CN109693721A - 一种汽车尾翼自动调节装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种汽车尾翼自动调节装置，包括：安装盒，所述安装盒的底板上设置有安装孔，所述安装盒的两侧延伸设置有安装板；支撑底座，所述支撑底座通过穿过安装孔的螺钉设置在所述底板上；传动轴，所述传动轴贯穿所述支撑底座设置有齿轮组，所述齿轮组通过电机座连接设置有步进电机和绝对编码器，所述步进电机上设置有减速器；连杆装置，所述连杆装置的一端设置在所述支撑底座上，所述连杆装置的另一端通过安装架设置有风力压板，所述安装架对称设置在所述风力压板的两端。通过本发明的技术方案，解决了现有技术中由于尾翼与车身之间的距离不能调节，导致汽车缓慢行驶时，油耗增加的问题。
Description
技术领域
本发明涉及交通工具技术领域，具体而言，涉及一种汽车尾翼自动调节装置。
背景技术
随着人们生活水平的提高，私人汽车数量增多，高速公路也不断增多，汽车在高速行驶时汽车尾部会出现飘起的状况，让汽车行驶方向不稳和不易杀车，容易导致交通事故的发生。一般情况，当车速超过60km/h，空气阻力对汽车的影响表现得就非常明显了。为了有效地减少并克服汽车高速行驶时空气阻力的影响，人们设计了汽车尾翼，其作用就是使空气对汽车产生第四种作用力。即对地面的附着力，它能抵消一部份升力，控制汽车上浮，减小风阻影响，使汽车能紧贴着道路行驶，从而提高行驶的稳定性。因此很多人会选择在汽车尾部安装固定倾斜角度尾翼，固定倾斜角度尾翼虽然对汽车的行驶平稳性有很大的帮助，但是其角度不易调节，尾翼于车身之间的距离不能调节，容易导致汽车缓慢行驶时油耗增加。
发明内容
本发明正是基于上述技术问题至少之一，提出了一种新的汽车尾翼自动调节装置，解决了现有技术中由于尾翼与车身之间的距离不能调节，导致汽车缓慢行驶时，油耗增加的问题，同时让汽车行驶方向稳定和容易杀车，能够有效减少交通事故的发生；整体结构小，节省空间，适应性强。
有鉴于此，本发明提出了一种新的汽车尾翼自动调节装置，包括：安装盒，所述安装盒的底板上设置有安装孔，所述安装盒的两侧延伸设置有安装板；支撑底座，所述支撑底座通过穿过安装孔的螺钉设置在所述底板上；传动轴，所述传动轴贯穿所述支撑底座设置有齿轮组，所述齿轮组通过电机座连接设置有步进电机和绝对编码器，所述步进电机上设置有减速器；连杆装置，所述连杆装置的一端设置在所述支撑底座上，所述连杆装置的另一端通过安装架设置有风力压板，所述安装架对称设置在所述风力压板的两端。
在该技术方案中，风力压板通过连杆装置和传动轴设置在安装盒的底板上，实现风力压板倾斜角度的调节，其中，齿轮组通过电机座连接设置有步进电机和绝对编码器，该步进电机与绝对编码器连接，便于通过绝对编码器记录到的传动轴的传转角度，为步进电机转动归位做记录，使得风力压板能够随着汽车行驶速度的增大，步进电机带动转动轴传转的角度也增大，适应性强。
在上述技术方案中，优选地，所述支撑底座包括第一支撑底座、第二支撑底座和第三支撑底座，所述第一支撑底座和所述第二支撑底座均对称设置在所述底板的两侧，所述第三支撑底座设置在所述底板的中间，所述第二支撑底座设置在所述第一支撑底座的内侧，所述电机座对称设置在所述第三支撑底座的两侧。
在该技术方案中，支撑底座分为第一支撑底座、第二支撑底座和第三支撑底座，且各第一支撑底座和第二支撑底座均对称设置，提高了稳定性。
在上述技术方案中，优选地，所述连杆装置包括第一连杆组和第二连杆组，所述第一连杆组包括传动轴连杆和勾型连杆，所述传动轴连杆的一端通过所述圆柱铆钉设置在所述第二支撑底座上，所述传动轴连杆的另一端通过所述圆柱铆钉与所述勾型连杆的一端转动连接，所述勾型连杆的另一端通过所述圆柱铆钉与所述安装架转动连接，所述第二连杆组包括S型连杆和传转连杆，所述传转连杆的一端通过所述圆柱铆钉转动设置在所述安装架上，所述传转连杆的另一端通过所述圆柱铆钉与所述S型连杆的一端转动连接，所述S型连杆的另一端通过所述圆柱铆钉转动设置在所述第一支撑底座上。
在该技术方案中，连杆装置包括第一连杆组和第二连杆组，第一连杆组包含有勾型连杆，第二连杆组包含有S型连杆，减少了整体结构占用的空间。
在上述技术方案中，优选地，所述传动轴穿过所述第二支撑底座和所述第三支撑底座设置，所述传动轴与所述第二支撑底座的连接处设置有第一轴承，所述传动轴与所述第三支撑座的连接处设置有第二轴承。
在上述技术方案中，优选地，所述齿轮组包括第一齿轮、第二齿轮、第三齿轮和第四齿轮，所述第一齿轮和所述第二齿轮被贯穿设置在所述传动轴上，所述第一齿轮与所述第二齿轮设置在所述第三支撑底座两侧，所述第三齿轮与所述第一齿轮咬合，设置在所述第三支撑底座一侧的所述电机座上，所述第三齿轮与所述绝对编码器电连接，所述第四齿轮与所述第二齿轮咬合，设置在所述第三支撑底座另一侧的所述电机座上，所述第四齿轮与所述步进电机电连接。
在该技术方案中，步进电机点连接于第四齿轮，为第四齿轮提供动力，从而带动与第四齿轮咬合的第二齿轮转动，利用传动轴带动第一齿轮转动，从而带动与第一齿轮咬合的第三齿轮转动，第三齿轮与绝对编码器电连接，使得能够记录传动轴的传动角度，为步进电机转动归位做记录。
通过以上技术方案，实现了汽车可隐藏尾翼、边上升边转动角度的结构设计；且整体结构小，节省空间，同时其构件容易加工，节约了成本；适应性强，还具有装饰汽车，增加汽车外表美感的效果，安装难度较低，具有市场推广价值。
附图说明
图1示出了根据本发明的一个实施例的汽车尾翼自动调节装置的左侧透视结构示意图；
图2示出了根据本发明的一个实施例的汽车尾翼自动调节装置的右侧透视结构示意图；
图3示出了根据本发明的实施例的汽车尾翼自动调节装置的安装盒的结构示意图；
图4示出了根据本发明的另一个实施例的汽车尾翼自动调节装置的左侧透视结构示意图；
图5示出了根据本发明的一个实施例的汽车尾翼自动调节装置的右侧透视结构示意图。
具体实施方式
为了能够更清楚地理解本发明的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。
以下结合图1至图5对本发明进行进一步的说明。
如图1至图5所示，一种汽车尾翼自动调节装置，包括：如图3所示安装盒101，所述安装盒101的底板104上设置有安装孔102，所述安装盒101的两侧延伸设置有安装板103；所述支撑底座通过穿过安装孔102的螺钉设置在所述底板104上；如图1、图2、图4和图5所示，所述支撑底座包括第一支撑底座105、第二支撑底座106和第三支撑底座107，所述第一支撑底座105和所述第二支撑底座106均对称设置在所述底板104的两侧，所述第三支撑底座107设置在所述底板104的中间，所述第二支撑底座106设置在所述第一支撑底座105的内侧，所述电机座108对称设置在所述第三支撑底座107的两侧；所述传动轴109贯穿所述支撑底座设置有齿轮组，所述齿轮组通过电机座108连接设置有步进电机110和绝对编码器111，所述步进电机110上设置有减速器（图中未示出）；所述传动轴109穿过所述第二支撑底座106和所述第三支撑底座107设置，所述传动轴109与所述第二支撑底座106的连接处设置有第一轴承（图中未示出），所述传动轴109与所述第三支撑座的连接处设置有第二轴承112；所述齿轮组包括第一齿轮113、第二齿轮114、第三齿轮115和第四齿轮116，所述第一齿轮113和所述第二齿轮114被贯穿设置在所述传动轴109上，所述第一齿轮113与所述第二齿轮114设置在所述第三支撑底座107两侧，所述第三齿轮115与所述第一齿轮113咬合，设置在所述第三支撑底座107一侧的所述电机座108上，所述第三齿轮115与所述绝对编码器111电连接，所述第四齿轮116与所述第二齿轮114咬合，设置在所述第三支撑底座107另一侧的所述电机座108上，所述第四齿轮116与所述步进电机110电连接；所述连杆装置的一端设置在所述支撑底座上，所述连杆装置的另一端通过安装架设置有风力压板117，所述安装架对称设置在所述风力压板117的两端；所述连杆装置包括第一连杆组和第二连杆组，所述第一连杆组包括传动轴连杆118和勾型连杆119，所述传动轴连杆118的一端通过所述圆柱铆钉设置在所述第二支撑底座106上，所述传动轴连杆118的另一端通过所述圆柱铆钉与所述勾型连杆119的一端转动连接，所述勾型连杆119的另一端通过所述圆柱铆钉与所述安装架转动连接，所述第二连杆组包括S型连杆119和传转连杆120，所述传转连杆120的一端通过所述圆柱铆钉转动设置在所述安装架上，所述传转连杆120的另一端通过所述圆柱铆钉与所述S型连杆119的一端转动连接，所述S型连杆119的另一端通过所述圆柱铆钉转动设置在所述第一支撑底座105上。
上述汽车尾翼自动调节装置可设置在带有后备箱的汽车（图中未示出）上，可以根据实际需要，即GPS测速传感器（图中未示出）检测到的汽车的实际行驶速度来调节风力压板117的倾斜角度，降低汽车行驶过程中的阻力，同时使得汽车的外形更加美观。
上述技术方案中，风力压板117通过连杆装置和传动轴109设置在安装盒101的底板104上，实现风力压板117倾斜角度的调节，其中，齿轮组通过电机座108连接设置有步进电机110和绝对编码器111，该步进电机110与绝对编码器111连接，便于通过绝对编码器111记录到的传动轴109的传转角度，为步进电机110转动归位做记录，使得风力压板117能够随着汽车行驶速度的增大，步进电机110带动转动轴传转的角度也增大，适应性强；支撑底座分为第一支撑底座105、第二支撑底座106和第三支撑底座107，且各第一支撑底座105和第二支撑底座106均对称设置，提高了稳定性；连杆装置包括第一连杆组和第二连杆组，第一连杆组包含有勾型连杆119，第二连杆组包含有S型连杆119，减少了整体结构占用的空间；步进电机110点连接于第四齿轮116，为第四齿轮116提供动力，从而带动与第四齿轮116咬合的第二齿轮114转动，利用传动轴109带动第一齿轮113转动，从而带动与第一齿轮113咬合的第三齿轮115转动，第三齿轮115与绝对编码器111电连接，使得能够记录传动轴109的传动角度，为步进电机110转动归位做记录。
在实际的使用过程中，用户可以在汽车后备箱上开个与汽车尾翼大小一样凹槽，在凹槽下面安装上整体尾翼。首先GPS测速传感器测出汽车行驶的速度，当行驶速度大于60km/h时，GPS测速传感器会给步进电机信号，让带减速器的步进电机启动，步进电机通过齿轮组带动传动轴传动一定角度，第一轴承和第二轴承限制轴产生弯曲，同时传动轴带动齿轮组让绝对编码器也开始记录数据，传动轴带动传动轴连杆传转，然而传动轴连杆带动勾型连杆，勾型连杆通过铆钉带动S型连杆转动，S型连杆带动传转连杆转动。由于S型连杆和传转连杆行程比传动轴连杆和勾型连杆的行程大，所以连杆传动结构的上面在传动轴动作时会发生相应的摆动，从而带动风压力板产生一定的倾斜角度，同时绝对编码器也记录传动轴的传转角度，为步进电机转动归位做记录。随着汽车行驶速度的增大，步进电机带动转动轴传转的角度越大，目前风力压板的倾斜角度最大为40度。
以上结合附图详细说明了本发明的技术方案，本发明的技术方案，提出了一种新的汽车尾翼自动调节装置及一种汽车，实现了汽车可隐藏尾翼、边上升边转动角度的结构设计；且整体结构小，节省空间，同时其构件容易加工，节约了成本；适应性强，还具有装饰汽车，增加汽车外表美感的效果，安装难度较低，具有市场推广价值。
以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (5)
1.一种汽车尾翼自动调节装置，其特征在于，包括：
安装盒，所述安装盒的底板上设置有安装孔，所述安装盒的两侧延伸设置有安装板；
支撑底座，所述支撑底座通过穿过安装孔的螺钉设置在所述底板上；
传动轴，所述传动轴贯穿所述支撑底座设置有齿轮组，所述齿轮组通过电机座连接设置有步进电机和绝对编码器，所述步进电机上设置有减速器；
连杆装置，所述连杆装置的一端设置在所述支撑底座上，所述连杆装置的另一端通过安装架设置有风力压板，所述安装架对称设置在所述风力压板的两端。
2.根据权利要求1所述的汽车尾翼自动调节装置，其特征在于，所述支撑底座包括第一支撑底座、第二支撑底座和第三支撑底座，所述第一支撑底座和所述第二支撑底座均对称设置在所述底板的两侧，所述第三支撑底座设置在所述底板的中间，所述第二支撑底座设置在所述第一支撑底座的内侧，所述电机座对称设置在所述第三支撑底座的两侧。
3.根据权利要求2所述的汽车尾翼自动调节装置，其特征在于，所述连杆装置包括第一连杆组和第二连杆组，所述第一连杆组包括传动轴连杆和勾型连杆，所述传动轴连杆的一端通过所述圆柱铆钉设置在所述第二支撑底座上，所述传动轴连杆的另一端通过所述圆柱铆钉与所述勾型连杆的一端转动连接，所述勾型连杆的另一端通过所述圆柱铆钉与所述安装架转动连接，所述第二连杆组包括S型连杆和传转连杆，所述传转连杆的一端通过所述圆柱铆钉转动设置在所述安装架上，所述传转连杆的另一端通过所述圆柱铆钉与所述S型连杆的一端转动连接，所述S型连杆的另一端通过所述圆柱铆钉转动设置在所述第一支撑底座上。
4.根据权利要求2所述的汽车尾翼自动调节装置，其特征在于，所述传动轴穿过所述第二支撑底座和所述第三支撑底座设置，所述传动轴与所述第二支撑底座的连接处设置有第一轴承，所述传动轴与所述第三支撑座的连接处设置有第二轴承。
5.根据权利要求2所述的汽车尾翼自动调节装置，其特征在于，所述齿轮组包括第一齿轮、第二齿轮、第三齿轮和第四齿轮，所述第一齿轮和所述第二齿轮被贯穿设置在所述传动轴上，所述第一齿轮与所述第二齿轮设置在所述第三支撑底座两侧，所述第三齿轮与所述第一齿轮咬合，设置在所述第三支撑底座一侧的所述电机座上，所述第三齿轮与所述绝对编码器电连接，所述第四齿轮与所述第二齿轮咬合，设置在所述第三支撑底座另一侧的所述电机座上，所述第四齿轮与所述步进电机电连接。
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| PB01 | Publication | ||
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| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
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