CN109552350A - 一种防止长隧道列车客室压力突变的控制方法及*** - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种防止长隧道列车客室压力突变的控制方法及***，包括：在列车从第一站台发车之前，获取列车当前停靠的第一站台和其即将驶向的第二站台；当根据预设站台通风井信息确定第一站台和第二站台之间存在通风井时，从预设站台通风井信息中获取通风井的位置信息；在列车从第一站台发车之后，根据通风井的位置信息和列车距离第一站台的行驶距离确定列车与通风井之间的相隔距离；当列车未行驶至通风井且相隔距离等于预设第一距离时，减小列车中空调***的排气风门的风门开度；当列车驶离通风井且相隔距离等于预设第二距离时，恢复排气风门的风门开度。可见，本申请降低了列车的客室内风压的变化率，增强了乘客的耳膜舒适度。

Description

一种防止长隧道列车客室压力突变的控制方法及***

技术领域

本发明涉及轨道交通领域，特别是涉及一种防止长隧道列车客室压力突变的控制方法及***。

背景技术

目前，当列车高速行驶在较长的隧道时，由于活塞效应，隧道内的气压会急剧增加。现有技术中，为了释放列车在隧道中做活塞运动时带动的风力，通常会在较长的隧道中设置通风井，因此在列车通过通风井位置时隧道的压力会急剧减小，此时列车内风压会快速通过空调***的新风门、废排门(统称为排气风门)及列车缝隙排出，从而导致列车的客室内风压的变化率较大(一般超过800par/3s)，使乘客的耳膜感到非常不适。

因此，如何提供一种解决上述技术问题的方案是本领域的技术人员目前需要解决的问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种防止长隧道列车客室压力突变的控制方法及***，降低了列车的客室内风压的变化率，增强了乘客的耳膜舒适度。

为解决上述技术问题，本发明提供了一种防止长隧道列车客室压力突变的控制方法，包括：

在列车从第一站台发车之前，获取所述列车当前停靠的第一站台和其即将驶向的第二站台；

当根据预设站台通风井信息确定所述第一站台和所述第二站台之间存在通风井时，从所述预设站台通风井信息中获取所述通风井的位置信息；

在所述列车从所述第一站台发车之后，根据所述通风井的位置信息和所述列车距离所述第一站台的行驶距离确定所述列车与所述通风井之间的相隔距离；

当所述列车未行驶至所述通风井且所述相隔距离等于预设第一距离时，减小所述列车中空调***的排气风门的风门开度；当所述列车驶离所述通风井且所述相隔距离等于预设第二距离时，恢复所述排气风门的风门开度。

优选地，所述在列车从第一站台发车之前，获取所述列车当前停靠的第一站台和其即将驶向的第二站台的过程，包括：

在列车从第一站台发车之前，获取表示所述列车当前停靠的第一站台的第一ID号和表示所述列车即将驶向的第二站台的第二ID号；

根据所述第一ID号确定所述第一站台，并根据所述第二ID号确定所述第二站台。

优选地，所述预设站台通风井信息包括：所述列车的行驶路线中所涉及的站台、相邻两站台间所设置的通风井的个数及相邻两站台间所设置的通风井与两站台之间的固定相隔距离。

优选地，所述当根据预设站台通风井信息确定所述第一站台和所述第二站台之间存在通风井时，从所述预设站台通风井信息中获取所述通风井的位置信息的过程，包括：

当根据预设站台通风井信息确定所述第一站台和所述第二站台之间存在通风井时，从所述预设站台通风井信息中获取所述通风井与所述第一站台之间的固定相隔距离。

优选地，所述在所述列车从所述第一站台发车之后，根据所述通风井的位置信息和所述列车距离所述第一站台的行驶距离确定所述列车与所述通风井之间的相隔距离；当所述列车未行驶至所述通风井且所述相隔距离等于预设第一距离时，减小所述列车中空调***的排气风门的风门开度；当所述列车驶离所述通风井且所述相隔距离等于预设第二距离时，恢复所述排气风门的风门开度的过程，包括：

预先设置第一距离和第二距离，并将所述通风井与所述第一站台之间的固定相隔距离减去所述第一距离的距离值作为起始距离，将所述通风井与所述第一站台之间的固定相隔距离加上所述第二距离的距离值作为终止距离；

在所述列车从所述第一站台发车之后，实时获取所述列车距离所述第一站台的行驶距离；

当所述行驶距离等于所述起始距离时，减小所述列车中空调***的排气风门的风门开度；当所述行驶距离等于所述终止距离时，将所述排气风门的风门开度恢复至正常开度。

优选地，所述预设第一距离和所述预设第二距离均具体为400米。

优选地，该控制方法还包括：

在所述列车从所述第一站台行驶至所述第二站台的过程中，当所述列车距离所述第一站台的行驶距离在预设时间内未发生变化时，确定所述列车异常停车，并控制所述排气风门的风门开度处于正常开度。

优选地，该控制方法还包括：

当确定所述列车异常停车时，控制报警装置发出警报，以提醒乘务人员所述列车存在异常。

优选地，所述报警装置具体为声光报警器。

为解决上述技术问题，本发明还提供了一种防止长隧道列车客室压力突变的控制***，包括：

站台获取模块，用于在列车从第一站台发车之前，获取所述列车当前停靠的第一站台和其即将驶向的第二站台；

通风井获取模块，用于当根据预设站台通风井信息确定所述第一站台和所述第二站台之间存在通风井时，从所述预设站台通风井信息中获取所述通风井的位置信息；

距离确定模块，用于在所述列车从所述第一站台发车之后，根据所述通风井的位置信息和所述列车距离所述第一站台的行驶距离确定所述列车与所述通风井之间的相隔距离；

开度调整模块，用于当所述列车未行驶至所述通风井且所述相隔距离等于预设第一距离时，减小所述列车中空调***的排气风门的风门开度；当所述列车驶离所述通风井且所述相隔距离等于预设第二距离时，恢复所述排气风门的风门开度。

本发明提供了一种防止长隧道列车客室压力突变的控制方法，包括：在列车从第一站台发车之前，获取列车当前停靠的第一站台和其即将驶向的第二站台；当根据预设站台通风井信息确定第一站台和第二站台之间存在通风井时，从预设站台通风井信息中获取通风井的位置信息；在列车从第一站台发车之后，根据通风井的位置信息和列车距离第一站台的行驶距离确定列车与通风井之间的相隔距离；当列车未行驶至通风井且相隔距离等于预设第一距离时，减小列车中空调***的排气风门的风门开度；当列车驶离通风井且相隔距离等于预设第二距离时，恢复排气风门的风门开度。

可见，本申请在列车未行驶至通风井之前，减小列车中空调***的排气风门的风门开度，在列车驶离通风井之后，才恢复排气风门的风门开度，从而使列车到达通风井时，列车内风压会通过较小开度的空调***的排气风门及列车缝隙排出，进而降低了列车的客室内风压的变化率，增强了乘客的耳膜舒适度。

本发明还提供了一种防止长隧道列车客室压力突变的控制***，与上述控制方法具有相同的有益效果。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对现有技术和实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种防止长隧道列车客室压力突变的控制方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的一种站台及ID示意图；

图3为本发明实施例提供的一种站台ID发送时序图；

图4为本发明实施例提供的一种通风井距离站台位置示意图；

图5为本发明实施例提供的一种防止长隧道列车客室压力突变的控制***的结构示意图。

具体实施方式

本发明的核心是提供一种防止长隧道列车客室压力突变的控制方法及***，降低了列车的客室内风压的变化率，增强了乘客的耳膜舒适度。

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参照图1，图1为本发明实施例提供的一种防止长隧道列车客室压力突变的控制方法的流程图。

该防止长隧道列车客室压力突变的控制方法包括：

步骤S1：在列车从第一站台发车之前，获取列车当前停靠的第一站台和其即将驶向的第二站台。

具体地，在列车的行驶路线中，列车会途经多个站台，此时会存在两种情况：一、列车的整条行驶路线中均未设置隧道；二、列车的整条行驶路线中设置有隧道(此时会存在两种情况：1、相邻两站台之间设置有长隧道，且长隧道中设置有通风井；2、相邻两站台之间未设置有长隧道)。由于本申请是对整条行驶路线中设置有通风井的列车进行改进，所以本申请应提前判断列车的行驶路线中是否设置有通风井。

详细地，当列车准备从一个站台行驶至下一个站台时，两站台之间的路线即为列车当前的预行驶路线。本申请将列车当前的预行驶路线中的出发站台称为第一站台，将列车当前的预行驶路线中的目的地站台称为第二站台。由于列车的整条行驶路线中，有的相邻两站台之间可能设置有通风井，有的相邻两站台之间可能未设置通风井，所以本申请首先应在列车从第一站台发车之前，获取列车当前停靠的第一站台和其即将驶向的第二站台，以为后续判定相邻两站台之间是否设置有通风井打下基础。

步骤S2：当根据预设站台通风井信息确定第一站台和第二站台之间存在通风井时，从预设站台通风井信息中获取通风井的位置信息。

需要说明的是，本申请的预设是提前设置好的，只需要设置一次，除非根据实际情况需要修改，否则不需要重新设置。

具体地，为了判定相邻两站台之间是否设置有通风井，本申请提前设置了用于表征列车的整条行驶路线中相邻两站台之间的通风井情况(比如通风井个数、通风井位置)的站台通风井信息，从而使本申请在获取到列车当前停靠的第一站台和其即将驶向的第二站台之后，便可以根据所设站台通风井信息判断第一站台和第二站台之间是否设置有通风井。若第一站台和第二站台之间存在通风井，则可从所设站台通风井信息中获取到通风井的位置信息(表征通风井在第一站台和第二站台之间的行驶路线上所处的位置)，以为后续对列车进行改进打下基础；若第一站台和第二站台之间不存在通风井，则在当前预行驶路线中无需对列车进行改进。

步骤S3：在列车从第一站台发车之后，根据通风井的位置信息和列车距离第一站台的行驶距离确定列车与通风井之间的相隔距离。

具体地，本申请可在列车的行驶过程中，实时获取列车的行驶速度，并根据列车的行驶时间积分得到列车的行驶距离。若第一站台和第二站台之间存在通风井，则本申请在列车从第一站台发车之后，便可以实时根据通风井的位置信息和列车距离第一站台的行驶距离获取到列车与通风井之间的相隔距离。

步骤S4：当列车未行驶至通风井且相隔距离等于预设第一距离时，减小列车中空调***的排气风门的风门开度；当列车驶离通风井且相隔距离等于预设第二距离时，恢复排气风门的风门开度。

具体地，考虑到列车中空调***的排气风门的风门开度直接影响到列车的客室内风压的变化率，在列车通过通风井时，排气风门的风门开度越大，列车内风压通过排气风门排出的速度越快，列车的客室内风压的变化率越大，所以本申请所采取的技术手段是(当前预行驶线路上可能存在多个通风井，且通风井到两边站台的距离各不相同，下文均以一个通风井进行说明，其余通风井原理相同)：对于任一通风井而言，在列车未行驶至此通风井之前，减小排气风门的风门开度，只有在列车驶离此通风井之后，才恢复排气风门的风门开度(此控制模式称为通风井模式)，从而使列车到达此通风井时，列车内风压会通过较小开度的排气风门及列车缝隙排出，进而降低了列车的客室内风压的变化率。

详细地，本申请提前设置第一距离和第二距离，然后在列车从第一站台发车之后，实时根据通风井的位置信息和列车距离第一站台的行驶距离判断列车是否已行驶至通风井。若列车未行驶至通风井，则在列车的行驶过程中，列车逐渐接近通风井位置，并当列车与通风井之间的相隔距离等于所设第一距离时，减小排气风门的风门开度(比如关闭新风门、将废排门的风门开度减小一定值)。若列车已驶离通风井，则在列车的行驶过程中，列车逐渐远离通风井位置，并当列车与通风井之间的相隔距离等于所设第二距离时，恢复排气风门的风门开度(本申请将排气风门未减小前的风门开度称为正常开度，则这里指的是将排气风门的风门开度恢复至正常开度)。

本发明提供了一种防止长隧道列车客室压力突变的控制方法，包括：在列车从第一站台发车之前，获取列车当前停靠的第一站台和其即将驶向的第二站台；当根据预设站台通风井信息确定第一站台和第二站台之间存在通风井时，从预设站台通风井信息中获取通风井的位置信息；在列车从第一站台发车之后，根据通风井的位置信息和列车距离第一站台的行驶距离确定列车与通风井之间的相隔距离；当列车未行驶至通风井且相隔距离等于预设第一距离时，减小列车中空调***的排气风门的风门开度；当列车驶离通风井且相隔距离等于预设第二距离时，恢复排气风门的风门开度。

可见，本申请在列车未行驶至通风井之前，减小列车中空调***的排气风门的风门开度，在列车驶离通风井之后，才恢复排气风门的风门开度，从而使列车到达通风井时，列车内风压会通过较小开度的空调***的排气风门及列车缝隙排出，进而降低了列车的客室内风压的变化率，增强了乘客的耳膜舒适度。

在上述实施例的基础上：

作为一种可选地实施例，在列车从第一站台发车之前，获取列车当前停靠的第一站台和其即将驶向的第二站台的过程，包括：

在列车从第一站台发车之前，获取表示列车当前停靠的第一站台的第一ID号和表示列车即将驶向的第二站台的第二ID号；

根据第一ID号确定第一站台，并根据第二ID号确定第二站台。

具体地，本申请可提前为列车所途经的各站台一一分配用于识别站台身份的ID号，并在各站台处设置与列车交互的设备，第一站台的设备和第二站台的设备均会在列车从第一站台发车之前，将表征自身站台身份的ID号发送至列车。基于此，本申请便可以在列车从第一站台发车之前，获取到表示第一站台的第一ID号和表示第二站台的第二ID号，从而根据第一ID号确定第一站台，根据第二ID号确定第二站台。

比如，请参照图2及图3，图2为本发明实施例提供的一种站台及ID示意图，图3为本发明实施例提供的一种站台ID发送时序图。

假设汽车的当前预行驶线路对应的两站台(称为A站和B站)之间设置有长隧道且长隧道中存在通风井。本申请在获取到当前站台ID号和下一站台ID号之后，可判断出列车即将从A站驶向B站，还是从B站驶向A站，即根据前后站台ID号判断列车的行驶方向。如图2所示，当检测到当前站台ID号为b₁、下一站台ID号为a₁时，确定列车将从B站(第一站台)驶向A站(第二站台)；当检测到当前站台ID号为a₂、下一站台ID号为b₂时，确定列车即将从A站(第一站台)驶向B站(第二站台)，从而激活通风井模式。

此外，站台上设备发送当前站台ID号(CURRENT Station ID)和下一站台ID号(NEXT Station ID)的时序特性可如图3所示。即列车只有在车头驶入站台区域时，到车尾驶离站台前，才会发送当前站台ID号，其余时间段当前站台ID号均为0；而当列车准备离站，到列车到达下一站停稳时，会一直发送下一站台ID号。则可以看出：从列车准备离站，到列车车尾离开站台这一段时间内，当前站台ID号和下一站台ID号是同时存在的，所以本申请便可根据当前站台ID号和下一站台ID号确定列车的行驶方向及列车即将通过的通风井位置。

作为一种可选地实施例，预设站台通风井信息包括：列车的行驶路线中所涉及的站台、相邻两站台间所设置的通风井的个数及相邻两站台间所设置的通风井与两站台之间的固定相隔距离。

具体地，本申请的预设站台通风井信息可包括：1)列车在整条行驶路线中所途经的所有站台；2)在列车所途经的所有站台中，相邻两站台间所设置的通风井的个数(如相邻两站台间没有设置通风井，用“0”表示)；3)相邻两站台间所设置的通风井与两站台之间的固定相隔距离，比如，如图4所示，当当前站台ID号为a₂，下一站台ID号为b₂时，通风井离当前站台的距离为x，通风井离下一站台的距离为y；当前站台ID号为b₁，下一站台ID号为a₁时,通风井离当前站台的距离为y，通风井离下一站台的距离为x。

此外，本申请可将预设站台通风井信息提前以表格形式存储起来，以为后续获取通风井信息打下基础。

作为一种可选地实施例，当根据预设站台通风井信息确定第一站台和第二站台之间存在通风井时，从预设站台通风井信息中获取通风井的位置信息的过程，包括：

当根据预设站台通风井信息确定第一站台和第二站台之间存在通风井时，从预设站台通风井信息中获取通风井与第一站台之间的固定相隔距离。

具体地，已知列车当前的预行驶路线中的出发站台称为第一站台、目的地站台称为第二站台，则只需要知道通风井与第一站台之间的固定相隔距离，便可以根据通风井与第一站台之间的固定相隔距离和列车距离第一站台的行驶距离，确定列车与通风井之间的相隔距离(固定相隔距离＝行驶距离+相隔距离)。

也就是说，本申请当根据预设站台通风井信息确定第一站台和第二站台之间存在通风井时，从预设站台通风井信息中实际只需获取通风井与第一站台之间的固定相隔距离。比如，如图4所示，当当前站台ID号为a₂，下一站台ID号为b₂时，A站作为第一站台，通风井离第一站台的固定相隔距离为x；当前站台ID号为b₁，下一站台ID号为a₁时，B站作为第一站台，通风井离第一站台的固定相隔距离为y。

作为一种可选地实施例，在列车从第一站台发车之后，根据通风井的位置信息和列车距离第一站台的行驶距离确定列车与通风井之间的相隔距离；当列车未行驶至通风井且相隔距离等于预设第一距离时，减小列车中空调***的排气风门的风门开度；当列车驶离通风井且相隔距离等于预设第二距离时，恢复排气风门的风门开度的过程，包括：

预先设置第一距离和第二距离，并将通风井与第一站台之间的固定相隔距离减去第一距离的距离值作为起始距离，将通风井与第一站台之间的固定相隔距离加上第二距离的距离值作为终止距离；

在列车从第一站台发车之后，实时获取列车距离第一站台的行驶距离；

当行驶距离等于起始距离时，减小列车中空调***的排气风门的风门开度；当行驶距离等于终止距离时，将排气风门的风门开度恢复至正常开度。

具体地，已知本申请所采取的技术手段是：在列车未行驶至通风井且与通风井相隔预设第一距离时，减小排气风门的风门开度；在列车驶离通风井且与通风井相隔预设第二距离时，将排气风门的风门开度恢复至正常开度。所以，本申请在获取通风井与第一站台之间的固定相隔距离的情况下，便可以确定列车在减小风门开度时的行驶位置和其在恢复风门开度时的行驶位置。

更具体地，当列车距离第一站台的行驶距离＝通风井与第一站台之间的固定相隔距离-第一距离时，列车到达减小风门开度对应的行驶位置(此时列车距离第一站台的行驶距离称为起始距离)；当列车距离第一站台的行驶距离＝通风井与第一站台之间的固定相隔距离+第二距离时，列车到达恢复风门开度对应的行驶位置(此时列车距离第一站台的行驶距离称为终止距离)。基于此，本申请便可以根据列车距离第一站台的行驶距离与起始距离和终止距离的关系相应调整排气风门的风门开度。

作为一种可选地实施例，预设第一距离和预设第二距离均具体为400米。

具体地，本申请的预设第一距离和预设第二距离均可以设置为但不仅限于400米，本申请在此不做特别的限定。

作为一种可选地实施例，该控制方法还包括：

在列车从第一站台行驶至第二站台的过程中，当列车距离第一站台的行驶距离在预设时间内未发生变化时，确定列车异常停车，并控制排气风门的风门开度处于正常开度。

进一步地，考虑到在列车行驶的过程中，可能会出现故障，从而造成列车的异常停车，如果列车异常停车时，列车正处于减小排气风门的风门开度的行驶路程阶段，则列车停车时间较长会使乘客感觉太闷，所以本申请在列车从第一站台行驶至第二站台的过程中，检测列车是否异常停车，并在列车异常停车时控制排气风门的风门开度处于正常开度。

具体地，在列车从第一站台行驶至第二站台的过程中，实时获取列车距离第一站台的行驶距离，若列车距离第一站台的行驶距离在预设时间内未发生变化，则确定列车异常停车，并控制排气风门的风门开度处于正常开度。此时，有三种情况：一、列车还未到达减小排气风门的风门开度的行驶路程阶段，则控制排气风门的风门开度保持在正常开度；二、列车正处于减小排气风门的风门开度的行驶路程阶段，则控制排气风门的风门开度恢复至正常开度；三、列车已驶离减小排气风门的风门开度的行驶路程阶段，则控制排气风门的风门开度保持在正常开度。

此外，在列车到达第二站台时，列车会停车，此时为保证列车内空气流通效果，仍需控制排气风门的风门开度处于正常开度。

作为一种可选地实施例，该控制方法还包括：

当确定列车异常停车时，控制报警装置发出警报，以提醒乘务人员列车存在异常。

进一步地，本申请还可在确定列车异常停车时，控制报警装置发出警报，从而提醒乘务人员列车存在异常，使乘务人员及时做出异常停车处理。

作为一种可选地实施例，报警装置具体为声光报警器。

具体地，本申请的报警装置可以选用但不仅限于声光报警器(声音信号+光信号)，本申请在此不做特别的限定。

请参照图5，图5为本发明实施例提供的一种防止长隧道列车客室压力突变的控制***的结构示意图。

该防止长隧道列车客室压力突变的控制***包括：

站台获取模块1，用于在列车从第一站台发车之前，获取列车当前停靠的第一站台和其即将驶向的第二站台；

通风井获取模块2，用于当根据预设站台通风井信息确定第一站台和第二站台之间存在通风井时，从预设站台通风井信息中获取通风井的位置信息；

距离确定模块3，用于在列车从第一站台发车之后，根据通风井的位置信息和列车距离第一站台的行驶距离确定列车与通风井之间的相隔距离；

开度调整模块4，用于当列车未行驶至通风井且相隔距离等于预设第一距离时，减小列车中空调***的排气风门的风门开度；当列车驶离通风井且相隔距离等于预设第二距离时，恢复排气风门的风门开度。

本发明提供的控制***的介绍请参考上述控制方法的实施例，本申请在此不再赘述。

还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其他实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种防止长隧道列车客室压力突变的控制方法，其特征在于，包括：

在列车从第一站台发车之前，获取所述列车当前停靠的第一站台和其即将驶向的第二站台；

当根据预设站台通风井信息确定所述第一站台和所述第二站台之间存在通风井时，从所述预设站台通风井信息中获取所述通风井的位置信息；

在所述列车从所述第一站台发车之后，根据所述通风井的位置信息和所述列车距离所述第一站台的行驶距离确定所述列车与所述通风井之间的相隔距离；

当所述列车未行驶至所述通风井且所述相隔距离等于预设第一距离时，减小所述列车中空调***的排气风门的风门开度；当所述列车驶离所述通风井且所述相隔距离等于预设第二距离时，恢复所述排气风门的风门开度。

2.如权利要求1所述的防止长隧道列车客室压力突变的控制方法，其特征在于，所述在列车从第一站台发车之前，获取所述列车当前停靠的第一站台和其即将驶向的第二站台的过程，包括：

在列车从第一站台发车之前，获取表示所述列车当前停靠的第一站台的第一ID号和表示所述列车即将驶向的第二站台的第二ID号；

根据所述第一ID号确定所述第一站台，并根据所述第二ID号确定所述第二站台。

3.如权利要求2所述的防止长隧道列车客室压力突变的控制方法，其特征在于，所述预设站台通风井信息包括：所述列车的行驶路线中所涉及的站台、相邻两站台间所设置的通风井的个数及相邻两站台间所设置的通风井与两站台之间的固定相隔距离。

4.如权利要求3所述的防止长隧道列车客室压力突变的控制方法，其特征在于，所述当根据预设站台通风井信息确定所述第一站台和所述第二站台之间存在通风井时，从所述预设站台通风井信息中获取所述通风井的位置信息的过程，包括：

当根据预设站台通风井信息确定所述第一站台和所述第二站台之间存在通风井时，从所述预设站台通风井信息中获取所述通风井与所述第一站台之间的固定相隔距离。

5.如权利要求4所述的防止长隧道列车客室压力突变的控制方法，其特征在于，所述在所述列车从所述第一站台发车之后，根据所述通风井的位置信息和所述列车距离所述第一站台的行驶距离确定所述列车与所述通风井之间的相隔距离；当所述列车未行驶至所述通风井且所述相隔距离等于预设第一距离时，减小所述列车中空调***的排气风门的风门开度；当所述列车驶离所述通风井且所述相隔距离等于预设第二距离时，恢复所述排气风门的风门开度的过程，包括：

预先设置第一距离和第二距离，并将所述通风井与所述第一站台之间的固定相隔距离减去所述第一距离的距离值作为起始距离，将所述通风井与所述第一站台之间的固定相隔距离加上所述第二距离的距离值作为终止距离；

在所述列车从所述第一站台发车之后，实时获取所述列车距离所述第一站台的行驶距离；

当所述行驶距离等于所述起始距离时，减小所述列车中空调***的排气风门的风门开度；当所述行驶距离等于所述终止距离时，将所述排气风门的风门开度恢复至正常开度。

6.如权利要求5所述的防止长隧道列车客室压力突变的控制方法，其特征在于，所述预设第一距离和所述预设第二距离均具体为400米。

7.如权利要求1-6任一项所述的防止长隧道列车客室压力突变的控制方法，其特征在于，该控制方法还包括：

在所述列车从所述第一站台行驶至所述第二站台的过程中，当所述列车距离所述第一站台的行驶距离在预设时间内未发生变化时，确定所述列车异常停车，并控制所述排气风门的风门开度处于正常开度。

8.如权利要求7所述的防止长隧道列车客室压力突变的控制方法，其特征在于，该控制方法还包括：

当确定所述列车异常停车时，控制报警装置发出警报，以提醒乘务人员所述列车存在异常。

9.如权利要求8所述的防止长隧道列车客室压力突变的控制方法，其特征在于，所述报警装置具体为声光报警器。

10.一种防止长隧道列车客室压力突变的控制***，其特征在于，包括：

站台获取模块，用于在列车从第一站台发车之前，获取所述列车当前停靠的第一站台和其即将驶向的第二站台；

通风井获取模块，用于当根据预设站台通风井信息确定所述第一站台和所述第二站台之间存在通风井时，从所述预设站台通风井信息中获取所述通风井的位置信息；

距离确定模块，用于在所述列车从所述第一站台发车之后，根据所述通风井的位置信息和所述列车距离所述第一站台的行驶距离确定所述列车与所述通风井之间的相隔距离；

开度调整模块，用于当所述列车未行驶至所述通风井且所述相隔距离等于预设第一距离时，减小所述列车中空调***的排气风门的风门开度；当所述列车驶离所述通风井且所述相隔距离等于预设第二距离时，恢复所述排气风门的风门开度。