CN109416114A - 转矩传递装置 - Google Patents

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Abstract

一种用于机动车的传动系的转矩传递装置(1)，包括可围绕转动轴线(A)转动的输入区域(25)和可围绕转动轴线B转动的输出区域(35)、从输入区域(25)伸延至输出区域(35)的转矩路径(M)，其中，在输入区域(25)和输出区域(35)之间沿着转矩路径(M)首先定位有扭转减振单元(15)，并且随后定位有传动机构单元(33)，其中，扭转减振单元(15)沿着转矩路径(M)设置有第一空间区域(17)和毗邻的第二空间区域(19)，以及传动机构单元(33)设置有毗邻的第三空间区域(28)。

Description

转矩传递装置
技术领域
本发明涉及一种用于机动车的传动系的转矩传递装置，具有特别由内燃机形成的输入区域、随后的扭转减振单元以及传动机构组件和随后的特别由传动机构输出轴形成的输出区域。
背景技术
由现有技术DE 10 2014 206 330 A1已知一种转矩传递装置，在其中在驱动总成和传动机构总成之间设置有扭转减振组件，其具有在壳体区域中的缓冲器。
文献US 2011 259 698 A同样示出了一种转矩传递装置，该转矩传递装置具有扭转减振组件，其包括扭转减振器和缓冲器，它们在壳体区域中布置在传动机构总成之前。
然而，由现有技术已知的转矩传递装置的缺点是，一方面负责扭转减振并且另一方面负责转矩传递的各零件在其功能性方面没有相应有利地、节省空间地并且成本有利地设置或布置在转矩传递装置中。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种转矩传递装置，在其中有效地、节省空间且成本有利地进行扭转减振以及转矩传递。
该目的通过根据权利要求1的转矩传递装置来实现。
在此，本发明提出了一种用于机动车的传动系的转矩传递装置，其包括可围绕转动轴线A转动的输入区域和可围绕转动轴线B转动的输出区域以及从输入区域伸延至输出区域的转矩路径M，其中，在输入区域和输出区域之间沿着转矩路径M首先定位有扭转减振单元，并且随后定位有传动机构单元，其中，扭转减振单元沿着转矩路径M设置有第一空间区域和毗邻的第二空间区域，以及传动机构单元设置有毗邻的第三空间区域。
在此，空间区域如此实施，即，第一空间区域相对于第二空间区域以及第二空间区域相对于第三空间区域隔开，使得没有粘性介质、例如油或脂可从一空间区域到达另一空间区域。此外，输入区域特别可由驱动总成的输出元件、例如内燃机的曲轴形成。输出区域例如可通过传动机构单元的输出轴形成。
有利的实施方式规定，将轴向错位补偿单元和/或角度错位补偿单元和/或第一弹簧组在转矩路径M中设置在第一空间区域中。在此，轴向错位补偿单元或角度错位补偿单元可特别由柔性板组件形成，以便补偿轴向错位或角度错位。弹簧组可实施为已知的双质量飞轮或已知的机械式扭转减振器MTD。
另一有利的设计方案规定，将缓冲器单元、尤其是转速可变的缓冲器或固定频率缓冲器或用于两个或多个马达组件的缓冲器在转矩路径M中设置在第二空间区域中。在此，可应用此处已知的任何缓冲器变体。关于之前的实施方式应说明的是，在转矩路径M中的有利的扭转减振由此实现：沿着从输入区域至输出区域的转矩路径M，首先设置弹簧组，例如双质量飞轮或机械式扭转减振器，并且随后设置缓冲器变体。
此外，可为有利的是，在转矩路径M中，在第二空间区域中将第二弹簧组或其他弹簧组设置在缓冲器单元之后。由此可有利地实现另一扭转减振。
在另一有利的设计方案中，传动机构单元包括传动机构组件，尤其自动行星齿轮传动机构或手动或自动变速器。在此，自动行星齿轮传动机构还已知为自动传动机构。此外，还可使用双离合器传动机构。
此外，可为有利的是，第一空间区域为干室，并且第二空间区域为润室，并且第三空间区域为湿室。在此如此进行选择，即，在干室中使用有利地干式运转的构件，例如双质量飞轮为这种情况。虽然双质量飞轮具有脂填充物，然而，双质量飞轮封装地实施，从而有利地在运行中没有脂或其他粘性介质溢出。因此可将双质量飞轮有利地用于干室中。同样，干室优选地朝向面向驱动总成的一侧敞开，使得难以在该侧进行该空间的密封。
另一实施方案规定，在此为润室的第二空间区域容纳转矩传递组件的构件，其应有利地在含有油雾的湿润空间中运行。这意味着，在此布置没有被限定且具体指向的油流流经的构件。在有利的应用中，在润室中例如运行有弹簧组或多个弹簧组以及缓冲器单元。在此，弹簧组可如此实施，即，其没有环绕的封装，而是包含在润室中的油雾可用作润滑剂。同样有利的是，缓冲器单元在润室中运行，因为缓冲器单元无需具体的油流，而是用油雾的润滑便足够。因此，润室仅填充有少量的粘性介质。在此，粘性介质、例如油或油脂乳液用于使摩擦和磨损最小化。在此，第三空间区域有利地为湿室。在此，湿室的特征在于它填充有油或其他粘性介质，使得在此容纳在湿室中并且有利地包括传动机构组件的构件在油池中运行和/或被定向的油流流过。因此，湿室的最大的要求是相对于环境或第二空间区域的密封。
此外，可为有利的是，第一空间区域与第二空间区域借助于单独的分隔元件分开。该实施方式特别有利，因为第二空间区域可设有构件(例如缓冲器单元)或弹簧组或其他构件，例如电马达和分离离合器。在构件安装在第二空间区域中之后，该第二空间区域可用单独的分隔元件不透油地来封闭。在此，分隔元件在径向外部的密封通过环绕的O型圈实现，而在径向内部相对于在径向内部伸延的轴(其有利地通过传动机构输入轴形成)的密封借助于径向轴密封环实现。在此，分隔元件可实施为板材件、铸件、车削件以及CFK件。在有利的实施方案中，分隔元件与在第一空间区域和第二空间区域中的构件的构件形状匹配。这意味着，在第一空间区域中的构件和在第二空间区域中的构件之间的轴向间隔尽可能小。这有利于紧凑的轴向结构。
另一有利的实施方式规定，分隔元件设有在径向外部环绕的密封部。如已经在上文说明的那样，分隔元件在径向外部通过环绕的密封圈实现密封，其有利地由O型圈形成。
此外，可为有利的是，第二空间区域与第三空间区域借助于单独的分隔元件分开，或者其中，分隔元件与扭转减振单元的壳体元件整体地或与传动机构单元的壳体元件整体地形成。在此，第二空间区域与第三空间区域的分开可类似于密封第一空间区域与第二空间区域的方式实现，即，利用分隔元件，其用作单独的构件。然而，同样可行的是，分隔元件与传动机构单元的壳体元件整体地实施。在此，在径向内部的密封特别通过径向轴密封环实现。
此外可规定，扭转减振单元的壳体元件和传动机构单元的壳体元件整体地构造。在此，扭转减振单元的壳体元件和传动机构单元的壳体元件实施为一个构件。有利地实施为铝铸件。此外，这意味着，三个空间区域，即，干室、润室和湿室，由唯一的壳体元件形成。这特别有利于制造以及销售转矩传递组件，因为构件、即转矩传递组件为唯一的紧凑的单元，其形成三个空间区域，即，干室、润室和湿室。为了进一步说明，在此针对传动机构，在其中目前已知的离合器壳两件式地实施，即，实施为干室和润室，而第三空间区域容纳本来的传动机构，例如自动传动机构或变速器、自动变速器。
另一有利的实施方式规定，第一弹簧组单排或多排地构造。单排的弹簧组特别有利，因为其构造紧凑，并且可以弧形弹簧以及直的螺旋压力弹簧或螺旋压力弹簧组来运行。然而，同样可多排地构造弹簧组。这意味着，特别在径向内部或在径向外部或者在轴向并排的实施方案中存在其他弹簧组。由此可提升弹簧组的性能。
可为有利的是，第二弹簧组或其他弹簧组单排或多排地构造。在此，单排或多排的第二弹簧组的优点如针对第一弹簧组说明的那样。
还可规定，将电驱动总成在转矩路径中设置在第一空间区域和/或第二空间区域中。对于转矩传递组件是混合式的情况，第一空间区域和第二空间区域特别适合于安置电驱动总成，即，电马达。在电马达布置在第一空间区域中时，其例如可作为已知的48伏特电马达装配在曲轴上。其中，电马达伸到第一空间区域中。然而，在此同样可行的是，在通常具有分离离合器的有利的实施方式中，在电马达定位在第二空间区域中时电马达借助于分离离合器运行，该分离离合器在接通电马达时中断任何内燃机的传统的驱动总成的转矩路径。在此，电马达与传动机构输入轴同心地布置。在此，定子以有利的实施方式在径向外部不可相对转动地固定在壳体处，而转子与分离离合器有效连接。在此，为了紧凑的结构，特别实施为湿式运行的多盘式离合器的分离离合器定位在转子的径向内部。在此可电气或液压地操控分离离合器。
此外，可在转矩路径中在电驱动总成之前设置分离离合器，其中，分离离合器可中断从输入区域至输出区域的转矩路径以及由电驱动总成产生的转矩伸延至输出区域。
在另一有利的设计方案中，分离离合器适合于将转矩或转矩份额从输入区域导引至输出区域。在此，分离离合器可如此实施，即，其不仅用作开闭式离合器，而且用作滑动离合器。这意味着，离合器没有将内燃机的全部转速传递给传动机构输入轴。
同样可为有利的是，转动轴线A与转动轴线B同轴地伸延，或者转动轴线A与转动轴线B轴向错位地伸延。在此，如果涉及后部纵向传动系，转动轴线A、B有利地同轴地伸延。在前部横向应用中，转动轴线A和B、即输入区域和输出区域的转动轴线可轴向错位地伸延。
此外，传动机构组件可将起动元件设置在转矩路径中。在此，还提到所谓的内部的起动元件。如果传动机构组件设置自动行星齿轮传动机构，则具有制动器的行星齿轮组可用作起动元件。因此，内部的起动元件可代替已知的起动元件，例如转矩转换器或摩擦离合器。但还可在传动机构中设置其他离合器的形式的起动元件。
另一有利的实施方案可规定，起动元件尤其实施为摩擦离合器或多盘式离合器或多盘式制动器。在此，摩擦离合器或多盘式离合器或多盘式制动器有利地湿式运行地实施。
此外，可为有利的是，电动驱动总成包括转子和定子，其中，转子设置在转矩路径中。在此，转子能不可相对转动地与传动机构输入轴连接。
附图说明
下面借助附图进一步阐述本发明。在此，在附图中示出的实施例仅为优选的实施方案并且不确定本发明的范围。本发明的范围仅仅通过所附的权利要求限定。其中
图1示出了根据本发明的转矩传递组件的图示；
图2至图13示出了根据本发明的转矩传递组件的其他实施方案变体。
具体实施方式
在下文中，相同或功能相同的构件用相同的附图标记来表示。
图1示出了用于自动混合传动机构2的转矩传递组件1。在此，基本结构按从例如可由内燃机形成的输入区域25至例如可由传动机构的输出轴形成的输出区域35的转矩路径M的顺序如下所示。转矩传递组件分成三个空间区域，即，还可被称为干室24的第一空间区域17、还可被称为润室26的随后的第二空间区域19以及还可被称为湿室29的随后的第三空间区域28。第一扭转减振器10位于第一空间区域17中并且实施为双质量飞轮。第一扭转减振器可在填充有油脂的情况下运行并且优选地放置在不含有粘性介质的干室中。第二扭转减振器20集成在第二空间区域19中，并且因此处在润室26中，该润室为含有油雾的，然而没有用油来填装的工作空间中。在两个扭转减振器10、20之间布置有转速自适应缓冲器6。该缓冲器同样位于含有油雾的润室26中。转矩传递组件1的干室24与润室26的轴向结构空间高度之比为1:3至1:5。
该变体中的优点是高效且成本有利的结构空间利用以及从驱动总成、例如内燃机导入的转动不均匀性的由此引起的高质量的去耦。因此，通过取消液力的转矩传递和环绕的壳体，即，通过取消转矩传递组件1中的液力转矩转换器，提供了用于缓冲器单元6的更多的径向结构空间。以这种方式可使缓冲器单元6沿径向非常靠近结构空间边界，即，在此第二空间区域19的壳体元件34，其还可被称为传动机构壳体。在考虑到公差情况的情况下，在缓冲器质量18的外直径和传动机构壳体直径之间的比例可设计成从0.9至0.98的在技术上有意义的区间。该区间极限涉及的是缓冲器质量直径的量级为300±20mm的最大结构空间，其通过传动机构壳体的几何结构确定。
转速自适应缓冲器6的性能可通过特征参数MDAT1000来说明。该特征参数说明了转速自适应缓冲器6在转速为1000min-1时提供最大多大的回位力矩。因此，MDAT1000是用来限定转速自适应缓冲器6平衡内燃机的转动不均匀性的性能的有意义的辅助参数。通过利用径向结构空间，尽管轴向结构空间情况很狭窄，仍可将MDAT1000实施得非常高。转速自适应缓冲器6的MDAT1000[Nm]和轴向结构高度[mm](测得的值包含转速自适应缓冲器6的轨道板的材料尺寸)的商在技术上有意义的从4至8.5[Nm/mm]的区间界限中。为了理想地覆盖具有不同气缸数的不同内燃机，转速自适应缓冲器的结构可对此进行扩缩。扩缩通过添加或移除缓冲器质量18的单个的板叠或联排来实现，并且因此还不同的打包提供用于积木式***的基础。
转矩M导入到转矩传递组件1中由此实现：从曲轴51通过初级板11进入到在此实施为双质量飞轮的第一扭转减振器10中。转矩M从第一扭转减振器10通过插接齿部75传递到缓冲器6的轮毂76。轮毂76为整体式构件，其尤其实现转矩从干的工作空间24传递到含有油雾的润的工作空间26中。缓冲器单元6通过右侧的平坦的轨道板80铆接到缓冲器轮毂76上。转矩通过第二插接齿部从缓冲器轮毂76传递到在含有油雾的工作空间26中的第二扭转减振器20的轮毂盘85上。第二扭转减振器20包括具有内齿部的轮毂盘85、多个筒状螺旋压力弹簧86或可选地拱形的螺旋压力弹簧和两个对称的盖板88。扭转减振器弹簧特征曲线可单级或多极地实施。通过多个间隔件90使两个盖板88与分离离合器14的内片支架27彼此结合。为了提高固有刚度，盖板88可在横截面中具有双S型冲压几何结构。以这种方式克服在高转速时由于离心力和径向的弹簧贴靠造成的延展运动。内燃机的转矩M可在从动侧通过内片支架27传递到分离离合器中，其还被称为所谓的K0离合器。
此外，有利的是第二扭转减振器20定位在电驱动总成40的转子支架46的径向内部，其定位在润室26中。以这种方式非常高效地利用存在的结构空间，并且实现从第二扭转减振器20到分离离合器14中的直接的能流，由此内片支架27可紧凑且成本有利地实施。在考虑到公差情况的情况下，在盖板88的外直径和转子支架直径之间的比可设计为在技术上有意义的从0.9至0.98的区间。该区间界限涉及的是具有直径为170±20mm的量级的最大结构空间，其通过转子支架46的几何结构确定。第二扭转减振器20在其性能负面受限于其小的径向延伸。然而，这通过使用接在它前面并且功能强劲的转速自适应缓冲器6来显著地过度补偿，由此得到转动不均匀性的非常好的去耦质量。在第一扭转减振器和第二扭转减振器10、20之间的刚度比为1:7至1:10。在此，在第一扭转减振器和第二扭转减振器10、20的弹簧外直径之间的比约为1±0.3。
干的工作空间24与润的工作空间26的分开通过装配在传动机构壳体中的舱壁8实现，舱壁在此被称为支承盖。在图1中，支承盖8实施为由铝构成的压铸构件。在支承盖8的外直径处，在支承盖和传动机构壳体34之间的缝隙借助于不动的O型圈密封部9密封。通过卡圈95将支承盖8沿轴向固定在壳体34处。在支承盖8的内直径处存在径向轴密封环96，其确保在不动的支承盖8和以内燃机的转速旋转的缓冲器轮毂76之间的动态密封。
为了支承缓冲器轮毂76，相应设置有两个径向滚动轴承和轴向滚动轴承，在此还示出为无内环滚针轴承。该无内环滚针轴承在马达侧支撑在支承盖8中。在传动机构侧支撑在转子轮毂103处，其与电马达的转子支架46焊接在一起。轴向装配缝隙的调节借助于调节垫片来实现，其定位在支承盖8处的轴向支承和缓冲器轮毂76之间。在曲轴和传动机构输入轴之间的径向错位完全由双质量飞轮10来补偿。为了确保需要的持续运转能力，为在含有油雾的工作空间26中的摩擦***供给限定的润滑油体积流。在此，使润滑油体积流从传动机构输入轴100穿过孔板式的阻挡注入到缓冲器轮毂76的盲孔中。通过缓冲器轮毂中的多个横向孔99实现润滑油体积流分布到摩擦***中，即，滚动支承、缓冲器质量18的导轨和在扭转弹簧和盖板或轮毂盘之间的接触区域。缓冲器6的支撑环几何机构如此实施，即，从横向孔分岔的润滑油体积流以限定的方式导引至缓冲器质量18的导轨和轨道板80。
在图2中示出了转矩传递组件1的另一可行实施方案。在此，相比于图1，第一扭转减振器10布置在支承盖8之后，由此，在此由第一扭转减振器10、缓冲器单元6和第二扭转减振器20形成的整个扭转减振组件位于含有油雾的工作空间26中。实施方案的优点是，在转动不均匀性的高的去耦质量的情况下同时高效地利用现存的结构空间。由于整个扭转减振组件完全集成在壳体元件34中，整个***、即扭转减振单元15与传动机构单元33可作为整体交付给客户。
不同于图1，转矩路径M没有经过双质量飞轮，而是经过柔性板39，其与还被称为驱动板的连接板45螺旋连接在一起。连接板45又与外部的中间轮毂98铆接在一起，该中间轮毂沿径向定心在曲轴51处。在外部的中间轮毂98上存在用于分开干室24和润室26的径向轴密封环96的密封座。径向轴密封环96装配在一件式的支承盖/舱壁8中，其在此优选地由薄壁钢板构成。通过预紧的插接齿部97将转矩从外部的中间轮毂98传递到与第一弹簧组10有效连接的内部的中间轮毂101上。
第一扭转减振器10的右盖板102同时用作转速自适应缓冲器6的左轨道板。为此，轨道板具有局部压印，以便间隔件的铆钉头完全在轨道板的贴靠平面中消失，并且因此没有影响缓冲器质量18的***空间。转矩通过右轨道板传递到第二扭转减振器20的扭转减振器轮毂中。直至分离离合器的其余功能路径类似于在图1中说明的变体来实施。缓冲器轮毂76的轴向支撑在马达侧通过在第一扭转减振器10的中间轮毂处的轴向支承实现，并且在传动机构侧通过在转子轮毂103处的轴向支承实现。
为了提高在第一扭转减振器10之前的初级惯性，质量环60与连接板/驱动板45接合。与在此未示出的可选的起动齿圈相结合，以这种方式有针对性地提高在扭转减振单元15之前的质量惯性。
图3示出了如在图1中说明的那样的实施方式，然而，在此，在干室24和润室26之间的支承盖8实施为两件式的构件。外部部分为薄壁深拉板105，类似于图2中说明的那样，其在径向内部与铸造法兰106接合。在铸造法兰106中集成有滚动支承和动态密封部，类似于图1中说明的那样。由于支承盖8在环绕的构件、在此为双质量飞轮10和缓冲器单元6之间的狭窄部分的区域中的小的板厚，存在比图1中更多的轴向结构空间来满足双质量飞轮10和缓冲器单元6的功能。
图4示出了完全由薄壁的深拉板构成的支承盖8。不同于在图1中说明的变体，代替两个无内环滚针轴，将深沟球轴承用作滚动支承。
图5示出了如在图4中说明的那样的实施方案，然而不同地操控第二扭转减振器20。在此，轮毂盘85与缓冲器单元6的右轨道板80铆接在一起。因此，转矩从径向外部导入第二扭转减振器20中，而不是如图1中说明的那样从沿径向内部。以这种方式无需在缓冲器轮毂76处的第二插接齿部，由此构件可不那么复杂并且因此成本有利地来实施。
图6示出了转矩类似于图5中说明的变体从径向外部导入到第二扭转减振器20中的方式。为此，缓冲器单元6在次级侧在右轨道板处在定心座110上定心。第一扭转减振器10的右盖板88同时用作缓冲器单元6的左轨道板80。
图7示出了第二扭转减振器10通过缓冲器单元6的右轨道板80的操控，右轨道板为此严重弯曲。缓冲器单元的定心部110在次级侧通过左轨道板80实现。
为了改善转动不均匀性的去耦，图8示出了一变体，在其中在第一扭转减振器10之前连接有附加的减振器/预减振器115。预减振器115的右盖板88形成第一扭转减振器10的左盖板88。通过右盖板88实现第一扭转减振器10的定心部110在初级侧定心在扭转减振器轮毂76处。通过多个长的间隔件90使缓冲器单元6与第一扭转减振器10的轮毂盘116连接。转矩传递到第二扭转减振器20中以及缓冲器部件6的初级侧的定心通过右轨道板80实现。不同于之前的变体，右轨道板80在此为第二扭转减振器20的左盖板88。不同于到目前为止示出的变体，第二扭转减振器20的轮毂盘117同时为用于将转矩传递到分离离合器K0 14中的内片支架27。
为了更大尺寸的第一扭转减振器10，图9示出了具有沿径向更短地实施的缓冲器质量18的实施方案，从而其可定位在电机的定子41下方。在该变体中，第一扭转减振器10的右盖板88同时用作左轨道板80，而右轨道板80同时为第二扭转减振器20的轮毂盘117。第一扭转减振器10的定心部110在初级侧通过左轨道板88定心，而第二扭转减振器20的定心部110在次级侧通过右盖板88定心。
相比于到目前为止的变体，图10示出了这样的变体，其中，第二扭转减振器20通过第一扭转减振器10的右盖板88进行径向的离心力支撑。缓冲器单元6通过多个间隔件90与第一扭转减振器10的轮毂盘116铆接。在该实施方案中有利的是用少量的构件实现扭转减振单元的完整的功能性。
图11示出了如已经在图2中说明的那样的变体，然而，到目前为止实施为转速自适应缓冲器的缓冲器单元6此时在此实施为改变的转速固定的缓冲器。缓冲器6通过第一扭转减振器10的盖板88来操控。通过铆接连接将转矩从缓冲器6传递给第二扭转减振器20的扭转减振器轮毂118。
图12基于图4进行了显示。然而，在图4中实施为转速自适应缓冲器的缓冲器单元6此时在此实施为改变的转速固定的缓冲器。该示出的实施方案的优点是转动不均匀性的非常高的质量的去耦以及非常有效的结构空间利用。此外，有利的是，改变的转速固定的缓冲器原理上即使在低的马达转速中也提供非常好的去耦质量。
图13示出了在含有油雾的工作空间26中的扭转减振单元15的另一可行实施方案。转矩通过与扭转减振器轮毂118铆接的盖板88导入第一扭转减振器10中。通过轮毂盘116操控第二扭转减振器20。不同于到目前为止说明的变体，第二扭转减振器20比第一扭转减振器10沿径向更靠外。转矩通过内片支架27传递到分离离合器K0 14中。
在此实施为转速自适应缓冲器的缓冲器单元6通过多个间隔件90与轮毂盘116连接。在此有利的是使用成本有利的平坦的轨道板80，其可实施为相同部件。此外，通过成本有利的间隔件90可实现在存在的结构空间处的灵活设定，由此可以简单的方式涵盖不同的模块化解决方案。
图14示出了如已经在图1中详细说明的转矩传递组件1的实施方式，然而，在此移除了电动驱动总成40。在此，分离离合器14可用作用于起动过程的起动离合器，或者同样可行的是，分离离合器14永久闭合并且起动过程通过定位在传动机构单元33中的所谓的内部的起动元件(IAE)实现。有利地，在该变体中，传动机构单元33实施为自动行星齿轮传动机构，还已知为自动传动机构，在此未示出，其中，已经存在的制动器可用作起动元件。
此外，分离离合器14或在转矩路径M中的其他离合器可用于将附加的持续的、经调节的、或未经调节的滑动引入转矩路径M中，以便进一步减少其他的扭转振动，其不可通过之前的减振***(例如在此实施为双质量飞轮的第一弹簧组10、在此实施为转速自适应缓冲器的缓冲器单元6和第二弹簧组20)衰减或清除。
图15示出了如已经在图1和图14中详细说明的转矩传递组件1的实施方式，然而在此移除了分离离合器K0 14。因此，第二弹簧组20直接与传动机构输入轴100不可相对转动地连接。在此，起动过程可通过定位在传动机构单元33中的所谓的内部的起动元件(IAE)实现。有利地，在该变体中，传动机构单元33实施为自动行星齿轮传动机构、还已知为自动传动机构，在此未示出，其中，已经存在的制动器可用作起动元件。
附图标记列表
1 转矩传递组件
2 自动混合传动机构
4 分隔壁
5 密封部
6 缓冲器单元/转速自适应缓冲器/改变的固定转速缓冲器
7 传动机构输入轴
8 分隔元件/舱壁/支承盖
9 密封部/O型圈
10 第一弹簧组/扭转减振器/双质量飞轮
11 第一扭转减振器的输入件/初级板
12 第一扭转减振器的输出件
13 分隔元件
14 分离离合器/K0离合器/滑动离合器
15 扭转减振单元
16 壳体元件
17 第一空间区域
18 缓冲器质量
19 第二空间区域
20 第二弹簧组/扭转减振器
24 干室
25 输入区域
26 润室
27 内片支架
28 第三空间区域
29 湿室
30 滑动组件
31 滑动离合器的输入件
32 滑动离合器的输出件
33 传动机构单元
34 壳体元件
35 输出区域
36 壳体元件
37 传动机构组件
39 轴向错位补偿单元/柔性板/角度错位补偿单元
40 电驱动总成
41 电机的定子
42 电机的转子
43 自动行星齿轮传动机构
44 手动/自动变速器
45 驱动板/连接板
46 转子支架
50 驱动总成
51 曲轴
55 输出元件
60 质量环
73 起动元件(制动器或离合器)
75 插接齿部
76 轮毂/缓冲器轮毂
80 轨道板
85 轮毂盘
86 螺旋弹簧
88 盖板
90 间隔件
95 卡圈
96 径向轴密封环
97 插接齿部
98 中间轮毂
99 横向孔
100 传动机构输入轴
101 中间轮毂
102 盖板
103 转子轮毂
105 深拉板
106 铸造法兰
110 定心座
115 预减振器
116 轮毂盘
117 轮毂盘
118 扭转减振器轮毂
A 转动轴线
B 转动轴线
M 转矩
Me 电驱动总成的转矩

Claims (19)

1.一种用于机动车的传动系的转矩传递装置(1)，包括
-能围绕转动轴线(A)转动的输入区域(25)和能围绕转动轴线(B)转动的输出区域(35)，
-转矩路径(M)，其从所述输入区域(25)伸延至所述输出区域(35)，
-其中，在所述输入区域(25)和所述输出区域(35)之间沿着所述转矩路径(M)首先定位有扭转减振单元(15)，并且随后定位有传动机构单元(33)，
其特征在于，
所述扭转减振单元(15)沿着所述转矩路径(M)设置有第一空间区域(17)和毗邻的第二空间区域(19)，以及所述传动机构单元(33)设置有毗邻的第三空间区域(28)。
2.根据权利要求1所述的转矩传递装置(1)，其特征在于，轴向错位补偿单元(39)和/或角度错位补偿单元(38)和/或第一弹簧组(10)在所述转矩路径(M)中设置在所述第一空间区域(17)中。
3.根据权利要求1或2所述的转矩传递装置(1)，其特征在于，在所述转矩路径(M)中，缓冲器单元(6)、尤其是转速可变的缓冲器或固定频率缓冲器或者用于两个或多个马达组件的缓冲器设置在所述第二空间区域(19)中。
4.根据权利要求3所述的转矩传递装置(1)，其特征在于，在所述转矩路径(M)中，第二弹簧组(20)或其他弹簧组在所述第二空间区域(19)中设置在所述缓冲器单元(6)之后。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的转矩传递组件(1)，其特征在于，所述传动机构单元(33)包括传动机构组件(37)，尤其是自动行星齿轮传动机构(43)或手动或自动变速器(44)。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的转矩传递组件(1)，其特征在于，所述第一空间区域(17)为干室(24)，并且所述第二空间区域(26)为润室(26)，并且所述第三空间区域(28)为湿室(29)。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的转矩传递组件(1)，其特征在于，所述第一空间区域(17)与所述第二空间区域(19)借助于单独的分隔元件(8)分开。
8.根据权利要求7所述的转矩传递组件(1)，其特征在于，所述分隔元件(8)设有在径向外部环绕的密封部(9)。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的转矩传递组件(1)，其特征在于，所述第二空间区域(17)与所述第三空间区域(28)借助于单独的分隔元件(13)分开，或者其中，所述分隔元件(13)与所述扭转减振单元(15)的壳体元件(34)整体地形成、或者与所述传动机构单元(33)的壳体元件(36)整体地形成。
10.根据权利要求9所述的转矩传递组件(1)，其特征在于，所述扭转减振单元(15)的壳体元件(34)和所述传动机构单元(33)的壳体元件(36)整体地形成。
11.根据权利要求2至10中任一项所述的转矩传递组件(1)，其特征在于，所述第一弹簧组(10)单排或多排地构造。
12.根据权利要求4至10中任一项所述的转矩传递组件(1)，其特征在于，所述第二弹簧组(20)或所述其他弹簧组单排或多排地构造。
13.根据权利要求1至12中任一项所述的转矩传递组件(1)，其特征在于，在所述转矩路径(M)中，电驱动总成(40)设置在所述第一空间区域(17)和/或第二空间区域(19)中。
14.根据权利要求13所述的转矩传递组件(1)，其特征在于，在所述转矩路径(M)中在所述电驱动总成(40)之前设置有分离离合器(14)，其中，所述分离离合器(14)能中断从所述输入区域(25)至所述输出区域(35)的转矩路径(M)并且由电驱动总成(40)产生的转矩(Me)伸延至输出区域(35)。
15.根据权利要求14所述的转矩传递组件(1)，其特征在于，所述分离离合器(14)适合将所述转矩(M)或转矩份额(Ma)从所述输入区域(25)引导至所述输出区域(35)。
16.根据权利要求1至15中任一项所述的转矩传递组件(1)，其特征在于，所述转动轴线(A)与所述转动轴线(B)同轴地伸延，或者所述转动轴线(A)与所述转动轴线(B)轴向错位地伸延。
17.根据权利要求1至16中任一项所述的转矩传递组件(1)，其特征在于，在所述转矩路径(M)中，所述传动机构单元(33)设置有起动元件(73)。
18.根据权利要求1至17中任一项所述的转矩传递组件(1)，其特征在于，所述起动元件(73)尤其为摩擦离合器或多盘式离合器或多盘式制动器。
19.根据权利要求13至18中任一项所述的转矩传递组件(1)，其特征在于，所述电动驱动总成(40)包括转子(42)和定子(41)，其中，所述转子(42)设置在所述转矩路径(M)中。
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