CN109611221B - 一种油门操纵*** - Google Patents

Abstract

本发明涉及油门操纵***技术领域，具体公开了一种油门操纵***，包括手油门手柄，枢接于车体；第一软轴，其第一端与手油门手柄连接；转柄，第一软轴的第二端与其第一端连接，转柄的中部枢接于车体，第二软轴，其第一端与转柄的第二端连接，第二软轴用于和发动机油门连接；脚制动踏板，枢接于车体；位置传感器，安装于脚制动踏板，位置传感器与控制器连接，控制器根据位置传感器传回的位置信号控制泵马达的电流大小；连杆，其第一端与脚制动踏板枢接；连接组件，连杆的第二端通过连接组件与转柄选择性传动配合，且当脚制动踏板未被踩踏时，连杆的第二端与与转柄无传动配合，从而单独控制手油门手柄时，脚制动踏板位置不会改变，保证车辆速度稳定。

Description

一种油门操纵***

技术领域

本发明涉及油门操纵***技术领域，尤其涉及一种油门操纵***。

背景技术

配置机械油门发动机的静液压传动工程车辆，其脚制动踏板有两个功能：一个是踩下脚制动踏板要能够使发动机转速降低；另一个是在脚制动踏板上安装位置传感器，实现对脚制动位置的检测，脚制动踏板在不同位置对应不同的泵马达控制电流，即踩下脚制动踏板能够通过对泵马达的控制实现行驶速度的降低。

以推土机为例，目前采用机械发动机的静液压传动推土机，其油门操纵由手油门和脚制动联动控制，踩下脚油门能控制发动机油门开度变小，操控手油门能控制发动机油门开度的增大或者减小，并且在操纵手油门或者脚制动中的任意一个时，另一个都会随动。特别是通过手油门减小油门开度时，脚制动会跟着向下动作，这样位置传感器的位置将会发生变化，这样会导致发动机转速和泵马达控制电流都会降低，使发动机处于中小油门状态时，行驶速度降低过快，降低了作业效率。

发明内容

本发明的目的在于：提供一种油门操纵***，以解决现有技术中静液压传动的工程车辆的油门操纵***中，脚油门跟随手油门联动，通过手油门单独控制发动机油门开度时，车辆速度会发生变化的问题。

本发明提供一种油门操纵***，该油门操纵***包括：

手油门手柄，枢接于车体；

第一软轴，所述第一软轴的第一端与所述手油门手柄连接；

转柄，所述第一软轴的第二端与所述转柄的第一端连接，所述转柄的中部枢接于所述车体；

第二软轴，所述第二软轴的第一端与所述转柄的第二端连接，所述第二软轴用于和发动机油门连接；

脚制动踏板，枢接于所述车体；

位置传感器，安装于所述脚制动踏板，所述位置传感器与控制器连接，所述控制器根据所述位置传感器传回的位置信号控制泵马达的电流大小；

连杆，所述连杆的第一端与所述脚制动踏板枢接；

连接组件，所述连杆的第二端通过所述连接组件与所述转柄选择性传动配合，且当所述脚制动踏板未被踩踏时，所述连杆通过所述连接组件与所述转柄无传动配合，当踩踏所述脚制动踏板时，所述连杆通过所述连接组件与所述转柄传动配合。

作为油门操纵***的优选方案，所述连接组件包括：

第一连接杆，所述第一连接杆的第一端与所述连杆的第二端枢接；

第一主动齿轮，固接于所述第一连接杆，且与所述车体枢接；

第一中间齿轮，始终与所述第一主动齿轮啮合，所述车体上设有限位槽，所述第一中间齿轮的转轴位于所述限位槽内且与所述限位槽滑动配合；

第一从动齿轮，固装于所述转柄，所述第一从动齿轮的中心与所述转柄相对所述车体转动的中心重合，所述第一中间齿轮具有第一位置和第二位置，所述第一中间齿轮能够在所述第一位置和所述第二位置之间转动，当所述第一中间齿轮位于所述第一位置时，所述第一中间齿轮与所述第一从动齿轮分离，当所述第一中间齿轮位于所述第二位置时，所述第一中间齿轮与所述第一从动齿轮啮合，且所述第一中间齿轮的转轴抵接于所述限位槽的端部。

作为油门操纵***的优选方案，所述第一中间齿轮包括同轴心的小齿轮和大齿轮，所述大齿轮和所述小齿轮固接，所述第一主动齿轮与所述小齿轮始终啮合，当所述第一中间齿轮位于所述第二位置时，所述大齿轮与所述第一从动齿轮啮合。

作为油门操纵***的优选方案，所述限位槽为圆弧槽，且所述限位槽的圆心与所述第一主动齿轮相对所述车体转动的中心重合。

作为油门操纵***的优选方案，所述连接组件包括：

第二连接杆，所述第二连接杆的第一端与所述连杆枢接；

凸轮，枢接于所述车体，所述第二连接杆用于驱动所述凸轮转动；

第二从动齿轮，固装于所述转柄，所述第二从动齿轮的中心与所述转柄相对所述车体转动的中心重合，所述凸轮具有第三位置和第四位置，所述凸轮能够在所述第三位置和所述第四位置之间转动，当所述凸轮位于所述第三位置时，所述凸轮与所述第二从动齿轮无传动配合，当所述凸轮位于所述第四位置时，所述凸轮与所述第二从动齿轮传动配合。

作为油门操纵***的优选方案，所述连接组件还包括枢接于所述车体的第二中间齿轮，所述第二中间齿轮与所述第二从动齿轮啮合，所述凸轮的凸面上均布有啮合齿，当所述凸轮位于所述第三位置时，所述凸轮的基圆面与所述第二中间齿轮相对，且所述凸轮的基圆面与所述第二中间齿轮间隙配合，当所述凸轮位于所述第四位置时，所述啮合齿与所述第二中间齿轮啮合。

作为油门操纵***的优选方案，所述连接组件还包括第三连接杆，所述第三连接杆的第一端与所述连杆的第二端枢接，所述第三连接杆的中部与所述车体枢接，所述第三连接杆具有第五位置和第六位置，当所述第三连接杆位于所述第五位置时，所述第三连接杆的第二端与所述转柄的第二端分离，当所述第三连接杆位于所述第六位置时，所述第三连接杆的第二端与所述转柄的第二端抵接。

作为油门操纵***的优选方案，所述第一软轴包括：

第一杆，所述第一杆的第一端与所述手油门手柄连接；

箱体，与所述第一杆滑动配合；

第一压簧，套设于所述第一杆；

第一挡座，固接于所述第一杆的第二端且滑动位于所述箱体内；

第二杆，所述第二杆的第一端与所述箱体连接，所述第二杆的第二端与所述转柄连接，所述第一压簧和所述第二杆分别位于所述第一挡座的两侧，所述第一压簧的两端分别与所述箱体和所述第一挡座抵接。

作为油门操纵***的优选方案，所述连杆包括第三杆、第四杆、第二挡座和第二压簧；所述第三杆的第一端与所述脚制动踏板枢接，所述第三杆的第二端与所述第四杆的第一端滑动配合，所述第四杆的第二端通过所述连接组件与所述转柄选择性传动配合，所述第二挡座固定于所述第四杆，所述第二压簧套设于所述第四杆，所述第二压簧分别与所述第二挡座和所述第三杆的第二端抵接，所述第二压簧和所述第四杆的第一端分别位于所述第三杆的第二端的两侧。

作为油门操纵***的优选方案，所述油门操纵***还包括弹性件、第一限位件和第二限位件，所述第一限位件和所述第二限位件均安装于所述车体，所述第一限位件和所述第二限位件分别位于所述脚制动踏板的两侧，且所述脚制动踏板能够分别与所述第一限位件和所述第二限位件抵接，所述弹性件用于驱动所述脚制动踏板与所述第一限位件抵接，且所述脚制动踏板未被踩踏时，所述脚制动踏板与所述第一限位件抵接。

本发明的有益效果为：

本发明提供一种油门操纵***，该油门操纵***的手油门手柄通过第一软轴控制转柄转动，转柄带动第二软轴控制发动机油门大小，脚制动踏板上设有位置传感器，并且能够随脚制动踏板转动而改变位置，位置传感器通过将代表其位置的信号传送给控制器，控制器据此控制泵马达的控制电流大小，进而控制车辆的运行速度，脚制动踏板带动连杆转动，连杆通过连接组件选择性带动转柄转动，并且当脚制动踏板未被踩踏时，连杆与转柄无传动配合，当脚制动踏板被踩踏时，连杆通过连接组件能够与转柄传动配合，从而，当单独对手油门手柄进行操纵时，不会导致转柄将动力向脚制动踏板传动，脚制动踏板的位置不会变化，进而位置传感器的位置不会变化，能够保证泵马达的控制电流大小，发挥泵马达的最大能力。

附图说明

图1为本发明实施例一中油门操纵***的结构示意图；

图2为本发明实施例一中连接组件的第一中间齿轮位于第一位置时的部分结构示意图；

图3为本发明实施例一中连接组件的第一中间齿轮位于第二位置时的部分结构示意图；

图4为本发明实施例一中第一软轴的第一压簧处于自然伸展状态下的结构示意图；

图5为本发明实施例一中第一软轴的第一压簧处于压缩状态下的结构示意图；

图6为本发明实施例一中连杆的第二压簧处于自然伸展状态下的部分结构示意图；

图7为本发明实施例一中连杆的第二压簧处于压缩状态下的部分结构示意图；

图8为本发明实施例二中油门操纵***的结构示意图；

图9为本发明实施例二油门操纵***中凸轮位于第三位置时的部分结构示意图(连接组件包括第二连接杆、凸轮和第二从动齿轮)；

图10为本发明实施例二油门操纵***中凸轮位于第四位置时的部分结构示意图(连接组件包括第二连接杆、凸轮和第二从动齿轮)；

图11为本发明实施例二油门操纵***中凸轮位于第三位置时的部分结构示意图(连接组件包括第二连接杆、凸轮、第二中间齿轮和第二从动齿轮)；

图12为本发明实施例二油门操纵***中凸轮位于第四位置时的部分结构示意图(连接组件包括第二连接杆、凸轮、第二中间齿轮和第二从动齿轮)；

图13为本发明实施例二油门操纵***中凸轮位于第三位置时的部分结构示意图(连接组件包括第二连接杆、第二主动齿轮、凸轮、传动齿轮和第二从动齿轮)；

图14为本发明实施例二油门操纵***中凸轮位于第四位置是的部分结构示意图(连接组件包括第二连接杆、第二主动齿轮、凸轮、传动齿轮和第二从动齿轮)。

图中：

1、手油门手柄；

2、第一软轴；21、第一杆；22、第二杆；23、箱体；24、第一压簧；25、第一挡座；

3、转柄；4、第二软轴；5、脚制动踏板；6、位置传感器；

7、连杆；71、第三杆；72、第四杆；73、第二挡座；74、第二压簧；

8、连接组件；801、第一连接杆；802、第一主动齿轮；803、第一中间齿轮；804、第一从动齿轮；805、限位槽；811、第二连接杆；812、凸轮；813、第二从动齿轮；814、第二中间齿轮；815、第二主动齿轮；816、传动齿轮；

9、第一限位件；10、第二限位件。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

实施例一

请参照图1至图7，图1为本发明实施例一中油门操纵***的结构示意图；图2为本发明实施例一中连接组件8的第一中间齿轮803位于第一位置时的部分结构示意图；图3为本发明实施例一中连接组件8的第一中间齿轮803位于第二位置时的部分结构示意图；图4为本发明实施例一中第一软轴2的第一压簧24处于自然伸展状态下的结构示意图；图5为本发明实施例一中第一软轴2的第一压簧24处于压缩状态下的结构示意图；图6为本发明实施例一中连杆7的第二压簧74处于自然伸展状态下的部分结构示意图；图7为本发明实施例一中连杆7的第二压簧74处于压缩状态下的部分结构示意图。本实施例提供一种油门操纵***，包括手油门手柄1、第一软轴2、转柄3、第二软轴4、脚制动踏板5、位置传感器6、连杆7和连接组件8。手油门手柄1枢接于车体上，第一软轴2的第一端与手油门手柄1连接。具体地，手油门手柄1的第一端用于人手操纵，手油门手柄1的中部枢接于车体上，手油门手柄1的第二端与第一软轴2的第一端连接。第一软轴2的第二端与转柄3的第一端连接，转柄3的中部枢接于车体上。第二软轴4的第一端与转柄3的第二端连接，第二软轴4用于和发动机油门连接。当逐拉动手油门手柄1时，手油门手柄1通过第一软轴2带动转柄3转动，转柄3通过第二软轴4调节发动机油门的开度。

脚制动踏板5枢接于车体上，位置传感器6安装于脚制动踏板5上，位置传感器6与控制器连接，控制器根据位置传感器6传回的位置信号控制泵马达的电流大小。连杆7的第一端与脚制动踏板5枢接，连杆7的第二端通过连接组件8与转柄3选择性传动配合，且当脚制动踏板5未被踩踏时，连杆7的第二端与与转柄3无传动配合，且当脚制动踏板5被踩踏时，连杆7的第二端能够与转柄3传动配合。从而，在踩踏脚制动踏板5时，连杆7能够通过连接组件8与转柄3传动连接，转柄3通过第二软轴4调节发动机油门开度，并且同时带动位置传感器6的位置进行变化，通过位置传感器6控制泵马达的控制电流大小，实现对车辆行驶速度的控制。

在本实施例中，脚制动踏板5的第一端用于人脚踩踏，脚制动踏板5的第二端与车体枢接，脚制动踏板5的中部与连杆7枢接。当然，本实施对于脚制动踏板5的具体设置方式并不限定，在其他实施例中，可以设置为，脚制动踏板5的第一端用于人脚踩踏，脚制动踏板5的中部与车体枢接，脚制动踏板5的第二端与连杆7枢接。

本实施例中控制器控制泵马达电流大小的原理如下：踩踏脚制动踏板5时，脚制动踏板5转动，并带动位置传感器6转动，位置传感器6将检测的位置信号传送给控制器，控制器根据接收的位置信号并对比预先存储在控制器中的位置信号和泵马达电流大小的map，获取相应的泵马达电流大小，并据此控制泵马达的电流。

需要注意的是，当脚制动踏板5被踩踏时，连杆7的第二端能够与转柄3传动配合，可以理解为，只要当脚制动踏板5被往下踩踏时，连杆7的第二端便能够与转柄3传动配合，也可以理解为，当脚制动踏板5被往下踩踏，且被踩踏下一段距离后，连杆7的第二端能够与转柄3传动配合。本实施中的车体以及其他实施例中的车体，均是指汽车的车身或者底盘，或者安装车身或者底盘上的支撑架。

在本实施例中，当向下踩踏脚制动踏板5使连杆7通过连接组件8与转柄3传动连接时，转柄3通过第二软轴4调节发动机的油门开度变小，可以使车辆处于中小油门工作状态。同时，随着踩踏脚制动踏板5的转动，位置传感器6控制泵马达的控制电流同步变小，使车辆速度降低。当操纵手油门手柄1时，手油门手柄1通过第一软轴2、转柄3以及第二软轴4能够调节发动机油门开度变大或者变小。当然，本实施例对此不做限定，在其他的实施例中，也可以设置为，向下踩踏脚制动踏板5时，油门开度变大，踩踏脚制动踏板5回弹时，油门开度变小且同时位置传感器6控制泵马达的控制电流同步变小，使车辆速度降低。

本实施例提供的油门操纵***，当操纵手油门手柄1时，且踩踏脚制动踏板5未被踩踏时，由于转柄3与连杆7分离，从而转柄3不会将驱动力向踏脚制动踏板5传动，不会造成脚制动踏板5被动转动，进而可以防止位置传感器6的位置改变，保证泵马达的控制电流不变，因此可单独通过手油门手柄1对发动机油门开度进行调节，并且不会影响泵马达的控制。在本实施例中，能够有效保证中小油门的作业效率。

请参照图2和图3，连接组件8包括第一连接杆801、第一主动齿轮802、第一中间齿轮803和第一从动齿轮804。第一连接杆801的第一端与连杆7的第二端枢接，第一主动齿轮802固接于第一连接杆801的第二端，且与车体枢接。当连杆7带动第一连接杆801转动时，第一连接杆801带动第一主动齿轮802同步转动。第一中间齿轮803始终与第一主动齿轮802啮合，车体上设有限位槽805，第一中间齿轮803的转轴穿过限位槽805，第一中间齿轮803可通过转轴相对车体转动，并且可以沿限位槽805的延伸方向滑动。第一从动齿轮804固装于转柄3，第一从动齿轮804的中心与转柄3相对车体转动的中心重合。第一中间齿轮803具有第一位置和第二位置，第一中间齿轮803能够在第一位置和第二位置之间转动，当第一中间齿轮803位于第一位置时，第一中间齿轮803与第一从动齿轮804分离，当第一中间齿轮803位于第二位置时，第一中间齿轮803与第一从动齿轮804啮合，并且第一中间齿轮803与限位槽805的端部抵接。

下压脚制动踏板5时，传动过程如下：脚制动踏板5通过连杆7带动第一连接杆801相对车体转动，第一连接杆801带动第一主动齿轮802转动，第一主动齿轮802带动第一中间齿轮803转动，并且第一主动齿轮802能够通过啮合同时驱动第一中间齿轮803沿限位槽805滑动，当第一中间齿轮803与与限位槽805的端部抵接后，第一中间齿轮803与第一从动轮轮804啮合，此时第一中间齿轮803将带动第一从动轮轮804转动，第一从动轮轮804带动转柄3转动，转柄3通过第二软轴4控制发动机油门的开度。而未踩脚制动踏板5时，第一中间齿轮803与第一从动齿轮804分离，此时可通过手油门手柄1单独对发动机油门的开度进行单独控制。需要注意的是，本实施例中，第一主动齿轮802可以为扇形齿轮，也可以为圆形齿轮等，本实施例对于其具体形状不做限定。

优选地，限位槽805为圆弧槽，且限位槽805的圆心与第一主动齿轮802相对车体转动的中心重合，从而当第一主动齿轮802能够驱动第一中间齿轮803沿第一主动齿轮802的圆心转动，第一主动齿轮802和第一中间齿轮803的中心距不会发生变化，能够有效保证一主动齿轮802和第一中间齿轮803之间的传动力不会发生变化，并且能够保证传动精度。当然，在其他实施例中，限位槽805也可以为直线槽，可以理解的是，此时，第一主动齿轮802驱动第一中间齿轮803在第一位置和第二位置之间转动时，第一主动齿轮802上的齿不会和第一中间齿轮803齿槽分离，并且能够驱动力的传递。优选地，当第一中间齿轮803位于第一位置时，第一中间齿轮803和限位槽805的第一端抵接，当第一中间齿轮803位于第二位置时，第一中间齿轮803和限位槽805的第二端抵接，从而当第一中间齿轮803位于第二位置时，继续下压脚制动踏板5，第一中间齿轮803相对限位槽805不再滑动，第一中间齿轮803仅在限位槽805内转动，并且驱动第一从动齿轮804转动。

优选地，第一中间齿轮803包括同轴心的小齿轮和大齿轮，小齿轮和大齿轮固接，且均安装在转轴上。第一主动齿轮802与小齿轮始终啮合，当第一中间齿轮803位于第二位置时，大齿轮与第一从动齿轮804啮合。通过设置小齿轮和大齿轮的齿数和半径，可灵活地控制第一主动齿轮802与第一从动齿轮804的传动比，便于调节脚制动踏板5的踩踏幅度与油门开度变化幅度之间的关系。

油门操纵***还包括弹性件、第一限位件9和第二限位件10，第一限位件9和第二限位件10均安装于车体，第一限位件9和第二限位件10分别位于脚制动踏板5的两侧，且脚制动踏板5能够分别与第一限位件9和第二限位件10抵接，弹性件用于驱动脚制动踏板5与第一限位件9抵接，且脚制动踏板5未被踩踏时，在弹性件的作用下脚制动踏板5与第一限位件9抵接踩踏脚制动踏板5，能够使脚制动踏板5与第二限位件10抵接，可通过第一限位件9和第二限位件10限制脚制动踏板5抬起和被踩下的位置。本实施例中，弹性件为扭簧，该扭簧给脚制动踏板5施加一个使其向靠近第一限位件9转动的力，从而脚制动踏板5被踩下后，当脚松开时，脚制动踏板5可自动回位。在其他实施例中，弹性件也可以拉簧或者压簧。第一限位件9和第二限位件10优选为调节螺栓，调节螺栓螺接于车身，并且通过螺母固定，当松开螺母，可通过旋拧调节螺栓调节调节调节螺栓相对车身的位置，进而调节脚制动踏板5的转动幅度。

优选的，手油门手柄1的两侧分别设有第三限位件和第四限位件，手油门手柄1能够在第三限位件和第四限位件之间转动，通过手油门手柄1分别与第三限位件和第四限位件抵接用以限制手油门手柄1的转动范围，进而限制油门的开度。

请参照图4和图5，第一软轴2包括第一杆21、第二杆22、第一压簧24和第一挡座25。其中，第一杆21的第一端与手油门手柄1的第二端枢接，第一挡座25固接于第一杆21的第二端且滑动位于箱体23内。第二杆22的第一端与箱体23连接，且能够与第一挡座25抵接，第二杆22的第二端与转柄3连接，箱体23还与第一杆21的杆身滑动配合，第一压簧24套设于第一杆21，第一压簧24和第二杆22分别位于第一挡座25的两侧，第一压簧24的两端分别与箱体23和第一挡座25抵接。当单独拉动手油门手柄1时，手油门手柄1拉动第一杆21，第一杆21通过第一压簧24和箱体23拉动第二杆22，进而拉动转柄3转动。当单独踩踏脚制动踏板5时，油门量变小，此时转柄3通过第二杆22拉动箱体23，箱体23通过第一压簧24拉动第一杆21，第一压簧24压缩，不会导致手油门手柄1位置的变化。

请参照图6和图7，连杆7包括第三杆71、第四杆72、第二挡座73和第二压簧74。第三杆71的第一端与脚制动踏板5的中部枢接，第三杆71的第二端与第四杆72的第一端滑动配合，第四杆72的第二端通过连接组件8与转柄3选择性传动配合，第二挡座73固定套设于第四杆72，第二压簧74套设于第四杆72，第二压簧74分别与第二挡座73和第三杆71的第二端抵接，第二压簧74和第四杆72的第一端分别位于第三杆71的第二端的两侧。本实施例中，当踩踏脚制动踏板5时，脚制动踏板5通过第三杆71压动第二压簧74，第二压簧74会被部分压缩，或者保持原来长度即可压动第三杆71以驱动第一连接杆801转动，进而驱动转柄3转动。继续踩踏脚制动踏板5，当油门开度到达最小后，转柄3将无法继续转动，即转柄3和连接组件8的位置均将不再变化，此时第二压簧74将被压缩，直至脚制动踏板5与第二限位件10接触。通过设置第二压簧74可以防止转柄3、连接组件8以及转柄3被损坏。这样就保证了手油门手柄1在中小油门时脚制动时仍能够全行程动作，可有效保证通过位置传感器6的位置实现对泵马达的电气控制。

本实施例中，油门操纵***的操作过程如下。

1)、通过手油门手柄1操纵。

从小油门往大油门方向操作。

脚制动踏板5在扭簧的作用下处于最高位置，即，脚制动踏板5与第一限位件9抵接。将手油门手柄1从小油门往大油门方向操纵，此时，手油门手柄1沿第一方向转动，手油门手柄1通过第一软轴2拉动转柄3沿转动，转柄3带动第一从动齿轮804沿第二方向转动，并且转柄3带动第二软轴4拉动油门，发动机油门开度增大。此时第一中间齿轮803和第一从动齿轮804处于分离状态，虽然转柄3能够带动第一从动齿轮804转动，但是由于第一从动齿轮804与第一中间齿轮803分离，因而第一从动齿轮804不会向脚制动踏板5方向进行动力传递，脚制动踏板5的位置不会改变，位置传感器6输出信号不会变化。本实施例中，第二方向与第一方向相反，第一方向是指如图1所示视角中，第一从动齿轮804的逆时针方向。

从大油门往小油门方向操作。

脚制动踏板5在扭簧的作用下处于最高位置。将手油门手柄1从大油门往小油门方向操纵，手油门手柄1沿第二方向转动，手油门手柄1通过第一软轴2拉动转柄3沿转动，转柄3带动第一从动齿轮804沿第一方向转动，并且转柄3带动第二软轴4拉动油门，发动机油门开度减小。此时第一中间齿轮803和第一从动齿轮804处于分离状态，因而第一从动齿轮804不会向脚制动踏板5方向进行动力传递，脚制动踏板5的位置不会改变，位置传感器6输出信号不会变化。

2)、脚制动踏板5动作。

踩下脚制动踏板5操作。

脚制动踏板5被踩踏下移，脚制动踏板5通过连杆7以及第一连接杆801带动第一主动齿轮802转动，第一主动齿轮802带动第一中间齿轮803转动并沿限位槽805滑动，当第一中间齿轮803与限位槽805的第二端抵接时，此时，第一中间齿轮803仅在限位槽805内转动，第一中间齿轮803与第一从动齿轮804啮合，并带动第一从动齿轮804沿第一方向转动，进而带动转柄3转动，转柄3带动第二软轴4调节油门，发动机油门开度减小。同时，转柄3通过第二杆22拉动箱体23，箱体23压缩第一压簧24，第一压簧24压缩，手油门转柄3的位置不会变化。

当转柄3转动至与油门开度达到最小时，继续踩踏脚制动踏板5，此时转柄3以及连接组件8的位置均不会变化，第三杆71和第四杆72压缩第二压簧74，即连杆7的长度缩短，并且直至脚制动踏板5与第二限位件10抵接。这样就保证了手油门手柄1在中小油门时脚制动时仍能够全行程动作，可有效保证通过位置传感器6的位置实现对泵马达的电气控制。

释放脚制动踏板5操作。

脚制动踏板5扭簧的作用下上移，此过程中，如果第二压簧74处于压缩状态，则其长度会逐渐恢复至自由状体，然后第一连接杆801可转动，进而转柄3可沿第二方向转动，直至第一压簧24恢复至自由状态。若继续释放脚制动踏板5，转柄3不再转动，第一中间齿轮803与第一从动齿轮804逐渐分离，脚制动踏板5在扭簧的作用下可继续上移，直到脚制动踏板5与第一限位件9抵接。

本实施例通过手油门手柄1控制发动机油门减小时，不会带动脚制动踏板5动作，这样不会间接导致位置传感器6对泵马达进行电气方面的减速控制，增加了发动机处于中小油门状态下的作业效率。同时通过设置第二压簧74保证手油门手柄1在中小油门时脚制动时仍能够全行程动作。

实施例二

请参照图8至图14，图8为本发明实施例二中油门操纵***的结构示意图；图9为本发明实施例二油门操纵***中凸轮812位于第三位置时的部分结构示意图(连接组件8包括第二连接杆811、凸轮812和第二从动齿轮813)；图10为本发明实施例二油门操纵***中凸轮812位于第四位置时的部分结构示意图(连接组件包括第二连接杆811、凸轮812和第二从动齿轮813)；图11为本发明实施例二油门操纵***中凸轮812位于第三位置时的部分结构示意图(连接组件包括第二连接杆811、凸轮812、第二中间齿轮814和第二从动齿轮813)；图12为本发明实施例二油门操纵***中凸轮812位于第四位置时的部分结构示意图(连接组件包括第二连接杆811、凸轮812、第二中间齿轮814和第二从动齿轮813)；图13为本发明实施例二油门操纵***中凸轮812位于第三位置时的部分结构示意图(连接组件包括第二连接杆811、第二主动齿轮815、凸轮812、传动齿轮816和第二从动齿轮813)；图14为本发明实施例二油门操纵***中凸轮812位于第四位置是的部分结构示意图(连接组件包括第二连接杆811、第二主动齿轮815、凸轮812、传动齿轮816和第二从动齿轮813)。本实施例提供一种油门操纵***，本实施例与实施例一的区别在于，连接组件8的结构不同。

请参照图8，本实施例中，连接组件8包括第二连接杆811、凸轮812和第二从动齿轮813。第二连接杆811的第一端与连杆7的第二端枢接，凸轮812与车体枢接，第二连接杆811的第二端用于驱动凸轮812转动，第二从动齿轮813固装于转柄3，第二从动齿轮813的中心与转柄3相对车体转动的中心重合，凸轮812具有第三位置和第四位置，凸轮812能够在第三位置和第四位置之间转动，当凸轮812位于第三位置时，凸轮812与第二从动齿轮813无传动配合，此时脚制动踏板5未被踩踏；当凸轮812位于所述第四位置时，凸轮812与第二从动齿轮813传动配合，此时脚制动踏板5被踩踏。当踩踏脚制动踏板5的过程中，脚制动踏板5通过连杆7以及第二连接杆811能够驱动凸轮812由第三位置转动至第四位置，并且当凸轮812位于第四位置时，凸轮812与第二从动齿轮813啮合，进一步踩踏脚制动踏板5，凸轮812带动第二从动齿轮813转动，实现对发动机油门开度的调节。

请参照图8至图10，作为其中一种实施方式，凸轮812固接于第二连接杆811。优选地，凸轮812固接于第二连接杆811的第二端，在其他实施例中，凸轮812也可以固接于第二连接杆811的中部，凸轮812上设有基圆面和凸面，凸面的半径大于基圆面的半径，凸面上设有啮合齿，啮合齿能够与第二从动齿轮813啮合，基圆面则与第二从动齿间隙配合。当脚制动踏板5未被踩踏时，凸轮812位于第三位置，此时凸轮812的基圆面与第二从动齿轮813相对且间隙配合；当凸轮812位于第四位置时，凸面与第二从动齿轮813相对且啮合齿与第二从动齿轮813啮合，能够实现凸轮812和第二从动齿轮813的选择性传动配合。可以理解的是，凸轮812转动的中心与第二从动齿轮813转动的中心距离，大于基圆的半径与第二从动齿轮813的半径之和，并且等于第二从动齿轮813的齿径与啮合齿的齿径之和。

请参照图11和图12，作为其中另一种实施方式，凸轮812固接于第二连接杆811。优选地，凸轮812固接于第二连接杆811的第二端。凸轮812与车体枢接，凸轮812上设有基圆面和凸面，凸面上设有啮合齿。连接组件8还包括枢接于车体的第二中间齿轮814，第二中间齿轮814与第二从动齿轮813啮合，当凸轮812位于第三位置时，凸轮812的基圆面与第二中间齿轮814相对，且凸轮812的基圆面与第二中间齿轮814间隙配合，当凸轮812位于第四位置时，凸轮812的凸面与第二中间齿轮814相对，且啮合齿与第二中间齿轮814啮合，此时凸轮812可通过第二中间齿轮814驱动第二从动齿轮813转动。

需要注意的是，本实施例中，第二中间齿轮814可以为一个齿轮，且其与第二中间齿轮814啮合，其与凸轮812选择性啮合。在其他实施例中，第二中间齿轮814也可以包括两个齿轮，两个齿轮固接且同轴心设置，其中一个齿轮和第二从动齿轮813啮合，另一个齿轮和凸轮812选择性啮合。当第二中间齿轮814包括两个齿轮时，本实施例对于该两个齿轮的直径大小并不限制，可以根据凸轮812与第二从动齿轮813传动比的实际需要进行设置。

由于凸轮812通过第二中间齿轮814驱动第二从动齿轮813转动，相比前面的方案，多了中间的第二中间齿轮814，这就导致凸轮812的转动方向与第二从动齿轮813的转动方向相同，而凸轮812直接驱动第二从动齿轮813转动的方案中凸轮812与第二从动齿轮813的转动方向相反。在这两个方案中，为了实现当踩踏脚制动踏板5时，转柄3往相同的方向转动，那么两个方案中的凸轮812的转动方向需要相反，这可以通过调节连杆7与第二连接杆811的枢接位置实现，即，两个方案中，调节连杆7与第二连接杆811的枢接位置分别位于凸轮812与车身的枢接位置以及连杆7与脚制动踏板5的枢接位置连线方向的两侧，且相对设置。

请参照图13和图14，作为其中另一种实施方式，连接组件8还包括枢接于车体的第二主动齿轮815和传动齿轮816，第二主动齿轮815固接于第二连接杆811的第二端且与车体枢接。传动齿轮816与凸轮812固接，且传动齿轮816与凸轮812同轴心设置，凸轮812上设有基圆面和凸面，凸面上设有啮合齿，第二主动齿轮815与传动齿轮816啮合，啮合齿能够与第二主动齿轮815啮合，当凸轮812位于第三位置时，凸轮812的基圆面与第二主动齿轮815相对，此时基圆面与第二主动齿轮815间隙配合，当凸轮812位于第四位置时，凸轮812的凸面与第二主动齿轮815相对，此时啮合齿与第二主动齿轮815啮合。第二主动齿轮815可通过凸轮812驱动第二从动齿轮813转动。

需要注意的是，本实施例中的凸轮812不仅限于教科书中定义的凸轮形状，例如，凸轮812还可以为扇形齿轮，扇形齿轮的实体结构部分相当于凸轮812的凸面部分，扇形齿轮周围未设置实体结构的部分，则可相当于凸轮812的基圆面部分。可以理解为，只要凸轮812的整个圆周面中，一部分的半径较其余部分的半径大并且能够与第二从动齿轮813或第二中间齿轮814啮合，其余部分则与第二从动齿轮813或第二中间齿轮814间隙配合即可。

本实施中，油门操纵***的操作原理和实施例一相同，在此不再赘述。

实施例三

本实施例提供一种油门操纵***，本实施例与实施例一的区别在于，连接组件8的结构不同。

本实施例中，连杆7组件包括第三连接杆，第三连接杆的第一端与连杆7的第二端枢接，第三连接杆的中部与车体枢接，第三连接杆的第二端与转柄3的第二端选择性传动配合。第三连接杆具有第五位置和第六位置，当未踩踏脚制动踏板5时，第三连接杆位于第五位置，第三连接杆的第二端与转柄3的第二端分离，踩动脚制动踏板5，驱动第三连杆7由第五位置向第六位置转动，当第三连接杆位于第六位置时，第三连接杆的第二端与转柄3的第二端抵接。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种油门操纵***，包括：

手油门手柄(1)，枢接于车体；

第一软轴(2)，所述第一软轴(2)的第一端与所述手油门手柄(1)连接；

转柄(3)，所述第一软轴(2)的第二端与所述转柄(3)的第一端连接，所述转柄(3)的中部枢接于所述车体；

第二软轴(4)，所述第二软轴(4)的第一端与所述转柄(3)的第二端连接，所述第二软轴(4)用于和发动机油门连接；

脚制动踏板(5)，枢接于所述车体；

连杆(7)，所述连杆(7)的第一端与所述脚制动踏板(5)枢接；

其特征在于，油门操纵***还包括：

位置传感器(6)，安装于所述脚制动踏板(5)，所述位置传感器(6)与控制器连接，所述控制器根据所述位置传感器(6)传回的位置信号控制泵马达的电流大小；

连接组件(8)，所述连杆(7)的第二端通过所述连接组件(8)与所述转柄(3)选择性传动配合，且当所述脚制动踏板(5)未被踩踏时，所述连杆(7)通过所述连接组件(8)与所述转柄(3)无传动配合，当踩踏所述脚制动踏板(5)时，所述连杆(7)通过所述连接组件(8)与所述转柄(3)传动配合。

2.根据权利要求1所述的油门操纵***，其特征在于，所述连接组件(8)包括：

第一连接杆(801)，所述第一连接杆(801)的第一端与所述连杆(7)的第二端枢接；

第一主动齿轮(802)，固接于所述第一连接杆(801)，且与所述车体枢接；

第一中间齿轮(803)，始终与所述第一主动齿轮(802)啮合，所述车体上设有限位槽(805)，所述第一中间齿轮(803)的转轴位于所述限位槽(805)内且与所述限位槽(805)滑动配合；

第一从动齿轮(804)，固装于所述转柄(3)，所述第一从动齿轮(804)的中心与所述转柄(3)相对所述车体转动的中心重合，所述第一中间齿轮(803)具有第一位置和第二位置，所述第一中间齿轮(803)能够在所述第一位置和所述第二位置之间转动，当所述第一中间齿轮(803)位于所述第一位置时，所述第一中间齿轮(803)与所述第一从动齿轮(804)分离，当所述第一中间齿轮(803)位于所述第二位置时，所述第一中间齿轮(803)与所述第一从动齿轮(804)啮合，且所述第一中间齿轮(803)的转轴抵接于所述限位槽(805)的端部。

3.根据权利要求2所述的油门操纵***，其特征在于，所述第一中间齿轮(803)包括同轴心的小齿轮和大齿轮，所述大齿轮和所述小齿轮固接，所述第一主动齿轮(802)与所述小齿轮始终啮合，当所述第一中间齿轮(803)位于所述第二位置时，所述大齿轮与所述第一从动齿轮(804)啮合。

4.根据权利要求2所述的油门操纵***，其特征在于，所述限位槽(805)为圆弧槽，且所述限位槽(805)的圆心与所述第一主动齿轮(802)相对所述车体转动的中心重合。

5.根据权利要求1所述的油门操纵***，其特征在于，所述连接组件(8)包括：

第二连接杆(811)，所述第二连接杆(811)的第一端与所述连杆(7)枢接；

凸轮(812)，枢接于所述车体，所述第二连接杆(811)用于驱动所述凸轮(812)转动；

第二从动齿轮(813)，固装于所述转柄(3)，所述第二从动齿轮(813)的中心与所述转柄(3)相对所述车体转动的中心重合，所述凸轮(812)具有第三位置和第四位置，所述凸轮(812)能够在所述第三位置和所述第四位置之间转动，当所述凸轮(812)位于所述第三位置时，所述凸轮(812)与所述第二从动齿轮(813)无传动配合，当所述凸轮(812)位于所述第四位置时，所述凸轮(812)与所述第二从动齿轮(813)传动配合。

6.根据权利要求5所述的油门操纵***，其特征在于，所述连接组件(8)还包括枢接于所述车体的第二中间齿轮(814)，所述第二中间齿轮(814)与所述第二从动齿轮(813)啮合，所述凸轮(812)的凸面上均布有啮合齿，当所述凸轮(812)位于所述第三位置时，所述凸轮(812)的基圆面与所述第二中间齿轮(814)相对，且所述凸轮(812)的基圆面与所述第二中间齿轮(814)间隙配合，当所述凸轮(812)位于所述第四位置时，所述啮合齿与所述第二中间齿轮(814)啮合。

7.根据权利要求1所述的油门操纵***，其特征在于，所述连接组件(8)还包括第三连接杆，所述第三连接杆的第一端与所述连杆(7)的第二端枢接，所述第三连接杆的中部与所述车体枢接，所述第三连接杆具有第五位置和第六位置，当所述第三连接杆位于所述第五位置时，所述第三连接杆的第二端与所述转柄(3)的第二端分离，当所述第三连接杆位于所述第六位置时，所述第三连接杆的第二端与所述转柄(3)的第二端抵接。

8.根据权利要求1-7任一项所述的油门操纵***，其特征在于，所述第一软轴(2)包括：

第一杆(21)，所述第一杆(21)的第一端与所述手油门手柄(1)连接；

箱体(23)，与所述第一杆(21)滑动配合；

第一压簧(24)，套设于所述第一杆(21)；

第一挡座(25)，固接于所述第一杆(21)的第二端且滑动位于所述箱体(23)内；

第二杆(22)，所述第二杆(22)的第一端与所述箱体(23)连接，所述第二杆(22)的第二端与所述转柄(3)连接，所述第一压簧(24)和所述第二杆(22)分别位于所述第一挡座(25)的两侧，所述第一压簧(24)的两端分别与所述箱体(23)和所述第一挡座(25)抵接。

9.根据权利要求1-7任一项所述的油门操纵***，其特征在于，所述连杆(7)包括第三杆(71)、第四杆(72)、第二挡座(73)和第二压簧(74)；所述第三杆(71)的第一端与所述脚制动踏板(5)枢接，所述第三杆(71)的第二端与所述第四杆(72)的第一端滑动配合，所述第四杆(72)的第二端通过所述连接组件(8)与所述转柄(3)选择性传动配合，所述第二挡座(73)固定于所述第四杆(72)，所述第二压簧(74)套设于所述第四杆(72)，所述第二压簧(74)分别与所述第二挡座(73)和所述第三杆(71)的第二端抵接，所述第二压簧(74)和所述第四杆(72)的第一端分别位于所述第三杆(71)的第二端的两侧。

10.根据权利要求1-7任一项所述的油门操纵***，其特征在于，所述油门操纵***还包括弹性件、第一限位件(9)和第二限位件(10)，所述第一限位件(9)和所述第二限位件(10)均安装于所述车体，所述第一限位件(9)和所述第二限位件(10)分别位于所述脚制动踏板(5)的两侧，且所述脚制动踏板(5)能够分别与所述第一限位件(9)和所述第二限位件(10)抵接，所述弹性件用于驱动所述脚制动踏板(5)与所述第一限位件(9)抵接，且所述脚制动踏板(5)未被踩踏时，所述脚制动踏板(5)与所述第一限位件(9)抵接。

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