CN109649327B - 基于自适应巡航的安全带预紧方法、***、设备和介质 - Google Patents
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Abstract
本申请提供基于自适应巡航的安全带预紧方法、***、设备和介质，涉及车辆安全控制技术领域，用于提高车辆在自适应巡航工况下的行车安全。基于自适应巡航的安全带预紧方法包括：当自适应巡航***预测车辆将会发生碰撞时，采取预设的第一制动力对车辆进行纵向制动控制，第一制动力对应预设的第一预紧力；安全带控制***对安全带施加第一预紧力；当电子车身稳定***启动时，在第二制动力和所述第一制动力之间选择较大的制动力作为操动制动力对车辆进行制动控制，第二制动力对应预设的第二预紧力；安全带控制***对安全带施加操作制动力对应的预紧力。本申请可以在预测车辆将会碰撞和整个避障过程中根据车辆行驶状态进行安全带预紧，提高行车安全。
Description
技术领域
本申请涉及车辆安全控制技术领域，具体地说，涉及一种基于自适应巡航的安全带预紧方法、***、设备和介质。
背景技术
自适应巡航(Adaptive Cruise Control，简称ACC)***可以实现自动巡航，并根据本车与前车之间的相对距离及相对速度等信息，通过控制车辆的油门和刹车对车辆进行纵向速度控制，使本车与前车保持合适的安全间距。自适应巡航***可以降低驾驶员的负担，提高驾驶舒适性。
但是ACC***本身不能产生很大的加减速度，也不具备横向控制能力，如果在自动跟车过程中前车紧急制动、或侧向车辆***，ACC***无法处理复杂路况，会发出驾驶接管请求，请求驾驶员接管车辆。此时是种危险工况，很有可能造成车身不稳影响乘员安全。
需要说明的是，在上述背景技术部分申请的信息仅用于加强对本申请的背景的理解，因此可以包括不构成对本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。
发明内容
有鉴于此，本申请提供基于自适应巡航的安全带预紧方法、***、设备和介质，实现车辆在自适应巡航工况下的行车安全。
根据本申请的一个方面，提供一种基于自适应巡航的安全带预紧方法，包括：当自适应巡航***预测车辆将会发生碰撞时，所述自适应巡航***采取预设的第一制动力对车辆进行纵向制动控制，所述第一制动力对应预设的第一预紧力；安全带控制***对安全带施加所述第一预紧力；当电子车身稳定***启动时，所述电子车身稳定***在第二制动力和所述第一制动力之间选择较大的制动力作为操动制动力，根据所述操作制动力对车辆进行制动控制，所述第二制动力对应预设的第二预紧力；所述安全带控制***对安全带施加所述操作制动力对应的预紧力。
优选地，上述的安全带预紧方法中，所述自适应巡航***预测车辆将会发生碰撞的步骤包括：监测车辆与目标物的相对距离和相对速度；当所述相对距离小于距离阈值，和/或所述相对速度大于速度阈值，判断在采用所述第一制动力对车辆进行纵向制动控制的条件下，车辆是否能避开所述目标物；若否则预测车辆将会发生碰撞。
优选地，上述的安全带预紧方法还包括：当所述相对距离大于距离阈值、且所述相对速度小于速度阈值时，所述安全带控制***解除安全带预紧。
优选地，上述的安全带预紧方法中，所述自适应巡航***的监测范围包括车辆的行驶车道和相邻车道。
优选地，上述的安全带预紧方法中，所述速度阈值小于车辆在所述第一制动力下的减速度。
优选地，上述的安全带预紧方法中，所述第二制动力的计算步骤包括：
获得车辆的期望横摆角速度ω，
其中，α为车辆前轴到质心的距离，b为车辆后轴到质心的距离，J为车辆绕质心的转动惯量，v为车速，kf为前轮侧偏刚度，kr为后轮侧偏刚度，δ为前轮转角，β为质心侧偏角，m为整车质量；
获得望横摆角速度ω与车辆的横摆角速度传感器测得的实际横摆角速度ωr的差值Δω，Δω＝ω-ωr；以及
获得第二制动力，以纠正差值Δω，
其中，Ffl是施加在左前轮上的第二制动力，Frl是施加在左后轮上的第二制动力，Ffr是施加在右前轮上的第二制动力，Frr是施加在右后轮上的第二制动力，H1是前轴轮距，H2是后轴轮距。
优选地，上述的安全带预紧方法中，所述第二预紧力大于所述第一预紧力，使安全带在所述第二预紧力下的卷收程度大于安全带在所述第一预紧力下的卷收程度。
根据本申请的另一个方面，提供一种基于自适应巡航的安全带预紧***，包括：自适应巡航模块，所述自适应巡航模块预测车辆将会发生碰撞时，采取预设的第一制动力对车辆进行纵向制动控制，所述第一制动力对应预设的第一预紧力；安全带控制模块，所述安全带控制模块对安全带施加所述第一预紧力；电子车身稳定模块，所述电子车身稳定模块启动时在第二制动力和所述第一制动力之间选择较大的制动力作为操动制动力，根据所述操作制动力对车辆进行制动控制，所述第二制动力对应预设的第二预紧力；以及所述安全带控制模块对安全带施加所述操作制动力对应的预紧力。
根据本申请的另一个方面，提供一种电子设备，包括：处理器；存储器，其中存储有所述处理器的可执行指令；其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行上述的基于自适应巡航的安全带预紧方法的步骤。
根据本申请的另一个方面，提供一种计算机可读存储介质，用于存储程序，所述程序被执行时实现上述的基于自适应巡航的安全带预紧方法的步骤。
本申请与现有技术相比的有益效果在于：
本申请在自适应巡航***预测车辆将会发生碰撞时通过第一制动力对车辆进行预制动，安全带控制***将自适应巡航***的预测信号作为预紧触发信号，对安全带施加第一预紧力，保障乘员安全；在电子车身稳定***启动时通过选择较大的制动力进行制动控制实现车身稳定的同时快速避障，同时安全带控制***根据制动力大小调整安全带预紧力，实现整个避障过程中根据车辆行驶状态进行安全带预紧，提高行车安全。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1示出本申请实施例中基于自适应巡航的安全带预紧方法的主要步骤示意图；
图2示出本申请实施例中基于自适应巡航的安全带预紧方法的流程示意图；
图3示出本申请实施例中自适应巡航***监测车辆的碰撞风险的示意图；
图4示出本申请实施例中基于自适应巡航的安全带预紧***的模块示意图；
图5示出本申请实施例中电子设备的结构示意图；
图6示出本申请实施例中计算机可读存储介质的结构示意图。
具体实施方式
现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的实施方式。相反，提供这些实施方式使得本申请将全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。在图中相同的附图标记表示相同或类似的结构，因而将省略对它们的重复描述。
图1示出实施例中基于自适应巡航的安全带预紧方法的主要步骤，图2示出实施例中基于自适应巡航的安全带预紧方法的流程图。结合图1和图2所示，在一些实施例中，本申请的基于自适应巡航的安全带预紧方法包括：
S10、当自适应巡航***预测车辆将会发生碰撞时，自适应巡航***采取预设的第一制动力对车辆进行纵向制动控制，第一制动力对应预设的第一预紧力。
在车辆的行驶过程中，自适应巡航***(即ACC***)可以实现自动跟车，并根据路况信息自动调整车速，使车辆保持安全行驶。例如，在车辆的行驶车道内，根据前车的加减速，控制自车加减速，以与前车保持安全车距。这些现有技术已能实现，因此不再赘述。
本申请的优选实施例中，在现有技术的基础上，自适应巡航***预测车辆将会发生碰撞的步骤包括：监测车辆与目标物的相对距离和相对速度；当相对距离小于距离阈值，和/或相对速度大于速度阈值，判断在采用第一制动力对车辆进行纵向制动控制的条件下，车辆是否能避开目标物；若否则预测车辆将会发生碰撞。
可参照图3所示，自适应巡航***监测车辆1是否会发生碰撞时，监测范围包括车辆1的行驶车道11和两侧的相邻车道12，如图中虚线所绘示。可以通过装配于车辆1前方和侧方的雷达、摄像头和传感器对行驶车道11和相邻车道12的路况信息进行采集分析，监测车辆与前方目标物13以及侧方目标物14之间的相对距离和相对速度。在不同的实施例中，监测范围的角度可随着车辆1所装配的雷达和摄像头的性能参数发生变化，此处不再赘述。当相对距离小于距离阈值、和/或相对速度大于速度阈值的任意情况发生时，自适应巡航***立即判断通过第一制动力对车辆1进行纵向制动控制是否能避免碰撞。例如，在一些具体的场景中，前方目标物13紧急制动导致其与车辆1之间的相对距离小于设定的距离阈值、或者导致其与车辆1之间的相对速度大于设定的速度阈值；侧方目标物14突然变道***行驶车道11导致其与车辆1之间的相对距离小于设定的距离阈值等等情况发生时，自适应巡航***立即判断在采用第一制动力对车辆1进行纵向制动控制的条件下，车辆1是否能避开目标物。若能则通过预设的第一制动力(或小于第一制动力的一制动力，自适应巡航***可以通过相对距离和相对速度计算对车辆1采取多大的制动力既能避免碰撞又能保证舒适，这部分现有技术已能实现，因此不再赘述)对车辆1进行纵向制动控制，并继续自适应巡航监测。若否则预测车辆1将会发生碰撞，此时自适应巡航***立即采取第一制动力对车辆1进行纵向制动控制，减轻车辆1的碰撞风险；同时发出驾驶接管请求，请求驾驶员接管车辆，及时采取必要的应对措施。自适应巡航***预测车辆1将会发生碰撞、通过第一制动力对车辆1进行预制动、并发出驾驶接管请求的整个过程控制在微秒或毫秒级，且通过相对距离和相对速度预留安全空间的设定，可以充分保障自适应巡航工况下的行车安全。
其中，第一制动力是自适应巡航***能对车辆1进行纵向制动控制的最大制动力，能使车辆1产生4m/s2的减速度，上述的速度阈值小于车辆1在该第一制动力下的减速度。例如，在一个具体场景下，当前方目标物13紧急制动，产生大于4m/s2的减速度时，其与车辆1之间的相对速度即超出了设定的速度阈值，此时自适应巡航***判断车辆1采取4m/s2的减速度能否避开前方目标物13，当无法避开时则预测车辆1将会发生碰撞。距离阈值可以根据车道的宽度、车辆的长度等参数设定，例如距离阈值小于车身宽度，从而能及时发现侧方目标物14的变道***。所述的前方目标物13和侧方目标物14可以是车辆，也可以是行人、或者障碍物等。
进一步的，第一制动力对应预设的第一预紧力。当自适应巡航***预测车辆将会发生碰撞时，车辆已处在危险工况。此时进行安全带预紧，可以及时避免后续可能发生的碰撞或紧急制动对乘员安全造成的威胁。第一预紧力可以是一个设定的值，也可以根据第一制动力、以及车辆的实时车速、整车质量等参数实时动态计算。第一制动力越大、车辆的实时车速越大、整车质量越大，则第一预紧力越大。
S20、安全带控制***对安全带施加第一预紧力。安全带控制***将自适应巡航***发出的驾驶接管请求作为预紧触发信号，对安全带施加第一预紧力，控制安全带卷收。在一个具体的实施例中，第一预紧力如200N。在其他实施例中，安全带控制***也可以将自适应巡航***对车辆采取第一制动力纵向制动控制的动作作为预紧触发信号，或者将自适应巡航***预测车辆将会发生碰撞的信号作为预紧触发信号，及时对安全带施加必要的预紧力，使安全带卷收，保障乘员安全。并且，在后续整个接管过程中，安全带始终保持卷收状态，预防危险工况对车内人员的安全侵害。
S30、当电子车身稳定***启动时，电子车身稳定***在第二制动力和第一制动力之间选择较大的制动力作为操动制动力，根据操作制动力对车辆进行制动控制，第二制动力对应预设的第二预紧力。
在车辆接管过程中，根据车辆的行驶状态和路况信息，电子车身稳定***会及时介入以保持车身稳定。电子车身稳定***(Electronic Stability Program，简称ESP)是一组车身稳定性控制的综合策略，可以包含防抱死刹车***(Anti-lock Braking System，简称ABS)和驱动轮防滑***(Anti Slip Regulation，简称ASR)，防止车辆达到动态极限时失控，提升车辆的稳定性和安全性。ESP***、ABS***和ASR***的触发原理和工作过程现有技术已能实现，因此不再赘述。本申请的电子车身稳定***在现有技术的基础上，当在车辆接管过程中被触发时，因自适应巡航***并未退出仍然保持着对车辆的纵向制动控制，因此电子车身稳定***在第二制动力和自适应巡航***的第一制动力之间进行仲裁，选择较大的制动力对车辆进行制动控制，使车辆在保持车身稳定的同时获得足够的制动力，避免碰撞。
其中，第二制动力是电子车身稳定***根据制动输入信号、车辆行驶信息、以及路况信息计算所得的制动力。制动输入信号是根据驾驶员施加给制动踏板的力获得的信号数据，车辆行驶信息包括车速传感器、方向盘角度传感器、横摆率传感器、侧向加速度传感器等检测分析所得的表示车辆行驶状态的信息，路况信息包括结合地图信息和车辆与前方目标物以及侧方目标物的相对距离和相对速度分析所得的表示道路状况的信息。根据这些数据和信息，电子车身稳定***能够计算获得在当前状态下保持车辆稳定的同时躲避障碍物所需的制动力，即所述的第二制动力。
在一些实施例中，第二制动力可以根据如下步骤进行推算：
获得车辆的期望横摆角速度ω：
其中，α为车辆前轴到质心的距离，b为车辆后轴到质心的距离，J为车辆绕质心的转动惯量，kf为前轮侧偏刚度，kr为后轮侧偏刚度，δ为前轮转角，v为车速，β为质心侧偏角，m为整车质量；
通过上述两公式计算出理想情况下车辆的期望横摆角速度ω后，通过车辆的横摆角速度传感器测量车辆的实际横摆角速度ωr，将期望横摆角速度ω与实际横摆角速度ωr的差值Δω作为控制量，Δω＝ω-ωr；
通过车辆动力学模型计算车轮上所施加的制动力以纠正横摆速度的差值Δω：
其中，Ffl是施加在左前轮上的第二制动力，Frl是施加在左后轮上的第二制动力，Ffr是施加在右前轮上的第二制动力，Frr是施加在右后轮上的第二制动力，H1是前轴轮距，H2是后轴轮距。
电子车身稳定***的第二制动力通常会在一定范围内变化，电子车身稳定***会在第二制动力和第一制动力之间选择较大的制动力作为操作制动力，对车辆的每个车轮进行制动控制。进一步的，第二制动力对应预设的第二预紧力，当第二制动力大于第一制动力时，有必要增加对安全带的预紧力，使安全带的卷收程度能适应车辆的行驶状态，充分保证乘员安全。
S40、安全带控制***对安全带施加操作制动力对应的预紧力。
在车辆接管过程中，若电子车身稳定***选择自适应巡航***的第一制动力对车辆进行纵向制动控制，则安全带保持第一预紧力下的卷收状态。若电子车身稳定***选择第二制动力作为操作制动力(说明此时第二制动力大于第一制动力)对车辆进行制动控制，则安全带的预紧力随之调整。当第二制动力作为操作制动力时，安全带控制***对安全带施加对应的第二预紧力，第二预紧力大于第一预紧力，使安全带在第二预紧力下的卷收程度大于在第一预紧力下的卷收程度。第二预紧力可以是一个设定的值，例如，在一个具体实施例中，第一预紧力为200N，第二预紧力为250N。第二预紧力也可以随着操作控制力的增大而增大，使安全带的卷收程度动态增大，确保乘员安全并提高舒适性。在一些实施例中，只要车辆的任一车轮采取第二制动力，即对安全带施加第二制动力对应的第二预紧力。在其他实施例，可以在车辆的任一制动轮采取第二制动力时对安全带施加第二预紧力。
进一步的，基于自适应巡航的安全带预紧方法还包括：当相对距离大于距离阈值、且相对速度小于速度阈值时，安全带控制***解除安全带预紧。当相对距离大于距离阈值、且相对速度小于速度阈值时，车辆进入稳定行驶状态，此时自适应巡***可以恢复自适应巡航，解除驾驶接管请求，安全带控制器在接收不到驾驶接管请求时解除安全带预紧。在其他实施例中，安全带控制器可以直接根据相对距离大于距离阈值、且相对速度小于速度阈值的车辆行驶状态解除安全带预紧。
上述各实施例的安全带预紧方法在自适应巡航***预测车辆将会发生碰撞时通过第一制动力对车辆进行预制动，安全带控制***将自适应巡航***的预测信号作为预紧触发信号，对安全带施加第一预紧力，保障乘员安全；在电子车身稳定***启动时通过选择较大的制动力进行制动控制实现车身稳定的同时快速避障，同时安全带控制***根据制动力大小调整安全带预紧力，实现整个避障过程中根据车辆行驶状态进行安全带预紧，提高行车安全。
根据上述各实施例描述的基于自适应巡航的安全带预紧方法，在未装配自适应巡航***的车辆上，当车辆行驶过程中电子车身稳定***介入时，安全带控制器接收到电子车身稳定***介入的信号后立刻激活安全带预紧功能，确保乘员安全。进一步的，作为另一种变型实施例，车辆行驶过程中，电子车身稳定***尚未介入但其传感器检测到车辆的侧向加速度、横摆率等超出了安全的阈值范围，安全带控制器根据相关信号也可以提前进行安全带预紧，保障乘员安全。
本申请的实施例还提供一种基于自适应巡航的安全带预紧***。图4示出实施例中基于自适应巡航的安全带预紧***的主要模块。参照图4所示，在一些实施例中，本申请的基于自适应巡航的安全带预紧***2装配于车辆中，具体包括：
自适应巡航模块201，当自适应巡航模块201预测车辆将会发生碰撞时，采取预设的第一制动力对车辆进行纵向制动控制，第一制动力对应预设的第一预紧力；安全带控制模块203，用于对安全带施加第一预紧力；电子车身稳定模块202，当电子车身稳定模块202启动时在第二制动力和第一制动力之间选择较大的制动力作为操动制动力，根据操作制动力对车辆进行制动控制，第二制动力对应预设的第二预紧力；以及安全带控制模块203对安全带施加操作制动力对应的预紧力。
在一些实施例中，自适应巡航模块201可以用于执行上述各个基于自适应巡航的安全带预紧方法实施例所描述的步骤S10，电子车身稳定模块202可以用于执行上述各个基于自适应巡航的安全带预紧方法实施例所描述的步骤S30，安全带控制模块203可以用于执行上述各个基于自适应巡航的安全带预紧方法实施例所描述的步骤S20和S40。
本申请的基于自适应巡航的安全带预紧***在自适应巡航模块201预测车辆将会发生碰撞时通过第一制动力对车辆进行预制动，安全带控制模块203将自适应巡航模块201的预测信号作为预紧触发信号，对安全带施加第一预紧力，保障乘员安全；在电子车身稳定模块202启动时通过选择较大的制动力进行制动控制实现车身稳定的同时快速避障，同时安全带控制模块203根据制动力大小调整安全带预紧力，实现整个避障过程中根据车辆行驶状态进行安全带预紧，提高行车安全。
本申请实施例还提供一种电子设备，包括处理器和存储器，存储器中存储有可执行指令，处理器被配置为经由执行可执行指令来执行上述实施例中的基于自适应巡航的安全带预紧方法的步骤。
如上所述，本申请的电子设备能够在自适应巡航***预测车辆将会发生碰撞时通过第一制动力对车辆进行预制动，安全带控制***将自适应巡航***的预测信号作为预紧触发信号，对安全带施加第一预紧力，保障乘员安全；在电子车身稳定***启动时通过选择较大的制动力进行制动控制实现车身稳定的同时快速避障，同时安全带控制***根据制动力大小调整安全带预紧力，实现整个避障过程中根据车辆行驶状态进行安全带预紧，提高行车安全。
图5是本申请实施例中电子设备的结构示意图，应当理解的是，图5仅仅是示意性地示出各个模块，这些模块可以是虚拟的软件模块或实际的硬件模块，这些模块的合并、拆分及其余模块的增加都在本申请的保护范围之内。
所属技术领域的技术人员能够理解，本申请的各个方面可以实现为***、方法或程序产品。因此，本申请的各个方面可以具体实现为以下形式，即：完全的硬件实施方式、完全的软件实施方式(包括固件、微代码等)，或硬件和软件方面结合的实施方式，这里可以统称为“电路”、“模块”或“平台”。
下面参照图5来描述本申请的电子设备400。图5显示的电子设备400仅仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图5所示，电子设备400以通用计算设备的形式表现。电子设备400的组件可以包括但不限于：至少一个处理单元410、至少一个存储单元420、连接不同平台组件(包括存储单元420和处理单元410)的总线430、显示单元440等。
其中，存储单元存储有程序代码，程序代码可以被处理单元410执行，使得处理单元410执行上述实施例中描述的基于自适应巡航的安全带预紧方法的步骤。例如，处理单元410可以执行如图1和图2中所示的步骤。
存储单元420可以包括易失性存储单元形式的可读介质，例如随机存取存储单元(RAM)4201和/或高速缓存存储单元4202，还可以进一步包括只读存储单元(ROM)4203。
存储单元420还可以包括具有一组(至少一个)程序模块4205的程序/实用工具4204，这样的程序模块4205包括但不限于：操作***、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。
总线430可以为表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储单元总线或者存储单元控制器、***总线、图形加速端口、处理单元或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。
电子设备400也可以与一个或多个外部设备500(例如键盘、指向设备、蓝牙设备等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该电子设备400交互的设备通信，和/或与使得该电子设备400能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如路由器、调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口450进行。并且，电子设备400还可以通过网络适配器460与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。网络适配器460可以通过总线430与电子设备400的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合电子设备400使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID***、磁带驱动器以及数据备份存储平台等。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，用于存储程序，程序被执行时实现上述实施例描述的基于自适应巡航的安全带预紧方法的步骤。在一些可能的实施方式中，本申请的各个方面还可以实现为一种程序产品的形式，其包括程序代码，当程序产品在终端设备上运行时，程序代码用于使终端设备执行上述实施例描述的基于自适应巡航的安全带预紧方法的步骤。
如上所述，本申请的计算机可读存储介质能够在自适应巡航***预测车辆将会发生碰撞时通过第一制动力对车辆进行预制动，安全带控制***将自适应巡航***的预测信号作为预紧触发信号，对安全带施加第一预紧力，保障乘员安全；在电子车身稳定***启动时通过选择较大的制动力进行制动控制实现车身稳定的同时快速避障，同时安全带控制***根据制动力大小调整安全带预紧力，实现整个避障过程中根据车辆行驶状态进行安全带预紧，提高行车安全。
图6是本申请的计算机可读存储介质的结构示意图。参考图6所示，描述了根据本申请的实施方式的用于实现上述方法的程序产品600，其可以采用便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)并包括程序代码，并可以在终端设备，例如个人电脑上运行。然而，本申请的程序产品不限于此，在本文件中，可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用。
程序产品可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以为但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的***、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
计算机可读存储介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了可读程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。可读存储介质还可以是可读存储介质以外的任何可读介质，该可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。可读存储介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、有线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本申请操作的程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。在涉及远程计算设备的情形中，远程计算设备可以通过任意种类的网络，包括局域网(LAN)或广域网(WAN)，连接到用户计算设备，或者，可以连接到外部计算设备(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
以上内容是结合具体的优选实施方式对本申请所作的进一步详细说明，不能认定本申请的具体实施只局限于这些说明。对于本申请所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本申请的保护范围。
Claims (10)
1.一种基于自适应巡航的安全带预紧方法，其特征在于，包括：
当自适应巡航***预测车辆将会发生碰撞时，所述自适应巡航***采取预设的第一制动力对车辆进行纵向制动控制，所述第一制动力对应预设的第一预紧力；
安全带控制***对安全带施加所述第一预紧力；
当电子车身稳定***启动时，所述电子车身稳定***在第二制动力和所述第一制动力之间选择较大的制动力作为操作制动力，根据所述操作制动力对车辆进行制动控制，所述第二制动力对应预设的第二预紧力；
所述安全带控制***对安全带施加所述操作制动力对应的预紧力。
2.如权利要求1所述的安全带预紧方法，其特征在于，所述自适应巡航***预测车辆将会发生碰撞的步骤包括：
监测车辆与目标物的相对距离和相对速度；
当所述相对距离小于距离阈值，和/或所述相对速度大于速度阈值，判断在采用所述第一制动力对车辆进行纵向制动控制的条件下，车辆是否能避开所述目标物；
若否则预测车辆将会发生碰撞。
3.如权利要求2所述的安全带预紧方法，其特征在于，还包括：
当所述相对距离大于距离阈值、且所述相对速度小于速度阈值时，所述安全带控制***解除安全带预紧。
4.如权利要求2所述的安全带预紧方法，其特征在于，所述自适应巡航***的监测范围包括车辆的行驶车道和相邻车道。
5.如权利要求2所述的安全带预紧方法，其特征在于，所述速度阈值小于车辆在所述第一制动力下的减速度。
6.如权利要求1所述的安全带预紧方法，其特征在于，所述第二制动力的计算步骤包括：
获得车辆的期望横摆角速度ω，
其中，α为车辆前轴到质心的距离，b为车辆后轴到质心的距离，J为车辆绕质心的转动惯量，v为车速，kf为前轮侧偏刚度，kr为后轮侧偏刚度，δ为前轮转角，β为质心侧偏角，m为整车质量；
获得望横摆角速度ω与车辆的横摆角速度传感器测得的实际横摆角速度ωr的差值Δω，Δω＝ω-ωr；以及
获得第二制动力，以纠正差值Δω，
其中，Ffl是施加在左前轮上的第二制动力，Frl是施加在左后轮上的第二制动力，Ffr是施加在右前轮上的第二制动力，Frr是施加在右后轮上的第二制动力，H1是前轴轮距，H2是后轴轮距。
7.如权利要求1所述的安全带预紧方法，其特征在于，所述第二预紧力大于所述第一预紧力，使安全带在所述第二预紧力下的卷收程度大于安全带在所述第一预紧力下的卷收程度。
8.一种基于自适应巡航的安全带预紧***，其特征在于，包括：
自适应巡航模块，所述自适应巡航模块预测车辆将会发生碰撞时，采取预设的第一制动力对车辆进行纵向制动控制，所述第一制动力对应预设的第一预紧力；
安全带控制模块，所述安全带控制模块对安全带施加所述第一预紧力；
电子车身稳定模块，所述电子车身稳定模块启动时在第二制动力和所述第一制动力之间选择较大的制动力作为操作制动力，根据所述操作制动力对车辆进行制动控制，所述第二制动力对应预设的第二预紧力；以及
所述安全带控制模块对安全带施加所述操作制动力对应的预紧力。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：
处理器；
存储器，其中存储有所述处理器的可执行指令；
其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行权利要求1至7任一项所述的基于自适应巡航的安全带预紧方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，用于存储程序，其特征在于，所述程序被执行时实现权利要求1至7任一项所述的基于自适应巡航的安全带预紧方法的步骤。
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