CN109715920A - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

当因加塞等而导致加速控制中断时，会将发动机转速从高转速控制为低转速，发动机转速的变动增大，驾驶员的驾乘感变差。此外，在有可能发生加塞时，会抑制加速度，因此反而会引发加塞，让驾驶员感到不舒服。本发明的车辆控制装置具备：目标发动机转速运算部，其在自动加减速控制中，在以变为目标车速的方式正在进行加速的状态下，在由所述加减速可能性判断部判断有减速可能性的情况下，以变得比预先规定的目标发动机转速小的方式修正目标发动机转速；以及发动机控制部，其以变为经所述目标发动机转速运算部修正后的目标发动机转速的方式控制发动机。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及一种控制发动机的车辆控制装置。
背景技术
作为本技术领域的背景技术，有专利文献1。该公报揭示了如下技术，即，设定下限车速和上限车速，当车速变为上限车速以上时，停止发动机，进而，断开发动机与车轮之间的离合器，通过惯性使车辆行驶，当车速变为下限车速以下时，起动发动机，将离合器设为结合状态而进行加速。此外，在加速控制时，以在发动机的最优燃油效率区域内进行驱动的方式控制变速比。
专利文献2揭示了如下技术，即，根据其他车道的车辆的信息来判断加塞可能性，在有加塞的可能时，抑制加速度以免让驾驶员感到害怕。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2012-47148号公报
专利文献2：日本专利3736400号公报
发明内容
发明要解决的问题
在上述专利文献1中，为了在发动机的最优燃油效率区域内进行驱动而控制变速比、提高发动机转速。这时，当因加塞等而导致加速控制中断时，会将发动机转速从高转速控制为低转速，发动机转速的变动增大，从而存在驾驶员的驾乘感变差的问题。
此外，在上述专利文献2中，在有可能发生加塞时，会抑制加速度，因此反而会引发加塞，从而存在让驾驶员感到不舒服的问题。
解决问题的技术手段
为了解决上述问题，本发明的车辆控制装置具备：周边车辆信息获取部，其获取自身车辆的周边信息；以及加减速可能性判断部，其根据来自所述周边车辆信息获取部的周边信息，来判断自身车辆的加速可能性或减速可能性，所述车辆控制装置具备：目标发动机转速运算部，其在自动加减速控制中，在以变为目标车速的方式正在进行加速的状态下，在由所述加减速可能性判断部判断有减速可能性的情况下，以变得比预先规定的目标发动机转速小的方式修正目标发动机转速；以及发动机控制部，其以变为经所述目标发动机转速运算部修正后的目标发动机转速的方式控制发动机。
发明的效果
在加速时，在发动机效率较高的动作点驱动发动机，由此，燃油效率提高，在有加减速可能性时，维持目标加速度，由此，一方面维持驾驶性能，另一方面能够抑制发动机转速变动所引起的驾驶员的驾乘感变差。
附图说明
图1为表示配备有本发明的第1实施方式中的车辆控制装置的车辆的构成的图。
图2为本发明的第1实施方式中的控制框图。
图3为本发明的第1实施方式中的加减速可能性判断部的控制流程图。
图4为表示本发明的第1实施方式中的加速可能性判断的行驶情景。
图5为表示本发明的第1实施方式中的减速可能性判断的行驶情景。
图6为表示本发明的第1实施方式中的目标驱动力运算的框图。
图7为表示本发明的第1实施方式中的目标车辆状态运算的框图。
图8为表示本发明的第1实施方式中的发动机制动制动力运算的框图。
图9为本发明的第1实施方式中的目标车辆状态控制的时间图。
图10为表示本发明的第1实施方式中的发动机效率与转速的关系的图。
图11为表示本发明的第1实施方式中的最大发动机扭矩与转速的关系的图。
图12为表示本发明的第1实施方式中的目标发动机转速运算的框图。
图13为本发明的第1实施方式中的减速可能性判断时的时间图。
图14为本发明的第1实施方式中的加速可能性判断时的时间图。
图15为表示本发明的第1实施方式中的发动机摩擦扭矩与转速的关系的图。
图16为本发明的第1实施方式中的加速可能性判断时的时间图。
图17为本发明的第1实施方式中的减速可能性判断时的时间图。
图18为表示本发明的第1实施方式中的目标变速比运算的框图。
图19为表示本发明的第2实施方式中的目标发动机转速运算的框图。
图20为本发明的第2实施方式中的加速可能性判断时的时间图。
图21为本发明的第2实施方式中的减速可能性判断时的时间图。
图22为表示本发明的第3实施方式中的目标发动机转速运算的框图。
图23为表示本发明的第3实施方式中的目标发动机转速修正方法的时间图。
具体实施方式
下面，使用附图，对本发明的实施例进行说明。
实施例1
图1为表示配备有本发明的第1实施例中的车辆控制装置的车辆的构成的图。如图1所示，车辆100中搭载有发动机101，由发动机101产生的驱动力经过变速器102传递至经由差速机构103连结在一起的车轮104，由此使车辆100行驶。此外，为了使车辆100减速而对车轮104配备有制动机构115，制动机构115内的刹车片的推碰量使得制动力发生变化而调整车辆100的速度。
变速器102由变扭器116、变速器油泵117、变速机构118以及能将来自发动机101的动力向车轮104传递及切断的离合机构119构成。变扭器116中，当输入侧与输出侧产生转动差时，会产生扭矩的放大作用，因此，在需要急加速时，通过提高发动机转速来获得较大的驱动力。另一方面，当产生有转动差时，扭矩的传递效率较差，因此，在不需要急加速时，通过使变扭器内设置的锁止离合器结合来提高传递效率。此外，通过在行驶中将锁止离合器设为结合状态，即便停止发动机的燃料供给，也能利用从车轮转动而来的力使发动机转动(以下称为发动机制动)。
此外，变速器的油泵117经由油泵驱动用链条120加以驱动。此处，变速机构118不限定于有级变速器，也可为将皮带或链条与带轮组合而成的无级变速器。离合机构119不限定于设置在变速机构118与差速机构103之间，也可设置在油泵驱动用链条120与变速机构118之间。变速器102中配备有测量输入轴的转速的变速器输入转速传感器122和测量输出轴的转速的变速器输出转速传感器123。此外，当发动机停止时，变速器的油泵117无法驱动，因此维持变速比的液压不足。因此，为了确保发动机停止中的变速器的液压而配备有变速器用电动油泵124，通过从电池108供给电力来确保所需液压。
发动机101上装配有起动马达105作为起动装置，通过从电池108供给电力来驱动起动马达105，发动机101也与起动马达105的转动连动地进行转动。此处，作为发动机起动装置，不限定于起动马达105，也可为具有起动马达和发电机的功能的马达。此外，发动机101上安装有检测发动机的转速的发动机转速传感器121，在驱动起动马达105而发动机转速变成规定值以上时，开始燃料供给并点火，由此起动发动机。
发电机106经由驱动皮带107连结至发动机101。发电机106可以通过跟随曲轴的转动而转动来产生电力。发电机106具有通过控制励磁电流使得发电电压可变的机构，也能停止发电输出。由发电机106发出的电力供给至电池108和车载电气设备109。车载电气设备109由前灯、制动灯、方向指示灯等灯火装置、送风机、加热器等空调设备等构成，还包括用以使发动机101动作的执行器例如燃料供给装置、点火装置、控制它们的控制器111。
对控制器111输入由检测加速踏板的踩踏量的加速踏板踩踏量检测部112、检测制动踏板的踩踏量的制动踏板踩踏量检测部113、检测车辆的速度的车速检测部114检测到的信息。
制动机构115也可不仅配备有刹车片的推碰量根据驾驶员的制动踏板踩踏量发生变化而控制制动力的机构，还配备有可以通过来自控制器111的指令值来改变推碰量的电动执行机构。
进而，为了获取自身车辆的周边状况而具有周边道路信息获取部125和周边车辆信息获取部126中的至少1方，对控制器111发送信息。此处，关于周边道路信息获取部125，只要能获取自身车辆行驶道路的车道数、弯道相关的信息(到弯道的距离、曲率、弯道的长度等)、与路口相关的信息(到路口的距离、有无临时停车标识、十字路、T字路、有无交通信号灯、交通信号灯的当前的状态、交通信号灯的切换时间等)即可。或者，周边道路信息获取部125也可不仅使用路车间通信、电子地图，还使用由相机等识别出的结果。此外，关于周边车辆信息获取部126，只要能获取不仅是前后方向还包括横向的自身车辆周边的车辆信息(位置、速度、加速度、转向灯、转向等)即可，不仅可通过相机、雷达来获取，也可通过车车间通信来获取。
使用图2～6，对本实施例中的控制方法进行详细说明。图2表示本实施例控制器111中的控制框图。
在加减速可能性判断部201中，根据来自周边车辆信息获取部126的周边车辆信息以及来自周边道路信息获取部125的周边道路信息来判断自身车辆的加减速的可能性。具体而言，执行图3所示的处理。
在图3的步骤S301中，判定是否处于自动加减速控制中。具体而言，通过驾驶员是否利用方向盘开关等进行操作而成为实施自动加减速控制的状态来进行判定。此处，所谓自动加减速，是表示在没有驾驶员的加速操作或制动操作的状态下通过控制器111(发动机控制单元)以使车辆自动加速或减速的方式进行控制这一情况。
在步骤S302中，控制器111检测车辆100的加速度，在车辆100的加速度为负的情况下，判断处于减速中。
在步骤S303中，控制器111使用周边道路信息获取部125和周边车辆信息获取部126中的至少1方来判断加速可能性。具体而言，如图4所示，在有交通信号灯的路口，在自身车辆401正在单独行驶时(i)，根据交通信号灯402的颜色和到路口的距离403来判断加速可能性。例如，在交通信号灯402为绿色、与路口的距离403为设定值以下的情况下，判断有加速可能性。
此外，在自身车辆401正在跟随先行车辆404行驶时(ii)，在交通信号灯402的颜色为绿色、先行车辆的加速度为正的情况下，判断有加速可能性。再者，控制器111根据来自周边车辆信息获取部126的信号来检测先行车辆的加速度。
此外，在自身车辆401正在跟随先行车辆404、先行车辆404因向右向左转弯等而不再位于自身车辆401的前方的情况下(iii)，而且，若交通信号灯为绿色，则判断有加速可能性。此处，控制器111根据由自身车辆401中安装的相机等周边车辆信息获取部126检测到先行车辆的转向灯信号的情况或者检测到先行车辆为正在操舵的状况的情况下的信息来进行判断。
接着，在自身车辆401正在直线路等上面跟随先行车辆404时，在检测到有赶超先行车辆404的要求的情况下(iv)，判断有加速可能性。作为赶超要求的检测方法，判断是否有自身车辆401的转向灯信号，在有转向灯信号而且自身车辆401能够穿过的情况下，判断要进行赶超。此处，控制器111根据自身车辆401和道路宽度等来判定能否穿过。
在步骤S304中，控制器111在有加速可能性时输出用以切换车辆控制的信息。具体而言，输出数字值(没有加速可能性时为0，有加速可能性时为1)。
在步骤S305中，控制器111检测车辆100的加速度，在车辆的加速度为正的情况下，判断处于加速中。
在步骤S306中，控制器111使用周边道路信息获取部125和周边车辆信息获取部126中的至少1方来判断自身车辆401的减速可能性。
具体而言，如图5所示，在有交通信号灯的路口中，在自身车辆401正在单独行驶时(i)，控制器111根据交通信号灯402的颜色和自身车辆401到路口的距离403来判断自身车辆401的减速可能性。例如，在交通信号灯402为绿色、自身车辆401到路口的距离403为设定值以上的情况下，控制器111判断自身车辆401有减速可能性。此外，在自身车辆401到路口的距离403为设定值以下、交通信号灯402变成黄色或红色的情况下，控制器111判断自身车辆401有减速可能性。
此外，控制器111在自身车辆401进入弯道前(ii)获取到了弯道信息的情况下，根据曲率信息来算出进入弯道时的恰当的速度。继而，在比恰当的速度大、到弯道的距离501为规定值以下的情况下，控制器111判断自身车辆401有减速可能性。再者，控制器111根据来自周边道路信息获取单元部125或周边车辆信息获取单元部126的信息来求曲率信息。
此外，在自身车辆401正在跟随先行车辆404行驶时(iii)，在交通信号灯402的颜色为绿色、先行车辆的加速度为负的情况下，控制器111判断自身车辆401有减速可能性。此外，在先行车辆因向右向左转弯等而加塞合流到自身车辆路径内的情况下(iv)，控制器111判断自身车辆401有减速可能性。再者，控制器111根据来自周边道路信息获取单元部125或周边车辆信息获取单元部126的信息来判断先行车辆加塞合流到了自身车辆路径内。
此外，控制器111检测自身车辆401的车道变更(v)的要求，在车道变更目的地存在先行车辆404、先行车辆404的速度小于自身车辆401的速度的情况下，判断有减速可能性。此处，作为车道变更要求的检测方法，控制器111判断是否有自身车辆401的转向灯信号，在有转向灯信号时或者方向盘操作量为规定值以上时，判断为车道变更。
此外，在检测到并行车辆502有可能加塞到自身车辆进行路径上来的状况时，控制器111判断有减速可能性。关于并行车辆502的加塞可能性，检测并行车辆502的转向灯信息、并行车辆为正在操舵的状况这一情况。继而，在并行车辆502向自身车辆路径内进入时的速度比自身车辆速度慢的情况下，控制器111判断有减速可能性。
在步骤S307中，控制器111在有减速可能性时输出用以切换处理的信息。具体而言，输出数字值(没有减速可能性时为0，有减速可能性时为1)。
在控制器111的目标驱动力运算部202中，如图6所示，驾驶员要求驱动力运算部根据车速和由加速踏板踩踏量检测部112算出的加速踏板开度来算出驾驶员所要求的驱动力。此外，恒定车速控制要求驱动力运算部根据设定车速、限制速度和当前车速来算出恒定车速控制要求驱动力。进而，跟随控制要求驱动力运算部根据与先行车辆的车间距离和相对速度来算出跟随控制要求驱动力，第一选择处理部使用这些结果来算出***要求驱动力。
最后，第二选择处理部对驾驶员要求驱动力与***要求驱动力进行比较，算出目标驱动力。
在目标车辆状态运算部203中，如图7所示，根据车速和车间距离、以在目标车辆状态下进行加速行驶或惯性行驶的方式控制自身车辆401。具体而言，以为了收敛于预先设定的车间距离幅度内而进行加速行驶或惯性行驶的方式进行控制。此处，设定的车间距离幅度也可使用根据车速而变化的车间时间。此外，设定的车间距离幅度也可设为可以通过驾驶员的操作加以变更。进而，也可设为根据驾驶员的操作学习到的驾驶员固有的车间距离。
在惯性行驶中，若发动机101为可以停止的状态，则控制器111断开离合机构119，并停止对发动机101的燃料供给，使车辆在该状态(以下称为发动机停止惯性行驶)下行驶。此外，在惯性行驶中，若发动机101为不能停止的状态，则控制器111仅将离合机构119断开，使车辆在该状态(以下称为发动机空转惯性行驶)下行驶。进而，在需要比断开离合机构119时强的减速度的情况下，控制器111选择通过电动制动来增加制动力而进行减速的方法或者设为发动机制动状态来进行减速的方法，由此，以为了收敛于车间距离幅度内而进行加速行驶或惯性行驶的方式进行控制。
对根据目标驱动力来控制目标车辆状态的方法进行说明。
首先，如图8所示，在控制器111的发动机制动驱动力运算部中，算出发动机制动时的驱动力。变速比控制部输出变速比Gc和发动机转速。发动机制动中，发动机转速根据车速而不同，具体而言，以变速比控制中的加速操作量为0％时的发动机转速为目标。在发动机制动扭矩运算部中，输出该目标值作为发动机制动时的发动机转速。接着，预先算出进行燃料切断时的发动机转速与发动机摩擦的关系，并输出发动机制动时的发动机转速，由此，在发动机制动扭矩运算部中算出并输出发动机制动时的发动机摩擦扭矩Fed。在发动机制动驱动力运算部中，对发动机制动时的发动机摩擦扭矩Fed乘以变速比Gc及最终减速器齿轮比Gf并除以轮胎半径r，由此，算出并输出施加至轮胎的发动机制动时的驱动力。
图9表示车速为加速、缓减速、急减速这各种状态下目标驱动力与目标车辆状态的关系。此处，对从进行加速后的缓减速的状态变成急减速的状态进行说明。关于驱动力，粗线表示目标驱动力，相对于此，虚线表示施加了发动机制动的情况下的推断值。在本实施例中，计算在当前车速下施加了发动机制动的情况下的发动机制动驱动力推断值。在缓减速的区间内，对发动机制动驱动力推断值与目标驱动力进行比较，在目标驱动力大于发动机制动驱动力推断值的情况下，也就是图9中在相较于目标驱动力的粗线而言发动机制动驱动力推断值的虚线处于下侧的状态下，若施加发动机制动，则发动机制动制动力会过大，从而使驾驶员产生所需程度以上的减速感。
再者，图9中，发动机制动驱动力推断值为0以下，因此，它可以叫做负驱动力，发动机制动驱动力推断值离0越远，发动机制动产生的制动力便越大。因此，在这种情况下，如图9所示，不施加发动机制动而是控制自动电动制动器，仅靠自动电动制动器的摩擦制动来进行减速。图9中，斜线所示的区域是通过自动电动制动器的摩擦制动施加的制动力，为负驱动力。
继而，在急减速的区间内，在目标驱动力变得小于发动机制动驱动力推断值的情况下，也就是图9中在相较于目标驱动力的粗线而言发动机制动驱动力推断值的虚线从下侧切换到了上侧的状态下，将目标车辆状态切换为发动机制动。也就是说，以施加发动机制动而对车辆施加制动力的方式进行控制。此外，若只是发动机制动的制动力，则制动力不足，也就是负驱动力不足，因此，在该情况下，除了发动机制动以外还控制自动电动制动器，由此，以变为粗线的目标驱动力的方式控制车速。如此，通过在急减速时有效利用发动机制动，自动电动制动器的摩擦制动产生的制动力(负驱动力)可仅在斜线区域，因此，对摩擦制动的负担减轻，能够延长刹车片等的寿命。
在图2的控制器111的目标发动机输出功率运算部204中，根据目标驱动力Ft和车速V、通过式(1)算出目标发动机输出功率Pt_e。
Pt_e＝(Ft+CdSV2+μMgcosθ+Mgsinθ)×V···(1)
此处，M表示车辆重量，Cd表示空气阻力系数，S表示车辆的正投影面积，V表示车辆速度，μ表示滚动阻力系数，g表示重力加速度，θ表示路面坡度。也就是说，在行驶时，空气阻力CdSV2、动摩擦力μMgcosθ、在斜面上欲下滑的力Mgsinθ会作用于目标驱动力Ft，因此，目标发动机输出功率Pt_e变为上述式(1)所示的结果。图9中，在目标车辆状态为应加速行驶的状态的情况下，目标发动机输出功率运算部204输出通过式(1)算出的目标发动机输出功率Pt_e。
另一方面，在目标车辆状态为应惯性行驶的状态的情况下，目标发动机输出功率运算部204输出使发动机空转所需的发动机输出功率。
在目标车辆状态运算部203输出的是图9所示的发动机停止惯性行驶状态或发动机制动状态的情况下，图2所示的发动机燃料切断运算部206以对发动机101执行燃料切断的方式输出信号。此外，在目标车辆状态运算部203输出的是图9中未图示的发动机空转惯性行驶状态或发动机停止惯性行驶状态的情况下，离合器断开要求运算部207以断开离合机构119的方式输出信号，在这以外时，以使离合机构119结合的方式输出信号。
此外，在目标车辆状态运算部203输出的目标车辆状态是图9中未图示的发动机空转惯性行驶状态或发动机停止惯性行驶状态的情况下，锁止离合器断开要求运算部208以断开锁止离合器的方式输出信号，在这以外时，指示结合锁止离合器。
此处，在发动机停止惯性行驶中，在断开离合器时与发动机制动时施加至车轮的负荷不一样。因此，在目标制动扭矩运算部205中，像式(2)所示那样根据传动系状态来运算目标制动力Fb[N]。
Fb＝Ft+(Fed×Gc×Gf/r)－(CdSV2+μMgcosθ+Mgsinθ)(发动机制动时)··(2-1)
Ft－(CdSV2+μMgcosθ+Mgsinθ)(惯性行驶时)··(2-2)
此处，Fed[Nm]表示发动机燃料切断时的发动机的摩擦扭矩，Gc表示变速比的齿轮比，Gf表示最终减速器的齿轮比，r表示轮胎半径。在发动机制动时，发动机为燃料切断状态，而且变扭器116为锁止状态。因此，在发动机制动时，施加至车轮的负荷是通过对发动机的摩擦扭矩Fed乘以CVT的变速比Gc以及最终减速器的齿轮比Gf来运算。
使用图10、图11，对图2的目标发动机转速运算部209进行说明。图10表示横轴为发动机转速、纵轴为发动机扭矩时的发动机的效率曲线(实线)和等输出功率曲线(虚线)。发动机效率通常是像发动机效率曲线(E1、E2、E3)那样椭圆的中心效率最高、离中心越远效率越低。此外，将发动机的等输出功率曲线(P1、P2、P3)中效率最高的点连结而成的线表示为最佳燃油效率曲线。因此，为了相对于某一目标发动机输出功率(P1、P2、P3)而言高效地进行动作，须控制为某一发动机转速(R1、R2、R3)。
接着，如图11所示，发动机有根据发动机转速能够输出的最大发动机扭矩(最大发动机扭矩曲线)。在本实施例中，针对某一目标发动机输出功率(P1、P2、P3)算出能实现目标发动机输出功率且最低的发动机转速(R1_min、R2_min、R3_min)并存储在存储部中。此处，通过控制为算出的发动机转速以上的转速，能够保证等输出功率，从而能够保证加速性能。
图12表示目标发动机转速运算部209的目标发动机转速的运算方法。
图12的1201为表示目标发动机输出功率与最佳燃油效率的目标发动机转速的关系的图，该关系式1201是根据图10而定。此外，图12的1202为表示目标发动机输出功率与保证该目标发动机输出功率的等输出功率的最小发动机转速的关系的图，该关系式1202是根据图11而定。
在通常的加速状态下，目标发动机转速运算部209的选择处理部根据关系式1201和关系式1202中的关系式1201而对应于目标发动机输出功率来选择目标发动机转速(R1、R2、R3)。由此，能以最佳燃油效率驱动发动机。此处，当前的发动机转速、加速可能性判断结果、减速可能性判断结果输入至目标发动机转速运算部209的选择处理部。
如图13所示，在进行加速的情况下，在时刻(1)输入了减速可能性判定时，目标发动机转速运算部209根据关系式1202、以将目标发动机转速设为保证等输出功率的最小发动机转速的方式控制发动机转速。也就是说，在进行通常的加速的情况下，当认为有减速可能性时，若根据关系式1201而对应于目标发动机输出功率来选择目标发动机转速(R1、R2、R3)，则有其后须立即减速之虞。这有让驾驶员感到不舒服之虞，且有导致驾驶性降低之虞。
因此，在本实施例中，在进行加速的情况下，当认为其后有减速可能性时，目标发动机转速运算部209的选择处理部根据关系式1202来选择目标发动机转速。具体而言，例如在发动机输出功率为P2的状态下，在需要进行加速而将发动机输出功率提升至P3的情况下，认为有后文叙述那样的减速可能性。若根据关系式1201来选择目标发动机转速，则变为R3，而在本实施例中，在这种情况下，选择处理部会选择R3_min作为目标发动机转速。由此，发动机输出功率从P2提升至P3，因此能够维持加速性能，而发动机转速被抑制为比R3小的R3_min。
也就是说，即便其后有减速，与从R3起降低发动机转速的情况相比，由于是较低的发动机转速R3_min，因此能够减轻给驾驶员造成的不舒服感。
再者，在时刻(2)也就是已超过保证等输出功率的最小发动机转速的时刻输入了减速可能性判定的情况下，目标发动机转速运算部209以现状的目标转速控制发动机转速。也就是说，在保持无减速可能性所示的目标转速不变的状态下控制发动机转速，因此能够抑制不自然的发动机转速的增减。
此外，在时刻(3)也就是已达到最佳燃油效率的发动机转速的时刻输入了减速可能性判定的情况下，选择处理部根据关系式1201来输出最佳燃油效率的目标转速，据此控制发动机转速。
关系式1201、关系式1202等发动机特性根据发动机的种类而不同，因此，预先算出上述的关系式1201及关系式1202、之后存储在存储部中。
如图14所示，在进行减速的情况下，在时刻(1)输入了减速可能性判定时，目标发动机转速运算部209根据图15所示的关系式1203来控制目标发动机转速。图15中，横轴为发动机转速，纵轴表示发动机摩擦扭矩，越往下去，表示发动机摩擦扭矩越大。虽然目标发动机转速运算部209中未图示关系式1203，但对应于上述关系式1202而将该关系式1203输入至选择处理部。
在进行通常的减速的情况下，当认为有加速可能性时，若根据关系式1203的无加速可能性的箭头而对应于目标发动机输出功率来选择Rmin即R1作为目标发动机转速，则有其后须立即加速之虞。这有让驾驶员感到不舒服之虞，且有导致驾驶性降低之虞。
因此，在本实施例中，在进行减速的情况下，认为在图14的时刻(1)有加速可能性。时刻(1)是进入惯性行驶而使发动机转速向最小的R1掉落的中途的时刻。在该情况下，目标发动机转速运算部209的选择处理部根据关系式1203来选择目标发动机转速。例如，在发动机输出功率为P3的状态下，在施加发动机制动而进行减速的情况下，在无加速可能性时，将发动机转速降低到最小的R1为止。
但在本实施例中，由于其后有加速可能性，因此选择处理部选择R2作为目标发动机转速。
如此一来，仅靠发动机制动则制动力不足，无法将发动机输出功率降低到P1，因此，以利用制动器来确保不足的制动力的方式进行控制。由此，一方面确保所需制动力，另一方面，即便认为其后有加速，与将发动机转速降低到R1的情况相比，也会抑制其后的发动机转速的急剧增加，因此，能够减轻给驾驶员造成的不舒服感。
再者，在时刻(2)也就是发动机转速已掉落到最小的R1的时刻输入了加速可能性判定的情况下，目标发动机转速运算部209以现状的目标转速控制发动机转速。也就是说，在保持无加速可能性所示的目标转速(最小转速R1)不变的状态下控制发动机转速，因此，能够抑制不自然的发动机转速的增减。
图16为说明针对由加减速可能性判断部201判断有加速可能性的情况和无加速可能性的情况中的各方、目标发动机转速运算部209的目标发动机转速的设定方法的图。如图16所示，在正在跟随先行车辆行驶的情况下，在由加减速可能性判断部201根据来自周边车辆信息获取部126的周边车辆信息以及来自周边道路信息获取部125的周边道路信息而判断自身车辆不可能加速时，与以往同样地控制发动机转速。
例如，当先行车辆404减速时，自身车辆401也必须减速，因此不需要发动机驱动力。当不需要发动机驱动力时，停止燃料供给，变为发动机制动状态。这时，目标发动机转速变为图8的变速比控制部中展示的与加速操作量为0％相当的变速比，被控制为比加速时的最佳燃油效率的转速小的转速。接着，当先行车辆404在路口左转而从前方消失时，实施再加速。这时，以变为最佳燃油效率的目标发动机转速的方式控制变速比。结果，发动机转速的变动增大，所以会产生发动机转速变动所引起的不舒服感。
另一方面，在本实施例中，在预测先行车辆404的左转而预测到自身车辆401须立即再加速的情况下，这时，通过将最佳燃油效率发动机转速设为目标发动机转速，一方面抑制发动机转速的变动，另一方面在再加速时能够立即以最佳燃油效率发动机转速进行加速，使得燃油效率提高。
图17展示了自身车辆正在加速时加塞车辆502从其他车道进入自身车道中来的状况。在判断没有加速可能性、判断没有减速可能性的情况下，以变为最佳燃油效率的目标发动机转速的方式实施变速比控制。当加速中发生加塞时，自身车辆也必须减速或者降低输出功率，因此不需要发动机驱动力。当不需要发动机驱动力时，如上所述，目标发动机转速变为图8的变速比控制部中展示的与加速操作量为0％相当的变速比，被控制为比加速时的最佳燃油效率的转速小的转速。结果，发动机转速的变动增大，所以会产生发动机转速变动所引起的不舒服感。另一方面，在本发明中，在预测加塞车辆502的加塞而预测到自身车辆401须立即减速的情况下，根据关系式1202将保证加速中所需的输出功率的最小发动机转速设为目标发动机转速，由此，一方面保证加速性能，另一方面，在发生了减速的情况下，发动机转速的变动减小，使得驾乘感提高。
在目标变速比运算210中，如图18所示，通过目标变速器输入转速运算1501算出目标变速器输入转速，通过除以变速器输出转速来算出目标变速比。在目标变速器输入转速运算1501中，对目标发动机转速与对于加速踏板开度及车速的目标变速器输入转速图谱1502的结果进行比较。目标变速器输入转速图谱1502设定为加速踏板开度越大、目标变速器输入转速便越大。将目标发动机转速运算209的输出结果和目标变速器输入转速图谱1502的输出结果当中转速较大一方作为目标变速器输入转速而输出。
由此，在介存有驾驶员的加速操作时，能够切换为以往的变速比控制，因此能够降低驾乘感的不谐调感。
如上所述，像图13、17中说明过的那样，本实施例的车辆控制装置(控制器111)具备：周边车辆信息获取部126，其获取自身车辆的周边信息；以及加减速可能性判断部201，其根据来自周边车辆信息获取部126的周边信息来判断自身车辆的加速可能性或减速可能性。并且，车辆控制装置具备：目标发动机转速运算部209，其在自动加减速控制中，在以变为目标车速的方式正在进行加速的状态下，在由加减速可能性判断部201判断有减速可能性的情况下，以变得比预先规定的目标发动机转速小的方式修正目标发动机转速；以及发动机控制部，其以变为经目标发动机转速运算部209修正后的目标发动机转速的方式控制发动机101。
换句话说，车辆控制装置(控制器111)具有第1加速模式和加速级别小于第1加速模式的第2加速模式，目标发动机转速运算部209具备根据加速中的减速可能性来选择第1加速模式或第2加速模式的选择处理部。
或者，也可说成，目标发动机转速运算部209根据加速中的减速可能性、以变为比预先规定的加速级别小的加速级别的方式修正目标发动机转速。
此外，在由加减速可能性判断部201判断有减速可能性的时间点发动机输出功率已达到目标输出功率的情况下，发动机控制部以变为修正前的目标发动机转速的方式控制发动机。
再者，加减速可能性判断部201根据到路口的距离、交通信号灯的信息、先行车辆的加速度、自身车辆的舵角操作量、自身车辆的转向灯操作、到弯道的距离、弯道的曲率、并行车辆的位置或速度信息来判断加速中的减速可能性。此外，目标发动机转速运算部209以变为能够输出加速中的目标输出功率的最小发动机转速以上的方式修正目标发动机转速。此外，在由加减速可能性判断部201判断有减速可能性的时间点发动机输出功率已达到目标输出功率的情况下，发动机控制部以变为发动机特性中最佳燃油效率附近的目标发动机转速的方式控制发动机101。
像图14、16中说明过的那样，本实施例的车辆控制装置(控制器111)具备：目标发动机转速运算部209，其在自动加减速控制中，在以变为目标车速的方式正在进行减速的状态下，在由加减速可能性判断部201判断有加速可能性的情况下，以变得比预先规定的目标发动机转速大的方式修正目标发动机转速；以及发动机控制部，其以变为经目标发动机转速运算部209修正后的目标发动机转速的方式控制发动机101。
此外，车辆控制装置(控制器111)具有第1减速模式和减速级别小于第1减速模式的第2减速模式，目标发动机转速运算部209具备根据减速中的加速可能性来选择第1加速模式或第2减速模式的选择处理部。
也可说成，目标发动机转速运算部209根据减速中的加速可能性、以变为比预先规定的减速级别大的减速级别的方式修正目标发动机转速。此外，加减速可能性判断部201根据到路口的距离、交通信号灯的信息、先行车辆的加速度、自身车辆的舵角操作量、自身车辆的转向灯操作、道路宽度来判断减速中的加速可能性。
实施例2
将本发明的第2实施方式中的目标发动机转速运算209的控制框图示于图19。具体而言，根据加速可能性判断结果来运算加速可能性判断时的目标发动机转速1601，根据减速可能性判断结果来运算减速可能性判断时的目标发动机转速1602。
在加速可能性判断时的目标发动机转速1601中，根据加速可能性判断结果，像图20所示那样不将目标发动机转速提升至最佳燃油效率的目标发动机转速而是维持在现状的发动机转速。由此，在加速可能性判断中能够消除发动机转速的变动，从而能够减轻给驾驶员造成的不舒服感。
在减速可能性判断时的目标发动机转速1602中，根据减速可能性判断结果，像图21所示那样不将目标发动机转速降低至保证输出功率的最小发动机转速而是维持在现状的发动机转速。由此，在减速可能性判断中能够消除发动机转速的变动，从而能够减轻给驾驶员造成的不舒服感。
实施例3
在本发明的第3实施方式中，如图22所示，在目标发动机转速运算209中配备有目标发动机输出功率预测部1901。具体而言，根据时刻t时的先行车辆的信息(位置Xp(t)，速度Vp(t))来设想等加速度运动，使用式(5)、(6)算出时刻t+tn时的先行车辆的位置和速度。
[数式1]
Vp(t+tn)＝Vp(t)+aptn…(5)
接着，使用式(7)、(8)算出自身车辆的位置X和速度V。
[数式2]
V(t+1)＝V(t)+af(t)…(7)
X(t+1)＝X(t)+V(t+1)…(8)
根据先行车辆的位置及速度的预测值、自身车辆的位置及速度的预测值，使用式(9)、(10)算出车间距离的预测值D(t)、相对速度Vr(t)的预测值。
[数式3]
Vr(t)＝Vp(t)-V(t)…(9)
D(t)＝Xp(t)-X(t)…(10)
根据车间距离的预测值和相对速度的预测值、使用图6所示的关系算出自身车辆的目标驱动力预测值Fa(t)、…、Fa(t+tn)，利用式(11)算出目标发动机输出功率预测值Pe(t)、…、Pe(t+tn)。此处，在某一时刻ts～ts+n秒判断有减速可能性的情况下，将这时的目标驱动力预测值Fa(ts+ts+n)设定为负值，在某一时刻ts～ts+n秒判断有加速可能性的情况下，将这时的目标驱动力预测值Fa(ts+ts+n)设定为正值。
[数式4]
Pe(t+tn)＝Fa(t+tn)×V(t+tn)(0≤tn≤tmax)…(11)
使用目标发动机输出功率预测值Pe(t)、…、Pe(t+tn)和根据目标发动机输出功率算出最佳燃油效率的目标发动机转速的关系1201以及保证等输出功率的最小发动机转速相对于目标发动机输出功率的关系1202来算出目标发动机转速的预测值。如图23所示，以预测出的目标发动机转速的预测值中、每单位时间的目标发动机转动差不产生较大的差的方式修正目标值，由此，能够抑制发动机的转速变动、提高驾乘感。此外，在有减速或加速可能性的时刻t之前，也可保持发动机转速，由此，能够抑制发动机转速的变动，使得驾乘感提高。
符号说明
100 车辆
101 发动机
102 变速器
103 最终减速器
104 差动减速器
105 起动马达
106 发电机
107 驱动皮带
108 电池
109 车载电气设备
111 控制器
112 加速踏板踩踏量检测部
113 制动踏板踩踏量检测部
114 车速检测部
115 制动机构
116 变扭器
117 变速器油泵
118 变速机构
119 离合机构
120 油泵驱动用链条
121 发动机转速传感器
122 变速器输入转速传感器
123 变速器输出转速传感器
124 变速器用电动油泵
125 周边道路信息获取部
126 周边车辆信息获取部
201 加减速可能性判断部
202 目标驱动力运算部
203 目标车辆状态运算部
204 目标发动机输出功率运算部
205 目标制动扭矩运算部
206 发动机燃料切断要求运算部
207 离合器断开要求运算部
208 锁止离合器断开要求运算部
209 目标发动机转速运算部
210 目标变速比运算部。

Claims (11)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，具备：
周边车辆信息获取部，其获取自身车辆的周边信息；以及
加减速可能性判断部，其根据来自所述周边车辆信息获取部的周边信息，来判断自身车辆的加速可能性或减速可能性，
所述车辆控制装置具备：
目标发动机转速运算部，其在自动加减速控制中，在以变为目标车速的方式正在进行加速的状态下，在由所述加减速可能性判断部判断有减速可能性的情况下，以变得比预先规定的目标发动机转速小的方式修正目标发动机转速；以及
发动机控制部，其以变为经所述目标发动机转速运算部修正后的目标发动机转速的方式控制发动机。
2.一种车辆控制装置，其特征在于，具备：
周边车辆信息获取部，其获取自身车辆的周边信息；
加减速可能性判断部，其根据来自所述周边车辆信息获取部的周边信息，来判断自身车辆的加速可能性或减速可能性，
所述车辆控制装置具备：
目标发动机转速运算部，其在自动加减速控制中，在以变为目标车速的方式正在进行减速的状态下，在由所述加减速可能性判断部判断有加速可能性的情况下，以变得比预先规定的目标发动机转速大的方式修正目标发动机转速；以及
发动机控制部，其以变为经所述目标发动机转速运算部修正后的目标发动机转速的方式控制发动机。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
具有第1加速模式和加速级别小于所述第1加速模式的第2加速模式，并且，所述目标发动机转速运算部根据加速中的减速可能性来选择第1加速模式或第2加速模式。
4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述目标发动机转速运算部根据加速中的减速可能性，以变为比预先规定的加速级别小的加速级别的方式修正目标发动机转速。
5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
在由所述加减速可能性判断部判断有减速可能性的时间点发动机输出功率已达到目标输出功率的情况下，所述发动机控制部以变为修正前的目标发动机转速的方式控制发动机。
6.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
具有第1减速模式和减速级别小于所述第1减速模式的第2减速模式，并且，所述目标发动机转速运算部根据减速中的加速可能性来选择第1减速模式或第2减速模式。
7.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述目标发动机转速运算部根据减速中的加速可能性，以变为比预先规定的减速级别大的减速级别的方式修正目标发动机转速。
8.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述加减速可能性判断部根据到路口的距离、交通信号灯的信息、先行车辆的加速度、自身车辆的舵角操作量、自身车辆的转向灯操作、到弯道的距离、弯道的曲率、并行车辆的位置或速度信息来判断加速中的减速可能性。
9.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述加减速可能性判断部根据到路口的距离、交通信号灯的信息、先行车辆的加速度、自身车辆的舵角操作量、自身车辆的转向灯操作、道路宽度来判断减速中的加速可能性。
10.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述目标发动机转速运算部以变为能够输出加速中的目标输出功率的最小发动机转速以上的方式修正目标发动机转速。
11.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
在由所述加减速可能性判断部判断有减速可能性的时间点发动机输出功率已达到目标输出功率的情况下，所述发动机控制部以变为发动机特性中最佳燃油效率附近的目标发动机转速的方式控制发动机。
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