CN109747628B - 混合动力车辆及该混合动力车辆的马达控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种混合动力车辆及该混合动力车辆的马达控制方法，该混合动力车辆能够使用到目的地的路径信息，防止当车辆通过特定区域时在不驱动发动机的情况下仅使用电动马达的输出来行驶时电动马达的过热。该马达冷却控制方法包括：当确定行驶路径上存在与排气排放有关的特定区域时，确定进入特定区域时要达到的目标马达温度；确定达到目标马达温度所需的冷却距离；使用确定的冷却距离确定开始冷却控制的时间点；以及从开始冷却控制的时间点开始限制马达驱动范围直到进入特定区域。

Description

混合动力车辆及该混合动力车辆的马达控制方法
技术领域
本公开涉及一种混合动力车辆及该混合动力车辆的马达控制方法。
背景技术
通常，混合动力车辆(HEV)是使用包括内燃发动机和电动马达两种动力源的车辆。近年来，由于与仅具有内燃发动机的车辆相比，混合动力车辆表现出更高的燃料经济性、更高的动力性能和更低的排气排放，因此对混合动力车辆进行了广泛的研究。
混合动力车辆可以基于其动力传动系(Power Train)的连接以两种行驶模式运行。其中一种行驶模式是仅利用电动马达驱动混合动力车辆的电动车辆(EV)模式，另一种行驶模式是利用电动马达和发动机两者驱动混合动力车辆的混合动力车辆(HEV)模式。混合动力车辆基于行驶条件在两种模式之间切换。
发明内容
因此，本公开涉及一种混合动力车辆及该混合动力车辆的马达控制方法，并且更特别地，涉及一种能够使用到目的地的路径信息，防止当车辆通过特定区域时在不驱动发动机的情况下仅使用电动马达的输出来行驶时电动马达的过热的混合动力车辆及该混合动力车辆的马达控制方法。
本发明的一方面提供一种控制电动马达以进一步满足对环保的需求的方法及用于执行该方法的混合动力车辆。
本发明的另一方面提供一种通过防止电动马达的过热使特定区域内的发动机运行最小化的方法及用于执行该方法的混合动力车辆。
本发明的附加优点、方面和特征将部分地在下面的描述中阐述，并且部分地对于本领域普通技术人员在实现以下内容时将变得显而易见，或者可以从本发明的实践中获知。本发明的方面和其他优点可以通过书面说明书及其权利要求书以及附图中特别指出的结构来实现和获得。
为了实现本发明的上述的优点，如本文所呈现和广泛描述的，一种混合动力车辆的马达冷却控制方法包括：当确定行驶路径上存在与排气排放有关的特定区域时，确定目标马达温度，该目标马达温度是进入特定区域时要达到的马达温度；确定达到目标马达温度所需的冷却距离；使用确定的冷却距离确定开始冷却控制的时间点；以及从开始冷却控制的时间点开始限制马达驱动范围直到进入特定区域。
在本发明的另一方面，混合动力车辆包括：第一控制单元，当行驶路径上存在与排气排放有关的至少一个特定区域时，获取关于包括至少一个特定区域的行驶路径的信息；以及第二控制单元，使用从第一控制单元接收的信息确定目标马达温度和达到目标马达温度所需的冷却距离，该目标马达温度是进入特定区域时要达到的马达温度，并且当基于确定的冷却距离确定开始冷却控制的时间点时，执行控制以从开始冷却控制的时间点开始限制马达驱动范围直到进入特定区域。
将理解的是，本发明的实施例的以上一般描述和以下详细描述都是示例性和说明性的，并且旨在提供对所要求保护的本发明的进一步说明。
附图说明
附图示出本发明的实施例并且与说明书一起用于解释本发明的原理，其中附图被包括以提供对本发明的进一步理解，并且被并入并构成本申请的一部分。在附图中：
图1是示出可适用本发明的实施例的特定区域的概念的视图；
图2是示出可适用本发明的实施例的混合动力车辆的动力传动系结构的示例的视图；
图3是示出可适用本发明的实施例的混合动力车辆的控制***的示例的框图。
图4是示出根据本发明的实施例的用于马达冷却控制的控制逻辑的结构的示例的视图；
图5是示出根据本发明的实施例的确定执行马达冷却控制的时间点的方法的视图；
图6是示出根据本发明的实施例的当执行冷却控制时由于高需求扭矩校正发动机运行点的示例的视图；
图7是示出根据本发明的实施例的当执行冷却控制时由于低需求扭矩校正发动机运行点的示例的视图；以及
图8是示出根据本发明的实施例的混合动力车辆的马达冷却控制过程的示例的流程图。
具体实施方式
现在将详细参考本发明的实施例，本发明的实施例的示例在附图中示出。通过示例的方式给出以下实施例，以使本领域技术人员能够完全理解本发明的思想。因此，本发明不限于以下实施例，并且可以以其他形式实现。为了清楚地描述本发明的实施例，可以从附图中省略与本发明的实施例的描述无关的部分。只要有可能，在整个说明书中将使用相同的附图标记来表示相同或相似的部分。
除非另有提及，否则本文使用的术语“包括”或“包括有”应被解释为不排除其他元件，而是进一步包括这样的其他元件，因为相应的元件可能是固有的。另外，在整个说明书中由相同的附图标记表示的部分表示相同的元件。
迄今为止，一直将混合动力车辆的驱动控制聚焦于燃料效率。然而，除了提高燃料效率之外，近来还要求混合动力车辆在行驶通过特定区域时防止环境污染。随着近来对环保的需求和控制环保的法规增加，由于法规、环保、安全、行人集中等，以明确或暗示的方式设置了需要减少排气的区域。为了在这些区域中驾驶车辆，优选的是，车辆以EV模式驱动，在EV模式中发动机不运行。
然而，在发动机运行不适合的环境中，如果发生电动马达的过热，则车辆不能再以EV模式驱动，因为需要运行发动机以对电动马达进行冷却。
在描述根据本发明的实施例的马达控制方法之前，将参照图1描述限制发动机运行的区域的概念。
图1是示出可适用本发明的实施例的特定区域的概念的视图。
参照图1，在本发明的实施例中，假设在车辆的出发地10和目的地20之间存在需要将排气量减少到预定水平或者禁止排气排放的特定区域30。特定区域30可以是预先设置的区域或考虑诸如空气质量、吸引人的特定事件的情况临时设置的区域。在实施例中，预先设置的区域可以是根据法规或政府政策设置的区域(例如，伦敦、首尔等的排气控制区域)或根据区域特征(例如，儿童保护区域、室内停车场、居住区域等)需要减少排气量的区域。
在实施例中，临时设置的区域可以是通过诸如远程信息处理的无线信息可以确定当前设置的区域、通过设置在车辆中的视觉(Vision)信息获取设备(例如，ADAS***等)确定的行人集中区域、车内环境或由可识别标志指示的区域。在实施例中，当基于对大气环境信息的参考，区域的大气状况或空气质量变差时，该区域可以被临时设置为特定区域30。当基于利用智能手机的位置信息的大数据确定区域为行人集中区域时，该区域可以被临时设置为特定区域30。当基于通过远程信息处理服务等来收集的车辆的平均速度和交通量估计区域为产生大量排气的地方时，该区域可以设置为特定区域30。
特定区域30可以被设置为任意行政区单位，也可以被设置为边界点的多个坐标互连的区域，还可以被设置为特定设施的整体或一部分、或者从特定设施或坐标的预定半径内的区域。
当然，上述特定区域的设置示例仅仅是示例性的。本发明的实施例不限于此。在其他实施例中，可以使用不同的规则、法规、标准或公式来设置或指定特定区域、特定区域的面积、设置特定区域或解除指定的特定区域的时间点。另外，尽管假设特定区域30位于出发地10和目的地20之间，但是用户不需要一定将目的地20设置在音频/视频/导航(AVN)***的导航功能上。例如，目的地20可以在车辆中根据驾驶员的驾驶模式或预定的行驶条件(时间、区域等)来设置。然而，为了确定驾驶模式，路径上是否存在这种特定区域30以及特定区域30的大小可以在车辆行驶期间进入特定区域30之前或离开出发地之前由车辆确定。
在下面的描述中，为了方便起见，需要减少排气量或禁止排气排放的特定区域被称为“绿色区域(Green Zone)”。
接下来，将参照图2描述可适用本发明的实施例的混合动力车辆的结构。
图2是示出可适用本发明的实施例的混合动力车辆的动力传动系结构的示例的视图。
参照图2，示出了采用并联型(Parallel Type)混合动力***的混合动力车辆的动力传动系，该并联型混合动力***具有安装在内燃发动机(ICE)110和变速器150之间的电动马达(或驱动马达)140和发动机离合器(EC)130。
在这种车辆中，当驾驶员在启动后踩下加速器踏板时，在发动机离合器130分离(Open)的状态下首先使用电池的电力来驱动马达140。随后，通过变速器150和主减速器(Final Drive；FD)160向车轮传输马达140的动力以使车轮旋转(即，EV模式)。当随着车辆逐渐加速，需要更大的驱动力时，可以使辅助马达(或起动发电马达)120运行以启动发动机110。
当发动机110和马达140的转速变得相同时，发动机离合器130接合(lock)，从而发动机110和马达140两者驱动车辆，或者仅发动机110驱动车辆(即，从EV模式转换到HEV模式)。当满足预定的发动机停机条件时，例如，当车辆减速时，发动机离合器130分离并且发动机110停机(即，从HEV模式转换到EV模式)。此外，当混合动力车辆制动时，车轮的驱动力或旋转可以转换为电能，电能可以用于对电池充电，这被称为制动能量回收或再生制动。
起动发电马达120在启动发动机时起到起动马达的作用，并且在发动机启动后或在发动机停机时在回收发动机旋转能量时起到发电机的作用。因此，起动发电马达120可以被称为“混合起动发电机(HSG)”。根据不同情况，起动发电马达120也可以被称为“辅助马达”。
图3中示出了使用动力传动系的车辆的控制单元或控制器之间的关系。
图3是示出可适用本发明的实施例的混合动力车辆的控制***的示例的框图。
参照图3，在可适用本发明的实施例的混合动力车辆中，内燃发动机110可以由发动机控制单元210控制，起动发电马达120和电动马达140的扭矩可以由马达控制单元(MCU)220控制，发动机离合器130可以由离合器控制单元230控制。发动机控制单元210也可以被称为发动机管理***(EMS)。此外，变速器150由变速器控制单元250控制。根据不同情况，起动发电马达120和电动马达140可以由不同的马达控制单元控制。
各控制单元可以连接到作为控制整体模式切换过程的上级控制器的混合控制单元(HCU)240。在混合控制单元240的控制下，各控制单元可以将切换行驶模式或者换挡时的发动机离合器控制所需的信息和/或发动机停机控制所需的信息提供到混合控制单元240，或者可以响应于来自混合控制单元240的控制信号执行操作。
更具体地，混合控制单元240基于车辆的行驶状态或运行状态确定是否执行模式切换。例如，混合控制单元240可以确定发动机离合器130的分离时间点，并且当发动机离合器130分离时，可以执行液压控制(对于湿式发动机离合器)或扭矩容量控制(对于干式发动机离合器)。此外，混合控制单元240可以确定发动机离合器130的状态(锁止、滑动或分离)，并且可以控制中断向发动机110中喷射燃料的时间点。此外，混合控制单元240可以将用于控制起动发电马达120的扭矩以执行发动机停机控制的扭矩指令传送到马达控制单元220，从而可以控制发动机旋转能量的回收。此外，混合控制单元240可以控制下级控制单元以在根据本发明的实施例的控制自适应模式切换时确定模式切换条件并执行模式切换，这将在下面进行描述。
当然，本领域技术人员可以理解的是，各控制单元之间的连接关系以及各控制单元的功能/分类是示例性的，并且不受名称的限制。例如，混合控制单元240可以被实施为以除了混合控制单元240之外的其它控制单元中的一个替换相应的功能，或者以将相应功能分配到除了混合控制单元240之外的其它控制单元中的两个或更多个的方式来提供相应的功能。尽管已经参照图2和图3描述了安装变速器的电动(Transmission Mounted ElectricDrive，TMED)型并联混合动力车辆，但这种类型的车辆仅是示例性的。因此，本发明的实施例不限于这种类型的混合动力车辆。
在下文中，将基于上述车辆的结构描述根据本发明的实施例的更有效的冷却控制方法。
在实施例中，在使用行驶路径信息，例如来自导航仪的信息，确定行驶路径上存在绿色区域时，因预期在绿色区域内电动马达的温度将升高，为了防止当车辆在绿色区域中以EV模式驱动时电动马达的过热，在进入绿色区域之前预先冷却马达或保持马达的温度低于预设值。
为此目的，在该实施例的一方面，可以预先确定目标马达温度，然后可以基于目标马达温度确定执行马达冷却控制的时间点。在实施例中，目标马达温度可以是在进入绿色区域的前一刻或在进入绿色区域时要达到的马达温度。执行马达冷却控制的时间点可以是进入绿色区域之前的当前剩余距离等于达到目标马达温度所需的行驶距离的时间点(为方便起见，在下文中被称为“冷却距离”)。
另外，在该实施例的一方面，行驶路径信息可以是导航信息。在实施例中，导航信息可以包括是否存在绿色区域、道路类型、道路坡度、平均车速或拥堵程度(实时交通信息)中的至少一个。通常，导航信息可以通过导航***，即音频/视频/导航(AVN)***获取。然而，本发明不限于此。例如，导航信息可以通过远程信息处理单元从远程信息处理中心获取，或者可以使用无线通信模块通过数据中心/服务器/云访问获取。可以使用车辆中的各种传感器获取关于车速的信息。
在下文中，将参照图4和图5详细描述目标马达温度和执行冷却控制的时间点的确定。
图4是示出根据本发明的实施例的用于马达冷却控制的控制逻辑的结构的示例的视图，图5是示出根据本发明的实施例的确定执行冷却控制的时间点的方法的视图。
参照图4，根据该实施例的控制逻辑400可以包括目标马达温度确定单元410和冷却控制时间点确定单元420。
首先，目标马达温度确定单元410可以使用关于绿色区域的信息、马达过热基准温度或每单位时间的马达温度升高率中的至少一个确定目标马达温度。在实施例中，关于绿色区域的信息可以包括可以通过导航信息获取的绿色区域内的行驶距离、限制车速、交通量或信号信息中的至少一个。另外，马达过热基准温度可以表示停止电动马达的运行以保护电动马达的温度。马达过热基准温度可以是预定值，或者可以根据电动马达的类型而变化。此外，每单位时间的马达温度升高率表示在马达运行时马达温度随时间增加的程度。每单位时间的马达温度升高率可以考虑绿色区域内的行驶负载和平均车速来确定。例如，当车辆以高速爬坡时，马达温度迅速升高。在相反的情况下，马达温度缓慢升高。
根据实施例的基于以上信息确定目标马达温度的具体方法如下。
如下面的数学式1所示，由每单位时间的马达温度变化率ΔT、绿色区域行驶时间t和马达过热基准温度T_OverHeat来确定目标马达温度T_Target。
[数学式1]
T_Target＝T_OverHeat-(ΔT*t)
在实施例中，目标马达温度是通过从马达过热基准温度减去通过绿色区域时由于马达运行而预期升高的马达温度而获得的值。当马达过热基准温度T_OverHeat预定时，目标马达温度基本上由每单位时间的马达温度变化率ΔT和绿色区域行驶时间t确定。每单位时间的马达温度变化率与上文描述的相同，并且绿色区域行驶时间t可以由绿色区域内的行驶距离和行驶车速确定。在实施例中，绿色区域内的行驶距离是取决于绿色区域设置状态的值，并且行驶车速可以基于绿色区域内的限制车速，通过交通量、信号信息等来确定。
如上所述由目标马达温度确定单元410确定的目标马达温度被传送到冷却控制时间点确定单元420。当确定执行马达冷却控制的时间点时，冷却控制时间点确定单元420避免不必要的冷却控制，同时在进入绿色区域之前将马达冷却到目标马达温度，以最小化由于冷却控制导致的效率降低。
在实施例中，为了精确地估计冷却距离，可以如下面的数学式2所示获得冷却距离，其中冷却距离为马达温度达到目标马达温度所需的行驶距离。
[数学式2]
D_Down＝T_Down*V_Mean*K
根据数学式2，冷却距离D_Down可以由所需的温度降低T_Down(＝目标马达温度-当前马达温度)、到达绿色区域的平均车速V_Mean、以及降低单位温度(例如，1℃)所需的冷却时间K的乘积表示。
所需的温度降低越大，需要的冷却距离越长。另一方面，所需的温度降低越小，需要的冷却距离越短。另外，到达绿色区域的平均车速V_Mean可以基于绿色区域之前的限制车速，考虑交通量、信号信息等来确定。此外，降低单位温度所需的冷却时间K取决于根据马达运行量执行冷却控制时每单位时间的马达温度降低率的倒数，并且可以根据电动马达和冷却***的特性而变化。降低单位温度所需的冷却时间K可以在限制马达使用的条件下使用热传递方程或实验来确定。
当如上所述确定冷却距离时，如图5所示，冷却控制时间点确定单元420可以确定在进入绿色区域之前的剩余距离变得等于或小于冷却距离的时间点开始冷却控制，以防止不必要的冷却控制。
在该实施例的一方面，当实现控制逻辑400时，目标马达温度确定单元410和冷却控制时间点确定单元420可以由相同的控制单元或者不同的控制单元实现。例如，目标马达温度确定单元410和冷却控制时间点确定单元420的功能可以被实现为由混合控制单元执行。在实施例中，混合控制单元可以从AVN***获取关于绿色区域的信息，并且可以从马达控制单元获取马达过热基准温度，或者可以提前将马达预热基准温度存储在混合控制单元的内部存储器中。
此外，可以从马达控制单元获取关于当前马达温度的信息。此外，可以以将马达温度降低范围内的扭矩指令传送到马达控制单元的方式执行马达冷却控制请求。在该实施例的另一方面，控制逻辑的上述功能可以由马达控制单元执行，在该情况下，马达冷却控制请求可以被传送到混合控制单元。或者，可以提供单独的控制单元以执行该逻辑。
通常，当驾驶员需求动力不超过预定需求动力(例如，考虑电子负载的马达的最大输出等)时，混合控制单元执行EV模式行驶控制。在相反的情况下，混合控制单元将行驶模式改变为HEV模式。在HEV模式下，基于发动机的最佳运行点，通过电动马达的充电/放电操作在电动马达的最大输出范围内调节驾驶员需求动力和预定需求动力之差。通常，当驾驶员需求动力和预定需求动力之差超过电动马达的最大输出范围时校正运行点。
然而，根据该实施例，当开始马达冷却控制时，混合控制单元限制马达的使用。为此目的，混合控制单元可以以可变的方式控制发动机的运行和发动机的运行点。
现在将参照图6和图7对其进行详细描述。
图6是示出根据本发明的实施例的当执行冷却控制时由于高需求扭矩校正发动机运行点的示例的视图，图7是示出根据本发明的实施例的当执行冷却控制时由于低需求扭矩校正发动机运行点的示例的视图。在图6和图7中，假设马达在其充电扭矩和放电扭矩的预定极限范围内被驱动，并且马达在这些极限范围内的运行不会中断马达冷却。
参照图6，当驾驶员需求扭矩(★)高于根据最佳***效率的发动机运行点(×)时，当驾驶员需求扭矩和根据最佳***效率的发动机运行点(×)之差等于或小于马达的最大放电扭矩时，一般的混合动力车辆执行控制以使发动机运行点遵循根据最佳***效率的运行点。然而，当执行根据本实施例的马达冷却控制时，电动马达的运行被限制为不超过放电极限范围。因此，在冷却控制期间，为了冷却马达，尽管效率稍有降低，但发动机运行点可以改变到产生高扭矩的点(O)。
接下来，参照图7，当驾驶员需求扭矩(★)低于根据最佳***效率的发动机运行点(×)时，当驾驶员需求扭矩和根据最佳***效率的发动机运行点(×)之差等于或小于马达的最大充电扭矩时，一般的混合动力车辆执行控制以使发动机运行点遵循根据最佳***效率的运行点。然而，当执行根据本实施例的马达冷却控制时，电动马达的运行被限制为不超过充电极限范围。因此，在冷却控制期间，为了冷却马达，尽管效率稍有降低，但发动机运行点可以改变到产生低扭矩的点(O)。
总之，在进入绿色区域之前，可以从开始冷却控制的时间点开始控制发动机运行点，从而使发动机扭矩满足通过从驾驶员需求扭矩减去马达驱动范围内的扭矩而获得的扭矩(即，马达放电极限范围>减去的扭矩>马达充电极限范围)。在一个实施例中，混合控制单元可以确定马达扭矩和发动机扭矩，使得电动马达在其充电扭矩和放电扭矩的预定极限范围内被驱动且马达扭矩和发动机扭矩之和满足驾驶员需求扭矩，并且可以将与马达扭矩和发动机扭矩对应的扭矩指令传送到马达控制单元和发动机控制单元。
根据上述实施例的控制逻辑可以总结为如图8所示。
图8是示出根据本发明的实施例的混合动力车辆的马达冷却控制过程的示例的流程图。
参照图8，首先可以确认行驶路径上的绿色区域(S810)。在实施例中，“确认”可以表示确定路径上是否存在至少一个绿色区域以及当路径上存在绿色区域时获取关于绿色区域的信息。
当确认行驶路径上的绿色区域时，可以确定目标马达温度(S820)。获得目标马达温度的方法可以从参照图4描述的数学式1导出，因此为了简化说明，将省略其重复描述。
当确定目标马达温度时，可以将目标马达温度与当前马达温度进行比较(S830)。当作为比较结果当前马达温度高于目标马达温度时(即，当需要马达冷却时)，可以确定冷却距离(S840)。确定冷却距离的方法也可以从参照图4描述的数学式2导出，因此将省略其重复描述。
当确定冷却距离时，可以将冷却距离与到绿色区域的剩余距离进行比较(S850)。当冷却距离等于或大于到绿色区域的剩余距离时，可以开始冷却控制(即，限制马达运行)(S860)。
随后，可以执行冷却控制直到进入绿色区域。在确定进入绿色区域(S870)时，可以终止冷却控制，并且可以执行EV模式行驶(S880)。
当路径上存在多个绿色区域时，可以针对每个绿色区域单独地执行上述控制过程。
上述发明的实施例可以被实施为记录程序的介质中的计算机可读代码。计算机可读介质包括存储计算机***可读的数据的所有种类的记录设备。计算机可读记录介质包括硬盘驱动器(HDD)、固态硬盘(SSD)、硅盘驱动器(SDD)、ROM、RAM、CD-ROM、磁带、软盘、光学数据存储***等。
结合本文所公开的实施例描述的逻辑块、模块或单元可以由具有至少一个处理器、至少一个存储器和至少一个通信接口的计算设备来实施或执行。结合本文所公开的实施例描述的方法、过程或算法的元素可直接实施在硬件中、由至少一个处理器执行的软件模块中或两者的组合中。用于实施结合本文所公开的实施例描述的方法、过程或算法的计算机可执行指令可以存储在非暂时性计算机可读存储介质中。
从以上描述显而易见的是，根据本发明的至少一个实施例的混合动力车辆可以防止在行驶通过绿色区域时电动马达的过热。
特别地，当确定行驶路径上存在特定区域时，可以在进入特定区域之前提前降低马达的温度，从而限制在行驶通过特定区域时由于马达的过热导致的发动机运行。
本领域技术人员将理解的是，通过本发明的实施例可实现的效果不限于上文具体描述的效果，并且从以上详细描述中将更清楚地理解本发明的其他效果。
以上详细描述不应被解释为在任何方面限制本发明，并且被认为是示例性的。本发明的范围应通过对所附权利要求的合理解释来确定，并且在不脱离本发明的思想的情况下做出的所有等同修改应包括在权利要求中。

Claims (19)

1.一种混合动力车辆的马达冷却控制方法，所述马达冷却控制方法包括：
确定行驶路径上是否存在与排气排放有关的特定区域，
当确定所述行驶路径上存在与排气排放有关的所述特定区域时，确定进入所述特定区域时要达到的目标马达温度；
确定达到所述目标马达温度所需的冷却距离；
使用确定的所述冷却距离确定开始冷却控制的时间点；以及
从开始所述冷却控制的时间点开始限制马达驱动范围直到进入所述特定区域。
2.根据权利要求1所述的马达冷却控制方法，其中确定所述目标马达温度包括：从马达过热基准温度减去通过所述特定区域时由于马达运行而预期升高的马达温度。
3.根据权利要求2所述的马达冷却控制方法，其中确定所述目标马达温度包括：
确定每单位时间的马达温度变化率；
确定所述特定区域内的估计行驶时间；以及
使用所述每单位时间的马达温度变化率和所述估计行驶时间确定所述预期升高的马达温度。
4.根据权利要求3所述的马达冷却控制方法，其中
使用所述特定区域内的行驶负载和平均车速中的至少一个确定所述每单位时间的马达温度变化率，并且
使用所述特定区域内的行驶距离、限制车速和交通量中的至少一个确定所述估计行驶时间。
5.根据权利要求1所述的马达冷却控制方法，其中使用所需的温度降低、所述特定区域内的平均车速和根据马达驱动范围确定的每单位温度的冷却时间确定所述冷却距离。
6.根据权利要求5所述的马达冷却控制方法，其中所述所需的温度降低对应于所述目标马达温度与当前马达温度之差。
7.根据权利要求1所述的马达冷却控制方法，其中确定开始所述冷却控制的时间点包括：以所述冷却距离等于或大于到所述特定区域的剩余距离的时间点为基准，确定开始所述冷却控制的时间点。
8.根据权利要求1所述的马达冷却控制方法，其中限制所述马达驱动范围包括：改变发动机运行点，从而使发动机扭矩满足通过从驾驶员需求扭矩减去所述马达驱动范围内的扭矩而获得的扭矩。
9.根据权利要求1所述的马达冷却控制方法，其中所述特定区域包括需要或建议减少排气排放的区域。
10.一种计算机可读记录介质，记录用于执行根据权利要求1至9中的任一项所述的混合动力车辆的马达冷却控制方法的程序。
11.一种混合动力车辆，包括：
第一控制单元，当行驶路径上存在与排气排放有关的至少一个特定区域时，获取关于包括所述至少一个特定区域的所述行驶路径的信息；以及
第二控制单元，被配置成使用从所述第一控制单元接收的所述信息确定进入所述特定区域时要达到的目标马达温度和达到所述目标马达温度所需的冷却距离，并且当基于确定的所述冷却距离确定开始冷却控制的时间点时，执行控制以从开始所述冷却控制的时间点开始限制马达驱动范围直到进入所述特定区域。
12.根据权利要求11所述的混合动力车辆，其中所述第二控制单元被配置成通过从马达过热基准温度减去通过所述特定区域时由于马达运行而预期升高的马达温度确定所述目标马达温度。
13.根据权利要求12所述的混合动力车辆，其中所述第二控制单元被配置成使用每单位时间的马达温度变化率和估计行驶时间确定所述预期升高的马达温度。
14.根据权利要求13所述的混合动力车辆，其中
使用所述特定区域内的行驶负载和平均车速中的至少一个确定所述每单位时间的马达温度变化率，并且
使用所述特定区域内的行驶距离、限制车速和交通量中的至少一个确定所述估计行驶时间。
15.根据权利要求11所述的混合动力车辆，其中所述第二控制单元被配置成使用所需的温度降低、所述特定区域内的平均车速和根据马达驱动范围确定的每单位温度的冷却时间确定所述冷却距离。
16.根据权利要求15所述的混合动力车辆，其中所述所需的温度降低对应于所述目标马达温度与当前马达温度之差。
17.根据权利要求11所述的混合动力车辆，其中所述第二控制单元被配置成以所述冷却距离等于或大于到所述特定区域的剩余距离的时间点为基准，确定开始所述冷却控制的时间点。
18.根据权利要求11所述的混合动力车辆，其中所述第二控制单元被配置成执行控制以改变发动机运行点，从而从开始所述冷却控制的时间点开始，使发动机扭矩满足通过从驾驶员需求扭矩减去所述马达驱动范围内的扭矩而获得的扭矩，直到进入所述特定区域。
19.根据权利要求11所述的混合动力车辆，其中所述特定区域包括需要或建议减少排气排放的区域。
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