CN109591802A - 混合动力汽车及其能量回馈控制方法和*** - Google Patents

Abstract

本发明公开一种混合动力汽车及其能量回馈控制方法和***，该方法包括：当油门踏板处于松开过程且深度小于预设深度的持续时间大于预设时间，并且车速、制动踏板、挡位、防抱死***均满足预设条件时，进入滑行回馈模式；在滑行回馈模式下，根据滑行回馈强度选择相应的滑行回馈曲线，并根据所选滑行回馈曲线对电机进行控制，同时，当制动踏板、挡位、防抱死***均满足另一预设条件时，切换至制动回馈模式；在制动回馈模式下，根据所选滑行回馈曲线将当前滑行回馈扭矩确定为基础回馈扭矩，并根据滑行回馈强度选择相应的制动回馈曲线，以及根据所选制动回馈曲线将当前制动回馈扭矩确定为补偿回馈扭矩；根据基础回馈扭矩和补偿回馈扭矩对电机进行控制。

Description

混合动力汽车及其能量回馈控制方法和***

技术领域

本发明涉及混合动力汽车技术领域，特别涉及一种混合动力汽车的能量回馈控制方法、一种非临时性计算机可读存储介质、一种混合动力汽车的能量回馈控制***和一种混合动力汽车。

背景技术

随着新能源电动汽车的推广和普及，用户对电动气车的能耗和舒适性的要求也越来越高。在电动汽车中，电机既可以作为电动机驱动整车行驶，又可以作为发电机产生反向扭矩以对电动汽车的行驶惯性能量进行回馈，达到储能的效果。

目前，由于没有较好的能量回馈控制策略，在对电动汽车的行驶惯性能量进行回馈时，一般会影响电动汽车的驾驶舒适性，并且能量回馈效率也不够高。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种混合动力汽车的能量回馈控制方法，能够进一步提高能量回馈效率，并能够提高驾驶舒适性。

本发明的第二个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。

本发明的第三个目的在于提出一种混合动力汽车的能量回馈控制***。

本发明的第四个目的在于提出一种混合动力汽车。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种混合动力汽车的能量回馈控制方法，该方法包括以下步骤：获取所述混合动力汽车的车速、挡位、油门踏板的状态、制动踏板的状态和防抱死***的状态；当所述车速大于预设车速、所述油门踏板处于松开过程且所述油门踏板的深度小于预设深度、所述制动踏板的深度为零的持续时间大于预设时间时，如果所述挡位为D挡、所述防抱死***未被触发时，则控制所述混合动力汽车进入滑行回馈模式；在所述混合动力汽车处于所述滑行回馈模式时，根据滑行回馈强度选择相应的滑行回馈曲线，并根据选择的滑行回馈曲线实时获取所述混合动力汽车的滑行回馈扭矩，以及根据实时获取的滑行回馈扭矩对所述混合动力汽车的电机进行控制；在所述混合动力汽车处于所述滑行回馈模式时，根据所述制动踏板的状态、所述挡位、所述防抱死***的状态判断是否控制所述混合动力汽车由所述滑行回馈模式切换至制动回馈模式；如果所述混合动力汽车切换至所述制动回馈模式，则根据选择的滑行回馈曲线获取所述混合动力汽车当前的滑行回馈扭矩以作为基础回馈扭矩，并根据所述滑行回馈强度选择相应的制动回馈曲线，以及根据选择的制动回馈曲线获取所述混合动力汽车当前的制动回馈扭矩以作为补偿回馈扭矩；根据所述基础回馈扭矩和所述补偿回馈扭矩计算所述混合动力汽车的总回馈扭矩，并根据所述总回馈扭矩对所述电机进行控制。

根据本发明实施例的混合动力汽车的能量回馈控制方法，通过结合车速、挡位、制动踏板的状态、防抱死***的状态、油门踏板的深度和油门踏板处于松开过程等条件判定混合动力汽车进入滑行回馈模式，能够实现油门踏板松开过程中的能量回收；并且，通过在制动时结合一些条件判定混合动力汽车切换至制动回馈模式，在制动回馈模式下，根据之前的滑行回馈模式下选择的滑行回馈曲线获取基础回馈扭矩，并根据当前制动回馈模式下选择的制动回馈曲线获取补偿回馈扭矩，然后结合基础回馈扭矩和补偿回馈扭矩对电机进行控制，由此，根据滑行状态下的一些参数来确定电机在制动状态下的回馈扭矩，可在滑行回馈强度不同的前提下，确保在进行制动时，制动踏板位移和整车总的制动力矩关系保持一致，即能够使得由不同的滑行状态切换至制动状态时，制动效果保持一致。因此，根据本发明实施例的混合动力汽车的能量回馈控制方法，不仅能够进一步提高能量回馈效率，还能够提高驾驶舒适性。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本发明第一方面实施例提出的混合动力汽车的能量回馈控制方法。

根据本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，通过执行其存储的计算机程序，不仅能够进一步提高能量回馈效率，还能够提高驾驶舒适性。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种混合动力汽车的能量回馈控制***，该***包括：获取模块，所述获取模块用于获取所述混合动力汽车的车速、挡位、油门踏板的状态、制动踏板的状态和防抱死***的状态；控制模块，所述控制模块用于在所述车速大于预设车速、所述油门踏板处于松开过程且所述油门踏板的深度小于预设深度、所述制动踏板的深度为零的持续时间大于预设时间时，如果所述挡位为D挡、所述防抱死***未被触发，则控制所述混合动力汽车进入滑行回馈模式，其中，在所述混合动力汽车处于所述滑行回馈模式时，所述控制模块根据滑行回馈强度选择相应的滑行回馈曲线，并根据选择的滑行回馈曲线实时获取所述混合动力汽车的滑行回馈扭矩，以及根据实时获取的滑行回馈扭矩对所述混合动力汽车的电机进行控制，所述控制模块还用于在所述混合动力汽车处于所述滑行回馈模式时，根据所述制动踏板的状态、所述挡位、所述防抱死***的状态判断是否控制所述混合动力汽车由所述滑行回馈模式切换至制动回馈模式，其中，在所述混合动力汽车切换至所述制动回馈模式后，所述控制模块根据选择的滑行回馈曲线获取所述混合动力汽车当前的滑行回馈扭矩以作为基础回馈扭矩，并根据所述滑行回馈强度选择相应的制动回馈曲线，以及根据选择的制动回馈曲线获取所述混合动力汽车当前的制动回馈扭矩以作为补偿回馈扭矩，所述控制模块还用于根据所述基础回馈扭矩和所述补偿回馈扭矩计算所述混合动力汽车的总回馈扭矩，并根据所述总回馈扭矩对所述电机进行控制。

根据本发明实施例的混合动力汽车的能量回馈控制***，控制模块通过结合车速、挡位、制动踏板的状态、防抱死***的状态、油门踏板的深度和油门踏板处于松开过程等条件判定混合动力汽车进入滑行回馈模式，能够实现油门踏板松开过程中的能量回收；并且，控制模块通过在制动时结合一些条件判定混合动力汽车切换至制动回馈模式，在制动回馈模式下，根据之前的滑行回馈模式下选择的滑行回馈曲线获取基础回馈扭矩，并根据当前制动回馈模式下选择的制动回馈曲线获取补偿回馈扭矩，然后结合基础回馈扭矩和补偿回馈扭矩对电机进行控制，由此，根据滑行状态下的一些参数来确定电机在制动状态下的回馈扭矩，可在滑行回馈强度不同的前提下，确保在进行制动时，制动踏板位移和整车总的制动力矩关系保持一致，即能够使得由不同的滑行状态切换至制动状态时，制动效果保持一致。因此，根据本发明实施例的混合动力汽车的能量回馈控制***，不仅能够进一步提高能量回馈效率，还能够提高驾驶舒适性。

为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种混合动力汽车，其包括根据本发明第三方面实施例提出的混合动力汽车的能量回馈控制***。

根据本发明实施例的混合动力汽车，能够进一步提高能量回馈效率，并能够提高驾驶舒适性。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过对本发明的实践了解到。

附图说明

图1为根据本发明实施例的混合动力汽车的能量回馈控制方法的流程图；

图2为根据本发明一个实施例的滑行回馈曲线示意图；

图3为根据本发明一个实施例的制动回馈曲线示意图；

图4为根据本发明一个具体实施例的判断混合动力汽车进入滑行回馈模式的方法的流程图；

图5为根据本发明一个具体实施例的进行滑行回馈控制的方法的流程图；

图6为根据本发明一个具体实施例的判断混合动力汽车切换至制动回馈模式的方法的流程图；

图7为根据本发明一个具体实施例的进行制动回馈控制的方法的流程图；

图8为根据本发明实施例的混合动力汽车的能量回馈控制***的方框示意图；

图9为根据本发明实施例的混合动力汽车的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面结合附图来描述本发明实施例的混合动力汽车及其能量回馈控制方法和***。

本发明实施例的混合动力汽车可包括电机、动力电池和发动机等。其中，电机可为驱动电机，其可作为电动机，在动力电池的供电下向混合动力汽车输出驱动力，也可作为发电机，在负扭矩运转时发电并为动力电池进行充电或直接为混合动力汽车中的负载进行供电。电机还可为主要作发电机用的副电机，如BSG(Belt-driven Starter Generator，皮带传动启动/发电一体化电机)电机，副电机可在发动机的带动下负扭矩运转以进行发电，当然，副电机还可作为起动机，在发动机有启动需求时反拖发动机实现发动机的快速启动。

图1为根据本发明实施例的混合动力汽车的能量回馈控制方法的流程图。

如图1所示，本发明实施例的混合动力汽车的能量回馈控制方法，包括以下步骤：

S1，获取混合动力汽车的车速、挡位、油门踏板的状态、制动踏板的状态和防抱死***的状态。

具体地，混合动力汽车的车速和挡位可通过变速箱控制单元获取，油门踏板的状态和制动踏板的状态可分别由油门踏板位置传感器和制动踏板位置传感器获取。其中，油门踏板的状态可包括油门踏板的深度、深度的变化率即位移速率等，油门踏板的深度的变化率的正负可表示油门踏板的位移方向，即可分别表示油门踏板处于踩下过程和处于松开过程。同样地，制动踏板的状态可包括制动踏板的深度、深度的变化率即位移速率等，制动踏板的深度的变化率的正负可表示制动踏板的位移方向，即可分别表示制动踏板处于踩下过程和处于松开过程。防抱死***的状态可包括防抱死***是否被触发，如果防抱死***被触发，则可表示当前制动踏板被踩下且制动踏板的深度的变化率较大，即混合动力汽车处于紧急制动状态。

S2，当车速大于预设车速、油门踏板处于松开过程且油门踏板的深度小于预设深度、制动踏板的深度为零的持续时间大于预设时间时，如果挡位为D挡、防抱死***未被触发，则控制混合动力汽车进入滑行回馈模式。

在本发明的一个实施例中，可先对车速、油门踏板的状态和制动踏板的状态进行判断，如果车速大于预设车速、油门踏板处于松开过程且油门踏板的深度小于预设深度、制动踏板的深度为零，则计时器开始累加计时，在计时器的计时时间大于预设时间后，即上述的车速大于预设车速、油门踏板处于松开过程且油门踏板的深度小于预设深度、制动踏板的深度为零的状态持续一段时间后，继续对混合动力汽车的挡位和抱死***的状态进行判断。如果挡位为D挡、防抱死***未被触发，即混合动力汽车处于前进挡，且未紧急制动，则可判定混合动力汽车当前处于滑行状态，从而可控制混合动力汽车进入滑行回馈模式。

S3，在混合动力汽车处于滑行回馈模式时，根据滑行回馈强度选择相应的滑行回馈曲线，并根据选择的滑行回馈曲线实时获取混合动力汽车的滑行回馈扭矩，以及根据实时获取的滑行回馈扭矩对混合动力汽车的电机进行控制。

滑行回馈强度可表示混合动力汽车所回馈的能量的大小和速率，即对混合动力汽车的电机进行充电的总充电量和充电功率。

在本发明的一个实施例中，滑行回馈强度可由混合动力汽车自动确定，具体可根据油门踏板的深度和油门踏板的深度的变化率获得滑行回馈强度，油门踏板的深度越大，则所回馈的能量越大，油门踏板的深度的变化率越大，则所回馈的能量的速率越大。

在本发明的一个实施例中，滑行回馈强度还可由用户手动确定，具体可根据用户的选择指令获得滑行回馈强度，例如，可根据用户对按钮或旋钮等的操作来获取用户所选择的滑行回馈强度。

应当理解，对混合动力汽车的电机进行充电是通过发动机对电机施加负扭矩来实现的，而混合动力汽车所回馈的能量的大小和速率可由发动机对电机所施加的负扭矩的大小来决定。也就是说，滑行回馈扭矩与滑行回馈强度具有对应关系。另外，滑行回馈扭矩还可随车速的变化而变化，因此，在本发明的实施例中，通过设定多条混合动力汽车的车速与滑行回馈扭矩的对应关系曲线，即滑行回馈曲线，则可根据自动确定或手动确定的滑行回馈强度来选择相应的滑行回馈曲线，并根据滑行回馈曲线对混合动力汽车进行控制。具体地，可根据实时车速和选择的滑行回馈曲线获取实时的滑行回馈扭矩，并向电机施加该滑行回馈扭矩，以带动电机发电运转，实现混合动力汽车在滑行状态下的能量回收。

本发在明的一个具体实施例中，滑行回馈强度按照由低到高的顺序依次包括低回馈强度、中回馈强度和高回馈强度，低回馈强度、中回馈强度和高回馈强度分别对应第一滑行回馈曲线、第二滑行回馈曲线和第三滑行回馈曲线。如图2所示，由于滑行回馈扭矩表示发动机对电机施加的负扭矩，因此第一滑行回馈曲线a、第二滑行回馈曲线b和第三滑行回馈曲线c中的滑行回馈扭矩数值均为负值，滑行回馈扭矩数值越小，其绝对值越大，则滑行回馈扭矩越大。如图2所示，在相同的车速下，第二滑行回馈曲线b对应的滑行回馈扭矩大于第一滑行回馈曲线a对应的滑行回馈扭矩，并小于第三滑行回馈曲线c对应的滑行回馈扭矩。也就是说，一般地，在相同的车速下，滑行回馈强度越大，滑行回馈扭矩越大。

S4，在混合动力汽车处于滑行回馈模式时，根据制动踏板的状态、挡位、防抱死***的状态判断是否控制混合动力汽车由滑行回馈模式切换至制动回馈模式。

在混合动力汽车处于滑行回馈模式时，可持续地对制动踏板的状态、混合动力汽车的挡位和抱死***的状态进行判断。如果制动踏板的深度大于零、混合动力汽车的挡位为D挡并且防抱死***未被触发，即混合动力汽车处于前进挡，混合动力汽车被制动但非紧急制动，则可判定混合动力汽车当前由滑行状态平缓流畅地切换至制动状态，从而可控制混合动力汽车切换至制动回馈模式。

S5，如果混合动力汽车切换至制动回馈模式，则根据选择的滑行回馈曲线获取混合动力汽车当前的滑行回馈扭矩以作为基础回馈扭矩，并根据滑行回馈强度选择相应的制动回馈曲线，以及根据选择的制动回馈曲线获取混合动力汽车当前的制动回馈扭矩以作为补偿回馈扭矩。

在混合动力汽车切换至制动回馈模式时，可根据当前车速和上述选择的滑行回馈曲线获取混合动力汽车当前的滑行回馈扭矩，并将当前的滑行回馈扭矩作为基础回馈扭矩。

由于制动回馈模式是由滑行回馈模式平缓连贯地切换而来，制动回馈扭矩与滑行回馈强度也可具有对应关系。另外，制动回馈扭矩还可随制动强度的变化而变化，因此，在本发明的实施例中，还可根据滑行回馈强度设定多条混合动力汽车的制动强度与制动回馈扭矩的对应关系曲线，即制动回馈曲线。

其中，制动强度可根据制动踏板的深度和制动踏板的深度的变化率获得，制动踏板的深度和制动踏板的深度的变化率越大，制动强度越大。

由此，在获取当前的制动强度后，可根据当前的制动强度和选择的制动回馈曲线获取当前的制动回馈扭矩，并将当前的制动回馈扭矩作为补偿回馈扭矩。

在本发明的一个具体实施例中，滑行回馈强度的低回馈强度、中回馈强度和高回馈强度可分别对应第一制动回馈曲线、第二制动回馈曲线和第三制动回馈曲线。如图3所示，在相同的制动强度下，第二制动回馈曲线y对应的制动回馈扭矩小于第一制动回馈曲线x对应的制动回馈扭矩，并大于第三制动回馈曲线z对应的制动回馈扭矩。也就是说，一般地，在相同的制动强度下，滑行回馈强度越大，制动回馈扭矩越小。

S6，根据基础回馈扭矩和补偿回馈扭矩计算混合动力汽车的总回馈扭矩，并根据总回馈扭矩对电机进行控制。

在本发明的实施例中，可将基础回馈扭矩和补偿回馈扭矩之和作为总回馈扭矩，并在制动回馈模式下向电机施加该总回馈扭矩，以带动电机发电运转，实现混合动力汽车在制动状态下的能量回收。

根据本发明实施例的混合动力汽车的能量回馈控制方法，通过结合车速、挡位、制动踏板的状态、防抱死***的状态、油门踏板的深度和油门踏板处于松开过程等条件判定混合动力汽车进入滑行回馈模式，能够实现油门踏板松开过程中的能量回收；并且，通过在制动时结合一些条件判定混合动力汽车切换至制动回馈模式，在制动回馈模式下，根据之前的滑行回馈模式下选择的滑行回馈曲线获取基础回馈扭矩，并根据当前制动回馈模式下选择的制动回馈曲线获取补偿回馈扭矩，然后结合基础回馈扭矩和补偿回馈扭矩对电机进行控制，由此，根据滑行状态下的一些参数来确定电机在制动状态下的回馈扭矩，可在滑行回馈强度不同的前提下，确保在进行制动时，制动踏板位移和整车总的制动力矩关系保持一致，即能够使得由不同的滑行状态切换至制动状态时，制动效果保持一致。因此，根据本发明实施例的混合动力汽车的能量回馈控制方法，不仅能够进一步提高能量回馈效率，还能够提高驾驶舒适性。

在本发明的一个具体实施例中，如图4所示，可根据以下步骤判断混合动力汽车是否进入滑行回馈模式：

S101，判断车速是否大于Vmin。Vmin为预设的值，其根据混合动力汽车的电机性能、能量回馈需求等而设定。如果是，则执行步骤S102；如果否，则执行步骤S109。

S102，判断油门踏板的位移速率是否为负。即油门踏板是否处于松开过程。如果是，则执行步骤S103；如果否，则执行步骤S109。

S103，判断油门踏板的深度是否小于N。N为预设的值，其根据混合动力汽车的电机性能、能量回馈需求等而设定。如果是，则执行步骤S104；如果否，则执行步骤S109。

S104，计时器开始计时。

S105，判断计时器的计时时间是否超过T1。T1为预设的值，其表示所要求的步骤S101至S103的状态持续的最小时间。如果是，则执行步骤S106；如果否，则执行步骤S109。

S106，判断是否为D挡。如果是，则执行步骤S107；如果否，则执行步骤S109。

S107，判断是否未触发ABS(Antilock Brake System，制动防抱死***)。如果是，则执行步骤S108；如果否，则执行步骤S109。

S108，进入滑行回馈模式。该模式也即松油门回馈控制模式，即在松开油门踏板的过程中所进行的能量回馈控制。

S109，不进入滑行回馈模式。当然，在不进入本发明实施例的滑行回馈模式时，可根据其他条件进入油门完全松开后的滑行回馈控制过程。

在本发明的一个具体实施例中，如图5所示，可根据以下步骤进行滑行回馈控制：

S201，判断是否进入滑行回馈模式。如果是，则执行步骤S201；如果否，则结束当前程序。

S202，判断是否自动确定滑行回馈强度。如果是，则执行步骤S203；如果否，则执行步骤S204。

S203，根据油门踏板的深度和油门踏板的深度的变化率获得滑行回馈强度。根据油门踏板状态判断用户的驾驶意图，从而自动确定滑行回馈强度，可减少用户在驾驶过程中的操作。尤其在一些复杂路况下，混合动力汽车频繁进入滑行状态，而通过自动确定滑行回馈强度，大大减少了用户操作，能够提高舒适性、优化驾驶感受。

S204，根据按钮指示开关选择滑行回馈强度。手动选择滑行回馈强度，可降低成本，经济性好。

S205，整车控制器向电机控制器发送选择的滑行回馈强度。

S206，滑行回馈强度较弱，按第一滑行回馈曲线a控制运行。

S207，滑行回馈强度中等，按第二滑行回馈曲线b控制运行。

S208，滑行回馈强度较强，按第三滑行回馈曲线c控制运行。滑行回馈曲线仍参照图2。按滑行回馈曲线运行，可在进行能量回馈的同时，保证混合动力汽车滑行的平顺性。

在本发明的一个具体实施例中，如图6所示，可根据以下步骤判断混合动力汽车是否切换至制动回馈模式：

S301，判断制动踏板是否被踩下。即制动踏板的深度是否大于零。如果是，则执行步骤S302；如果否，则执行步骤S307。

S302，判断制动踏板被踩下前是否处于滑行回馈模式。如果是，则执行步骤S303；如果否，则执行步骤S306。

S303，判断是否为D挡。如果是，则执行步骤S304；如果否，则执行步骤S306。

S304，判断是否未触发ABS。如果是，则执行步骤S305；如果否，则执行步骤S306。

S305，由滑行回馈模式切换至制动回馈模式。

S306，不切换至制动回馈模式。

S307，未进入制动状态。

在本发明的一个具体实施例中，如图7所示，可根据以下步骤进行制动回馈控制：

S401，判断是否由滑行回馈模式切换至制动回馈模式。如果是，则执行步骤S402；如果否，则结束当前程序。

S402，根据滑行回馈强度选择制动回馈曲线。

S403，滑行回馈强度较弱，按第一制动回馈曲线x补偿。滑行回馈强度较弱时，首先根据第一滑行回馈曲线a求得基础回馈扭矩，再根据第一制动回馈曲线x求得补偿回馈扭矩，将二者相加得到总回馈扭矩，向电机反向施加该总回馈扭矩，控制电机进行发电，以实现制动能量的回馈。

S404，滑行回馈强度中等，按第二制动回馈曲线y补偿。滑行回馈强度中等时，首先根据第二滑行回馈曲线b求得基础回馈扭矩，再根据第二制动回馈曲线y求得补偿回馈扭矩，将二者相加得到总回馈扭矩，向电机反向施加该总回馈扭矩，控制电机进行发电，以实现制动能量的回馈。

S405，滑行回馈强度较强，按第三制动回馈曲线y补偿。滑行回馈强度较强时，首先根据第三滑行回馈曲线c求得基础回馈扭矩，再根据第三制动回馈曲线z求得补偿回馈扭矩，将二者相加得到总回馈扭矩，向电机反向施加该总回馈扭矩，控制电机进行发电，以实现制动能量的回馈。

结合图2和图3，滑行回馈强度较弱时，相对于其他两种滑行回馈强度，基础回馈扭矩相对较小，而补偿回馈扭矩相对较大；滑行回馈强度中等时，相对于其他两种滑行回馈强度，基础回馈扭矩和补偿回馈扭矩均处于中等水平；滑行回馈强度较强时，相对于其他两种滑行回馈强度，基础回馈扭矩相对较大，而补偿回馈扭矩相对较小。由此，能够使得由不同的滑行状态切换至制动状态时，制动效果保持一致，不影响制动踏板感，驾驶舒适性较高。

对应上述实施例，本发明还提出一种非临时性计算机可读存储介质。

本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，当该程序被处理器执行时，可实现本发明上述实施例提出的混合动力汽车的能量回馈控制方法。

根据本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，通过执行其存储的计算机程序，不仅能够进一步提高能量回馈效率，还能够提高驾驶舒适性。

对应上述实施例，本发明还提出一种混合动力汽车的能量回馈控制***。

如图8所示，本发明实施例的混合动力汽车的能量回馈控制***100，包括获取模块10和控制模块20。

其中，获取模块10用于获取混合动力汽车的车速、挡位、油门踏板的状态、制动踏板的状态和防抱死***的状态。控制模块20用于在车速大于预设车速、油门踏板处于松开过程且油门踏板的深度小于预设深度、制动踏板的深度为零的持续时间大于预设时间时，如果挡位为D挡、防抱死***未被触发，则控制混合动力汽车进入滑行回馈模式，其中，在混合动力汽车处于滑行回馈模式时，控制模块20根据滑行回馈强度选择相应的滑行回馈曲线，并根据选择的滑行回馈曲线实时获取混合动力汽车的滑行回馈扭矩，以及根据实时获取的滑行回馈扭矩对混合动力汽车的电机进行控制。控制模块20还用于在混合动力汽车处于滑行回馈模式时，根据制动踏板的状态、挡位、防抱死***的状态判断是否控制混合动力汽车由滑行回馈模式切换至制动回馈模式，其中，在混合动力汽车切换至制动回馈模式后，控制模块20根据选择的滑行回馈曲线获取混合动力汽车当前的滑行回馈扭矩以作为基础回馈扭矩，并根据滑行回馈强度选择相应的制动回馈曲线，以及根据选择的制动回馈曲线获取混合动力汽车当前的制动回馈扭矩以作为补偿回馈扭矩。控制模块20还用于根据基础回馈扭矩和补偿回馈扭矩计算混合动力汽车的总回馈扭矩，并根据总回馈扭矩对电机进行控制。

具体地，获取模块10可通变速箱控制单元获取混合动力汽车的车速和挡位，并分别通过油门踏板位置传感器和制动踏板位置传感器获取油门踏板的状态和制动踏板的状态。其中，油门踏板的状态可包括油门踏板的深度、深度的变化率即位移速率等，油门踏板的深度的变化率的正负可表示油门踏板的位移方向，即可分别表示油门踏板处于踩下过程和处于松开过程。同样地，制动踏板的状态可包括制动踏板的深度、深度的变化率即位移速率等，制动踏板的深度的变化率的正负可表示制动踏板的位移方向，即可分别表示制动踏板处于踩下过程和处于松开过程。防抱死***的状态可包括防抱死***是否被触发，如果防抱死***被触发，则可表示当前制动踏板被踩下且制动踏板的深度的变化率较大，即混合动力汽车处于紧急制动状态。

在本发明的一个实施例中，控制模块20可先对车速、油门踏板的状态和制动踏板的状态进行判断，如果车速大于预设车速、油门踏板处于松开过程且油门踏板的深度小于预设深度、制动踏板的深度为零，则计时器开始累加计时，在计时器的计时时间大于预设时间后，即上述的车速大于预设车速、油门踏板处于松开过程且油门踏板的深度小于预设深度、制动踏板的深度为零的状态持续一段时间后，控制模块20继续对混合动力汽车的挡位和抱死***的状态进行判断。如果挡位为D挡、防抱死***未被触发，即混合动力汽车处于前进挡，且未紧急制动，则控制模块20可判定混合动力汽车当前处于滑行状态，从而可控制混合动力汽车进入滑行回馈模式。

滑行回馈强度可表示混合动力汽车所回馈的能量的大小和速率，即对混合动力汽车的电机进行充电的总充电量和充电功率。

在本发明的一个实施例中，滑行回馈强度可由混合动力汽车自动确定，具体控制模块20可根据油门踏板的深度和油门踏板的深度的变化率获得滑行回馈强度，油门踏板的深度越大，则所回馈的能量越大，油门踏板的深度的变化率越大，则所回馈的能量的速率越大。

在本发明的一个实施例中，滑行回馈强度还可由用户手动确定，具体控制模块20可根据用户的选择指令获得滑行回馈强度，例如，可根据用户对按钮或旋钮等的操作来获取用户所选择的滑行回馈强度。

应当理解，对混合动力汽车的电机进行充电是通过发动机对电机施加负扭矩来实现的，而混合动力汽车所回馈的能量的大小和速率可由发动机对电机所施加的负扭矩的大小来决定。也就是说，滑行回馈扭矩与滑行回馈强度具有对应关系。另外，滑行回馈扭矩还可随车速的变化而变化，因此，在本发明的实施例中，通过设定多条混合动力汽车的车速与滑行回馈扭矩的对应关系曲线，即滑行回馈曲线，则控制模块20根据自动确定或手动确定的滑行回馈强度来选择相应的滑行回馈曲线，并根据滑行回馈曲线对混合动力汽车进行控制。具体地，控制模块20可根据实时车速和选择的滑行回馈曲线获取实时的滑行回馈扭矩，并控制向电机施加该滑行回馈扭矩，以带动电机发电运转，实现混合动力汽车在滑行状态下的能量回收。

本发在明的一个具体实施例中，滑行回馈强度按照由低到高的顺序依次包括低回馈强度、中回馈强度和高回馈强度，低回馈强度、中回馈强度和高回馈强度分别对应第一滑行回馈曲线、第二滑行回馈曲线和第三滑行回馈曲线。如图2所示，由于滑行回馈扭矩表示发动机对电机施加的负扭矩，因此第一滑行回馈曲线a、第二滑行回馈曲线b和第三滑行回馈曲线c中的滑行回馈扭矩数值均为负值，滑行回馈扭矩数值越小，其绝对值越大，则滑行回馈扭矩越大。如图2所示，在相同的车速下，第二滑行回馈曲线b对应的滑行回馈扭矩大于第一滑行回馈曲线a对应的滑行回馈扭矩，并小于第三滑行回馈曲线c对应的滑行回馈扭矩。也就是说，一般地，在相同的车速下，滑行回馈强度越大，滑行回馈扭矩越大。

在混合动力汽车处于滑行回馈模式时，控制模块20可持续地对制动踏板的状态、混合动力汽车的挡位和抱死***的状态进行判断。如果制动踏板的深度大于零、混合动力汽车的挡位为D挡并且防抱死***未被触发，即混合动力汽车处于前进挡，混合动力汽车被制动但非紧急制动，则控制模块20可判定混合动力汽车当前由滑行状态平缓流畅地切换至制动状态，从而可控制混合动力汽车切换至制动回馈模式。

在混合动力汽车切换至制动回馈模式时，控制模块20可根据当前车速和上述选择的滑行回馈曲线获取混合动力汽车当前的滑行回馈扭矩，并将当前的滑行回馈扭矩作为基础回馈扭矩。

由于制动回馈模式是由滑行回馈模式平缓连贯地切换而来，制动回馈扭矩与滑行回馈强度也可具有对应关系。另外，制动回馈扭矩还可随制动强度的变化而变化，因此，在本发明的实施例中，还可根据滑行回馈强度设定多条混合动力汽车的制动强度与制动回馈扭矩的对应关系曲线，即制动回馈曲线。

其中，制动强度可由控制模块20根据制动踏板的深度和制动踏板的深度的变化率获得，制动踏板的深度和制动踏板的深度的变化率越大，制动强度越大。

由此，在获取当前的制动强度后，控制模块20可根据当前的制动强度和选择的制动回馈曲线获取当前的制动回馈扭矩，并将当前的制动回馈扭矩作为补偿回馈扭矩。

在本发明的一个具体实施例中，滑行回馈强度的低回馈强度、中回馈强度和高回馈强度可分别对应第一制动回馈曲线、第二制动回馈曲线和第三制动回馈曲线。如图3所示，在相同的制动强度下，第二制动回馈曲线y对应的制动回馈扭矩小于第一制动回馈曲线x对应的制动回馈扭矩，并大于第三制动回馈曲线z对应的制动回馈扭矩。也就是说，一般地，在相同的制动强度下，滑行回馈强度越大，制动回馈扭矩越小。

在本发明的实施例中，控制模块20可将基础回馈扭矩和补偿回馈扭矩之和作为总回馈扭矩，并在制动回馈模式下控制向电机施加该总回馈扭矩，以带动电机发电运转，实现混合动力汽车在制动状态下的能量回收。

根据本发明实施例的混合动力汽车的能量回馈控制***，控制模块通过结合车速、挡位、制动踏板的状态、防抱死***的状态、油门踏板的深度和油门踏板处于松开过程等条件判定混合动力汽车进入滑行回馈模式，能够实现油门踏板松开过程中的能量回收；并且，控制模块通过在制动时结合一些条件判定混合动力汽车切换至制动回馈模式，在制动回馈模式下，根据之前的滑行回馈模式下选择的滑行回馈曲线获取基础回馈扭矩，并根据当前制动回馈模式下选择的制动回馈曲线获取补偿回馈扭矩，然后结合基础回馈扭矩和补偿回馈扭矩对电机进行控制，由此，根据滑行状态下的一些参数来确定电机在制动状态下的回馈扭矩，可在滑行回馈强度不同的前提下，确保在进行制动时，制动踏板位移和整车总的制动力矩关系保持一致，即能够使得由不同的滑行状态切换至制动状态时，制动效果保持一致。因此，根据本发明实施例的混合动力汽车的能量回馈控制***，不仅能够进一步提高能量回馈效率，还能够提高驾驶舒适性。

对应上述实施例，本发明还提出一种混合动力汽车。

如图9所示，本发明实施例的混合动力汽车1000，包括本发明上述实施例提出的混合动力汽车的能量回馈控制***100。

根据本发明实施例的混合动力汽车，能够进一步提高能量回馈效率，并能够提高驾驶舒适性。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (14)

1.一种混合动力汽车的能量回馈控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取所述混合动力汽车的车速、挡位、油门踏板的状态、制动踏板的状态和防抱死***的状态；

当所述车速大于预设车速、所述油门踏板处于松开过程且所述油门踏板的深度小于预设深度、所述制动踏板的深度为零的持续时间大于预设时间时，如果所述挡位为D挡、所述防抱死***未被触发时，则控制所述混合动力汽车进入滑行回馈模式；

在所述混合动力汽车处于所述滑行回馈模式时，根据滑行回馈强度选择相应的滑行回馈曲线，并根据选择的滑行回馈曲线实时获取所述混合动力汽车的滑行回馈扭矩，以及根据实时获取的滑行回馈扭矩对所述混合动力汽车的电机进行控制；

在所述混合动力汽车处于所述滑行回馈模式时，根据所述制动踏板的状态、所述挡位、所述防抱死***的状态判断是否控制所述混合动力汽车由所述滑行回馈模式切换至制动回馈模式；

如果所述混合动力汽车切换至所述制动回馈模式，则根据选择的滑行回馈曲线获取所述混合动力汽车当前的滑行回馈扭矩以作为基础回馈扭矩，并根据所述滑行回馈强度选择相应的制动回馈曲线，以及根据选择的制动回馈曲线获取所述混合动力汽车当前的制动回馈扭矩以作为补偿回馈扭矩；

根据所述基础回馈扭矩和所述补偿回馈扭矩计算所述混合动力汽车的总回馈扭矩，并根据所述总回馈扭矩对所述电机进行控制。

2.根据权利要求1所述的混合动力汽车的能量回馈控制方法，其特征在于，所述滑行回馈强度根据所述油门踏板的深度和所述油门踏板的深度的变化率获得。

3.根据权利要求1所述的混合动力汽车的能量回馈控制方法，其特征在于，所述滑行回馈强度根据用户的选择指令获得。

4.根据权利要求2或3所述的混合动力汽车的能量回馈控制方法，其特征在于，所述滑行回馈曲线为所述混合动力汽车的车速与滑行回馈扭矩的对应关系曲线，所述滑行回馈强度包括低回馈强度、中回馈强度和高回馈强度，所述低回馈强度、所述中回馈强度和所述高回馈强度分别对应第一滑行回馈曲线、第二滑行回馈曲线和第三滑行回馈曲线。

5.根据权利要求4所述的混合动力汽车的能量回馈控制方法，其特征在于，所述制动回馈曲线为所述混合动力汽车的制动强度与制动回馈扭矩的对应关系曲线，所述低回馈强度、所述中回馈强度和所述高回馈强度分别对应第一制动回馈曲线、第二制动回馈曲线和第三制动回馈曲线。

6.根据权利要求5所述的混合动力汽车的能量回馈控制方法，其特征在于，所述制动强度根据所述制动踏板的深度和所述制动踏板的深度的变化率获得。

7.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现根据权利要求1-6中任一所述的混合动力汽车的能量回馈控制方法。

8.一种混合动力汽车的能量回馈控制***，其特征在于，包括：

获取模块，所述获取模块用于获取所述混合动力汽车的车速、挡位、油门踏板的状态、制动踏板的状态和防抱死***的状态；

控制模块，所述控制模块用于在所述车速大于预设车速、所述油门踏板处于松开过程且所述油门踏板的深度小于预设深度、所述制动踏板的深度为零的持续时间大于预设时间时，如果所述挡位为D挡、所述防抱死***未被触发，则控制所述混合动力汽车进入滑行回馈模式，其中，在所述混合动力汽车处于所述滑行回馈模式时，所述控制模块根据滑行回馈强度选择相应的滑行回馈曲线，并根据选择的滑行回馈曲线实时获取所述混合动力汽车的滑行回馈扭矩，以及根据实时获取的滑行回馈扭矩对所述混合动力汽车的电机进行控制，

所述控制模块还用于在所述混合动力汽车处于所述滑行回馈模式时，根据所述制动踏板的状态、所述挡位、所述防抱死***的状态判断是否控制所述混合动力汽车由所述滑行回馈模式切换至制动回馈模式，其中，在所述混合动力汽车切换至所述制动回馈模式后，所述控制模块根据选择的滑行回馈曲线获取所述混合动力汽车当前的滑行回馈扭矩以作为基础回馈扭矩，并根据所述滑行回馈强度选择相应的制动回馈曲线，以及根据选择的制动回馈曲线获取所述混合动力汽车当前的制动回馈扭矩以作为补偿回馈扭矩，

所述控制模块还用于根据所述基础回馈扭矩和所述补偿回馈扭矩计算所述混合动力汽车的总回馈扭矩，并根据所述总回馈扭矩对所述电机进行控制。

9.根据权利要求8所述的混合动力汽车的能量回馈控制***，其特征在于，所述控制模块根据所述油门踏板的深度和所述油门踏板的深度的变化率获得所述滑行回馈强度。

10.根据权利要求8所述的混合动力汽车的能量回馈控制***，其特征在于，所述控制模块根据用户的选择指令获得所述滑行回馈强度。

11.根据权利要求9或10所述的混合动力汽车的能量回馈控制***，其特征在于，所述滑行回馈曲线为所述混合动力汽车的车速与滑行回馈扭矩的对应关系曲线，所述滑行回馈强度包括低回馈强度、中回馈强度和高回馈强度，所述低回馈强度、所述中回馈强度和所述高回馈强度分别对应第一滑行回馈曲线、第二滑行回馈曲线和第三滑行回馈曲线。

12.根据权利要求11所述的混合动力汽车的能量回馈控制***，其特征在于，所述制动回馈曲线为所述混合动力汽车的制动强度与制动回馈扭矩的对应关系曲线，所述低回馈强度、所述中回馈强度和所述高回馈强度分别对应第一制动回馈曲线、第二制动回馈曲线和第三制动回馈曲线。

13.根据权利要求12所述的混合动力汽车的能量回馈控制***，其特征在于，所述控制模块根据所述制动踏板的深度和所述制动踏板的深度的变化率获得所述制动强度。

14.一种混合动力汽车，其特征在于，包括根据权利要求8-13中任一项所述的混合动力汽车的能量回馈控制***。