CN109383259A - 车身构造 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够在抑制重量增加的同时保护车辆用电池的车身构造。本发明的车身构造包括：凹部(1a)，其形成在车辆的货厢的后部底板(1)；驱动用电力供给装置(10)，其供给使车辆驱动的电力；以及辅机用电力供给装置(20)，其向搭载于车辆的辅机供给电力，辅机用电力供给装置(20)通过固定于在凹部(1a)中形成的底座部而构成为辅机用电力供给装置构造体，驱动用电力供给装置(10)在凹部(1a)内与辅机用电力供给装置(20)在车宽方向上排列配置，并且，辅机用电力供给装置构造体的后端部与驱动用电力供给装置(10)的后端部(10a)相比位于车辆前后方向的后侧。

Description

车身构造
技术领域
本发明涉及汽车的车身构造。
背景技术
专利文献1中公开了一种在设置于车辆的货厢的轮胎托盘(tyre pan)内配置有车辆用电池(高电压的电池)的车身构造。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2017－69034号公报
发明内容
但是，在专利文献1所记载的车身构造中，为了在后部碰撞时保护车辆用电池(高电压的电池)，需要提高包围车辆用电池的壳体或车架的强度、刚性，因此存在导致重量增加的课题。
本发明目的在于提供解决所述的以往技术问题且能够在抑制重量增加的同时保护车辆用电池的车身构造。
本发明的特征在于，包括：凹部，其形成在车辆货厢的底板上；驱动用电力供给装置，其供给使车辆驱动的电力；以及辅机用电力供给装置，其向搭载于车辆的辅机供给电力，所述辅机用电力供给装置通过固定于在所述凹部形成的底座部而构成为辅机用电力供给装置构造体，所述驱动用电力供给装置在所述凹部内与所述辅机用电力供给装置在车宽方向上排列配置，并且，所述辅机用电力供给装置构造体的后端部与所述驱动用电力供给装置的后端部相比位于车辆前后方向的后侧。
发明效果
根据本发明，能够提供可在抑制重量增加的同时保护车辆用电池的车身构造。
附图说明
图1是表示第1实施方式的车身构造的立体图。
图2是表示第1实施方式的车身构造的俯视图。
图3的(a)是图2的A－A线剖视图，(b)是图2的B－B线剖视图。
图4示出固定构架与端子的位置关系，(a)是后部碰撞前的状态的侧视图，(b)是后部碰撞时的状态的侧视图。
图5是表示第2实施方式的车身构造的俯视图。
图6是表示第3实施方式的车身构造的俯视图。
图7是表示第4实施方式的车身构造的立体图。
图8是表示第5实施方式的车身构造的剖视图。
附图标记说明
1 后部底板(底板)
1a 凹部
1a1 底面
1b、1d 底座部
1c 壁面(抵接面)
1s 侧壁
2 后侧车架
10 驱动用电力供给装置
10a 后端部
11、12 固定构架
11a、11b 构架部
12a 第1构架部
12b、12c 第2构架部
20 辅机用电力供给装置
20a 后端部
20c 前端
21、22 端子
30 排气装置
31 排气管
32 消音装置
40 辅机电力供给装置构造体
40a 后端部
50 冷却扇
Q 货厢
S 间隙
V 车辆
具体实施方式
接下来，参照适当的附图，详细说明本发明的实施方式。此外，具有本实施方式的车身构造的车辆能够用于以发动机(内燃机)及马达(省略图示)为驱动源的混合动力汽车、以马达(省略图示)为驱动源的电动汽车或燃料电池汽车等、设有使车辆驱动的高电压的电力供给装置的各种车辆。另外，车辆不限于四轮车，也能够用于三轮车、摩托车等其他车辆。另外，在各图中，“前后”表示车辆前后方向，“左右”表示车宽方向(左右方向)，“上下”表示车辆上下方向(铅直上下方向)。
(第1实施方式)
图1是表示第1实施方式的车身构造的立体图。此外，图1表示从左斜后方观察车辆V时的车身后部的状态，用双点划线示出车辆V的外观。
如图1所示，设有第1实施方式的车身构造的车辆V构成为，包括：凹部1a，其形成于后部底板1(底板)；驱动用电力供给装置10，其供给使车辆V驱动(行驶)的电力；以及辅机用电力供给装置20，其向搭载于车辆V的辅机(未图示)供给电力。并且，对于图1中示出的凹部1a来说，凹部1a的后端的图示被切掉省略，但在后端也与其他的周围同样地，形成有从底面立起的壁部。
后部底板1构成车辆V的货厢Q的底面，配置于在左右方向上相互分离配置的一对后侧车架2、2之间。后侧车架2、2构成为在左右后轮的内侧沿前后方向延伸。另外，在后部底板1上以使凹面朝向上方的方式形成有凹部1a。该凹部1a是被称为轮胎托盘的部分。并且，虽未图示，但在凹部1a的前方例如在后侧车架2、2之间设置有后部横梁(rear crossmember)。另外，凹部1a的形状在俯视观察时呈圆形、矩形、多边形、不规则形状等，只要能够将驱动用电力供给装置10和辅机用电力供给装置20在车宽方向上排列配置，并无特别限定。
驱动用电力供给装置10具有向使车轮(例如前轮和/或后轮)驱动的电机供给电力的高电压(例如300伏特)的蓄电池(高电压电池)。该蓄电池将沿厚度方向排列有多个电池单元而成的电池模块在车辆前后方向或车宽方向上排列多组而构成。
另外，驱动用电力供给装置10由所述蓄电池和PCU(动力控制单元)组合构成。PCU由逆变器、DC－DC转换器、进行电路通断的连接器等组合构成。例如，在驱动用电力供给装置10中，蓄电池配置在下侧，PCU配置在蓄电池的上侧。
设置于驱动用电力供给装置10的蓄电池，例如是能够输出几百伏特高电压的构造，由锂离子电池、镍氢电池等二次电池构成。并且，作为驱动用电力供给装置10，不限定于高电压的蓄电池与PCU组合的构造，也可以仅由高电压的蓄电池构成。
辅机用电力供给装置20例如是能够输出12伏特低电压的构造(低电压电池)，由铅蓄电池等二次电池构成。另外，辅机用电力供给装置20与驱动用电力供给装置10相比小型且轻量。并且，辅机用电力供给装置20作为辅机向发动机起动时的起动马达(cell motor)、空调设备、灯具(头灯、刹车灯、车室灯、仪表板类)等供给电力。
在后部底板1的凹部1a内，驱动用电力供给装置10和辅机用电力供给装置20在车宽方向(左右方向)上排列配置。并且，在图1中，在右侧配置有驱动用电力供给装置10，在左侧配置有辅机用电力供给装置20，但可以与之相反。
驱动用电力供给装置10利用固定构架11固定于后部底板1。固定构架11由沿车宽方向延伸的板状的一对构架部11a、11b构成。一对构架部11a、11b在前后方向上分离且相互平行地配置。另外，构架部11a、11b具有延伸至左右后侧车架2、2上表面的长度，借助螺栓等固定在后侧车架2、2的上表面。
构架部11a、11b位于驱动用电力供给装置10的上部，以悬吊状态固定驱动用电力供给装置10。
图2是表示第1实施方式的车身构造的俯视图。
如图2所示，辅机用电力供给装置20在俯视观察时呈长方形，以长边侧朝向车宽方向而短边侧朝向前后方向、前后方向纵长的方式配置。另外，辅机用电力供给装置20的后端部20a与驱动用电力供给装置10的后端部10a相比，位于车辆V(参照图1)的前后方向(车辆前后方向)的后侧。换言之，辅机用电力供给装置20与驱动用电力供给装置10的后端部10a相比向后方突出。
另外，在辅机用电力供给装置20的上表面20b，以朝向上方突出的方式形成有一对端子(终端)21、22。例如、一方(前侧)的端子21为正极，另一方(后侧)的端子22为负极。另外，端子21、22位于辅机用电力供给装置20的上表面20b的靠驱动用电力供给装置10侧的角部。
前侧的端子21位于构架部11a与构架部11b之间。后侧的端子22位于构架部11b的后侧。由此，构架部11a、11b与端子21、22在前后方向上相互错开配置。另外，端子21相对于构架部11a向后方远离，端子22相对于构架部11b向后方远离。
另外，辅机用电力供给装置20的前端20c与构成凹部1a的侧壁的壁面1c(抵接面)抵接。并且，不限定于前端20c与壁面1c点接触的构造，也可以在壁面1c上形成与前端20c抵接的面，使面与面相互抵接。
图3的(a)是图2的A－A线剖视图，(b)是图2的B－B线剖视图。并且，省略驱动用电力供给装置10的内部及辅机用电力供给装置20的内部的图示。
如图3的(a)所示，构架部11a、11b的下表面以与驱动用电力供给装置10的上表面10b接触的方式固定。并且，在驱动用电力供给装置10上安装有未图示的托架，该托架固定于构架部11a、11b。
另外，驱动用电力供给装置10以悬吊于构架部11a、11b的状态构成。另外，驱动用电力供给装置10的下表面10c在与凹部1a的底面1a1之间形成有间隙(空间)S。
如图3的(b)所示，辅机用电力供给装置20固定于在凹部1a中形成的底座部1b的上表面。该底座部1b从凹部1a的底面1a1朝向上方突出形成。并且，辅机用电力供给装置20向底座部1b固定的固定方法并无特别限定，只要能够将辅机用电力供给装置20牢固地固定于底座部1b即可。例如，也可以将具有刚性的板件配置在辅机用电力供给装置20的周围，将两端部利用螺栓固定于底座部1b。
另外，底座部1b在辅机用电力供给装置20的俯视图中(参照图2)，呈不从辅机用电力供给装置20伸出到外侧(侧方)的形状。另外，底座部1b的后端部1b1形成在与辅机用电力供给装置20的后端部20a相比未伸出到后方的位置。
如上所述，在第1实施方式中，由辅机用电力供给装置20和底座部1b构成辅机用电力供给装置构造体40。在该辅机用电力供给装置构造体40中，辅机用电力供给装置20的后端部20a位于车辆V(参照图1)的前后方向的最后端。在第1实施方式中，辅机用电力供给装置20的后端部20a与驱动用电力供给装置10的后端部10a相比位于前后方向的后侧。
通过如上所述地配置驱动用电力供给装置10和辅机用电力供给装置20，即使在别的车辆从后方碰撞的情况下(以下记为车辆后部碰撞时)受到要使车身变形的载荷F(参照图3的(b))，与驱动用电力供给装置10相比，也是在辅机用电力供给装置20侧先承受载荷F。由此，能够利用辅机用电力供给装置20吸收载荷(能量)F，减小车身(车体)变形的趋势，保护搭载有高电压电池的驱动用电力供给装置10。
另外，构架部11a、11b和端子21、22配置于前后方向上(水平方向)重叠的位置。换言之，构架部11a、11b和端子21、22构成为彼此的高度大致相同。并且，水平方向是指由前后方向和左右方向构成的平面。通过按照这种方式进行配置，构架部11a、11b和端子21、22在上下方向上不重叠。由此，能够使端子21、22从构架部11a、11b在上方露出，容易进行辅机用电力供给装置20的维护。
并且，在第1实施方式中，底座部1b呈从凹部1a的底面1a1突出的形状，但也可以是不从底面1a1突出的形状。在这种情况下，辅机用电力供给装置构造体40的后端部40a成为辅机用电力供给装置20的后端部20a。
图4示出固定构架与端子间的位置关系，(a)是后部碰撞前的状态的侧视图，(b)是后部碰撞时的状态的侧视图。并且，在图4中，省略后部底板1的凹部1a的图示。
如图4的(a)所示，在后部碰撞前的状态下，将构架部11a与端子21(一方的端子)间的距离设为附图标记a，将构架部11b与端子22(另一方的端子)间的距离设为附图标记b的情况下，设定为a＞b。
如图4的(b)所示，即使受到车辆后部碰撞时的载荷F，将辅机用电力供给装置20向前方(参照图4的(a)空心箭头)推出而使后侧的端子22与后侧的构架部11b接触，前侧的端子21也不与前侧的构架部11a接触。由此，辅机用电力供给装置20不会短路，能够防止伴随短路的液体(电池液)飞溅。
另外，构架部11a与端子21间的距离a优选设定为，即使端子22与构架部11b接触甚至直到端子22从辅机用电力供给装置20脱落为止，都不接触。由此，能够可靠地防止辅机用电力供给装置20短路。
如上所述，对于第1实施方式的车身构造来说，包括：凹部1a，其形成在车辆V的货厢Q的后部底板1；驱动用电力供给装置10，其供给使车辆V驱动的电力；以及辅机用电力供给装置20，其向搭载于车辆V的辅机供给电力(参照图1)。辅机用电力供给装置20通过固定于在凹部1a中形成的底座部而构成为辅机用电力供给装置构造体40(参照图3的(b))。驱动用电力供给装置10在凹部1a内与辅机用电力供给装置20在车宽方向上排列配置。此外，辅机用电力供给装置的后端部20a(辅机用电力供给装置构造体40的后端部40a)与驱动用电力供给装置10的后端部10a相比位于车辆V的前后方向的后侧(参照图3的(b))。
由此，能够确保驱动用电力供给装置10的保护行程T(参照图3的(b))。另外，在车辆后部碰撞时，辅机用电力供给装置20与驱动用电力供给装置10相比先碰撞，从而能够产生反力载荷。由此，由于不需要提高驱动用电力供给装置10的壳体或构架部11a、11b等的强度和刚性，因此能够抑制重量增加。
另外，在第1实施方式中，将驱动用电力供给装置10和辅机用电力供给装置20在车宽方向上排列配置。由此，与将驱动用电力供给装置10和辅机用电力供给装置20在前后方向排列配置的情况(将驱动用电力供给装置10配置在后侧，而将辅机用电力供给装置20配置在前侧的情况)相比，能够将驱动用电力供给装置10靠近车辆V的前侧配置。因此，能够使惯性质量接近车辆V的重心，并实现运动性能的提高。
另外，在第1实施方式中，驱动用电力供给装置10由安装于后部底板1的构架部11a悬吊支承，在驱动用电力供给装置10与凹部1a的底面1a1之间形成有间隙S(参照图3的(a))。由此，即使在车辆后部碰撞时凹部1a的底面1a1发生了变形，在间隙S(参照图3的(a))的作用下，变形载荷也不易传递至驱动用电力供给装置10，能够保护驱动用电力供给装置10。
另外，在第1实施方式中，固定构架11包括沿车宽方向延伸且在前后方向上相互分离配置的一对构架部11a、11b。辅机用电力供给装置20包括在车辆前后方向上分离配置的一对端子21、22。一对端子21、22中的前侧的端子21位于一对构架部11a、11b之间，一对端子21、22中的后侧的端子22位于后侧的构架部11b的后方。另外，前侧的构架部11a与前侧的端子21间的距离a设定为，比后侧的构架部11b与后侧的端子22间的距离b长(参照图4的(a))。由此，能够防止车辆后部碰撞时的辅机用电力供给装置20的短路。
另外，在第1实施方式中，一对端子21、22与构架部11a、11b配置在前后方向(水平方向)重叠的位置。由此，容易接触到辅机用电力供给装置20，能够提高辅机用电力供给装置20的维护性。
另外，在第1实施方式中，凹部1a在辅机用电力供给装置20的前端20c具有与该辅机用电力供给装置20抵接的壁面1c(参照图2)。由此，在车辆后部碰撞时，即使产生辅机用电力供给装置20向前方推出的载荷，辅机用电力供给装置20的前端20c也会与凹部1a的壁面1c抵接。由此，与不抵接的构造相比，能够使反力载荷较大，能够更加可靠地保护驱动用电力供给装置10。
(第2实施方式)
图5是表示第2实施方式的车身构造的俯视图。并且，对于与第1实施方式相同的构造标注相同的附图标记，省略重复的说明。
第2实施方式的车身构造取代第1实施方式的固定构架11而设有固定构架12。固定构架12对辅机用电力供给装置20进行支承，由第1构架部12a和第2构架部12b、12c构成。
第1构架部12a由沿车宽方向(左右方向)以直线状延伸的板状部件构成。另外，第1构架部12a的车宽方向上的两端12a1、12a1延伸至后侧车架2、2，利用螺栓等固定在后侧车架2、2。
第2构架部12b、12c由板状部件构成，从第1构架部12a向前方延伸，与凹部1a相比延伸至前方。另外，第2构架部12b、12c的基端部12b1、12c1以在车宽方向上分离大致驱动用电力供给装置10的宽度尺寸的方式与第1构架部12a接合。另外，第2构架部12b、12c以随着趋向前方而朝向车宽方向中央的方式配置为相对于车辆前后方向倾斜。第2构架部12b、12c的顶端部12b2、12c2与接合在后侧车架2、2之间的后部横梁3接合。通过按照这种方式将驱动用电力供给装置10由第1构架部12a的基端部12a1、12a1和第2构架部12b、12c的顶端部12b1、12c1这四4点支承，从而能够稳定地支承驱动用电力供给装置10。
另外，一方(左侧)的第2构架部12b与辅机用电力供给装置20的前侧的端子21相比，经过驱动用电力供给装置10侧而向前方延伸。
另外，驱动用电力供给装置10与第1实施方式同样地，利用安装在后部底板1上的固定构架12悬吊支承。另外，辅机用电力供给装置20的端子21(一方的端子)与固定构架12(第1构架部12a及第2构架部12b、12c)配置于水平方向上重叠的位置。由此，容易接触到辅机用电力供给装置20，能够提高辅机用电力供给装置20的维护性。
在按照上述方式构成的第2实施方式中，辅机用电力供给装置20具有在车辆前后方向上分离配置的一对端子21、22。固定构架12包括：第1构架部12a，其在一对端子21、22之间沿车宽方向(车辆的左右方向)延伸；以及第2构架部12b、12c，其与一对端子21、22相比在驱动用电力供给装置10侧从第1构架部12a向前方延伸。由此，固定构架12(第2构架部12b)不与前侧的端子21在前后方向上重叠。从而，即使车辆后部碰撞时辅机用电力供给装置20被向前方推出使得后侧的端子22与第1构架部12a接触，另一方的端子21也不会与固定构架12接触。由此能够防止辅机用电力供给装置20的短路。
并且，固定构架12的构造不限定于第2实施方式，能够对应于驱动用电力供给装置10的大小等适当变更。例如，也可以将第2构架部12b、12c平行于车辆前后方向配置。另外，第1构架部12a的数量、第2构架部12b、12c的数量能够适当变更。
(第3实施方式)
图6是表示第3实施方式的车身构造的俯视图。
如图6所示，第3实施方式的车身构造适用于设有发动机(内燃机)的车辆。发动机例如在车身的前部安装于发动机室内。另外，发动机与用于将燃烧后的排气向车辆外部排出的排气装置30连接。排气装置30由净化装置(未图示)、排气管31、消音装置(消音器)32等组合而成。
排气管31及消音装置32配置在后部底板1的下方。另外，消音装置32位于在后部底板1上形成的凹部1a的右侧方。
驱动用电力供给装置10与辅机用电力供给装置20在车宽方向(车辆的左右方向)上排列配置。另外，在第3实施方式中，使驱动用电力供给装置10位于左侧，使辅机用电力供给装置20位于右侧。另外，辅机用电力供给装置构造体40的后端部40a与第1实施方式同样地，与驱动用电力供给装置10的后端部10a相比位于车辆前后方向的后侧。
辅机用电力供给装置20配置在构成凹部1a周围的侧壁(周壁)1s的内侧。排气装置30配置在构成凹部1a的侧壁1s的外侧。在第3实施方式中，排气装置30的消音装置32与辅机用电力供给装置20在车宽方向上排列配置，但也可以将排气装置30的排气管31与辅机用电力供给装置20在车宽方向上排列配置。
然而，驱动用电力供给装置10与辅机用电力供给装置20相比温度依赖性较高。也就是说，对于辅机用电力供给装置20来说，对于温度的容许范围较宽，即使达到一定程度的高温，性能也不会降低。因此，在第3实施方式中，将辅机用电力供给装置20配置在驱动用电力供给装置10与排气装置30之间。换言之，驱动用电力供给装置10与排气装置30之间隔着辅机用电力供给装置20而沿车宽方向设置在排气装置30的相反侧。排气装置30在发动机排气流动的作用下成为高温发热体，向排气装置30的周围释放热量。
从排气装置30释放的热量Q1穿过凹部1a的侧壁1s而传递到辅机用电力供给装置20，而辅机用电力供给装置20成为隔壁将其阻断。即，辅机用电力供给装置20吸收热量Q1而温度上升，作为阻断热量的隔壁发挥功能。并且，从辅机用电力供给装置20释放的热量Q2与热量Q1相比温度降低(较弱的热量)，传递至驱动用电力供给装置10。由此，能够避免驱动用电力供给装置10受到从排气装置30释放的高温热量影响。
在第3实施方式中，驱动用电力供给装置10与排气装置30之间隔着辅机用电力供给装置20而在车宽方向上位于排气装置30的相反侧。按照这种方式在驱动用电力供给装置10与排气装置30之间将辅机用电力供给装置20配置为遮蔽物。由此，辅机用电力供给装置20成为阻挡来自排气装置30的热量的热量传递阻挡体，能够辅助驱动用电力供给装置10的冷却。另外，不需要在驱动用电力供给装置10与排气装置30之间新配置隔热材料，因此能够使成本降低。
(第4实施方式)
图7是表示第4实施方式的车身构造的立体图。
如图7所示，第4实施方式的车身构造是在第1实施方式的车身构造中增加用于对驱动用电力供给装置10进行冷却的冷却扇50的构造。冷却扇50是在例如树脂制的风扇壳体内设置叶片的构造，安装于驱动用电力供给装置10的后表面(后端部10a)。作为设有冷却扇50的冷却机构，例如将从车室内吸引的空气经由未图示的管道向辅机用电力供给装置20供给。在辅机用电力供给装置20中，空气在穿过在电池单元间形成的间隙而冷却了各电池单元后对PCU进行冷却，冷却后的空气从冷却扇50的排出口50b向凹部1a排出。并且，冷却扇50的后端部50a与辅机用电力供给装置20的后端部20a(辅机用电力供给装置构造体40的后端部40a、参照图3的(b))相比可以位于前侧也可以位于后侧。另外，在第4实施方式中，能够利用进行了空气调节的车室内的空气，高效地冷却驱动用电力供给装置10。
在第4实施方式中，在驱动用电力供给装置10的后端部10a(后端)设有对驱动用电力供给装置10进行冷却的冷却扇50。由此，在车辆后部碰撞时，冷却扇50承受载荷破坏而能够作为缓冲装置发挥功能。通过如上所述利用冷却扇50产生反力载荷，能够保护驱动用电力供给装置10。
(第5实施方式)
图8是表示第5实施方式的车身构造的剖视图。
如图8所示，第5实施方式的车身构造在凹部1a的底面1a1上形成有用于固定辅机用电力供给装置20的底座部1d。底座部1d与第1实施方式中的底座部1b相比，在剖视观察时朝向后方形成得较长。辅机用电力供给装置20与第1实施方式同样地，牢固地固定于底座部1d。并且，在第5实施方式的车身构造中，由辅机用电力供给装置20和底座部1d构成辅机用电力供给装置构造体41。
另外，辅机用电力供给装置构造体41的后端部41a与驱动用电力供给装置10的后端部10a相比位于车辆前后方向的后侧。另外，辅机用电力供给装置20的后端部20a与驱动用电力供给装置10的后端部10a相比位于车辆前后方向的前侧。
在第5实施方式中，设有：凹部1a，其形成在车辆V(参照图1)的货厢Q(参照图1)的后部底板1；驱动用电力供给装置10，其供给使车辆V驱动的电力；以及辅机用电力供给装置20，其向搭载于车辆V的辅机供给电力。辅机用电力供给装置20通过固定于在凹部1a中形成的底座部1d而构成为辅机用电力供给装置构造体41。驱动用电力供给装置10在凹部1a内与辅机用电力供给装置20沿车宽方向排列配置。此外，辅机用电力供给装置构造体41的后端部41a与驱动用电力供给装置10的后端部10a相比位于车辆前后方向的后侧。
如上所述，在第5实施方式中，即使辅机用电力供给装置20的后端部20a与驱动用电力供给装置10的后端部相比位于前侧，底座部1d的后端部1d1也与驱动用电力供给装置10的后端部10a相比位于后侧。由此，在车辆后部碰撞时，辅机用电力供给装置构造体41的后端部41a(底座部1d的后端部1d1)与驱动用电力供给装置10相比先碰撞。另外，与第1实施方式同样地，能够确保驱动用电力供给装置10的保护行程T(参照图3的(b))。另外，车辆后部碰撞时，通过使辅机用电力供给装置20与驱动用电力供给装置10相比先碰撞，从而利用底座部1d的变形产生反力载荷。由此，由于不需要提高驱动用电力供给装置10的壳体及构架部11a、11b等的强度和刚性，因此能够抑制重量增加。另外，由于将驱动用电力供给装置10和辅机用电力供给装置20在车宽方向上排列配置，因此与将驱动用电力供给装置10和辅机用电力供给装置20在前后方向上排列配置的情况相比，能够使驱动用电力供给装置10靠近车辆V(参照图1)的前后方向前侧配置。因此，能够使惯性质量接近车辆V的重心，还能够提高运动性能。
以上对第1至第5实施方式进行了说明，但本发明不限定于所述第1至第5实施方式，也包含多种变形例。例如，也可以从所述第1实施方式至第5实施方式中选择多个实施方式适当地组合构成。
另外，在第5实施方式中，将辅机用电力供给装置20的后端部20a与驱动用电力供给装置10的后端部10a相比设置在车辆前后方向的前侧，但不限定于此。例如，也可以将辅机用电力供给装置20的后端部20a与驱动用电力供给装置10的后端部10a相比设置在车辆前后方向的后侧。由此，在车辆后部碰撞时，底座部1d的后端部(辅机用电力供给装置构造体41的后端部41a)与驱动用电力供给装置10相比先碰撞，然后碰撞到辅机用电力供给装置20。如上所述，不仅是底座部1d的后端部1d1，还能够利用辅机用电力供给装置20产生反力载荷，因此与第5实施方式相比，能够更加可靠地保护驱动用电力供给装置10。
另外，在第1实施方式中，在将驱动用电力供给装置10和辅机用电力供给装置20在车宽方向上排列配置的情况下，将辅机用电力供给装置20配置为俯视观察时使长度方向朝向车宽方向，但不限定于此。例如，也可以将辅机用电力供给装置20配置为在俯视观察时使长度方向朝向车辆前后方向。由此，与第1实施方式的情况相比，能够在车辆后部碰撞时使承受载荷的面增大，因此能够增大反力载荷，更加可靠地保护驱动用电力供给装置10。

Claims (8)

1.一种车身构造，其特征在于，包括：
凹部，其形成在车辆的货厢的底板，
驱动用电力供给装置，其供给使车辆驱动的电力；以及
辅机用电力供给装置，其向搭载于车辆的辅机供给电力，
所述辅机用电力供给装置通过固定于在所述凹部中形成的底座部而构成为辅机用电力供给装置构造体，
所述驱动用电力供给装置在所述凹部内与所述辅机用电力供给装置在车宽方向上排列配置，并且，所述辅机用电力供给装置构造体的后端部与所述驱动用电力供给装置的后端部相比位于车辆前后方向的后侧。
2.根据权利要求1所述的车身构造，其特征在于，
所述驱动用电力供给装置利用安装于所述底板的固定构架悬吊支承，在所述驱动用电力供给装置与所述凹部的底面之间形成有间隙。
3.根据权利要求2所述的车身构造，其特征在于，
所述固定构架包括沿车宽方向延伸且在前后方向上相互分离配置的一对构架部，
所述辅机用电力供给装置具有在车辆前后方向上分离配置的一对端子，
所述一对端子中的前侧的端子位于所述一对构架部间，
所述一对端子中的后侧的端子位于后侧的所述构架部的后方，
前侧的所述构架部与所述前侧的端子间的距离设定为，比后侧的所述构架部与所述后侧的端子间的距离长。
4.根据权利要求2所述的车身构造，其特征在于，
所述辅机用电力供给装置具有在车辆前后方向上分离配置的一对端子，
所述固定构架包括：第1构架部，其在所述一对端子间沿车宽方向延伸；以及第2构架部，其与所述一对端子相比，在所述驱动用电力供给装置侧从所述第1构架部向前方延伸。
5.根据权利要求3或4所述的车身构造，其特征在于，
所述一对端子配置在与所述固定构架在水平方向上重叠的位置。
6.根据权利要求1所述的车身构造，其特征在于，
所述驱动用电力供给装置与排气装置之间隔着所述辅机用电力供给装置而位于所述排气装置的相反侧。
7.根据权利要求1所述的车身构造，其特征在于，
在所述驱动用电力供给装置的后端部设有对该驱动用电力供给装置进行冷却的冷却扇。
8.根据权利要求1所述的车身构造，其特征在于，
所述凹部在所述辅机用电力供给装置的前端具有与该辅机用电力供给装置抵接的抵接面。
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