的必要性的中止必要度X而变更。由于中止必要度X越高则判定基准越容易满足，所以能够适当体现驾驶员的中止意思。另外，由于中止必要度X越低则判定基准越难以满足，所以能够适当地继续进行必要的车道变更控制。另外，能够抑制将没有意图中止车道变更控制的驾驶员操作误判定为中止要求操作AR。这些有助于驾驶员的使用便利性以及操作性的提高。
2.自动驾驶***的构成例
图4是示意性地表示本实施方式所涉及的自动驾驶***10的结构的框图。搭载于车辆1的自动驾驶***10具备驾驶员操作检测装置20和车道变更控制装置100。
驾驶员操作检测装置20是用于检测由驾驶员进行的驾驶员操作的装置。更详细而言，驾驶员操作检测装置20包括驾驶员操作的操作部件、和检测操作部件***作这一情况的操作传感器。作为操作部件，可例示转向指示灯杆、方向盘。驾驶员操作检测装置20通过操作传感器检测驾驶员操作，并将与检测出的驾驶员操作有关的信息作为驾驶员操作信息IDO发送至车道变更控制装置100。
使用了转向指示灯杆的驾驶员操作是“转向指示灯杆操作”。操作传感器包括对转向指示灯杆操作进行检测的传感器。驾驶员操作检测装置20将表示转向指示灯杆的操作方向的信息作为驾驶员操作信息IDO发送至车道变更控制装置100。使用了转向指示灯杆的驾驶员操作也包括中止要求操作AR。该中止要求操作AR是操作转向指示灯杆以指示中止方向DAB的操作。
使用了方向盘的驾驶员操作是“转向操作”。操作传感器包括检测方向盘的转向角的转向角传感器。驾驶员操作检测装置20基于转向角传感器的检测结果来计算方向盘的转向操纵量以及转向操纵速度。而且，驾驶员操作检测装置20将计算出的转向操纵量以及转向操纵速度作为驾驶员操作信息IDO发送至车道变更控制装置100。使用了方向盘的驾驶员操作也包括中止要求操作AR。该中止要求操作AR是将方向盘向中止方向DAB进行转向操纵的操作。
车道变更控制装置100在车辆1的自动驾驶的期间进行车道变更控制。在从车道变更控制开始到完成为止的期间中，车道变更控制装置100基于驾驶员操作信息IDO来识别驾驶员操作，并判定驾驶员操作是否作为中止要求操作AR而进行。在进行了中止要求操作AR的情况下，车道变更控制装置100判断中止允许条件是否成立。在中止允许条件不成立的情况下，车道变更控制装置100继续车道变更控制。另一方面，在中止允许条件成立的情况下，车道变更控制装置100中止车道变更控制，并使车辆1在第一车道L1行驶。
图5是表示本实施方式所涉及的车道变更控制装置100的构成例的框图。车道变更控制装置100具备GPS(Global Positioning System：全球定位***)接收器110、地图数据库120、传感器组130、通信装置140、HMI(Human Machine Interface：人机接口)单元150、行驶装置160以及控制装置170。
GPS接收器110接收从多个GPS卫星发送的信号，并基于接收信号来计算车辆1的位置以及方位。
在地图数据库120中记录有地图信息。地图信息包括车道配置(车道位置、车道形状、车道倾斜度)的信息。
传感器组130检测车辆1的周围的状况、车辆1的行驶状态。作为传感器组130，可例示激光雷达(LIDAR:Laser Imaging Detection and Ranging)、雷达、相机、车速传感器等。激光雷达利用光来检测车辆1的周围的对象物。雷达利用电波来检测车辆1的周围的对象物。相机拍摄车辆1的周围的状况。车速传感器检测车辆1的速度。
通信装置140与车辆1的外部进行通信。例如，通信装置140与周围的公共基础设施之间进行V2I通信(路车间通信)。通信装置140也可以与周边车辆之间进行V2V通信(车车间通信)。通信装置140也能够经由通信网络与管理自动驾驶服务的管理服务器进行通信。
HMI单元150是用于对驾驶员提供信息并从驾驶员接受信息的接口。具体而言，HMI单元150具有输入装置和输出装置。作为输入装置，可例示触摸面板、开关、麦克风等。作为输出装置，可例示显示装置、扬声器等。输出装置例如用于从自动驾驶***10(车道变更控制装置100)对驾驶员提议车道变更。输入装置用于驾驶员认可/拒绝所提议的车道变更。
行驶装置160包括转向操纵装置、驱动装置、制动装置。转向操纵装置使车轮转向。驱动装置是使驱动力产生的动力源。作为驱动装置，可例示电动机、发动机。制动装置使制动力产生。
控制装置170控制车辆1的自动驾驶。该控制装置170是具备处理器171以及存储装置172的微型计算机。控制装置170也被称为ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)。通过处理器171执行存储装置172中所储存的控制程序来实现控制装置170的自动驾驶控制。
更详细而言，控制装置170获取自动驾驶控制所需的信息。自动驾驶控制需要表示车辆1的驾驶环境的信息，以下，该信息被称为“驾驶环境信息200”。驾驶环境信息200储存至存储装置172，被适当地读出并利用。
图6示出本实施方式中的驾驶环境信息200的例子。驾驶环境信息200包括位置方位信息210、地图信息220、传感器检测信息230以及分发信息240。
位置方位信息210表示车辆1的位置以及方位。控制装置170从GPS接收器110获取位置方位信息210。
地图信息220包含车道配置(车道位置、车道形状、车道倾斜度)的信息。控制装置170基于位置方位信息210和地图数据库120来获取车辆1的周围的地图信息220。控制装置170能够基于地图信息220来掌握车道合流、车道分支、交叉路口等。
传感器检测信息230是从传感器组130的检测结果获得的信息。具体而言，传感器检测信息230包含与车辆1的周围的对象物有关的对象物信息。作为车辆1的周围的对象物，可例示周边车辆、行人、路侧物、白线、标识等。对象物信息包含检测出的对象物的相对位置、相对速度等。另外，传感器检测信息230包含由车速传感器检测出的车速。控制装置170基于传感器组130的检测结果来获取传感器检测信息230。
分发信息240是通过通信装置140而获得的信息。例如，分发信息240可以包含从公共基础设施分发的道路交通信息(施工区间信息、事故信息、交通限制信息、交通拥堵信息等)。分发信息240也可以包括从管理自动驾驶服务的管理服务器分发的信息。控制装置170通过使用通信装置140与外部进行通信来获取分发信息240。
控制装置170基于这样的表示驾驶环境的驾驶环境信息200来控制车辆1的自动驾驶。具体而言，控制装置170基于驾驶环境信息200来生成车辆1的行驶方案。而且，控制装置170控制行驶装置160，使车辆1按照行驶方案来行驶。
控制装置170的自动驾驶控制也包括上述的“车道变更控制”。以下，详细地对本实施方式所涉及的车道变更控制装置100(控制装置170)的车道变更控制进行说明。
3.车道变更控制的处理流程
图7是表示本实施方式所涉及的车道变更控制装置100的车道变更控制处理的流程图。
3－1.步骤S10
车道变更控制装置100基于驾驶环境信息200来计划车道变更。作为车道变更的目的，可列举合流、分支、避障、前行车辆2的赶超等。
在车道变更的目的为合流的情况下，通常第一车道L1为合流车道，第二车道L2为主道。并且，合流也包括第一车道L1(例如上坡车道)在前方消失的情况。在车道变更的目的为分支的情况下，通常第一车道L1为主道，第二车道L2为朝向目的地的分支车道。并且，分支也包括为了进入前方的分支车道而预先向与分支车道邻接的车道变更车道。基于目的地、位置方位信息210以及地图信息220来计划这些用于合流以及分支的车道变更。
作为障碍物，可例示施工区间、事故车辆、非合流区间。基于分发信息240(道路交通信息)或传感器检测信息230(对象物信息)来识别施工区间以及事故车辆。基于地图信息220来识别非合流区间。基于传感器检测信息230(对象物信息、车速信息)来决定赶超对象的前行车辆2。
3－2.步骤S20
车道变更控制装置100为了实现在步骤S10中计划的车道变更而开始车道变更控制。这里，车道变更控制并不仅限于用于使车辆1从第一车道L1向第二车道L2移动的转向操纵控制。开始转向操纵控制之前的定位(加减速)、转向指示灯闪烁这样的预备控制也包含在车道变更控制中。车道变更控制装置100控制行驶装置160来进行定位或转向操纵控制。
在开始车道变更控制之前，车道变更控制装置100可以通过HMI单元150的输出装置来对驾驶员提议车道变更的实施。该情况下，驾驶员使用HMI单元150的输入装置，由驾驶员认可或拒绝所提议的车道变更。
3－3.步骤S30(中止要求检测处理)
在从车道变更控制开始到完成为止的期间中，车道变更控制装置100进行判定由驾驶员进行的驾驶员操作是否作为中止要求操作AR而进行的中止要求检测处理。基于上述的驾驶环境信息200和来自驾驶员操作检测装置20的驾驶员操作信息IDO来进行该中止要求检测处理。本实施方式所涉及的步骤S30的详细情况将后述。
在判定为进行了中止要求操作AR的情况下(步骤S30：是)，处理进入步骤S40。另一方面，在判定为没有进行中止要求操作AR的情况下(步骤S30：否)，处理进入步骤S60。
3－4.步骤S40(条件判定处理)
车道变更控制装置100进行判定中止允许条件是否成立的条件判定处理。中止允许条件是用于最终判断是否接受驾驶员的中止要求的条件。在中止允许条件成立的情况下(步骤S40：是)，处理进入步骤S50。而在中止允许条件不成立的情况下(步骤S40：否)，处理进入步骤S60。
3－5.步骤S50(中止处理)
车道变更控制装置100中止车道变更控制。而且，车道变更控制装置100使车辆1在原来的第一车道L1行驶。
尤其是在车辆1与第二车道L2重叠后进行中止要求操作AR，且中止允许条件成立的情况下，车道变更控制装置100实施“复原控制”。复原控制是用于使车辆1从第二车道L2返回到原来的第一车道L1的车辆控制。
3－6.步骤S60(继续处理)
车道变更控制装置100继续车道变更控制。之后，处理进入步骤S70。
3－7.步骤S70
车道变更控制装置100判定车道变更控制是否完成。在车道变更控制还未完成的情况下(步骤S70：否)，处理返回到步骤S30。在车道变更控制完成的情况下(步骤S70：是)，图7所示的处理流程结束。
4.步骤S30(中止要求检测处理)的详细内容
图8是表示本实施方式所涉及的步骤S30(中止要求检测处理)的流程图。
步骤S31：
车道变更控制装置100基于表示车辆1的驾驶环境的驾驶环境信息200来计算表示中止车道变更控制的必要性的中止必要度X。作为中止必要度X的计算策略，可考虑各种例子。中止必要度X的计算策略的各种例子将后述。
步骤S32：
接着，车道变更控制装置100根据中止必要度X来设定判定基准(第一判定阈值ARth1、第二判定阈值ARth2)。具体而言，中止必要度X越高，则判定基准被设定为越宽松(越容易满足)。为了使判定基准宽松，只要使上述的判定阈值(第一判定阈值ARth1、第二判定阈值ARth2)减少即可。另外，中止必要度X越低，则判定基准被设定为越严格(越难以满足)。为了使判定基准严格，只要使上述的判定阈值增加即可。
例如，在中止必要度X高于第一等级Xth1的情况下(X＞Xth1)，判定基准被设定为更宽松。另外，在中止必要度X低于第二等级Xth2的情况下(X＜Xth2)，判定基准被设定为更严格。这里，第二等级Xth2低于第一等级Xth1。在中止必要度X为第二等级Xth2以上第一等级Xth1以下的情况下，判定基准被设定为通常。
步骤S33：
接着，车道变更控制装置100参照驾驶员操作信息IDO，判定由驾驶员操作检测装置20检测出的驾驶员操作是否满足判定基准。在驾驶员操作满足判定基准的情况下(步骤S33：是)，判定为该驾驶员操作作为中止要求操作AR而进行(步骤S30：是)。另一方面，在驾驶员操作不满足判定基准的情况下(步骤S33：否)，判定为该驾驶员操作没有作为中止要求操作AR而进行(步骤S30：否)。
例如，在转向操作向中止方向DAB的转向操纵量或转向操纵速度超过第一判定阈值ARth1的情况下，该转向操作被判定为中止要求操作AR。作为其它例子，在转向指示灯杆操作向中止方向DAB的操作持续时间超过第二判定阈值ARth2的情况下，该转向指示灯杆操作被判定为中止要求操作AR。
5.中止必要度X的计算策略的各种例子
以下，对本实施方式中的中止必要度X的计算策略的各种例子进行说明。
5－1.第一例
图9是用于说明中止必要度X的计算策略的第一例的概念图。在第一例中，基于在上述的步骤S10中计划的“车道变更的目的”来计算中止必要度X。
例如，希望为了车辆1到达目的地而实施用于合流或分支的车道变更。另外，希望为了确保车辆1的安全而实施用于避免车辆1的前方的障碍物的车道变更。即，将以合流、分支或避障为目的车道变更中止的必要性很低。另一方面，即使用于赶超低速的前行车辆2的车道变更被中止，对自动驾驶也没有很大的影响。
因此，车道变更的目的为合流、分支或避障的情况下的中止必要度X被设定得比目的为赶超的情况下的中止必要度X低。例如，设定中止必要度X的初始值。而且，在车道变更的目的为合流、分支或避障的情况下，车道变更控制装置100使中止必要度X减少。中止必要度X变低的结果是判定基准变得更严格。
5－2.第二例
图10是用于说明中止必要度X的计算策略的第二例的概念图。在第二例中，基于在第二车道L2行驶的周边车辆3与车辆1之间的“车间距离λ”来计算中止必要度X。
例如，在车辆1的前方的第二车道L2存在周边车辆3a。在周边车辆3a很近的情况下、即车辆1与周边车辆3a之间的车间距离λa很小的情况下，认为驾驶员想要中止车道变更控制的可能性高。另外，在车辆1的后方的第二车道L2存在周边车辆3b。在周边车辆3b很近的情况下、即车辆1与周边车辆3b之间的车间距离λb很小的情况下，认为驾驶员想要中止车道变更控制的可能性高。
这样，在与第二车道L2的周边车辆3的车间距离λ很小的情况下，认为驾驶员想要中止车道变更控制的可能性高。为了适当地体现这样的驾驶员的中止意思，希望使判定基准宽松，容易将驾驶员操作判定为中止要求操作AR。
鉴于此，车道变更控制装置100参照传感器检测信息230(对象物信息)来计算在第二车道L2行驶的周边车辆3与车辆1之间的车间距离λ。具体而言，车道变更控制装置100对图10所示的识别对象区域Rt内的周边车辆3进行识别。识别对象区域Rt为第二车道L2中的区域，是与车辆1的前后一定距离相当的区域。而且，车道变更控制装置100计算识别出的各周边车辆3与车辆1之间的车间距离λ。
车间距离λ为一定值以下的情况下的中止必要度X被设定得比车间距离λ超过一定值的情况下的中止必要度X高。例如，设定中止必要度X的初始值。而且，在车间距离λ为一定值以下的情况下，车道变更控制装置100使中止必要度X增加。中止必要度X可以随着车间距离λ变小而增加。中止必要度X变高的结果是判定基准变得更宽松。
5－3.第三例
图11是用于说明中止必要度X的计算策略的第三例的概念图。在第三例中，基于在第二车道L2行驶的周边车辆3与车辆1之间的“相对速度ΔV”来计算中止必要度X。
与上述的第二例的情况同样，考虑在第二车道L2的识别对象区域Rt内存在的周边车辆3a、3b。前方的周边车辆3a比车辆1低速、即周边车辆3a与车辆1之间的相对速度ΔVa是使车间距离λa减少的方向。另外，后方的周边车辆3b比车辆1高速、即周边车辆3b与车辆1之间的相对速度ΔVb是使车间距离λb减少的方向。
无论在哪种情况下，由于周边车辆3都在接近车辆1，所以认为驾驶员想要中止车道变更控制的可能性高。为了适当地体现这样的驾驶员的中止意思，优选使判定基准宽松，而容易将驾驶员操作判定为中止要求操作AR。
鉴于此，与上述的第二例的情况同样，车道变更控制装置100参照传感器检测信息230(对象物信息)来计算识别对象区域Rt内的各周边车辆3与车辆1之间的相对速度ΔV。在相对速度ΔV是使车间距离λ减少的方向、且为一定值以上的情况下，车道变更控制装置100使中止必要度X增加。中止必要度X可以随着相对速度ΔV变大而增加。中止必要度X变高的结果是判定基准变得更宽松。
5－4.第四例
图12是用于说明中止必要度X的计算策略的第四例的概念图。在第四例中，基于第一车道L1中的周边车辆3的“拥塞程度C”来计算中止必要度X。
例如，车道变更控制装置100对在辆1的前后一定距离内的区域即拥塞程度计算区域Rc存在的周边车辆3进行识别。能够根据传感器检测信息230(对象物信息)识别这样的周边车辆3。接着，车道变更控制装置100计算车辆1与各周边车辆3之间的车间距离λ。
计算出的车间距离λ的最小值为最小车间距离λmin。此时，用最小车间距离λmin的倒数表示拥塞程度C(C＝1/λmin)。最小车间距离λmin越小，则拥塞程度C越增加。也可以使用计算出的车间距离λ的平均值即平均车间距离λave来代替最小车间距离λmin。车道变更控制装置100能够参照传感器检测信息230(对象物信息)来计算拥塞程度C。
在拥塞程度C大的情况下，优选不使车辆1返回到第一车道L1而继续车道变更控制。即，在拥塞程度C大的情况下，中止必要度X低。鉴于此，车道变更控制装置100在拥塞程度C为一定等级以上的情况下，使中止必要度X减少。中止必要度X可以随着拥塞程度C变大而减少。中止必要度X变低的结果是判定基准变得更严格。
5－5.第五例
图13是用于说明中止必要度X的计算策略的第五例的概念图。如上述那样，车道变更控制不仅包含用于使车辆1从第一车道L1向第二车道L2移动的转向操纵控制，还可以包含在转向操纵控制之前实施的预备控制。第五例在预备控制的期间和转向操纵控制的期间变更中止必要度X。
例如，在图13中，车道变更控制装置100计划从第一车道L1向第二车道L2的车道变更，并开始车道变更控制。车道变更控制装置100进行用于比在第二车道L2中并行的卡车4向前方超出的加速，作为预备控制。此时，假设卡车4正接近第一车道L1。该情况下，驾驶员为了与卡车4隔开距离而有可能将方向盘向中止方向DAB进行转向操纵。然而，该转向操作并不是要求中止车道变更控制的操作而仅仅是为了与卡车4隔开距离的操作。
这样，在预备控制的期间中，驾驶员有可能微调车辆1的行进路线。从驾驶员的使用便利性以及操作性的观点来看，不希望这样的用于行进路线调整的驾驶员操作被误判定为中止要求操作AR。鉴于此，在预备控制的期间中，车道变更控制装置100使中止必要度X减少。中止必要度X变低的结果是判定基准变得更严格，驾驶员操作难以被判定为中止要求操作AR。结果，可抑制用于行进路线调整的驾驶员操作误被判定为中止要求操作AR的情况。
5－6.第六例
也能够实现上述的第一～第五例中的任意两个以上的组合。该情况下，车道变更控制装置100根据各参数来使中止必要度X增加或减少。
6.步骤S40(条件判定处理)的例子
如上述那样，在步骤S40中，车道变更控制装置100判定中止允许条件是否成立。图14是用于说明中止允许条件的设定的一个例子的概念图。在本例中，使用“中止允许区域Ra”和“中止禁止区域Rb”。中止允许区域Ra是同意中止车道变更控制的区域。而中止禁止区域Rb是不同意中止车道变更控制的区域。
在图14所示的例子中，第一车道L1的宽度与第二车道L2的宽度的总计用“d0”表示。中止允许区域Ra是总计宽度d0中的与第一车道L1侧的宽度da相当的区域。而中止禁止区域Rb是总计宽度d0中的与第二车道L2侧的宽度db相当的区域。在考虑了分配比r1(0≤r1≤1)时，中止允许区域Ra的宽度da和中止禁止区域Rb的宽度db由下式(1)表示。
式(1)：
da＝r1×d0
db＝d0－da
中止允许条件是“车辆1处于中止允许区域Ra的内侧”，换言之，是“车辆1处于中止禁止区域Rb的外侧”。在中止允许区域Ra大的情况下，中止允许条件容易成立。反之，在中止允许区域Ra窄的情况下，中止允许条件难以成立。
图15是表示本例中的步骤S40(条件判定处理)的流程图。首先，车道变更控制装置100设定中止允许区域Ra(步骤S41)。从地图信息220或传感器检测信息230(白线检测信息)获得第一车道L1以及第二车道L2的配置(形状、宽度)。
接着，车道变更控制装置100判定车辆1是否处于中止允许区域Ra的内侧(步骤S42)。作为车辆1的位置，例如可使用从上面观察时的车辆1的中心位置。车道变更控制装置100基于位置方位信息210以及地图信息220或传感器检测信息230(白线检测信息)来判定车辆1是否处于中止允许区域Ra的内侧。
在车辆1处于中止允许区域Ra的内侧的情况下(步骤S42：是)，判定为中止允许条件成立(步骤S40：是)。而在车辆1不处于中止允许区域Ra的内侧的情况下(步骤S42：否)，判定为中止允许条件不成立(步骤S40：否)。
作为其它例子，可以使用图12说明那样的拥塞程度C。该情况下，中止允许条件是“拥塞程度C小于阈值”。优选在拥塞程度C大的情况下，不使车辆1返回到第一车道L1而继续车道变更控制。在拥塞程度C为阈值以上的情况下，中止允许条件不成立，继续车道变更控制。

Claims (8)

1.一种自动驾驶***，被搭载于车辆，其中，具备：
车道变更控制装置，在上述车辆的自动驾驶的期间进行用于从第一车道向第二车道变更车道的车道变更控制；以及
驾驶员操作检测装置，检测由上述车辆的驾驶员进行的驾驶员操作，
上述车道变更控制装置进行如下处理：
中止要求检测处理，判定在从上述车道变更控制开始到完成为止的期间，上述驾驶员操作是否作为要求中止上述车道变更控制的中止要求操作而进行；以及
中止处理，在进行了上述中止要求操作、且中止允许条件成立的情况下，中止上述车道变更控制而使上述车辆在上述第一车道行驶，
上述中止要求检测处理包括：
基于表示上述车辆的驾驶环境的驾驶环境信息来计算对使上述车道变更控制中止的必要性进行表示的中止必要度的处理；
将判定基准设定为上述中止必要度越高则越容易满足的处理；以及
在上述驾驶员操作满足了上述判定基准的情况下，判定为上述驾驶员操作作为上述中止要求操作而进行。
2.根据权利要求1所述的自动驾驶***，其中，
上述车道变更控制装置基于上述驾驶环境信息来计划车道变更，并基于上述计划的车道变更的目的来计算上述中止必要度，
在上述目的为合流、分支或避障的情况下，上述车道变更控制装置使上述中止必要度减少。
3.根据权利要求1或者2所述的自动驾驶***，其中，
上述驾驶环境信息包括表示由传感器检测出的周边车辆的信息的传感器检测信息，
上述车道变更控制装置参照上述传感器检测信息，基于在上述第二车道行驶的上述周边车辆与上述车辆之间的车间距离来计算上述中止必要度，
在上述车间距离为一定值以下的情况下，上述车道变更控制装置使上述中止必要度增加。
4.根据权利要求1～3中的任意一项所述的自动驾驶***，其中，
上述驾驶环境信息包括表示由传感器检测出的周边车辆的信息的传感器检测信息，
上述车道变更控制装置参照上述传感器检测信息，基于在上述第二车道行驶的上述周边车辆与上述车辆之间的相对速度来计算上述中止必要度，
在上述相对速度为使上述周边车辆与上述车辆之间的车间距离减少的方向、且为一定值以上的情况下，上述车道变更控制装置使上述中止必要度增加。
5.根据权利要求1～4中的任意一项所述的自动驾驶***，其中，
上述驾驶环境信息包括表示由传感器检测出的周边车辆的信息的传感器检测信息，
上述车道变更控制装置参照上述传感器检测信息，基于上述第一车道中的上述周边车辆的拥塞程度来计算上述中止必要度，
在上述拥塞程度为一定等级以上的情况下，上述车道变更控制装置使上述中止必要度减少。
6.根据权利要求1～5中的任意一项所述的自动驾驶***，其中，
上述车道变更控制包括使上述车辆从上述第一车道朝向上述第二车道移动的转向操纵控制、和在上述转向操纵控制之前实施的预备控制，
在上述预备控制的期间中，上述车道变更控制装置使上述中止必要度减少。
7.根据权利要求1～6中的任意一项所述的自动驾驶***，其中，
从上述第二车道朝向上述第一车道的方向为中止方向，
上述驾驶员操作检测装置包括方向盘，
上述中止要求操作是将上述方向盘向上述中止方向进行转向操纵的操作，
上述判定基准是指上述方向盘的转向操纵量或转向操纵速度超过第一判定阈值，
上述车道变更控制装置在更容易满足上述判定基准的情况下，使上述第一判定阈值减少。
8.根据权利要求1～6中的任意一项所述的自动驾驶***，其中，
从上述第二车道朝向上述第一车道的方向是中止方向，
上述驾驶员操作检测装置包括转向指示灯杆，
上述中止要求操作是操作上述转向指示灯杆以指示上述中止方向的操作，
上述判定基准是指上述转向指示灯杆的操作持续时间超过第二判定阈值，
上述车道变更控制装置在更容易满足上述判定基准的情况下，使上述第二判定阈值减少。
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