CN109515421A - 电动车辆的自动驻车***、电动车辆和控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动车辆的自动驻车***、电动车辆和控制方法，包括空压装置、前储气组件、后储气组件、对应各车轮设置的第一前轮制动气室、第二前轮制动气室、第一后轮制动气室、第二后轮制动气室、阀门组件在制动踏板被踩下时通过第一电磁阀和第二电磁阀将前储气组件储存的压缩空气分别导入到第一前轮制动气室和第二前轮制动气室，以完成前轮制动，同时通过第三电磁阀和第四电磁阀完成后轮制动；控制模块在接收到自动驻车指令并判断满足条件时控制电磁阀关闭，使电动车辆维持制动状态；从而实现对电动车辆进行自动驻车制动，防止驾驶员因长时间采取制动操作而驾驶疲劳进而保证电动车辆的行车安全。

Description

电动车辆的自动驻车***、电动车辆和控制方法

技术领域

本发明涉及车辆制动技术领域，特别涉及一种电动车辆的自动驻车***、电动车辆和控制方法。

背景技术

在日常生活中，电动车辆已成为人们出行中的常用交通工具。在驾驶电动车辆的过程当中，刹车是必不可少的环节，尤其是在红绿灯路段以及城市交通堵塞路段，往往需要驾驶人员进行长时间地、频繁地采取制动操作；这种方式容易造成驾驶员的驾驶疲劳，并且容易导致刹车刹紧力不足，影响到电动车辆的行车安全。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种电动车辆的自动驻车***，能够实现对电动车辆进行自动驻车制动，解放驾驶员的双脚，防止驾驶员因长时间采取制动操作而驾驶疲劳，同时防止车辆因长时间刹车而刹紧力不足，进而保证电动车辆的行车安全。

本发明的第二个目的在于提出一种电动车辆。

本发明的第三个目的在于提出一种电动车辆的自动驻车控制方法。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动车辆的自动驻车***，包括：空压装置，所述空压装置用于产生压缩空气；前储气组件和后储气组件，所述前储气组件和所述后储气组件分别连通到所述空压装置，以储存所述压缩空气；第一前轮制动气室，所述第一前轮制动气室对应所述电动车辆的左前轮设置；第二前轮制动气室，所述第二前轮制动气室对应所述电动车辆的右前轮设置；第一后轮制动气室，所述第一后轮制动气室对应所述电动车辆的左后轮设置；第二后轮制动气室，所述第二后轮制动气室对应所述电动车辆的右后轮设置；阀门组件，所述阀门组件对应所述电动车辆的制动踏板设置，所述阀门组件的第一端口连通到所述前储气组件，所述阀门组件的第二端口连通到所述第一前轮制动气室，且所述阀门组件的第二端口与所述第一前轮制动气室之间的气路上设有第一电磁阀，所述阀门组件的第三端口连通到所述第二前轮制动气室，且所述阀门组件的第三端口与所述第二前轮制动气室之间的气路上设有第二电磁阀，所述阀门组件的第四端口连通到所述后储气组件，所述阀门组件的第五端口连通到所述第一后轮制动气室，且所述阀门组件的第五端口与所述第一后轮制动气室之间的气路上设有第三电磁阀，所述阀门组件的第六端口连通到所述第二后轮制动气室，且所述阀门组件的第六端口与所述第二后轮制动气室之间的气路上设有第四电磁阀，所述阀门组件在所述制动踏板被踩下时通过所述第一电磁阀和所述第二电磁阀将所述前储气组件储存的压缩空气分别导入到所述第一前轮制动气室和所述第二前轮制动气室，以完成前轮制动，同时通过所述第三电磁阀和所述第四电磁阀将所述后储气组件储存的压缩空气分别导入到所述第一后轮制动气室和所述第二后轮制动气室，以完成后轮制动；指令接收组件，所述指令接收组件用于接收驾驶员的自动驻车指令；控制模块，所述控制模块分别与所述指令接收组件、所述第一电磁阀、所述第二电磁阀、所述第三电磁阀和所述第四电磁阀相连，所述控制模块用于在所述制动踏板的开度大于预设开度且维持预设时间、所述电动车辆的油门踏板的开度为零、所述电动车辆的车速为零、所述电动车辆当前处于驱动模式、所述电动车辆的当前档位为驱动档或空档、且接收到所述自动驻车指令时控制所述电动车辆进入自动驻车模式，并控制所述第一电磁阀、所述第二电磁阀、所述第三电磁阀和所述第四电磁阀关闭，以使所述电动车辆维持制动状态。

根据本发明实施例的电动车辆的自动驻车***，空压装置用于产生压缩空气；前储气组件和后储气组件分别连通到空压装置，以储存压缩空气；第一前轮制动气室对应电动车辆的左前轮设置；第二前轮制动气室对应电动车辆的右前轮设置；第一后轮制动气室对应电动车辆的左后轮设置；第二后轮制动气室对应电动车辆的右后轮设置；阀门组件对应电动车辆的制动踏板设置，阀门组件的第一端口连通到前储气组件，阀门组件的第二端口连通到第一前轮制动气室，且阀门组件的第二端口与第一前轮制动气室之间的气路上设有第一电磁阀，阀门组件的第三端口连通到第二前轮制动气室，且阀门组件的第三端口与第二前轮制动气室之间的气路上设有第二电磁阀，阀门组件的第四端口连通到后储气组件，阀门组件的第五端口连通到第一后轮制动气室，且阀门组件的第五端口与第一后轮制动气室之间的气路上设有第三电磁阀，阀门组件的第六端口连通到第二后轮制动气室，且阀门组件的第六端口与第二后轮制动气室之间的气路上设有第四电磁阀，阀门组件在制动踏板被踩下时通过第一电磁阀和第二电磁阀将前储气组件储存的压缩空气分别导入到第一前轮制动气室和第二前轮制动气室，以完成前轮制动，同时通过第三电磁阀和第四电磁阀将后储气组件储存的压缩空气分别导入到第一后轮制动气室和第二后轮制动气室，以完成后轮制动；指令接收组件，指令接收组件用于接收驾驶员的自动驻车指令；控制模块分别与指令接收组件、第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀和第四电磁阀相连，控制模块用于在制动踏板的开度大于预设开度且维持预设时间、电动车辆的油门踏板的开度为零、电动车辆的车速为零、电动车辆当前处于驱动模式、电动车辆的当前档位为驱动档或空档、且接收到自动驻车指令时控制电动车辆进入自动驻车模式，并控制第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀和第四电磁阀关闭，以使电动车辆维持制动状态；从而实现对电动车辆进行自动驻车制动，解放驾驶员的双脚，防止驾驶员因长时间采取制动操作而驾驶疲劳，同时防止车辆因长时间刹车而刹紧力不足，进而保证电动车辆的行车安全。

另外，根据本发明上述实施例提出的电动车辆的自动驻车***还可以具有如下附加的技术特征：

可选地，在所述电动车辆进入自动驻车模式后，所述控制模块还用于通过坡度传感器获取所述电动车辆的当前坡度信息，并根据所述当前坡度信息计算车辆起步牵引力，以及根据所述车辆起步牵引力获取所述电动汽车当前起步所需的油门踏板开度。

可选地，所述控制模块还用于在所述油门踏板的开度达到所述电动汽车当前起步所需的油门踏板开度时控制所述电动车辆退出所述自动驻车模式，并控制所述第一电磁阀、所述第二电磁阀、所述第三电磁阀和所述第四电磁阀开通，以使所述电动车辆的前后轮解除制动。

可选地，所述控制模块根据以下公式计算所述车辆起步牵引力：，其中，为所述车辆起步牵引力,G为车辆重力，为滚动阻力，为空气阻力，为当前坡度角。

可选地，所述阀门组件包括：快放阀，所述快放阀的第一端口通过所述第一电磁阀连通到所述第一前轮制动气室，所述快放阀的第二端口通过所述第二电磁阀连通到所述第二前轮制动气室；继动阀，所述继动阀的第一端口通过所述第三电磁阀连通到所述第一后轮制动气室，所述继动阀的第二端口通过所述第四电磁阀连通到所述第二后轮制动气室，所述继动阀的第三端口连通到所述后储气组件；制动阀，所述制动阀的第一端口连通到所述前储气组件，所述制动阀的第二端口连通到所述快放阀的第三端口，所述制动阀的第三端口连通到所述后储气组件，所述制动阀的第四端口连通到所述继动阀的控制端口，所述制动阀对应所述制动踏板设置，所述制动阀在所述制动踏板被踩下时导通，以将所述前储气组件储存的压缩空气通过所述制动阀的第一端口、所述制动阀的第二端口、所述快放阀、所述第一电磁阀和所述第二电磁阀分别导入所述第一前轮制动气室和所述第二前轮制动气室，同时将产生的控制气压输入到所述继动阀的控制端口以使所述继动阀导通，所述后储气组件储存的压缩空气通过所述继动阀、所述第三电磁阀和所述第四电磁阀分别导入所述第一后轮制动气室和所述第二后轮制动气室。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种电动车辆，包括上述的电动车辆的自动驻车***。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种电动车辆的自动驻车控制方法，所述电动车辆的自动驻车***包括空压装置、前储气组件和后储气组件、第一前轮制动气室、第二前轮制动气室、第一后轮制动气室、第二后轮制动气室、阀门组件，所述空压装置用于产生压缩空气，所述前储气组件和所述后储气组件分别连通到所述空压装置，以储存所述压缩空气，，所述第一前轮制动气室对应所述电动车辆的左前轮设置，所述第二前轮制动气室对应所述电动车辆的右前轮设置，所述第一后轮制动气室对应所述电动车辆的左后轮设置，所述第二后轮制动气室对应所述电动车辆的右后轮设置，所述阀门组件对应所述电动车辆的制动踏板设置，所述阀门组件的第一端口连通到所述前储气组件，所述阀门组件的第二端口连通到所述第一前轮制动气室，且所述阀门组件的第二端口与所述第一前轮制动气室之间的气路上设有第一电磁阀，所述阀门组件的第三端口连通到所述第二前轮制动气室，且所述阀门组件的第三端口与所述第二前轮制动气室之间的气路上设有第二电磁阀，所述阀门组件的第四端口连通到所述后储气组件，所述阀门组件的第五端口连通到所述第一后轮制动气室，且所述阀门组件的第五端口与所述第一后轮制动气室之间的气路上设有第三电磁阀，所述阀门组件的第六端口连通到所述第二后轮制动气室，且所述阀门组件的第六端口与所述第二后轮制动气室之间的气路上设有第四电磁阀，所述阀门组件在所述制动踏板被踩下时通过所述第一电磁阀和所述第二电磁阀将所述前储气组件储存的压缩空气分别导入到所述第一前轮制动气室和所述第二前轮制动气室，以完成前轮制动，同时通过所述第三电磁阀和所述第四电磁阀将所述后储气组件储存的压缩空气分别导入到所述第一后轮制动气室和所述第二后轮制动气室，以完成后轮制动，所述自动驻车控制方法包括以下步骤：接收驾驶员的自动驻车指令；当所述制动踏板的开度大于预设开度且维持预设时间、所述电动车辆的油门踏板的开度为零、所述电动车辆的车速为零、所述电动车辆当前处于驱动模式、所述电动车辆的当前档位为驱动档或空档、且接收到所述自动驻车指令时控制所述电动车辆进入自动驻车模式，并控制所述第一电磁阀、所述第二电磁阀、所述第三电磁阀和所述第四电磁阀关闭，以使所述电动车辆维持制动状态。

根据本发明实施例的自动驻车控制方法，首先，接收驾驶员的自动驻车指令；然后，当制动踏板的开度大于预设开度且维持预设时间、电动车辆的油门踏板的开度为零、电动车辆的车速为零、电动车辆当前处于驱动模式、电动车辆的当前档位为驱动档或空档、且接收到自动驻车指令时控制电动车辆进入自动驻车模式，并控制第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀和第四电磁阀关闭，以使电动车辆维持制动状态；从而实现对电动车辆进行自动驻车制动，解放驾驶员的双脚，防止驾驶员因长时间采取制动操作而驾驶疲劳，同时防止车辆因长时间刹车而刹紧力不足，进而保证电动车辆的行车安全。

另外，根据本发明上述实施例提出的电动车辆的自动驻车控制方法还可以具有如下附加的技术特征：

可选地，在所述电动车辆进入自动驻车模式后，还包括：通过坡度传感器获取所述电动车辆的当前坡度信息，并根据所述当前坡度信息计算车辆起步牵引力，以及根据所述车辆起步牵引力获取所述电动汽车当前起步所需的油门踏板开度。

可选地，当所述油门踏板的开度达到所述电动汽车当前起步所需的油门踏板开度时，控制所述电动车辆退出所述自动驻车模式，并控制所述第一电磁阀、所述第二电磁阀、所述第三电磁阀和所述第四电磁阀开通，以使所述电动车辆的前后轮解除制动。

可选地，根据以下公式计算所述车辆起步牵引力：，其中，为所述车辆起步牵引力,G为车辆重力，为滚动阻力，为空气阻力，为当前坡度角。

附图说明

图1为根据本发明实施例的电动车辆的自动驻车***的结构示意图；

图2为根据本发明另一实施例的电动车辆的自动驻车***的结构示意图；

图3为根据本发明实施例的电动车辆的自动驻车控制方法的流程示意图；

图4为根据本发明另一实施例的电动车辆的自动驻车控制方法的流程示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在现有的电动车辆驻车***中，当遇到红绿灯或者交通拥堵路段时，需要驾驶员人为地进行长时间的制动操作，容易造成驾驶员的驾驶疲劳，并影响到车辆的行车安全；本发明实施例提出的电动车辆的自动驻车***，空压装置用于产生压缩空气；前储气组件和后储气组件分别连通到空压装置，以储存压缩空气；第一前轮制动气室对应电动车辆的左前轮设置；第二前轮制动气室对应电动车辆的右前轮设置；第一后轮制动气室对应电动车辆的左后轮设置；第二后轮制动气室对应电动车辆的右后轮设置；阀门组件对应电动车辆的制动踏板设置，阀门组件的第一端口连通到前储气组件，阀门组件的第二端口连通到第一前轮制动气室，且阀门组件的第二端口与第一前轮制动气室之间的气路上设有第一电磁阀，阀门组件的第三端口连通到第二前轮制动气室，且阀门组件的第三端口与第二前轮制动气室之间的气路上设有第二电磁阀，阀门组件的第四端口连通到后储气组件，阀门组件的第五端口连通到第一后轮制动气室，且阀门组件的第五端口与第一后轮制动气室之间的气路上设有第三电磁阀，阀门组件的第六端口连通到第二后轮制动气室，且阀门组件的第六端口与第二后轮制动气室之间的气路上设有第四电磁阀，阀门组件在制动踏板被踩下时通过第一电磁阀和第二电磁阀将前储气组件储存的压缩空气分别导入到第一前轮制动气室和第二前轮制动气室，以完成前轮制动，同时通过第三电磁阀和第四电磁阀将后储气组件储存的压缩空气分别导入到第一后轮制动气室和第二后轮制动气室，以完成后轮制动；指令接收组件，指令接收组件用于接收驾驶员的自动驻车指令；控制模块分别与指令接收组件、第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀和第四电磁阀相连，控制模块用于在制动踏板的开度大于预设开度且维持预设时间、电动车辆的油门踏板的开度为零、电动车辆的车速为零、电动车辆当前处于驱动模式、电动车辆的当前档位为驱动档或空档、且接收到自动驻车指令时控制电动车辆进入自动驻车模式，并控制第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀和第四电磁阀关闭，以使电动车辆维持制动状态；从而实现对电动车辆进行自动驻车制动，解放驾驶员的双脚，防止驾驶员因长时间采取制动操作而驾驶疲劳，同时防止车辆因长时间刹车而刹紧力不足，进而保证电动车辆的行车安全。

为了更好的理解上述技术方案，下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。

为了更好的理解上述技术方案，下面将结合说明书附图以及具体的实施方式对上述技术方案进行详细的说明。

图1为根据本发明实施例提出的电动车辆的自动驻车***的结构示意图，如图1所示，该电动车辆的自动驻车***包括：空压装置10、前储气组件20、后储气组件30、第一前轮制动气室40、第二前轮制动气室50、第一后轮制动气室60、第二后轮制动气室70、阀门组件80、指令接收组件90和控制模块100。

其中，空压装置10用于产生压缩空气。

作为一种示例，空压装置10为空气压缩机，通过空气压缩机压缩大气形成压缩空气，以提供驻车***制动过程中所需的压缩空气。

前储气组件20和后储气组件30分别连通到空压装置10，以储存压缩空气。

也就是说，通过设置前储气组件20和后储气组件30，使得前储气组件20和后储气组件30分别与空压装置10，以对空压装置10压缩产生的压缩空气进行存储。

第一前轮制动气室40对应电动车辆的左前轮设置。

第二前轮制动气室50对应电动车辆的右前轮设置。

第一后轮制动气室60对应电动车辆的左后轮设置。

第二后轮制动气室70对应电动车辆的右后轮设置。

也就是说，电动车辆的每个车轮都分别设置有相应的制动气室。

阀门组件80对应电动车辆的制动踏板设置，阀门组件的第一端口81连通到前储气组件20，阀门组件的第二端口82连通到第一前轮制动气室40，且阀门组件的第二端口82与第一前轮制动气室40之间的气路上设有第一电磁阀41，阀门组件的第三端口83连通到第二前轮制动气室50，且阀门组件的第三端口83与第二前轮制动气室50之间的气路上设有第二电磁阀51，阀门组件的第四端口84连通到后储气组件30，阀门组件的第五端口85连通到第一后轮制动气室60，且阀门组件的第五端口85与第一后轮制动气室60之间的气路上设有第三电磁阀61，阀门组件的第六端口86连通到第二后轮制动气室70，且阀门组件的第六端口86与第二后轮制动气室70之间的气路上设有第四电磁阀71，阀门组件在制动踏板被踩下时通过第一电磁阀41和第二电磁阀51将前储气组件20储存的压缩空气分别导入到第一前轮制动气室40和第二前轮制动气室50，以完成前轮制动，同时通过第三电磁阀61和第四电磁阀71将后储气组件30储存的压缩空气分别导入到第一后轮制动气室60和第二后轮制动气室70，以完成后轮制动。

也就是说，在第一前轮制动气室40与阀门组件80、第二前轮制动气室50与阀门组件80之间的气路上分别设置第一电磁阀41和第二电磁阀51；在第一后轮制动气室60与阀门组件80、第二后轮制动气室70与阀门组件80之间的气路上分别设置第三电磁阀61和第四电磁阀71；以便在本发明实施例提出的电动车辆的自动驻车***在进行自动驻车模式之后，通过关闭第一电磁阀41、第二电磁阀51、第三电磁阀61和第四电磁阀71，以使电动车辆维持制动状态。

指令接收组件90用于接收驾驶员的自动驻车指令。

其中，指令接收组件90的设置方式可以有多种，例如，可设置电动车辆的制动踏板作为指令接收组件90，从而通过获取制动踏板制动的持续时间，并当该持续时间达到预设的阈值时判定当前脚刹指令为自动驻车指令；或者，在电动车辆控制面板中设置自动驻车按钮，以通过自动驻车按钮接收驾驶员的自动驻车指令。

控制模块100分别与指令接收组件90、第一电磁阀41、第二电磁阀51、第三电磁阀61和第四电磁阀71相连，控制模块100用于在制动踏板的开度大于预设开度且维持预设时间、电动车辆的油门踏板的开度为零、电动车辆的车速为零、电动车辆当前处于驱动模式、电动车辆的当前档位为驱动档或空档、且接收到自动驻车指令时控制电动车辆进入自动驻车模式，并控制第一电磁阀41、第二电磁阀51、第三电磁阀61和第四电磁阀71关闭，以使电动车辆维持制动状态。

也就是说，控制模块100分别和指令接收组件90、第一电磁阀41、第二电磁阀51、第三电磁阀61和第四电磁阀71相连，并且，驻车***实时对制动踏板的开度、油门踏板的开度、电动车辆的车速、驱动模式、档位信息进行监控；以及在当制动踏板的开度大于预设开度且维持预设时间、电动车辆的油门踏板的开度为零、电动车辆的车速为零、电动车辆当前处于驱动模式、电动车辆的当前档位为驱动档或空档、且接收到自动驻车指令时，控制模块100控制第一电磁阀41、第二电磁阀51、第三电磁阀61和第四电磁阀71关闭，以使电动车辆维持制动状态，其中，处于驱动模式指的是车辆可进行正常行驶的状态。

综上所述，根据本发明实施例的电动车辆的自动驻车***，空压装置用于产生压缩空气；前储气组件和后储气组件分别连通到空压装置，以储存压缩空气；第一前轮制动气室对应电动车辆的左前轮设置；第二前轮制动气室对应电动车辆的右前轮设置；第一后轮制动气室对应电动车辆的左后轮设置；第二后轮制动气室对应电动车辆的右后轮设置；阀门组件对应电动车辆的制动踏板设置，阀门组件的第一端口连通到前储气组件，阀门组件的第二端口连通到第一前轮制动气室，且阀门组件的第二端口与第一前轮制动气室之间的气路上设有第一电磁阀，阀门组件的第三端口连通到第二前轮制动气室，且阀门组件的第三端口与第二前轮制动气室之间的气路上设有第二电磁阀，阀门组件的第四端口连通到后储气组件，阀门组件的第五端口连通到第一后轮制动气室，且阀门组件的第五端口与第一后轮制动气室之间的气路上设有第三电磁阀，阀门组件的第六端口连通到第二后轮制动气室，且阀门组件的第六端口与第二后轮制动气室之间的气路上设有第四电磁阀，阀门组件在制动踏板被踩下时通过第一电磁阀和第二电磁阀将前储气组件储存的压缩空气分别导入到第一前轮制动气室和第二前轮制动气室，以完成前轮制动，同时通过第三电磁阀和第四电磁阀将后储气组件储存的压缩空气分别导入到第一后轮制动气室和第二后轮制动气室，以完成后轮制动；指令接收组件，指令接收组件用于接收驾驶员的自动驻车指令；控制模块分别与指令接收组件、第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀和第四电磁阀相连，控制模块用于在制动踏板的开度大于预设开度且维持预设时间、电动车辆的油门踏板的开度为零、电动车辆的车速为零、电动车辆当前处于驱动模式、电动车辆的当前档位为驱动档或空档、且接收到自动驻车指令时控制电动车辆进入自动驻车模式，并控制第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀和第四电磁阀关闭，以使电动车辆维持制动状态；从而实现对电动车辆进行自动驻车制动，解放驾驶员的双脚，防止驾驶员因长时间采取制动操作而驾驶疲劳，同时防止车辆因长时间刹车而刹紧力不足，进而保证电动车辆的行车安全。

在一些实施例中，为了防止电动车辆在自动驻车的过程中向后滑移，并使得电动车辆在具有坡度的路面上自动驻车后可以平缓地起步行驶，本发明实施例提出的电动车辆的自动驻车***中，在电动车辆进入自动驻车模式后，控制模块100还用于通过坡度传感器110获取电动车辆的当前坡度信息，并根据当前坡度信息计算车辆起步牵引力，以及根据车辆起步牵引力获取电动车辆当前起步所需的油门踏板开度。

其中，车辆起步牵引力的计算方式有多种。

作为一种示例，控制模块100根据以下公式计算车辆起步牵引力：，其中，为所述车辆起步牵引力,G为车辆重力，为滚动阻力，为空气阻力，为当前坡度角；也就是说，控制模块100根据车辆重力、滚动阻力、空气阻力以及当前坡度角进行车辆起步牵引力的计算。

需要说明的是，为了方便使用者对于电动车辆的驾驶，还可以对油门的开度进行监控，以便于自动驻车***在根据油门的开度接触自动驻车模式，并根据油门的开度控制解决自动驻车模式的时机，保证电动车辆的平缓起步。

作为一种示例，控制模块100还用于在油门踏板的开度达到电动汽车当前起步所需的油门踏板开度时控制电动车辆退出自动驻车模式，并控制第一电磁阀41、第二电磁阀51、第三电磁阀61和第四电磁阀71开通，以使电动车辆的前后轮接触制动，使得电动车辆可以在具有坡度的路面上平缓起步。

综上所述，根据本发明实施例的电动车辆的自动驻车***中，控制模块还通过坡度传感器获取电动车辆的当前坡度信息，并根据坡度信息计算车辆起步牵引力，以及根据车辆起步牵引力获取电动车辆当前起步所需的油门踏板开度，从而实现防止电动车辆在自动驻车的过程中向后滑移，并使得电动车辆在具有坡度的路面上自动驻车后可以平缓地起步行驶。

如图2所示，在一些实施例中，本发明实施例提出的电动车辆的自动驻车***中，阀门组件包括：快放阀87、继动阀88和制动阀89。

其中，快放阀的第一端口871通过第一电磁阀41连通到第一前轮制动气室40，快放阀的第二端口872通过第二电磁阀51连通到第二前轮制动气室50；

继动阀的第一端口881通过第三电磁阀61连通到第一后轮制动气室60，继动阀的第二端口882通过第四电磁阀71连通到第二后轮制动气室70，继动阀的第三端口883连通到后储气组件30；

制动阀的第一端口891连通到前储气组件20，制动阀的第二端口892连通到快放阀的第三端口873，制动阀的第三端口893连通到后储气组件30，制动阀的第四端口894连通到继动阀的控制端口884，制动阀89对应制动踏板设置，制动阀89在制动踏板被踩下时导通，以将前储气组件20的压缩空气通过制动阀的第一端口891、制动阀的第二端口892、快放阀87、第一电磁阀41和第二电磁阀51分别导入第一前轮制动气室40和第二前轮制动气室50，同时将产生的控制气压输入到继动阀的控制端口884以使继动阀88导通，后储气组件30的压缩空气通过继动阀88、第三电磁阀61和第四电磁阀71分别导入第一后轮制动气室60和第二后轮制动气室70。

为实现上述实施例，本发明实施例提出了一种电动车辆，包括上述的电动车辆的自动驻车***。

为实现上述实施例，本发明实施例提出了一种电动车辆的自动驻车控制方法，电动车辆的自动驻车***包括空压装置、前储气组件和后储气组件、第一前轮制动气室、第二前轮制动气室、第一后轮制动气室、第二后轮制动气室、阀门组件，空压装置用于产生压缩空气，前储气组件和后储气组件分别连通到空压装置，以储存压缩空气，，第一前轮制动气室对应电动车辆的左前轮设置，第二前轮制动气室对应电动车辆的右前轮设置，第一后轮制动气室对应电动车辆的左后轮设置，第二后轮制动气室对应电动车辆的右后轮设置，阀门组件对应电动车辆的制动踏板设置，阀门组件的第一端口连通到前储气组件，阀门组件的第二端口连通到第一前轮制动气室，且阀门组件的第二端口与第一前轮制动气室之间的气路上设有第一电磁阀，阀门组件的第三端口连通到第二前轮制动气室，且阀门组件的第三端口与第二前轮制动气室之间的气路上设有第二电磁阀，阀门组件的第四端口连通到后储气组件，阀门组件的第五端口连通到第一后轮制动气室，且阀门组件的第五端口与第一后轮制动气室之间的气路上设有第三电磁阀，阀门组件的第六端口连通到第二后轮制动气室，且阀门组件的第六端口与第二后轮制动气室之间的气路上设有第四电磁阀，阀门组件在制动踏板被踩下时通过第一电磁阀和第二电磁阀将前储气组件储存的压缩空气分别导入到第一前轮制动气室和第二前轮制动气室，以完成前轮制动，同时通过第三电磁阀和第四电磁阀将后储气组件储存的压缩空气分别导入到第一后轮制动气室和第二后轮制动气室，以完成后轮制动，如图3所示，自动驻车控制方法包括以下步骤：

S101，接收驾驶员的自动驻车指令。

S102，当制动踏板的开度大于预设开度且维持预设时间、电动车辆的油门踏板的开度为零、电动车辆的车速为零、电动车辆当前处于驱动模式、电动车辆的当前档位为驱动档或空档、且接收到自动驻车指令时控制电动车辆进入自动驻车模式，并控制第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀和第四电磁阀关闭，以使电动车辆维持制动状态。

需要说明的是，上述关于图1中电动车辆的自动驻车***的描述同样适用于该电动车辆的自动驻车控制方法，在此不做赘述。

综上所述，根据本发明实施例的自动驻车控制方法，首先，接收驾驶员的自动驻车指令；然后，当制动踏板的开度大于预设开度且维持预设时间、电动车辆的油门踏板的开度为零、电动车辆的车速为零、电动车辆当前处于驱动模式、电动车辆的当前档位为驱动档或空档、且接收到自动驻车指令时控制电动车辆进入自动驻车模式，并控制第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀和第四电磁阀关闭，以使电动车辆维持制动状态；从而实现对电动车辆进行自动驻车制动，解放驾驶员的双脚，防止驾驶员因长时间采取制动操作而驾驶疲劳，同时防止车辆因长时间刹车而刹紧力不足，进而保证电动车辆的行车安全。

如图4所示，在一些实施例中，为了防止电动车辆在具有坡度的路面上产生后溜，保证电动车辆在解除自动驻车模式后平稳起步，本发明实施例提出的电动车辆的自动驻车控制方法在进入自动驻车模式之后，还包括以下步骤：

S201，通过坡度传感器获取电动车辆的当前坡度信息，并根据当前坡度信息计算车辆起步牵引力，以及根据车辆起步牵引力获取电动汽车当前起步所需的油门踏板开度。

需要说明的是，车辆起步牵引力的计算方式有多种。

作为一种示例，车辆起步牵引力通过一下公式计算：，其中，为所述车辆起步牵引力,G为车辆重力，为滚动阻力，为空气阻力，为当前坡度角。

S202，当油门踏板的开度达到电动汽车当前起步所需的油门踏板开度时，控制电动车辆退出自动驻车模式，并控制第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀和第四电磁阀开通，以使电动车辆的前后轮解除制动。

也就是说，当检测到油门踏板的开度大于等于计算所得油门踏板开度时，控制电动车辆退出自动驻车模式，以使得电动车辆可以平稳起步。

综上所述，本发明实施例提出的电动车辆的自动驻车控制方法，首先，通过坡度传感器获取电动车辆的当前坡度信息，并根据当前坡度信息计算车辆起步牵引力，以及根据车辆起步牵引力获取电动汽车当前起步所需的油门踏板开度；然后，当油门踏板的开度达到电动汽车当前起步所需的油门踏板开度时，控制电动车辆退出自动驻车模式，并控制第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀和第四电磁阀开通，以使电动车辆的前后轮解除制动；从而防止电动车辆在具有坡度的路面上产生后溜，保证电动车辆在解除自动驻车模式后平稳起步。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、***、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备（***）、和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框、以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

应当注意的是，在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的部件或步骤。位于部件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的部件。本发明可以借助于包括有若干不同部件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。

尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征 “上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、 “示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不应理解为必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种电动车辆的自动驻车***，其特征在于，包括：

空压装置，所述空压装置用于产生压缩空气；

前储气组件和后储气组件，所述前储气组件和所述后储气组件分别连通到所述空压装置，以储存所述压缩空气；

第一前轮制动气室，所述第一前轮制动气室对应所述电动车辆的左前轮设置；

第二前轮制动气室，所述第二前轮制动气室对应所述电动车辆的右前轮设置；

第一后轮制动气室，所述第一后轮制动气室对应所述电动车辆的左后轮设置；

第二后轮制动气室，所述第二后轮制动气室对应所述电动车辆的右后轮设置；

阀门组件，所述阀门组件对应所述电动车辆的制动踏板设置，所述阀门组件的第一端口连通到所述前储气组件，所述阀门组件的第二端口连通到所述第一前轮制动气室，且所述阀门组件的第二端口与所述第一前轮制动气室之间的气路上设有第一电磁阀，所述阀门组件的第三端口连通到所述第二前轮制动气室，且所述阀门组件的第三端口与所述第二前轮制动气室之间的气路上设有第二电磁阀，所述阀门组件的第四端口连通到所述后储气组件，所述阀门组件的第五端口连通到所述第一后轮制动气室，且所述阀门组件的第五端口与所述第一后轮制动气室之间的气路上设有第三电磁阀，所述阀门组件的第六端口连通到所述第二后轮制动气室，且所述阀门组件的第六端口与所述第二后轮制动气室之间的气路上设有第四电磁阀，所述阀门组件在所述制动踏板被踩下时通过所述第一电磁阀和所述第二电磁阀将所述前储气组件储存的压缩空气分别导入到所述第一前轮制动气室和所述第二前轮制动气室，以完成前轮制动，同时通过所述第三电磁阀和所述第四电磁阀将所述后储气组件储存的压缩空气分别导入到所述第一后轮制动气室和所述第二后轮制动气室，以完成后轮制动；

指令接收组件，所述指令接收组件用于接收驾驶员的自动驻车指令；

控制模块，所述控制模块分别与所述指令接收组件、所述第一电磁阀、所述第二电磁阀、所述第三电磁阀和所述第四电磁阀相连，所述控制模块用于在所述制动踏板的开度大于预设开度且维持预设时间、所述电动车辆的油门踏板的开度为零、所述电动车辆的车速为零、所述电动车辆当前处于驱动模式、所述电动车辆的当前档位为驱动档或空档、且接收到所述自动驻车指令时控制所述电动车辆进入自动驻车模式，并控制所述第一电磁阀、所述第二电磁阀、所述第三电磁阀和所述第四电磁阀关闭，以使所述电动车辆维持制动状态。

2.如权利要求1所述的电动车辆的自动驻车***，其特征在于，在所述电动车辆进入自动驻车模式后，所述控制模块还用于通过坡度传感器获取所述电动车辆的当前坡度信息，并根据所述当前坡度信息计算车辆起步牵引力，以及根据所述车辆起步牵引力获取所述电动汽车当前起步所需的油门踏板开度。

3.如权利要求2所述的电动车辆的自动驻车***，其特征在于，所述控制模块还用于在所述油门踏板的开度达到所述电动汽车当前起步所需的油门踏板开度时控制所述电动车辆退出所述自动驻车模式，并控制所述第一电磁阀、所述第二电磁阀、所述第三电磁阀和所述第四电磁阀开通，以使所述电动车辆的前后轮解除制动。

4.如权利要求2所述的电动车辆的自动驻车***，其特征在于，所述控制模块根据以下公式计算所述车辆起步牵引力：

，其中，为所述车辆起步牵引力,G为车辆重力，为滚动阻力，为空气阻力，为当前坡度角。

5.如权利要求1-4中任一项所述的电动车辆的自动驻车***，其特征在于，所述阀门组件包括：

快放阀，所述快放阀的第一端口通过所述第一电磁阀连通到所述第一前轮制动气室，所述快放阀的第二端口通过所述第二电磁阀连通到所述第二前轮制动气室；

继动阀，所述继动阀的第一端口通过所述第三电磁阀连通到所述第一后轮制动气室，所述继动阀的第二端口通过所述第四电磁阀连通到所述第二后轮制动气室，所述继动阀的第三端口连通到所述后储气组件；

制动阀，所述制动阀的第一端口连通到所述前储气组件，所述制动阀的第二端口连通到所述快放阀的第三端口，所述制动阀的第三端口连通到所述后储气组件，所述制动阀的第四端口连通到所述继动阀的控制端口，所述制动阀对应所述制动踏板设置，所述制动阀在所述制动踏板被踩下时导通，以将所述前储气组件储存的压缩空气通过所述制动阀的第一端口、所述制动阀的第二端口、所述快放阀、所述第一电磁阀和所述第二电磁阀分别导入所述第一前轮制动气室和所述第二前轮制动气室，同时将产生的控制气压输入到所述继动阀的控制端口以使所述继动阀导通，所述后储气组件储存的压缩空气通过所述继动阀、所述第三电磁阀和所述第四电磁阀分别导入所述第一后轮制动气室和所述第二后轮制动气室。

6.一种电动车辆，其特征在于，包括如权利要求1-5中任一项所述的电动车辆的自动驻车***。

7.一种电动车辆的自动驻车控制方法，其特征在于，所述电动车辆的自动驻车***包括空压装置、前储气组件和后储气组件、第一前轮制动气室、第二前轮制动气室、第一后轮制动气室、第二后轮制动气室、阀门组件，所述空压装置用于产生压缩空气，所述前储气组件和所述后储气组件分别连通到所述空压装置，以储存所述压缩空气，，所述第一前轮制动气室对应所述电动车辆的左前轮设置，所述第二前轮制动气室对应所述电动车辆的右前轮设置，所述第一后轮制动气室对应所述电动车辆的左后轮设置，所述第二后轮制动气室对应所述电动车辆的右后轮设置，所述阀门组件对应所述电动车辆的制动踏板设置，所述阀门组件的第一端口连通到所述前储气组件，所述阀门组件的第二端口连通到所述第一前轮制动气室，且所述阀门组件的第二端口与所述第一前轮制动气室之间的气路上设有第一电磁阀，所述阀门组件的第三端口连通到所述第二前轮制动气室，且所述阀门组件的第三端口与所述第二前轮制动气室之间的气路上设有第二电磁阀，所述阀门组件的第四端口连通到所述后储气组件，所述阀门组件的第五端口连通到所述第一后轮制动气室，且所述阀门组件的第五端口与所述第一后轮制动气室之间的气路上设有第三电磁阀，所述阀门组件的第六端口连通到所述第二后轮制动气室，且所述阀门组件的第六端口与所述第二后轮制动气室之间的气路上设有第四电磁阀，所述阀门组件在所述制动踏板被踩下时通过所述第一电磁阀和所述第二电磁阀将所述前储气组件储存的压缩空气分别导入到所述第一前轮制动气室和所述第二前轮制动气室，以完成前轮制动，同时通过所述第三电磁阀和所述第四电磁阀将所述后储气组件储存的压缩空气分别导入到所述第一后轮制动气室和所述第二后轮制动气室，以完成后轮制动，所述自动驻车控制方法包括以下步骤：

接收驾驶员的自动驻车指令；

当所述制动踏板的开度大于预设开度且维持预设时间、所述电动车辆的油门踏板的开度为零、所述电动车辆的车速为零、所述电动车辆当前处于驱动模式、所述电动车辆的当前档位为驱动档或空档、且接收到所述自动驻车指令时控制所述电动车辆进入自动驻车模式，并控制所述第一电磁阀、所述第二电磁阀、所述第三电磁阀和所述第四电磁阀关闭，以使所述电动车辆维持制动状态。

8.如权利要求7所述的电动车辆的自动驻车控制方法，其特征在于，在所述电动车辆进入自动驻车模式后，还包括：

通过坡度传感器获取所述电动车辆的当前坡度信息，并根据所述当前坡度信息计算车辆起步牵引力，以及根据所述车辆起步牵引力获取所述电动汽车当前起步所需的油门踏板开度。

9.如权利要求8所述的电动车辆的自动驻车控制方法，其特征在于，当所述油门踏板的开度达到所述电动汽车当前起步所需的油门踏板开度时，控制所述电动车辆退出所述自动驻车模式，并控制所述第一电磁阀、所述第二电磁阀、所述第三电磁阀和所述第四电磁阀开通，以使所述电动车辆的前后轮解除制动。

10.如权利要求8所述的电动车辆的自动驻车控制方法，其特征在于，根据以下公式计算所述车辆起步牵引力：

，其中，为所述车辆起步牵引力,G为车辆重力，为滚动阻力，为空气阻力，为当前坡度角。