CN109466272A - 具有冷却***的机动车 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种具有冷却***的机动车，它包括牵引电动机、环境热交换器、环境热交换器旁路、牵引用蓄电池、冷却剂加热器、空调机的冷却剂‑致冷剂换热器、第一冷却剂泵和第二冷却剂泵，它们通过冷却剂管路和分配***，互相直接或间接连接，或能够互相直接或间接连接，其特征为：‑在分配***的第一工作位置，‑冷却剂借助第一冷却剂泵能够在第一冷却剂回路内输送，以及‑冷却剂借助第二冷却剂泵能够在第二冷却剂回路内输送，以及‑在分配***的第二工作位置，‑冷却剂借助第一冷却剂泵能够在第三冷却剂回路内输送，以及‑冷却剂借助第二冷却剂泵能够在第四冷却剂回路内输送。

Description

具有冷却***的机动车
技术领域
本发明涉及一种具有冷却***的电动式、亦即具有牵引电动机的机动车。
背景技术
与是否设计为混合式机动车或纯电力机车车辆无关，电动车的冷却***与仅借助于内燃机驱动的机动车的冷却***有很大的差别。这不仅是因为在这种电动车中必须冷却电牵引***的部件，尤其牵引电动机，和必要时附加的部件，尤其是为供给牵引电动机电能而设置的牵引用蓄电池，而且尤其还因为，必须借助冷却***将牵引电动机的这些部件保持在往往不同的温度水平。例如会要求牵引用蓄电池规定的工作温度范围明显低于牵引电动机规定的温度范围，为此可能需要将它们分别通过具有不同冷却剂温度的冷却剂流冷却。
例如由DE102007004979A1、DE102012024080A1、DE102015101186A1、DE102015208862A1和DE102015220623A1已知一些电动车的冷却***。然而在其中公开的这些冷却***功能有限或结构比较复杂。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种结构尽可能简单的电动车冷却***。
上述目的借助按照权利要求1所述机动车的冷却***达到。这种机动车的运行方法是权利要求10的技术主题。按本发明的机动车有利的设计形式以及按本发明方法有利的实施形式，是其他从属权利要求的技术主题和/或由本发明的以下说明提供。
按本发明具有冷却***的机动车，包括至少一台牵引电动机(和/或其一个或多个冷却通道)、环境热交换器、环境热交换器旁路、牵引用蓄电池(和/或其一个或多个冷却通道)、优选地冷却剂电加热器、空调机的冷却剂-致冷剂换热器、第一冷却剂泵和第二冷却剂泵，它们通过冷却剂管道和分配***，互相直接或间接导流连接，或能够互相直接或间接导流连接。
“环境热交换器”在这里理解为是这样一种换热器，在这种换热器中，冷却***冷却剂的冷却可以通过将热能传递给流过和/或绕流换热器的环境空气实现。
“空调机”指的是一种设备，借助它能调节应供给机动车内部空间的空气温度，这既要求能加热，也需要能冷却空气。这种空调机在这里可以优选地设计为用于实施热动力循环过程的循环过程设备的形式，并为此在一个接纳致冷剂的循环***中，集成有至少一台用于压缩此时为气态的致冷剂的压缩机、用于在释出热能的情况下液化此前为气态致冷剂的冷凝器、用于降低此时为液态致冷剂压力的节流器、以及用于在吸收热能的情况下蒸发此前为液态致冷剂的汽化器。空调机的这种循环过程设备，还可以包括在循环***内部输送致冷剂用的泵。此外也可有利的是，空调机还附加包括优选地电加热器(Zuheizer)，它的热能可以直接或间接，亦即通过致冷剂，传输给要供给机动车内部空间的空气。在空调机包括这种循环过程设备的设计中尤其可以规定，集成在冷却***中的冷却剂-致冷剂换热器涉及所述循环过程设备的汽化器。
在按本发明机动车已提及部件之间的导流连接设计为，在分配***的第一工作位置，一方面借助第一冷却剂泵，(尤其液态)冷却剂可以在包括牵引电动机、环境热交换器旁路和冷却剂-致冷剂换热器的第一冷却剂回路内输送。因此，相应于按本发明的方法，在分配***第一工作位置可以规定，在冷却剂-致冷剂换热器内由流过第一冷却剂冷却回路的冷却剂传递给空调机致冷剂的热能，被用于加热机动车内部空间。由此，或能使空调机的加热器成为多余的，或能将为加热要供给机动车内部空间的空气而要由该加热器所施加的加热功率保持为较低水平，其结果是，一方面提供可能性，将加热器尺寸设计得比较小并因而重量轻和便宜，而且使要供给它以转换为热能的能量也保持为较低。按加热器的一种电学设计，这对于机动车的电力作用范围能产生特别有利的效果。
在空调机的一种至少包括循环过程设备的设计中可以规定，在分配***第一工作位置它作为热泵工作，所以第一冷却剂回路在冷却剂-致冷剂换热器内吸收的废热，与尤其由压缩机加入致冷剂中的能量(过压)一起，作为有效热量在冷凝器中传输给规定用于调节机动车内部空间温度的空气。因为在流过第一冷却剂回路时被冷却剂吸收的热能(废热)应尽可能仅被用于加热机动车内部空间，所以规定，第一冷却剂回路集成有环境热交换器旁路，从而使冷却剂至少部分，优选地全部，经由旁路导引。环境热交换器本身则优选地可以不集成在第一冷却剂回路中，并因而也不被冷却剂流过。
此外，在分配***第一工作位置还规定，借助第二冷却剂泵冷却剂可以在与第一冷却剂回路分离的、(优选地除第二冷却剂泵外仅)包括牵引用蓄电池和冷却剂加热器的第二冷却剂回路内输送。由此提供可能性，在按本发明方法进一步发展的范围内，借助冷却剂加热器调节(尤其仅)牵引用蓄电池的温度，由此能在尽可能少使用要通过冷却剂加热器产生的热能的情况下，将它尽可能迅速地加热至达到规定的工作温度范围。
尤其在机动车冷启动，亦即投入运行后立接或不久，在机动车的部件基本上完全加热或冷却到环境温度(该环境温度比较低)之后，基于分配***的第一工作位置运行机动车或冷却***可能是合理的，以便尽可能迅速和恰当利用能量，既加热机动车内部空间，而且加热牵引用蓄电池。
“分离”按本发明机动车的冷却***的不同冷却回路，按本发明理解为，在冷却***运行时，亦即当冷却剂借助冷却剂泵输送时，在它们之间不进行冷却剂有关的交换。
按本发明还规定了分配***的第二工作位置，此时借助第一冷却剂泵冷却剂可以在包括牵引电动机和环境热交换器的第三冷却剂回路内输送，以及借助第二冷却剂泵冷却剂可以在与第三冷却剂回路分离的、包括牵引用蓄电池和冷却剂-致冷剂换热器的第四冷却剂回路内输送。因此，相应于按本发明的方法，在分配***第二工作位置可以规定，在冷却剂-致冷剂换热器内由流过第四冷却剂冷却回路的冷却剂传递给空调机致冷剂的热能，被用于冷却牵引用蓄电池，亦即此时规定，借助空调机通过在第四冷却剂回路内循环的冷却剂主动冷却牵引用蓄电池。由此，在空调机的一种至少包括循环过程设备的设计中可以规定，在分配***第二工作位置它作为致冷机工作。与此同时可以规定，由集成在第三冷却剂回路中的部件，尤其牵引电动机，传输给在其中循环的冷却剂的废热，通过此时至少部分、优选地全部集成在冷却剂回路中的环境热交换器，从冷却***或机动车排出。
尤其可以规定，集成在冷却***中应至少暂时借助冷却***获得冷却效果的所有部件分别达到规定的工作温度范围后，机动车或冷却***基于分配***的第二工作位置运行。作为补充还可以规定，仅当在牵引用蓄电池上游的冷却剂温度高于规定的极限温度或处于规定的极限温度范围，例如在25℃与35℃之间时，才形成分配***的第二工作位置，在这里，具体的极限温度尤其根据牵引电动机的工作负荷可以在此范围内变化。因此借助空调机主动冷却牵引用蓄电池，可以确保对于牵引用蓄电池有充分的冷却效果。
当采用串联地集成有至少牵引电动机、由环境热交换器及与之相关的旁路组成的复合体、牵引用蓄电池、第一冷却剂泵和第二冷却剂泵的主回路时，可以实现按本发明的机动车冷却***部件特别简单并因而有利的连接。此时还设置集成有冷却剂加热器的第一短路管道，它跨接主回路的集成有牵引用蓄电池和第二冷却剂泵的区段，以及设置集成有冷却剂-致冷剂换热器的第二短路管道，它跨接主回路的集成有牵引用蓄电池、第二冷却剂泵和去往第一短路管道分叉的区段。此外，为了能实现充分控制在主回路不同区段内以及在第一短路管道和/或第二短路管道内冷却剂的流动，在至少一个去往第一短路管道和/或第二短路管道的主回路分叉内，集成分配***的分配器。所述分配器在这里优选地可以设计为能借助机动车控制设备主动控制的阀的形式，尤其形式上为开关阀和/或两位三通阀。
按本发明机动车一种优选的设计形式可以规定，在分配***的第三工作位置，借助第一冷却剂泵可以将冷却剂输送到(必要时仅)包括牵引电动机和环境热交换器旁路的第五冷却剂回路内。此外，此时借助第二冷却剂泵应能将冷却剂输送到与第五冷却剂回路分离的第二冷却剂回路内。因而可以规定，冷却***基于分配***第三工作位置运行与其基于第一工作位置运行的区别在于，不应有冷却***的废热被用于加热机动车内部空间。因此在这种情况下还可以规定，流过第五冷却剂回路的冷却剂不通过冷却剂-致冷剂换热器或绕过它流动，以避免这种通流引起大的流动阻力。为此，按本发明的冷却***可有利地包括第三短路管道，它跨接主回路的一个(优选地仅)集成有牵引用蓄电池、第二冷却剂泵、去往第一短路管道的分叉以及去往第二短路管道分叉的区段。此外，为了能控制通过此第三短路管道冷却剂的流动，可以优选地在去往第三短路管道的至少一个分叉内，集成有分配***的分配器。此分配器优选地也可以设计为能借助机动车控制设备主动控制的阀的形式，尤其形式上为分配阀和/或两位三通阀。
为了设计按本发明机动车的冷却***，原则上分配***总共仅三个分配器便能满足要求，尤其是两个分配阀(优选两位三通分配阀)以及一个恒温阀，用于根据需要将冷却剂分配给环境热交换器和/或与之相关的旁路。
按一种作为替代的第三工作位置，也可以流过包括冷却剂-致冷剂换热器的第二短路管道，取代此时也许不存在的第三短路管道，在这种情况下无需将可能由冷却剂传输给致冷剂的小量热能用于加热要供给机动车内部空间的空气，例如此时为此停止运行空调机的循环过程设备。
尤其在机动车冷启动后立接或不久以及在环境温度比较低的情况下，基于分配***第三工作位置运行机动车或冷却***可能是合理的，因为此时借助冷却剂加热器通过在第二冷却剂回路中单独输送的冷却剂加热牵引用蓄电池是恰当的。按第三工作位置却不规定利用第五冷却剂回路的废热去加热要供给机动车内部空间的空气尤其可据理于，直接在冷启动后应首先实施加热流过第五冷却剂回路的冷却剂，在此之前在冷却剂-致冷剂换热器内借助此冷却剂可以(按基于分配***第一工作位置的运行)向致冷剂进行充分并尽可能恒定的热传导。在这里可以规定，在转换到基于第一工作位置运行前，在机动车冷启动后冷却***首先基于笫三工作位置运行。但也能在机动车冷启动后基于第一工作位置直接运行冷却***。
按本发明机动车另一种优选的设计形式可以规定，在分配***的第四工作位置，借助第一冷却剂泵和第二冷却剂泵，冷却剂可以在包括牵引电动机、环境热交换器和牵引用蓄电池的第六冷却剂回路内输送。因此在这种情况下可以规定，所有要冷却的部件集成在一个公共的，亦即第六冷却剂回路内，并因而允许流过同样的冷却剂。这尤其在下述情况下是合理的，亦即该冷却剂有一个温度，这一温度对于牵引用蓄电池已经存在的冷却功率需求而言仍足够低，或由于流过环境热交换器能保持为足够低。因此(尚)不需要按照基于分配***第二工作位置运行，将冷却***分割为至少两个分离的冷却回路。这尤其可以这样实施，亦即当在流过牵引电动机(的冷却剂通道)时吸收的热能，至少部分在环境热交换器内重新释出时，此时比较冷的冷却剂才紧接着流过牵引用蓄电池(的冷却剂通道)。尤其当在牵引用蓄电池上游的冷却剂温度高于极限值或处于极限温度范围，例如在25℃与35℃之间时，可能需要将冷却***基于第四工作位置运行，转换为冷却***基于第二工作位置运行，在这里，具体的极限温度尤其根据牵引电动机的工作负荷可以在此范围内变化，因此借助环境热交换器及流过第六冷却剂回路的冷却剂，不能达到用于牵引用蓄电池的足够的冷却功率。
按本发明机动车另一种优选的设计形式可以规定，在分配***的第五工作位置，借助第一冷却剂泵和第二冷却剂泵冷却剂可以在包括牵引电动机、环境热交换器旁路和牵引用蓄电池的第七冷却剂回路内输送。因此冷却***基于分配***第五工作位置的工作与其基于第四工作位置工作的区别仅在于，环境热交换器的旁路流过(主要的或全部)冷却剂。例如当对于牵引用蓄电池已经存在冷却功率需求并与此同时牵引电动机尚未达到其规定的工作温度范围，从而在流过牵引用蓄电池(的冷却通道)时传递给流过第七冷却剂回路的冷却剂的热能，可以被用于加热牵引电动机和/或其他同样集成在第七冷却剂回路中的部件时，冷却***基于所述第五工作位置运行便能是合理的。
集成于按本发明机动车冷却***中的其他部件，尤其可以是DC-DC转换器(或其一个或多个冷却通道)和/或牵引用蓄电池的充电器(或其一个或多个冷却通道)和/或电力电子设备(或其一个或多个冷却通道)。这些部件可优选地
-在第一工作位置，集成在第一冷却剂回路内，和/或
-在第二工作位置，集成在第三冷却剂回路内，和/或
-在第三工作位置，集成在第五冷却剂回路内，和/或
-在第四工作位置，集成在第六冷却剂回路内，和/或
-在第五工作位置，集成在第七冷却剂回路内。
此外，优选地按本发明的电力机动车涉及一种电动车，因此为了运动机动车所要施加的行驶驱动功率，仅由所述的牵引电动机和必要时由一台或多台其他牵引电动机产生。作为替代方式，电力机动车可以涉及一种混合式机动车，它除了至少一台/所述的牵引电动机外还有一台内燃机，内燃机至少有时同样规定用于为机动车产生行驶驱动功率。
不定冠词(“ein”、“eine”、“einer”、“eines”)，尤其在本专利权利要求书中和在整体上详细描述权利要求书的说明书中，不应理解为是数词。因此，与之相应，对于具体的部件应理解为，它们可以至少存在一次和能多次存在。
附图说明
下面借助附图表示的实施例详细说明本发明。在总是示意性表示的附图中：
图1表示按本发明的机动车在与之相关的冷却***基于冷却***分配***的第三工作位置运行时；以及
图2表示所述机动车在冷却***基于分配***第一工作位置运行时；
图3表示所述机动车在冷却***基于分配***第五工作位置运行时；
图4表示所述机动车在冷却***基于分配***第四工作位置运行时；以及
图5表示所述机动车在冷却***基于分配***的第二工作位置工作时。
具体实施方式
图1至5非常简单地表示按本发明具有冷却***2的机动车1。冷却***2作为要集成的部件包括牵引电动机3、环境热交换器4、DC-DC转换器5、第二电动冷却剂泵6、牵引用蓄电池7、冷却剂电加热器8、其余部分没有表示的空调机的冷却剂-致冷剂换热器9、第一电动冷却剂泵10、基于电感式能量传输给牵引用蓄电池7充电的第一充电器11、借助插塞连接装置与电源构成导电连接，给牵引用蓄电池7充电的第二充电器12、以及为牵引电动机3配设的，尤其可以包括脉宽调制逆变器的电力电子设备13。冷却***的这些部件借助多个冷却剂管道以及借助分配***相互连接，分配***包括总共两个两位三通阀14、15和一个恒温阀16，该恒温阀16例如可设计为纯被动式借助弹性材料元件操纵的阀的形式。此外还设置环境热交换器4的旁路17，在这里，冷却剂通过环境热交换器4和/或旁路17流动的控制，可以借助恒温阀16控制。例如可以规定，当处于它那里的冷却剂(并因而其弹性材料元件)的温度约为15℃时恒温阀16开始打开，而当温度约为25℃时完全打开。因此，当处于恒温阀16那里的冷却剂温度低于约15℃时，来到恒温阀16的冷却剂全部流量经由旁路17导引，而在温度高于约25℃时完全通过环境热交换器4导引。当温度在15℃与25℃之间时则根据温度进行分配。此外，所述冷却***按已知的方式有平衡容器18。.
这些部件借助冷却剂管道及两个分配阀14、15的连接选择为，牵引电动机3、由环境热交换器4和与之相关的旁路17组成的复合体、DC-DC转换器5、第二冷却剂泵6、牵引用蓄电池7、第一冷却剂泵10、第一充电器11、第二充电器12以及电力电子设备13，串联地集成在冷却***主回路内，并因此在与主回路相应的冷却剂回路中先后被同样的冷却剂流过。此外，所述连接还选择为，牵引电动机3、DC-DC转换器5以及充电器11、12，在至少第一冷却剂泵10工作时始终被共同(串行)流过。下面为了简化，冷却***的这些部件也称为高温冷却部件。
冷却剂加热器8集成在第一短路管道19中，它跨接主回路的一个包括牵引用蓄电池7和第二冷却剂泵6的区段。此外冷却剂-致冷剂换热器9集成在第二短路管道20中，它跨接主回路的一个集成有牵引用蓄电池7、第二冷却剂泵6和去往第一短路管道19的分叉21的区段。还设置第三短路管道22，它跨接主回路的一个集成有牵引用蓄电池7、第二冷却剂泵6、去往第一短路管道19的分叉21以及去往第二短路管道20的分叉23的区段。在主回路去往第一短路管道19，处于第二冷却剂泵6规定的输送方向下游的分叉21中，集成有分配***分配泵14、15之一，第一分配泵14。根据第一分配泵14的开关位置，来自牵引用蓄电池7的冷却剂，或继续沿主回路流动或引入第一短路管道19内。在主回路去往第三短路管道22，处于第一冷却剂泵10抽吸侧的分叉24中，集成有分配***分配泵14、15之第二分配泵15。根据第二分配泵15的开关位置，来自DC-DC转换器5的冷却剂，或继续沿主回路流动，或引入第三短路管道22内。
图1至5表示同一个冷却***处于不同的运行方式，这些运行方式基于分配***或分配泵14、15及恒温泵16不同的工作位置。在图中将这些在各自运行方式下通过它们导引冷却剂主要流量的冷却剂管道(包括旁路17)，用比那些不适用于这种情况的冷却剂管道粗的线条表示。
图1表示冷却***基于分配***的第三工作位置运行。在这种情况下，冷却剂借助第一冷却剂泵10在(仅)包括高温冷却部件及环境热交换器4旁路17的第五冷却剂回路25内输送。此外，冷却剂借助第二冷却剂泵6在与第五冷却剂回路25分离的、仅包括牵引用蓄电池7与冷却剂加热器8的第二冷却剂回路26内输送。在机动车1冷启动后，在环境温度比较低并因而牵引用蓄电池7的电池温度也比较低(例如＜0℃，这与电池具体类型有关)的情况下，规定如此运行冷却***，从而对于牵引用蓄电池7存在加热功率需求，目的是尽可能迅速地将牵引用蓄电池7加热至，达到至少对其规定的工作温度范围的下限。这通过冷却剂在第二冷却剂回路26内循环达到，此时热能从冷却剂加热器传给冷却剂，再由冷却剂传给牵引用蓄电池7。与此同时，冷却剂在第五冷却剂回路25内输送，因此热能从尤其牵引电动机3、DC-DC转换器5及电力电子设备13，传给在第五冷却剂回路25内流动的冷却剂，目的是将其加热。
一旦流过第五冷却剂回路25的冷却剂达到足够高的温度，便可以转换为冷却***按图2基于第一工作位置的运行。但作为替换方式，冷却***基于第一工作位置的运行，也可以直接在机动车1冷启动后，在环境温度并因而电池温度也比较低的情况下实施。
按图2基于第一工作位置的运行与按图1的运行其区别仅在于，之前在第五冷却剂回路25内循环的冷却剂，由于转换第二分配阀15，因此不再通过第三短路管道22而是通过包括冷却剂-致冷剂换热器9的第二短路管道20流动，并因而在第一冷却剂回路27内部循环。在此第一冷却剂回路内流动的已充分加热的冷却剂，此时用于在冷却剂-致冷剂换热器9中将热能传递给空调机循环过程设备的致冷剂，循环过程设备在这里可以作为热泵运行，以便尽可能良好地加热应供给机动车1内部空间的空气。
在冷却***按图3基于分配***第五工作位置运行时，冷却剂借助两个冷却剂泵6、10在旁路激活时相应于主回路的第七冷却剂回路28内输送。与此同时，量较小但并非无意义的冷却剂通过第二短路管道20和集成在其中的冷却剂-致冷剂换热器9流动。然而因为在冷却***如此运行时能够使得空调机被去激活，所以此时没有或仅不显著地将热能从冷却剂传递给空调机致冷剂。当对于牵引用蓄电池7已存在冷却功率需求，并与此同时牵引电动机3、电力电子设备13和/或DC-DC转换器5尚未达到各自规定的工作温度范围时，冷却***的如此运行可以与按图2基于第一工作位置的运行相续，从而在流过牵引用蓄电池7冷却通道时传递给流过第七冷却剂回路28的冷却剂的热能，可以被用于加热这些部件。
冷却***按图3基于分配***第五工作位置的运行，可以紧接按图4基于第四工作位置的运行。后者与按图3运行的区别仅在于，冷却剂从现在起至少部分和优选地全部通过环境热交换器4导引。所有要冷却的、集成在冷却***内的部件，此时借助流过相应的第六冷却剂回路29时串行通过这些部件导引的同样的冷却剂冷却，并在此过程中将热能传递给冷却剂，如果这些热能部分未通过空调机的工作被用于加热机动车内部空间，则作为废热通过环境热交换器4排放给环境空气。
在冷却***要冷却的部件达到它们各自规定的工作温度范围之后，冷却***按图4基于分配***第四工作位置的运行，根据牵引电动机3并因而也是牵引用蓄电池7的功率需求以及根据环境温度，可以规定作为持久的正常运行方式。另一方面在按图4基于第四工作位置运行时牵引用蓄电池7能获得的冷却功率，在环境温度比较高和/或在牵引电动机和牵引用蓄电池的冷却功率需求比较高的情况下，至少暂时不足以能保持在为牵引用蓄电池7规定的工作温度范围的上限值。在这种情况下可以转换到冷却***按图5基于分配***第二工作位置运行。此时，通过相应地转换第二分配阀15，冷却剂借助第一冷却剂泵10，在除了第一冷却剂泵10外，只还包括高温冷却部件和环境热交换器4的第三冷却剂回路30内输送，以及除此之外，冷却剂借助第二冷却剂泵6，在与第三冷却剂回路30分离的、包括牵引用蓄电池7和冷却剂-致冷剂换热器9的第四冷却剂回路31内输送。在这里，包括冷却剂-致冷剂换热器9的空调机同时作为致冷机运行，并由此产生特别高的冷却功率，用于冷却牵引用蓄电池7。
附图标记清单
1 机动车
2 冷却***
3 牵引电动机
4 环境热交换器
5 DC-DC转换器
6 第二冷却剂泵
7 牵引用蓄电池
8 冷却剂加热器
9 冷却剂-致冷剂换热器
10 第一冷却剂泵
11 第一充电器
12 第二充电器
13 电力电子设备
14 第一分配阀
15 第二分配阀
16 恒温阀
17 环境热交换器的旁路
18 平衡容器
19 第一短路管道
20 第二短路管道
21 去往第一短路管道的分叉
22 第三短路管道
23 去往第二短路管道的分叉
24 去往第三短路管道的分叉
25 第五冷却剂回路
26 第二冷却剂回路
27 第一冷却剂回路
28 第七冷却剂回路
29 第六冷却剂回路
30 第三冷却剂回路
31 第四冷却剂回路

Claims (10)

1.一种具有冷却***的机动车(1)，它包括
-牵引电动机(3)，
-环境热交换器(4)，
-环境热交换器(4)的旁路(17)，
-牵引用蓄电池(7)，
-冷却剂加热器(8)，
-空调机的冷却剂-致冷剂换热器(9)，
-第一冷却剂泵(10)和
-第二冷却剂泵(6)，
它们通过冷却剂管路和分配***，互相直接或间接连接，或能够互相直接或间接连接，其特征为：
-在分配***的第一工作位置，
-冷却剂借助第一冷却剂泵(10)能够在包括牵引电动机(3)、环境热交换器(4)的旁路(17)和冷却剂-致冷剂换热器(9)的第一冷却剂回路(27)内输送，以及
-冷却剂借助第二冷却剂泵(6)能够在与第一冷却剂回路(27)分离的、包括牵引用蓄电池(7)和冷却剂加热器(8)的第二冷却剂回路(26)内输送，以及
-在分配***的第二工作位置，
-冷却剂借助第一冷却剂泵(10)能够在包括牵引电动机(3)和环境热交换器(4)的第三冷却剂回路(30)内输送，以及
-冷却剂借助第二冷却剂泵(6)能够在与第三冷却剂回路(30)分离的、包括牵引用蓄电池(7)和冷却剂-致冷剂换热器(9)的第四冷却剂回路(31)内输送。
2.按照权利要求1所述的机动车(1)，其特征为，在分配***的第三工作位置，
-冷却剂借助第一冷却剂泵(10)能够在包括牵引电动机(3)和环境热交换器(4)的旁路(17)的第五冷却剂回路(25)内输送，以及
-冷却剂借助第二冷却剂泵(6)能够在与第五冷却剂回路(25)分离的第二冷却剂回路(26)内输送。
3.按照权利要求1或2所述的机动车(1)，其特征为，在分配***的第四工作位置，冷却剂借助第一冷却剂泵(10)和第二冷却剂泵(6)能够在包括牵引电动机(3)、环境热交换器(4)和牵引用蓄电池(7)的第六冷却剂回路(29)内输送。
4.按照上述权利要求之一所述的机动车(1)，其特征为，在分配***的第五工作位置，冷却剂借助第一冷却剂泵(10)和第二冷却剂泵(6)能够在包括牵引电动机(3)、环境热交换器(4)的旁路(17)和牵引用蓄电池(7)的第七冷却剂回路(28)内输送。
5.按照上述权利要求之一所述的机动车(1)，其特征在于DC-DC转换器(5)和/或充电器(11、12)和/或电力电子设备(13)，
-在第一工作位置，它们集成在第一冷却剂回路(27)内，和/或
-在第二工作位置，它们集成在第三冷却剂回路(30)内，和/或
-在第三工作位置，它们集成在第五冷却剂回路(25)内，和/或
-在第四工作位置，它们集成在第六冷却剂回路(29)内，和/或
-在第五工作位置，它们集成在第七冷却剂回路(28)内。
6.按照上述权利要求之一所述的机动车(1)，其特征在于
-串联集成有牵引电动机(3)、由环境热交换器(4)及与之相关的旁路(17)组成的复合体、牵引用蓄电池(7)、第一冷却剂泵(10)和第二冷却剂泵(6)的主回路，以及
-集成有冷却剂加热器(8)的第一短路管道(19)，它跨接主回路的集成有牵引用蓄电池(7)和第二冷却剂泵(6)的区段，以及
-集成有冷却剂-致冷剂换热器(9)的第二短路管道(20)，它跨接主回路的集成有牵引用蓄电池(7)、第二冷却剂泵(6)和去往第一短路管道(19)分叉(21)的区段，
其中，在去往第一短路管道(19)和/或第二短路管道(20)的至少一个分叉(21、23)内，集成有分配***的第一分配器。
7.按照权利要求2或与权利要求2有关的权利要求之一和按照权利要求6所述的机动车(1)，其特征在于第三短路管道(22)，它跨接主回路的集成有牵引用蓄电池(7)、第二冷却剂泵(6)、去往第一短路管道(19)的分叉(21)以及去往第二短路管道(20)分叉(23)的区段。
8.按照权利要求7所述的机动车(1)，其特征为，在去往第三短路管道(22)的至少一个分叉(24)内，集成有分配***的第二分配器。
9.按照上述权利要求之一所述的机动车(1)，其特征在于设计为电动车。
10.一种用于运行按照上述权利要求之一所述机动车(1)的运行方法，其特征为：
-在分配***的第一工作位置，在冷却剂-致冷剂换热器(9)内由流过第一冷却剂冷却回路(27)的冷却剂传递给空调机致冷剂的热能，被用于加热机动车(1)的内部空间，和/或
-在分配***的第二工作位置，在冷却剂-致冷剂换热器(9)内由流过第四冷却剂冷却回路(31)的冷却剂传递给空调机致冷剂的热能，被用于冷却牵引用蓄电池(7)。
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