CN109519288B - 用于校正进气脉动的装置和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于校正进气脉动的装置和方法。本发明提供了一种用于校正进气脉动的方法。所述方法包括根据布置在发动机进气***中的传感器的测量值来计算汽缸的基本空气充入量或充入量转换系数。基于进气气门的开启/关闭以及发动机RPM来计算基本脉动补偿系数，该基本脉动补偿系数用于根据基本脉动波形来校正进气量。然后，当基本波形发生变化时，校正基本脉动补偿系数。

Description

用于校正进气脉动的装置和方法
与相关申请的交叉引用
本申请要求2017年9月18日提交的韩国专利申请No.10-2017-0119416的优先权，该申请的全部内容通过引用结合于此。
技术领域
本发明涉及一种用于校正进气脉动的装置和方法，更具体地，本发明涉及一种根据影响进气脉动的因素，对车辆的发动机的进气***中产生的进气脉动进行补偿的装置和方法。
背景技术
汽车发动机的进气量应准确计算，以提高发动机的性能和燃料效率。此外，汽车发动机的进气量也是确定排放气体成分的重要因素。具体地，根据发动机的进气量将燃料喷入汽油发动机，以进行理论上的燃料空气比控制，因此，精确计算发动机的进气量是非常重要的。当计算出的发动机进气量大于实际值时，燃料的喷射量会超过计算量，从而降低燃料效率，并排放有害气体(CO和HC)。此外，相比之下，当计算出的发动机进气量小于实际值时，则喷射的燃料小于计算量，发动机的输出性能就会变差，并排放有害气体(NOx)。
同时，需要精确补偿进气管中产生的进气脉动，以更准确地计算发动机的进气量。图3是显示了根据相关技术的进气***的结构的视图，该进气***的结构包括汽缸40和发动机的气门20和30。进气通过节气门10收集在平衡箱中，并且当进气气门20开启时，进气流入汽缸40。具体地，进气的流量是利用汽缸的内部压力来计算的，汽缸的内部压力是通过由歧管绝对压力传感器(MAP)测量的平衡箱(surgetank)的压力以及排气压力来计算的。汽缸40中流动的空气通过活塞50的向下运动在汽缸40中被压缩、点火和燃烧，然后空气通过排气气门30排入排气***。
由于空气具有以相同速度保持流动的特性(惯性)，所以每次进气气门20开启/关闭时，都会在进气气门处形成具有高空气密度和低空气密度的部分。相应地，当进气气门20开启/关闭时，在进气歧管中产生脉动的波长，在这种脉动中，具有高空气密度和低空气密度的部分得以持续。当进气歧管中产生空气脉动时，进气***的压力会波动。相应地，当进气量由空气流量传感器根据气压变化进行调节时，由于压力波动，空气流量传感器可能会发生故障，从而导致检测到的进气量不准确。因此，专利文件1中公开的用于衰减进气脉动的***或控制方法已在相关的技术中公开。
发明内容
在相关技术中，仅在关于影响脉动的进气气门20开启/关闭的时间点的方面，传统技术试图根据时间点来补偿或抑制由于进气气门20开启引起的脉动。然而，进气气门20的开启/关闭所产生的脉动可以取决于在进气歧管中布置的气门的结构。例如，当图3所示的可变进气***(variable intake system，VIS)或可变充入运动(variable chargemotion，VCM)与进气气门20共同应用时，由于进气气门开启而引起的脉动幅度会发生变化，如下所示。相应地，脉动的波形取决于进气歧管中的VIS或VCM是否操作，因此，除非适当地校正了这种变化，对进气量的补偿的控制可能会变得不准确。
同时，在进气气门20和排气气门30都开启的气门重叠的情况下，排气压力通常大于进气压力，因此，通过排气气门的排放气体会回流到进气气门20。相应地，即使在气门重叠的情况下，进气脉动的波形也会因排放气体的排气脉动而发生变化。同时，作为改变气门开启持续时间的装置，已经开发了一种基于发动机每分钟转数(RPM)的可变气门升程(VVL)，所述可变气门升程操作具有不同升程的气门。如图5B所示，当进气气门20或排气气门30的升程由VVL更改时，要控制的气门升程曲线将改变。在图5B中，x轴是气门的操作角度，y轴是气门升程量。如图5B所示，当气门升程量增加时，开启时间点提前，关闭时间点延迟，从而改变整个气门升程曲线。
此外，已提出了一种连续可变气门开启持续时间(CVVD)装置，以解决当气门开启持续时间改变时气门升程也改变的VVL装置的问题。如图5A所示，CVVD装置可以在不改变气门升程的情况下有效地改变气门开启持续时间。在图5A所示的示例中，使用CVVD装置，通过固定气门开启时间点以及在保持气门升程量的情况下延迟气门关闭时间点来更改气门开启持续时间。如图5B所示，可以更改气门升程曲线。如上所述，当应用VVL装置或CVVD装置时，影响进气脉动的行为和气门重叠的趋势会发生变化，从而影响脉冲波形。
如上所述，进气***中的气门是否操作或是否产生气门重叠对进气脉动有各种影响，但在考虑进气脉动来对进气量进行补偿时没有考虑到这些影响。本发明的示例性实施方案致力于这样的控制装置和方法，该控制装置和方法通过考虑由于进气***中的气门是否操作或由于波形改变时气门重叠而引起的进气脉动的波形变化，来更准确地调整进气量。
可以通过以下描述来理解本发明的其他目的和优点，并且参照本发明的示例性实施方案，本发明的其他目的和优点将变得更加明显。此外，本发明所属技术领域的技术人员将明了，本发明的目的和优点可以通过所要求的装置和所述装置的组合来实现。
根据本发明示例性实施方案，一种用于校正进气脉动的方法可以包括：根据布置在发动机进气***中的传感器的测量值来计算汽缸的基本空气充入量或充入量转换系数；基于进气气门的开启/关闭以及发动机RPM来计算基本脉动补偿系数，该基本脉动补偿系数用于根据基本脉动波形来校正进气量；当基本脉动波形发生变化时，校正基本脉动补偿系数。
校正基本脉动补偿系数可以包括：确定是否发生气门重叠；当已经发生气门重叠时，根据气门重叠量来校正基本脉动补偿系数。校正基本脉动补偿系数可以包括：确定布置在进气***中的可变进气***(VIS)阀是否操作；根据VIS阀是否操作来校正基本脉动补偿系数。
校正基本脉动补偿系数可以包括：确定布置在进气***中的可变充入运动(VCM)阀是否操作；根据VCM阀是否操作来校正基本脉动补偿系数。校正基本脉动补偿系数可以包括：确定气门升程是否由可变气门升程装置进行操作；当气门升程由可变气门升程装置进行操作时，根据气门升程的控制量来校正基本脉动补偿系数。
校正基本脉动补偿系数可以包括：确定气门开启持续时间是否由连续可变气门开启持续时间(CVVD)装置来进行调整；当气门开启持续时间由连续可变气门开启持续时间装置进行调整时，根据气门升程曲线的变化量来校正基本脉动补偿系数。根据气门升程曲线的变化量来校正基本脉动补偿系数可以利用根据由连续可变气门开启持续时间装置操作的进气气门或排气气门的最大开启时间点(MOP)以及气门关闭时间点确定的气门升程曲线，而校正基本脉动补偿系数。
根据气门升程曲线的变化量来校正基本脉动补偿系数可以利用根据由连续可变气门开启持续时间装置操作的进气气门或排气气门的最大开启时间点(MOP)以及气门开启时间点确定的气门升程曲线，而校正基本脉动补偿系数。根据气门升程曲线的变化量来校正基本脉动补偿系数可以利用根据由连续可变气门开启持续时间装置操作的进气气门或排气气门的开启时间点和关闭时间点确定的气门升程曲线，而校正基本脉动补偿系数。
根据气门升程曲线的变化量来校正基本脉动补偿系数可以利用根据由连续可变气门开启持续时间装置操作的进气气门或排气气门的气门开启持续时间和最大开启时间点确定的气门升程曲线，而校正基本脉动补偿系数。根据气门升程曲线的变化量来校正基本脉动补偿系数可以利用确定为由连续可变气门开启持续时间装置操作的进气气门或排气气门的气门开启持续时间的函数的气门升程曲线，而校正基本脉动补偿系数。所述方法可以进一步包括：利用所校正的基本脉动补偿系数，补偿汽缸的基本空气充入量或充入量转换系数；操作进气***，从而满足所校正的基本空气充入量或充入量转换系数。
根据本发明的另一个示例性实施方案，一种用于校正进气脉动的装置可以包括：基本空气充入量计算器，其配置为根据布置在发动机进气***中的传感器的测量值来计算汽缸的基本空气充入量或充入量转换系数；基本脉动补偿系数计算器，其配置为基于进气气门的开启/关闭以及发动机RPM来计算基本脉动补偿系数，该基本脉动补偿系数用于根据基本脉动波形来校正进气量；基本脉动校正器，其配置为在基本脉动波形发生变化时校正基本脉动补偿系数；以及进气量控制器，其配置为利用基本脉动补偿系数来补偿汽缸的基本空气充入量或充入量转换系数，并调整进气***的进气量，从而满足所校正的基本空气充入量或充入量转换系数。
所述基本脉动校正器可以配置为当已发生气门重叠时，根据气门重叠量来校正基本脉动补偿系数。所述基本脉动校正器可以配置为根据布置在进气***中的VIS阀是否操作来校正基本脉动补偿系数。所述基本脉动校正器可以配置为根据布置在进气***中的VCM阀是否操作来校正基本脉动补偿系数。此外，所述基本脉动校正器可以配置为当气门升程由可变气门升程装置操作时，根据气门升程控制量来校正基本脉动补偿系数。当气门开启持续时间由连续可变气门开启持续时间装置调整时，可以根据气门升程曲线的变化量来校正基本脉冲补偿系数。
根据用于校正进气脉动的方法和装置，当进气脉动波形发生变化时，根据进气***中的气门是否操作或是否气门重叠，可以通过适当反映该变化来更准确地补偿脉动对进气量的影响，从而可以更准确地向发动机提供必要的空气量。因此，根据本发明，可以抑制过多的燃料供应，从而提高燃料效率。此外，还可以抑制供应比实际必要的燃料量少的燃料量，从而可以防止发动机功率的恶化。此外，还可以防止有害排放气体的产生。
附图说明
当结合附图时，通过接下来的详细描述，本发明的上述和其他目标、特征和其他优点将变得更加清楚，其中：
图1是显示了根据本发明示例性实施方案的用于校正进气脉动的装置的配置的方框图；
图2A和图2B是显示了根据本发明示例性实施方案的用于校正进气脉动的方法的流程图；
图3是示意性地显示了根据相关技术的车辆的发动机的进气***的配置的视图；
图4A是显示了根据本发明的示例性实施方案，当进气气门操作时进气脉动的产生的视图；
图4B是显示了根据本发明的示例性实施方案，当气门重叠发生时进气脉动的变化的视图；
图4C是显示了根据本发明的示例性实施方案，VCM阀操作时进气脉动的变化的视图；
图5A是显示了当气门升程被可变气门升程装置改变时，气门升程曲线(valveprofile)的变化的视图；
图5B是显示了当气门开启持续时间(valve duration)由连续可变气门开启持续时间装置来改变时，气门升程曲线的变化的视图；
图6A是显示了在对照示例中，计算出的空气量与根据发动机RPM实际测量的空气量之间的比例变化的视图；以及
图6B是显示了在本发明的示例性实施方案中，计算出的空气量与根据发动机RPM实际测量的空气量之间的比例变化的视图。
具体实施方式
应当理解的是，本文中所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语通常包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、大客车、大货车、各种商用车辆的乘用车辆，包括各种舟艇、船只，航空器等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如，源于非化石能源的燃料)。
尽管示例性实施方案描述为使用多个单元来执行示例性过程，但是可以理解，示例性过程也可以由一个或多个模块执行。此外，可以理解术语“控制器/控制单元”指包括存储器和处理器的硬件装置。存储器配置为存储模块，并且处理器具体地配置为执行所述模块来进行下面进一步描述的一个或更多个过程。
此外，本发明的控制逻辑可以实施为非易失性计算机可读介质，所述非易失性计算机可读介质为包括包含由处理器、控制器/控制单元等运行的可执行的程序指令的计算机可读介质。计算机可读介质的示例包括但不局限于：ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存驱动器、智能卡以及光学数据存储装置。计算机可读记录介质也可以分布在网络耦合的计算机***，以使计算机可读介质以分布式的形式(例如，通过远程信息处理服务器或者控制器局域网(CAN))存储和运行。
在本文中使用的术语只用于描述具体实施方案，而不意图用于限制本发明。正如本文中所使用的，单数形式“某一个”、“一个”和“该”意图用来同样包括复数形式，除非上下文明确表示不包括复数形式。还将进一步理解当在本明书中使用术语“包括”和/或“包括了”时，指明存在所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或部件，但是不排除存在或加入一种或多种其他的特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或其群体。正如本文所使用的，术语“和/或”包括一种或更多种相关列举项的任何和所有组合。
除非特别声明或从上下文明显指出，在本文中所使用的术语“大约”理解为在本技术领域的正常容许范围之内，例如在平均值的2个标准差范围之内。“大约”可以被理解为在所述数值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％的范围之内。除非上下文另有说明，术语“大约”修饰在本文中提供的所有数值。
在下文中，将参照附图来描述本发明的示例性实施方案。
图1是显示了根据本发明的用于校正进气脉动的装置的配置的方框图。根据示例性实施方案的用于校正进气脉动的装置可以包括基本空气充入量计算器、基本脉动补偿系数计算器、基本脉动校正器和进气量控制器。该装置的每一组件均可由具有处理器和存储器的总控制器进行操作。
具体地，基本空气充入量计算器可以配置为根据布置在发动机进气***中的传感器的测量值来计算汽缸的基本空气充入量和充入量转换系数。具体地，基本空气充入量计算器可以配置为计算进气期间汽缸的燃烧室中的空气充入量，或者通过测量汽缸40中的燃烧室的容量以及在进气气门20关闭时由于活塞50向下运动引起的、通过利用传感器的进气***提供的进气流量或压力，来确定可转换为充入量的预定系数。基本脉动补偿系数计算器可以配置为确定通过进气气门20开启产生的脉动的基本波形，并根据相应脉动的基本波形的幅度来确定基本脉动补偿系数，该基本脉动补偿系数用于校正由基本空气充入量计算器计算的充入量或充入量系数。
如图4A所示，由于空气的惯性(其中，流量保持在相同的速度)，每次进气气门20关闭时，进气气门中都会产生具有高空气密度和低空气密度的波动流重复部分。此外，发动机每两次旋转则进气气门操作一次，因此，通过进气气门的行为改变了脉动的基本波形。脉动的基本波形中的脉动周期可以通过发动机RPM确定，而基本波形的脉动幅度可以通过排气歧管和进气歧管的压力差确定。进气歧管的压力可以从(例如，通过图4A所示的MAP传感器)测量的进气量估算出来。或者，该压力可以通过在进气歧管中直接设置压力传感器来进行测量。此外，脉动的基本波形可以根据发动机RPM来使用基于进气气门的规格和进气歧管的长度的提前确定的值。
当以这种方式确定脉动的基本波形时，可以根据所确定的脉动幅度来确定基本脉动补偿系数，以便更准确地校正进气量。基本脉动补偿系数可以根据脉动幅度进行更改，如下文所述，进气量控制器可以配置为根据基本脉动补偿系数来校正充入量或充入量系数，并根据所校正的充入量或充入量系数来调整进气量。基本脉动校正器可以进一步配置为校正基本脉动补偿系数，因此，当脉动的基本波形发生变化时，波形可以被反映出来。
图4B显示了当气门重叠发生时，脉冲的基本波形可以发生变化的示例。气门重叠是指进气气门和排气气门都开启的状态，因此在气门重叠的情况下，通过进气口提供的新鲜空气直接被引导(例如，排放)到排气口。相应地，可以提高引导效率，从而可以减少燃烧室内的余气量，可以提高燃料的充入效率，并且可以提高扭矩，因此经常使用气门重叠。
但是，排气压力通常大于在气门重叠情况下的进气压力，因此，如图4B所示，通过排气气门30的排放气体可以回流到进气气门20。相应地，排气脉冲波形对进气脉冲波形产生影响，从而改变了基本波形。在气门重叠的情况下影响基本波的幅度的程度取决于气门重叠量的程度。气门重叠量是指在气门重叠的情况下，进气气门20的气门升程曲线与排气气门30的气门升程曲线相互重叠的区域的量。相应地，基本脉动校正器可以配置为根据气门重叠量的程度，以预定的比例校正基本脉动补偿系数。
脉动的基本波形可以根据进气***中的气门是否操作而改变，而不是根据气门重叠的发生而改变。例如，脉动的基本波形可以根据VCM阀或VIS阀的是否操作而改变，因此，基本脉动校正器可以配置为根据VCM阀或VIS阀的是否操作来校正脉动补偿系数。可变进气***是指根据发动机的转速(RPM)和超负荷，通过自动调节进气通道来在从低速到高速的所有的操作周期中增加发动机功率的***。
例如，在高速和高负荷的情况下，利用如图3所示的VIS阀60，通过关闭指向相对长的第一流道80A的通道和开启指向相对短的第二流道80B的通道，来缩短进气***的长度，从而可以提高发动机功率。此外，在低速和低负荷情况下，利用VIS阀60，通过关闭指向第二流道80B的通道和开启指向第一流道80A的通道，来增加进气***的长度，从而提高发动机功率。
如上所述，当VIS阀60操作时，进气***的长度可以发生变化，因此，基本脉动的形状也可以发生变化。相应地，基本脉动校正器可以配置为根据VIS阀60是否操作以及进气***长度的相应变化，以预定的比例校正基本脉动补偿系数。
同时，如图4C所示，可变充入运动(VCM)气门70可以布置在进气歧管的末端，并且可以根据发动机的情况进行开启或关闭。例如，当VCM阀70开启时，进气可以被吸入汽缸。当VCM阀70关闭时，进气可以滚流(tumble)并与喷射进入燃烧室的燃料迅速产生气体混合物，从而可以提高燃料效率，并可以完全燃烧燃料，从而减少排放气体。
如上所述，当VCM阀70操作时，进气的流量将发生变化。因此，进气的基本脉动的形状可以发生变化。相应地，基本脉动校正器可以配置为通过根据VCM阀70是否操作而提前确定的映射来校正基本脉动补偿系数。
同时，如上所述，如图5B所示，当气门升程由可变气门升程装置操作时，气门升程曲线会发生变化，因此，基本脉动的波形可以发生变化。基本脉动波形的变化程度可以根据气门升程的变化量来确定。相应地，在应用可变气门升程装置时，基本脉动校正器可以配置为通过根据由可变气门升程装置引起的气门升程变化量而提前确定的映射，来校正基本脉动补偿系数。
此外，如上所述，当气门开启持续时间由连续可变气门开启持续时间装置进行调整时，如图5A所示，气门升程曲线可以发生变化，因此，基本脉动的波形可以发生变化。此外，当气门升程曲线发生变化时，气门的有效开启面积可发生变化。基本脉动波形的变化程度可以根据气门升程曲线的变化程度(例如，气门有效开启面积的变化)来确定。如上所述，当气门由连续可变气门开启持续时间装置操作时，气门升程曲线可以通过气门开启持续时间的变化来确定。
相应地，当气门由连续可变气门开启持续时间装置操作时，气门升程曲线可以作为由连续可变气门开启持续时间装置调整的气门最大开启时间点和气门关闭时间点的预定函数来获得。此外，在另一个示例性实施方案中，气门升程曲线可以作为由连续可变气门开启持续时间装置调整的气门最大开启时间点和气门开启时间点的预定函数来获得。
此外，在另一个示例性实施方案中，气门升程曲线可以作为由连续可变气门开启持续时间装置调整的气门开启时间点和气门关闭时间点的预定函数来获得。或者，气门升程曲线可以通过确定由连续可变气门开启持续时间装置调整的气门开启持续时间和气门最大开启时间点来获得。或者，气门升程曲线可以定义为由连续可变气门开启持续时间装置调整的气门的气门开启持续时间的单独的函数，气门升程曲线可以从气门开启持续时间值中获得。
进气量控制器可以配置为利用最终由基本脉动校正器校正的基本脉动补偿系数，来补偿通过基本空气充入量计算器计算出的基本空气充入量或充入量转换系数。此外，控制器可以配置为通过操作节气门10等来调整进气量，从而满足所补偿的基本空气充入量或充入量转换系数。相应地，可以防止由于进气脉动引起的进气传感器的故障，并可以提供准确的进气量。
图2A和图2B是显示了根据本发明的用于校正进气脉动的方法的流程图。如图2A和图2B所示，如上所述，参照图2A和图2B，基本空气充入量计算器可以配置为根据布置在发动机进气***中的传感器的测量值来计算汽缸的基本空气充入量或充入量转换系数(S10)。
此外，如上所述，参照图1，基本脉动补偿系数计算器可以配置为计算基本脉动补偿系数，以便基于发动机RPM和进气气门的开启/关闭，根据脉动的基本波形来校正进气量。然后，基本脉动校正器可以配置为首先确定是否发生了气门重叠，以便在气门重叠发生时通过反映气门重叠来校正基本脉动补偿系数(S30)。气门重叠是指由于进气气门20的开启时间点在排气气门30的关闭时间点之前而使得排气气门30和进气气门20都开启的状态。相应地，可以确定从排气气门30的关闭时间点到进气气门20的开启时间点之间是否发生了气门重叠。
为了响应确定出已经发生了气门重叠，如上所述，参照图1，由基本脉动补偿系数计算器计算的基本脉动补偿系数可以根据气门重叠量进行校正(S40)。为了响应确定出没有气门重叠，或者当气门重叠已经发生并且相应的基本脉动补偿系数的校正完成时，基本脉动校正器可以配置为通过确定连续可变气门开启持续时间(CVVD)装置或可变气门升程(VVL)是否操作来确定基本脉动是否发生变化。
如上所述，当通过连续可变气门开启持续时间(CVVD)装置改变了气门开启持续时间时，基本脉动校正器可以配置为计算由于气门开启持续时间的变化而引起的气门升程曲线的变化程度，并根据该变化程度再次校正基本脉动补偿系数。此外，即使在可变气门升程(VVL)装置已经改变了气门升程时，基本脉动校正器也可以配置为，如上所述，根据气门升程量的变化量再次校正基本脉动补偿系数(S60)。
此外，基本脉动校正器可以配置为通过确定VCM阀60或VIS阀70是否操作来确定基本脉动是否发生变化(S70)。如上所述，当VIS阀60操作时，进气***的长度可以发生变化，因此，基本脉动的形状可以发生变化。相应地，基本脉动校正器可以配置为根据VIS阀60是否操作以及进气***长度的相应变化，以预定的比例再次校正基本脉动补偿系数(S80)。
如上所述，当VCM阀70操作时，进气的流量可以发生变化。因此，进气的基本脉动的形状可以发生变化。相应地，基本脉动校正器可以配置为利用根据VCM阀70是否操作而预先确定的映射来再次校正基本脉动补偿系数(S80)。当最终通过步骤S30至S80补偿了基本脉动补偿系数时，进气量控制器可以配置为利用最终由基本脉动校正器校正的基本脉动补偿系数，来补偿在步骤S10计算出的基本空气充入量或充入量转换系数(S90)。此外，控制器可以配置为通过操作节气门10等来调整进气量，从而满足所补偿的基本空气充入量或充入量转换系数(S100)。换句话说，然后节气门10可以根据所补偿的基本空气充入量或充入量转换系数来进行操作。
图6A和图6B是显示了计算出的空气量(汽缸充入量)与根据发动机RPM的实际测量的空气量之间的比例变化的视图。图6A显示了在未应用根据本发明的用于校正进气脉动的方法时对照示例的结果，图6B显示了在应用根据本发明的用于校正进气脉动的方法时示例性实施方案的结果。
在不考虑基本脉动波形变化影响的情况下计算汽缸充入量的对照示例中，由于未应用根据本发明的用于校正进气脉动的方法，计算出的空气量/实际测量的空气量的标准偏差约为3.55％。同时，在通过应用根据本发明的用于校正进气脉动的方法来校正基本脉动波形变化的本发明示例性实施方案中，计算出的空气量/实际测量的空气量的标准偏差约为1.71％，从而可以使差异减小一半左右。
如上所述，按照根据本发明的用于校正进气脉动的方法和装置，当进气脉动波形发生变化时，根据进气***中的气门是否操作或是否气门重叠，可以通过适当反映该变化来更准确地补偿脉动对进气量的影响，从而可以更准确地向发动机提供必要量的空气。
因此，根据本发明，可以抑制过多的燃料供应，从而可以提高燃料效率。此外，可以抑制比实际必要的燃料供应量少的燃料量，从而防止发动机功率的恶化。也可以防止有害排放气体的产生。

Claims (12)

1.一种用于校正进气脉动的方法，其包括：
根据布置在发动机进气***中的传感器的测量值，由控制器来计算汽缸的基本空气充入量或充入量转换系数；
基于进气气门的开启或关闭和发动机每分钟转数来确定基本脉动波形；
基于相应脉动的基本波形的幅度，由控制器来计算基本脉动补偿系数，该基本脉动补偿系数用于根据基本脉动波形来校正进气量；
当基本脉动波形发生变化时，由控制器校正基本脉动补偿系数；以及
利用所校正的基本脉动补偿系数来补偿基本空气充入量或充入量转换系数，
其中，所述校正基本脉动补偿系数包括：
由控制器确定是否发生气门重叠；
当已经发生气门重叠时，由控制器根据气门重叠量来校正基本脉动补偿系数；
由控制器确定布置在进气***中的可变进气***阀或可变充入运动阀是否操作；
由控制器确定气门升程是否由可变气门升程装置进行操作；
由控制器确定气门开启持续时间是否由连续可变气门开启持续时间装置进行操作；
由控制器根据可变进气***阀、可变充入运动阀、气门升程或气门开启持续时间是否操作来校正基本脉动补偿系数。
2.根据权利要求1所述的用于校正进气脉动的方法，其中，所述校正基本脉动补偿系数进一步包括：
当气门升程由可变气门升程装置进行操作时，由控制器根据气门升程的控制量来校正基本脉动补偿系数。
3.根据权利要求1所述的用于校正进气脉动的方法，其中，所述校正基本脉动补偿系数进一步包括：
当气门开启持续时间由连续可变气门开启持续时间装置进行操作时，由控制器根据气门升程曲线的变化量来校正基本脉动补偿系数。
4.根据权利要求3所述的用于校正进气脉动的方法，其中，所述校正基本脉动补偿系数利用根据由连续可变气门开启持续时间装置操作的进气气门或排气气门的最大开启时间点以及气门关闭时间点确定的气门升程曲线，而校正基本脉动补偿系数。
5.根据权利要求3所述的用于校正进气脉动的方法，其中，所述校正基本脉动补偿系数利用根据由连续可变气门开启持续时间装置操作的进气气门或排气气门的最大开启时间点以及气门开启时间点确定的气门升程曲线，而校正基本脉动补偿系数。
6.根据权利要求3所述的用于校正进气脉动的方法，其中，所述校正基本脉动补偿系数利用根据由连续可变气门开启持续时间装置操作的进气气门或排气气门的开启时间点和关闭时间点确定的气门升程曲线，而校正基本脉动补偿系数。
7.根据权利要求3所述的用于校正进气脉动的方法，其中，所述校正基本脉动补偿系数利用根据由连续可变气门开启持续时间装置操作的进气气门或排气气门的气门开启持续时间和最大开启时间点确定的气门升程曲线，而校正基本脉动补偿系数。
8.根据权利要求3所述的用于校正进气脉动的方法，其中，所述校正基本脉动补偿系数利用确定为由连续可变气门开启持续时间装置操作的进气气门或排气气门的气门开启持续时间的函数的气门升程曲线，而校正基本脉动补偿系数。
9.根据权利要求1所述的用于校正进气脉动的方法，其进一步包括：
利用所校正的基本脉动补偿系数，由控制器补偿汽缸的基本空气充入量或充入量转换系数；以及
由控制器操作进气***，从而满足所校正的基本空气充入量或充入量转换系数。
10.一种用于校正进气脉动的装置，其包括：
基本空气充入量计算器，其配置为根据布置在发动机进气***中的传感器的测量值来计算汽缸的基本空气充入量或充入量转换系数；
基本脉动补偿系数计算器，其配置为：
基于进气气门的开启或关闭和发动机每分钟转数来确定基本脉动波形，并且基于相应脉动的基本波形的幅度来计算基本脉动补偿系数，该基本脉动补偿系数用于根据基本脉动波形来校正进气量；
基本脉动校正器，其配置为在基本脉动波形发生变化时校正基本脉动补偿系数；以及
进气量控制器，其配置为利用所校正的基本脉动补偿系数来补偿汽缸的基本空气充入量或充入量转换系数，并调整进气***的进气量，从而满足所校正的基本空气充入量或充入量转换系数，
其中，所述基本脉动校正器配置为：当已发生气门重叠时根据气门重叠量来校正基本脉动补偿系数，并且/或者根据布置在进气***中的可变进气***阀或可变充入运动阀是否操作，或根据气门升程是否由可变气门升程装置进行操作或气门开启持续时间是否由连续可变气门开启持续时间装置进行操作来校正基本脉动补偿系数。
11.根据权利要求10所述的用于校正进气脉动的装置，其中，所述基本脉动校正器配置为当气门升程由可变气门升程装置操作时，根据气门升程控制量来校正基本脉动补偿系数。
12.根据权利要求10所述的用于校正进气脉动的装置，其中，当气门开启持续时间由连续可变气门开启持续时间装置操作时，根据气门升程曲线的变化量来校正基本脉冲补偿系数。
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