CN109328147A - 制冷循环装置 - Google Patents

Abstract

制冷循环装置(10)具有：将从散热器(12)流出的制冷剂向室外热交换器(14)引导的第一制冷剂通路(101)、将从室外热交换器流出的制冷剂经由第一蒸发器(16)向压缩机引导的第二制冷剂通路(102)。在第一制冷剂通路配置有能够使向室外热交换器流入的制冷剂减压膨胀的第一膨胀阀(13)。在第二制冷剂通路，能够使向第一蒸发器流入的制冷剂减压膨胀的第二膨胀阀(15)配置在室外热交换器与第一蒸发器之间。制冷循环装置具有使在散热器与第一膨胀阀之间流动的制冷剂绕过第一膨胀阀以及室外热交换器而向第二制冷剂通路中的第一蒸发器的制冷剂流下游侧引导的第三制冷剂通路(103)。在第三制冷剂通路配置有能够使制冷剂减压膨胀的第三膨胀阀(22)。第二蒸发器(24)配置在第三制冷剂通路中的第三膨胀阀的制冷剂流下游侧。

Description

制冷循环装置

关联申请的相互参照

本申请基于2016年6月16日申请的日本申请号2016-119986号，在此引用其记载内容。

技术领域

本发明涉及制冷循环装置。

背景技术

以往，在电动汽车、混合动力车等电动车辆中，存储于电池组等二次电池的电力经由逆变器等向电动机供给而输出车辆行驶用的驱动力。二次电池、逆变器等电气设备是通过自身发热等而高温化的发热设备，有时会伴随高温化而产生工作不良等不良影响。因此，在电动车辆中，需要将搭载于车辆的发热设备冷却为适当温度的机构。

与此相对，公知的是利用对向车室内吹送的送风空气进行温度调整的制冷循环装置，来对向发热设备即二次电池吹送的空气进行冷却的结构(例如，参照专利文献1)。

具体而言，专利文献1所记载的制冷循环装置中，在室外热交换器的下游侧，对向车室内吹送的送风空气进行冷却的第一蒸发器和对向发热设备吹送的空气进行冷却的第二蒸发器配置为相对于制冷剂流并联。另外，制冷循环装置利用设于到达各蒸发器的制冷剂通路的双方的膨胀阀，通过将向各蒸发器流动的制冷剂的流量调整为与各蒸发器的负荷对应的流量，而同时达成车室内的空气调节和发热设备的冷却。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-217631号公报

然而，专利文献1记载的制冷循环装置在室外热交换器的制冷剂流下游侧，构成为使第一蒸发器与第二蒸发器相对于制冷剂流并联连接的制冷剂回路。

在这样的制冷剂回路中，例如，有这样的情况，在室外热交换器作为吸热器发挥作用的运转模式时，当对第一蒸发器要求的冷却能力下降，则设于第一蒸发器的制冷剂流上游侧的膨胀阀被控制为全开状态。

此时，在发热设备的温度高时，设于各蒸发器的制冷剂流上游侧的膨胀阀的双方为全开状态，而产生流入第二蒸发器的制冷剂的流量不能充分增加的情况。

这样，在以往的制冷循环装置中，有这样的情况，在对第一蒸发器要求的冷却能力降低时，不能使流入第二蒸发器的制冷剂的流量充分增加，会使第二蒸发器的冷却能力不足。

发明内容

发明要解决的技术课题

本发明的目的在于，提供一种即便第一蒸发器的冷却能力下降，也能够使第二蒸发器的冷却能力适当发挥的制冷循环装置。

用于解决技术课题的技术方案

根据本发明的一个观点，使制冷剂在循环内循环的制冷循环装置具有：

压缩机，压缩机压缩并排出制冷剂；

散热器，散热器使从压缩机排出的制冷剂与加热对象流体热交换而散热；

室外热交换器，室外热交换器使从散热器流出的制冷剂与外气热交换；

第一蒸发器，第一蒸发器使制冷剂与第一冷却对象流体热交换而蒸发；

第二蒸发器，第二蒸发器使制冷剂与第二冷却对象流体热交换而蒸发；

第一制冷剂通路，第一制冷剂通路将从散热器流出的制冷剂向室外热交换器引导；

第一膨胀阀，第一膨胀阀配置在第一制冷剂通路，并能够使向室外热交换器流入的制冷剂减压膨胀；

第二制冷剂通路，第二制冷剂通路将从室外热交换器流出的制冷剂经由第一蒸发器向压缩机的制冷剂吸入侧引导；

第二膨胀阀，第二膨胀阀配置在第二制冷剂通路中的室外热交换器与第一蒸发器之间，并能够使向第一蒸发器流入的制冷剂减压膨胀；

第三制冷剂通路，第三制冷剂通路使在散热器与第一膨胀阀之间流动的制冷剂绕过第一膨胀阀以及室外热交换器而向第二制冷剂通路中的第一蒸发器的制冷剂流下游侧引导；以及

第三膨胀阀，第三膨胀阀配置在第三制冷剂通路，并能够使在第三制冷剂通路流动的制冷剂减压膨胀，

第二蒸发器配置在第三制冷剂通路中的第三膨胀阀的制冷剂流下游侧。

在该制冷循环装置中，能够设定为从压缩机排出的制冷剂在向散热器流入后，按照第一膨胀阀，室外热交换器，第二膨胀阀，第一蒸发器的顺序流动，并且按照第三膨胀阀，第二蒸发器的顺序流动的制冷剂回路。

在该制冷剂回路中，即便第二膨胀阀的节流开度成为全开状态，通过减小第一膨胀阀的节流开度，能够使向第二蒸发器流入的制冷剂的流量增加。

因此，能够实现即便对第一蒸发器要求的冷却能力降低，也能够使向第二蒸发器流入的制冷剂的流量增加而适当发挥第二蒸发器的冷却能力的制冷循环装置。

另外，根据本发明的其他观点，制冷循环装置应用于车辆用空调装置，该车辆用空调装置对向车室内吹送的送风空气进行温度调整，并且能够对搭载于车辆的发热设备进行冷却。制冷循环装置具有：

压缩机，压缩机压缩并排出制冷剂；

散热器，散热器利用从压缩机排出的制冷剂的热对送风空气进行加热；

室外热交换器，室外热交换器使制冷剂与外气热交换；

第一蒸发器，第一蒸发器通过使制冷剂与经由散热器加热前的送风空气进行热交换而蒸发，从而冷却送风空气；

第二蒸发器，第二蒸发器通过使制冷剂与向发热设备吹送的冷却空气进行热交换而蒸发，从而冷却冷却空气；

制热用膨胀阀，制热用膨胀阀能够使向室外热交换器流入的制冷剂减压膨胀；

制冷用膨胀阀，制冷用膨胀阀能够使向第一蒸发器流入的制冷剂减压膨胀；

冷却用膨胀阀，冷却用膨胀阀能够使向第二蒸发器流入的制冷剂减压膨胀；

回路切换设备，回路切换设备切换供制冷剂流动的制冷剂回路；以及

回路切换控制部，回路切换控制部控制回路切换设备。

回路切换设备构成为能够切换第一制冷剂回路、第二制冷剂回路，

在第一制冷剂回路中，从压缩机流入散热器后的制冷剂按照制热用膨胀阀、室外热交换器的顺序流动后，按照制冷用膨胀阀、第一蒸发器的顺序流动，并且按照冷却用膨胀阀、第二蒸发器的顺序流动，

在第二制冷剂回路中，从压缩机流入散热器后的制冷剂按照制热用膨胀阀、室外热交换器、制冷用膨胀阀、第一蒸发器的顺序流动，并且按照冷却用膨胀阀、第二蒸发器的顺序流动。

并且，在利用在散热器流动的制冷剂的热对被第一蒸发器冷却后的送风空气进行加热的除湿制热模式时进行发热设备的冷却的情况下，在向第二蒸发器流入的制冷剂的流量不足的条件成立时，回路切换控制部从第一制冷剂回路切换为第二制冷剂回路。

由此，在制冷循环装置中，当在除湿制热模式时，在向第二蒸发器流入的制冷剂的流量不足条件成立的情况下，第二蒸发器成为相对于制冷剂流串联连接的室外热交换器以及与第一蒸发器并联连接的制冷剂回路。

在该制冷剂回路中，即便第二膨胀阀部的节流开度成为全开状态，通过减小第一膨胀阀的节流开度，能够使向第二蒸发器流入的制冷剂的流量增加，而充分发挥第二蒸发器的冷却能力。

因此，能够实现在车室内的除湿制热模式时，即便对第一蒸发器要求的冷却能力降低，也能够充分发挥第二蒸发器中的冷却能力，从而可实现能够充分冷却搭载于车辆的发热设备的制冷循环装置。

附图说明

图1是适用第一实施方式的制冷循环装置的车辆用空调装置的整体构成图。

图2是第一实施方式的制冷循环装置的控制装置的框图。

图3是表示第一实施方式的制冷循环的控制装置执行的模式确定处理的流程的流程图。

图4是表示在第一实施方式的制冷循环装置中，不进行电池冷却时的各运转模式中的各开闭阀的开闭状态的图表。

图5是表示在第一实施方式的制冷循环装置中，进行电池冷却时的各运转模式中的各开闭阀的开闭状态的图表。

图6是表示第一实施方式的制冷循环装置的制冷模式时的制冷剂的流动的车辆用空调装置的整体构成图。

图7是表示在第一实施方式的制冷循环装置的制冷模式时进行电池冷却的情况的制冷剂的流动的车辆用空调装置的整体构成图。

图8是表示第一实施方式的制冷循环装置的制热模式时的制冷剂的流动的车辆用空调装置的整体构成图。

图9是表示在第一实施方式的制冷循环装置中的制热模式时进行电池冷却的情况的制冷剂的流动的车辆用空调装置的整体构成图。

图10是表示第一实施方式的制冷循环装置中的串联除湿制热模式时的制冷剂的流动的车辆用空调装置的整体构成图。

图11是表示在第一实施方式的制冷循环装置中的串联除湿制热模式时进行通常的电池冷却的情况的制冷剂的流动的车辆用空调装置的整体构成图。

图12是表示在第一实施方式的制冷循环装置中的串联除湿制热模式时，控制装置执行的电池冷却的切换处理的流程的流程图。

图13是表示在第一实施方式的制冷循环装置中的串联除湿制热模式时进行优先电池冷却的情况的制冷剂的流动的车辆用空调装置的整体构成图。

图14是表示第一实施方式的制冷循环装置中的并联除湿制热模式时的制冷剂的流动的车辆用空调装置的整体构成图。

图15是表示在第一实施方式的制冷循环装置中的并联除湿制热模式时进行电池冷却的情况的制冷剂的流动的车辆用空调装置的整体构成图。

图16是适用第二实施方式的制冷循环装置的车辆用空调装置的整体构成图。

图17是表示在第三实施方式的制冷循环装置的串联除湿制热模式时，控制装置执行的电池冷却的切换处理的流程的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，在以下实施方式中，有时对与在前实施方式中说明了的事项相同或等同的部分，标注相同的附图标记，并省略其说明。另外，在实施方式中，在仅说明构成要素的一部分的情况下，关于构成要素的其他部分，能够适用在前实施方式中说明的结构要素。以下实施方式只要在组合不会特别有障碍的范围内，即便没有特殊明示的情况，也能够将各实施方式彼此局部地组合。

(第一实施方式)

关于本实施方式，参照图1～图15进行说明。在本实施方式中，以将本发明的制冷循环装置10适用于从内燃机52以及未图示的行驶用电动机获得驱动力的混合动力车的车辆用空调装置为例进行说明。

本实施方式的制冷循环装置10在车辆用空调装置中，具有调整车室内的温度的作用，并且具有对存储向车辆行驶用的电动机供给的电力的二次电池65进行冷却的作用。具体而言，本实施方式的制冷循环装置10调整向车室内吹送的送风空气的温度，并且构成为能够对向二次电池65吹送的冷却空气进行冷却。此外，在本实施方式中，二次电池65构成搭载于车辆的发热设备。

本实施方式的制冷循环装置10构成为能够根据车室内的空调的运转模式以及有无电池冷却来切换供制冷剂流动的制冷剂回路，电池冷却是对二次电池65的冷却。具体而言，制冷循环装置10能够切换为：对车室内进行制冷的制冷模式的制冷剂回路；对车室内进行制热的制热模式的制冷剂回路；一边对车室内除湿一边制热的除湿制热模式的制冷剂回路。另外，制冷循环装置10在车室内的空调的运转模式的执行时，能够切换为对二次电池65进行冷却的制冷剂回路。

制冷循环装置10的构成设备中，压缩机11对吸入的制冷剂进行压缩并排出。压缩机11配置在车辆的发动机罩内。本实施方式的压缩机11由利用电动机对排出容量固定的固定容量型的压缩机构进行驱动的电动压缩机构成。压缩机11的电动机根据来自后述的控制装置70的控制信号控制转速。

在此，制冷循环装置10作为制冷剂采用HFC系制冷剂(例如，R134a)。本实施方式的制冷循环装置10构成循环内的高压侧的制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的蒸气压缩式的亚临界制冷循环。此外，制冷循环装置10不限于HFC系制冷剂，也可以采用HFO系制冷剂(例如，R1234yf)等。

在压缩机11的排出口侧连接有水制冷剂热交换器12。水制冷剂热交换器12为使从压缩机11排出的制冷剂与加热对象流体即内燃机52的冷却水进行热交换而散热的散热器。

具体而言，水制冷剂热交换器12是如下的散热器：通过使从压缩机11排出的制冷剂经由冷却水间接地向吹送到车室内的送风空气散热，而对向车室内吹送的送风空气进行加热。

本实施方式的水制冷剂热交换器12具有：供从压缩机11排出的制冷剂流通的制冷剂侧通路12a；供在冷却水回路50流动的冷却水流通的冷却水侧通路12b。

制冷剂侧通路12a设于制冷循环装置10中的压缩机11与制热用膨胀阀13之间。具体而言，制冷剂侧通路12a中，制冷剂入口侧与压缩机11的排出口侧连接，制冷剂出口侧与制热用膨胀阀13的制冷剂入口侧连接。

冷却水侧通路12b的冷却水的入口侧与内燃机52的冷却水的出口侧连接，以供通过了内燃机52后的冷却水流入。另外，冷却水侧通路12b的冷却水的出口侧与加热器芯51的冷却水的入口侧连接，以使得通过与制冷剂热交换而温度上升了的冷却水向加热器芯51流入。

加热器芯51是使冷却水与向车室内吹送的空气热交换而对向车室内吹送的空气进行加热的加热用热交换器。

在水制冷剂热交换器12连接有使从制冷剂侧通路12a流出的制冷剂向后述的室外热交换器14引导的第一制冷剂通路101。在该第一制冷剂通路101设置有制热用膨胀阀13。

制热用膨胀阀13是在对车室内进行制热的制热模式等中，使向后述的室外热交换器14流入的制冷剂减压膨胀的膨胀阀。具体而言，制热用膨胀阀13由电气式膨胀阀构成，所述电气式膨胀阀具有：设定节流开度的阀芯；以及由使该阀芯位移而改变节流开度的步进电机构成的电动致动器。根据来自后述的控制装置70的控制信号控制制热用膨胀阀13的工作。

本实施方式的制热用膨胀阀13由通过使节流开度全开，而实质不发挥制冷剂的减压膨胀作用的具有全开功能的可变节流机构构成。在本实施方式中，制热用膨胀阀13构成能够对向室外热交换器14流入的制冷剂进行减压膨胀的第一膨胀阀。

在制热用膨胀阀13的制冷剂出口侧连接有室外热交换器14的制冷剂入口侧。室外热交换器14为使在其内部流通的制冷剂与从未图示的送风风扇吹送的外气热交换的热交换器。

具体而言，室外热交换器14在对车室内进行制热的制热模式等中，作为使制冷剂蒸发而发挥吸热作用的吸热器发挥作用，在对车室内进行制冷的制冷模式等中，作为使制冷剂冷凝而发挥散热作用的散热器发挥作用。

在室外热交换器14的制冷剂出口侧连接有使从室外热交换器14流出的制冷剂经由后述的空调用蒸发器16向压缩机11的制冷剂吸入侧引导的第二制冷剂通路102。在该第二制冷剂通路102设有制冷用膨胀阀15。

制冷用膨胀阀15是在对车室内进行制冷的制冷模式等中，使向后述的空调用蒸发器16流入的制冷剂减压膨胀的膨胀阀。具体而言，制冷用膨胀阀15由电气式膨胀阀构成，该电气式膨胀阀具有：设定节流开度的阀芯；以及由使该阀芯位移并改变节流开度的步进电机构成的电动致动器。根据来自后述的控制装置70的控制信号控制制冷用膨胀阀15的工作。

本实施方式的制冷用膨胀阀15由通过使节流开度全开，而不实质发挥制冷剂的减压膨胀作用的具有全开功能的可变节流机构构成。另外，本实施方式的制冷用膨胀阀15由通过使节流开度全闭，而能够截断制冷剂向空调用蒸发器16的流入的具有全闭功能的可变节流机构构成。在本实施方式中，制冷用膨胀阀15构成能够对向构成第一蒸发器的空调用蒸发器16流入的制冷剂进行减压膨胀的第二膨胀阀。

在制冷用膨胀阀15的制冷剂出口侧连接有空调用蒸发器16的制冷剂入口侧。空调用蒸发器16配置在室内空调单元40的空调壳体41内配置在加热器芯51的空气流上游侧。该空调用蒸发器16是如下的蒸发器：通过使利用制冷用膨胀阀15进行了减压膨胀后的制冷剂与利用加热器芯51加热前的空气热交换而蒸发，从而对利用加热器芯51加热前的空气进行冷却。在本实施方式中，空调用蒸发器16构成通过使制冷剂与向车室内吹送的送风空气热交换而蒸发，从而对送风空气进行冷却的第一蒸发器。另外，在本实施方式中，向车室内吹送的送风空气构成第一冷却对象流体。

在空调用蒸发器16的制冷剂出口侧，经由压力调整阀17连接有储液器18的制冷剂入口侧。压力调整阀17是以将空调用蒸发器16的制冷剂压力维持为规定压力的方式工作的定压阀。

储液器18是能够使得流入其内部的制冷剂的气液进行分离，使气相制冷剂向压缩机11的制冷剂吸入侧流出，使液相制冷剂作为剩余制冷剂存储的带储液功能的气液分离器。

在此，在本实施方式的制冷循环装置10中设有使在水制冷剂热交换器12与制热用膨胀阀13之间流动的制冷剂绕过室外热交换器14向第二制冷剂通路102的空调用蒸发器16的制冷剂流下游侧引导的第三制冷剂通路103。

具体而言，第三制冷剂通路103的一端侧与设于第一制冷剂通路101中的水制冷剂热交换器12与制热用膨胀阀13之间的第一三向接头19连接。另外，第三制冷剂通路103的另一端侧与设于第二制冷剂通路102中的空调用蒸发器16与压力调整阀17之间的第二三向接头20连接。

在第三制冷剂通路103设有开闭第三制冷剂通路103的第一通路开闭阀21。第一通路开闭阀21由根据从后述的控制装置70输出的控制信号控制开闭状态的电磁阀构成。

另外，在第三制冷剂通路103，在第一通路开闭阀21的制冷剂流下游侧设有冷却用膨胀阀22。冷却用膨胀阀22是在冷却二次电池65时，使向后述的电池用蒸发器24流入的制冷剂减压膨胀的膨胀阀。

具体而言，冷却用膨胀阀22由电气式膨胀阀构成，该电气式膨胀阀具有：设定节流开度的阀芯；以及由使该阀芯位移并改变节流开度的步进电机构成的电动致动器。根据来自后述的控制装置70的控制信号控制冷却用膨胀阀22的工作。在本实施方式中，冷却用膨胀阀22构成能够使向构成第二蒸发器的电池用蒸发器24流入的制冷剂减压膨胀的第三膨胀阀。

在冷却用膨胀阀22的制冷剂出口侧设有对第三制冷剂通路103中的冷却用膨胀阀22与后述的电池用蒸发器24之间的制冷剂通路进行开闭的电池用开闭阀23。电池用开闭阀23由根据从后述的控制装置70输出的控制信号控制开闭状态的电磁阀构成。

在电池用开闭阀23的制冷剂出口侧连接有电池用蒸发器24的制冷剂入口侧。电池用蒸发器24配置在电池组60的电池壳体61的内部。该电池用蒸发器24是使利用冷却用膨胀阀22减压膨胀后的制冷剂与向二次电池65吹送的冷却空气热交换，而对冷却空气进行冷却的电池冷却用的蒸发器。

在本实施方式中，电池用蒸发器24构成使制冷剂与向二次电池65吹送的冷却空气热交换而蒸发的第二蒸发器。另外，在本实施方式中，向二次电池65吹送的冷却空气构成第二冷却对象流体。

另外，在制冷循环装置10设有使第三制冷剂通路103中的第一通路开闭阀21与冷却用膨胀阀22之间的部位以及第二制冷剂通路102中的室外热交换器14与制冷用膨胀阀15之间的部位连通起来的第四制冷剂通路104。

具体而言，第四制冷剂通路104的一端侧与设于第三制冷剂通路103中的第一通路开闭阀21与冷却用膨胀阀22之间的第三三向接头25连接。另外，第四制冷剂通路104的另一端侧与设于第二制冷剂通路102中的室外热交换器14与制冷用膨胀阀15之间的第四三向接头26连接。

在第四制冷剂通路104设有开闭第四制冷剂通路104的第二通路开闭阀27。第二通路开闭阀27由根据从后述的控制装置70输出的控制信号控制开闭状态的电磁阀构成。

另外，在制冷循环装置10设有旁通通路105，该旁通通路105使与第二制冷剂通路102中的与第四制冷剂通路104连接的连接部即第四三向接头26的制冷剂流上游侧的部位和空调用蒸发器16的制冷剂流下游侧的部位连通起来。

具体而言，旁通通路105的一端侧与设于第二制冷剂通路102中的室外热交换器14与第四三向接头26之间的第五三向接头28连接。另外，旁通通路105的另一端侧与设于第二制冷剂通路102中的压力调整阀17与储液器18之间的第六三向接头29连接。

在旁通通路105设有开闭旁通通路105的旁通通路开闭阀30。旁通通路开闭阀30由根据从后述的控制装置70输出的控制信号控制开闭状态的电磁阀构成。

另外，在第二制冷剂通路102设有逆流防止阀31，逆流防止阀31设于在第二制冷剂通路102中的与旁通通路105连接的连接部即第五三向接头28和第二制冷剂通路102中的与第四制冷剂通路104连接的连接部即第四三向接头26之间。

逆流防止阀31是禁止制冷剂从第四制冷剂通路104经由第二制冷剂通路102向旁通通路105流动的部件。即，逆流防止阀31构成为在第二制冷剂通路102中，允许制冷剂从第五三向接头28向朝向第四三向接头26的单向的流动。

接下来，对室内空调单元40进行说明。室内空调单元40是将进行了温度调整后的空气向车室内吹出的单元。室内空调单元40配置在车室内的最前部的仪表盘的内侧。通过将空调用送风机43，空调用蒸发器16，加热器芯51等收纳在形成为外壳的空调壳体41的内部而构成室内空调单元40。

在空调壳体41的内部形成有向车室内吹出的空气的空气通路。空调壳体41由具有一定程度的弹性，并且强度好的树脂(例如，聚丙烯)形成。

在空调壳体41的空气流最上游侧配置有使向空调壳体41的内部导入的车室内空气(即，内气)的风量与车室外空气(即，外气)的风量的风量比例变化的内外气切换装置42。

在内外气切换装置42的空气流下游侧配置有使经由内外气切换装置42导入的空气向车室内吹送的空调用送风机43。该空调用送风机43由电动送风机构成，该电动送风机利用电动机43b对产生气流的风扇43a进行驱动。根据来自后述的控制装置70的控制信号控制空调用送风机43的转速。

空调用送风机43的风扇43a由离心多翼风扇(即，西洛克风扇)构成。此外，风扇43a不限于离心多翼风扇，也可以由轴流风扇、横流风扇等构成。

在空调用送风机43的空气流下游侧，空调用蒸发器16以及加热器芯51相对于送风空气的流向，按照空调用蒸发器16，加热器芯51的顺序配置。即，加热器芯51配置在空调用蒸发器16的空气流下游侧。

在此，加热器芯51配置于供输出车辆行驶用的驱动力的内燃机52的冷却水循环的冷却水回路50。加热器芯51是使从水制冷剂热交换器12流出的冷却水与通过了空调用蒸发器16的空气热交换，而对通过了空调用蒸发器16的空气进行加热的加热用热交换器。

本实施方式的加热器芯51连接于冷却水回路50中的水制冷剂热交换器12的冷却水流下游侧，以使得通过了内燃机52以及水制冷剂热交换器12的双方后的冷却水流入加热器芯51。

虽未图示，在冷却水回路50设有用于使冷却水按照内燃机52、水制冷剂热交换器12、加热器芯51的顺序流动的水泵。另外，虽未图示，在冷却水回路50设有迂回路，迂回路供冷却水在未利用加热器芯51加热空气的制冷模式时绕过水制冷剂热交换器12而流动。

在本实施方式的空调壳体41中，在空调用蒸发器16的空气流下游侧设定有供空气向加热器芯51流动的暖风通路44以及供空气绕过加热器芯51而流动的冷风旁通通路45。

另外，在空调壳体41中，在空调用蒸发器16的空气流下游侧，并且在加热器芯51的空气流上游侧配置有空气混合门46。空气混合门46为对向暖风通路44流动的送风空气的风量和向冷风旁通通路45流动的送风空气的风量比例进行调整的部件。

向车室内吹出的空气的温度根据向暖风通路44流动的送风空气的风量与向冷风旁通通路45流动的送风空气的风量比例而发生变化。因此，空气混合门46作为调整向车室内吹出的空气的温度的温度调整部发挥作用。此外，利用从控制装置70输出的控制信号控制空气混合门46的工作。

另外，在暖风通路44以及冷风旁通通路45的空气流下游侧形成有使通过了暖风通路44的空气与通过了冷风旁通通路45的空气合流的未图示的合流空间。

在空调壳体41的空气流最下游部形成有使在合流空间合流后的送风空气向车室内吹出的多个开口孔。虽未图示，在空调壳体41中，作为开口孔形成有朝向车辆前面的窗玻璃的内表面吹出空气的除霜开口孔，向车室内的乘员的上半身吹出空调风的面部开口孔，向乘员的脚边吹出空调风的脚部开口孔。

另外，虽未图示，在各开口孔的空气流上游侧，作为调整各开口孔的开口面积的吹出模式门而配置有除霜门，面部门，脚部门。经由未图示的连杆机构等并通过致动器驱动这些吹出模式门，根据从控制装置70输出的控制信号控制制动器的工作。

接下来，对电池组60进行说明。电池组60例如配置在车辆后方的后备箱与后部座席之间的车辆底面侧。电池组60具有进行了电气绝缘处理的金属制成的电池壳体61。

电池壳体61在其内部形成有供冷却二次电池65的冷却空气循环的空气通路。另外，在电池壳体61的内部收纳有电池用送风机62，二次电池65，电池用蒸发器24等。

电池用送风机62将被电池用蒸发器24冷却后的冷却空气向二次电池65吹送。电池用送风机62由电动送风机构成，该电动送风机利用电动机62b驱动产生气流的风扇62a。根据来自后述的控制装置70的控制信号控制电池用送风机62的转速。

将多个电池的串联连接体并联连接而构成二次电池65。二次电池65例如由锂离子电池构成。二次电池65在电池温度成为高温时，有劣化容易变得严重的倾向。因此，二次电池65需要将电池温度调整为例如40℃以下。

接着，参照图2对本实施方式的制冷循环装置10的控制装置70进行说明。控制装置70由包含CPU、ROM以及RAM等存储部的微型计算机及其周边电路构成。

控制装置70基于存储于存储部的控制程序进行各种运算、处理。并且，控制装置70控制与输出侧连接的各种控制设备11、13、15、21、22、23、27、30、42、43、46、62的工作。此外，控制装置70的存储部由非迁移的实体的存储介质构成。

虽未图示，在控制装置70的输入侧，作为空调控制用的传感器组而连接有检测内气温度Tr的内气传感器，检测外气温Tam的外气传感器，检测向车室内入射的日照量As的日照传感器等。

在控制装置70的输入侧连接有检测通过了空调用蒸发器16后的空气温度Te的第一温度传感器71。另外，在控制装置70的输入侧连接有检测流入水制冷剂热交换器12的高压制冷剂的温度Td的第二温度传感器72，检测通过了水制冷剂热交换器12后的制冷剂压力Pd的制冷剂压力传感器73等。另外，在控制装置70的输入侧连接有检测向车室内吹出的空气的吹出空气温度TAV的吹出温度传感器74，检测二次电池65的电池温度Tb的电池温度传感器75等。

此外，作为本实施方式的第一温度传感器71，考虑检测空调用蒸发器16的热交换翅片的温度的传感器、检测在空调用蒸发器16流动的制冷剂的温度的传感器，但也可以采用任意的传感器。另外，在本实施方式中，例示通过吹出温度传感器74检测吹出空气温度TAV的结构，但不限于此，例如，也可以基于第一温度传感器71的检测值以及第二温度传感器72的检测值等计算吹出空气温度TAV。

另外，在控制装置70的输入侧连接有配置有各种空调操作开关的操作面板80。在控制装置70中输入来自操作面板80的各种空调操作开关的操作信号。在操作面板80，作为各种空调操作开关而设有车辆用空调装置的工作开关、设定车室内的目标温度的温度设定开关、设定是否利用空调用蒸发器16冷却空气的A/C开关等。

在此，本实施方式的控制装置70是集合由硬件以及软件构成的多个控制部的装置，硬件以及软件控制与控制装置70的输出侧连接的各种控制设备。

在控制装置70集合有：确定车室内的空调的运转模式以及电池冷却的可否的模式确定部70a；使各开闭阀21、23、27、30的开闭状态变化而切换循环内的制冷剂回路的切换控制部70b等。在本实施方式中，各开闭阀21、23、27、30构成供制冷剂流动的制冷剂回路进行切换的回路切换设备。另外，在本实施方式中，切换控制部70b构成对第一通路开闭阀21以及第二通路开闭阀27进行控制的开闭控制部。

接着，对上述结构的制冷循环装置10的工作进行说明。本实施方式的制冷循环装置10能够进行车室内的空调以及二次电池65的冷却。

作为车室内的空调的运转模式，能够设定制冷模式、制热模式、串联除湿制热模式以及并联除湿制热模式。运转模式的切换通过控制装置70执行存储于存储部的控制程序而进行。

以下，参照图3的流程图对切换控制装置70所执行的运转模式的模式切换处理进行说明。图3是表示控制装置70执行的模式切换处理的流程的流程图。此外，图3所示的各控制步骤构成实现控制装置70所执行的各种功能的功能实现部。

在打开车辆用空调装置的工作开关时，如图3所示，控制装置70在步骤S10中，基于各种传感器的检测值等计算向车室内吹出的空气的目标吹出温度TAO。

控制装置70例如基于以下的公式F1计算目标吹出温度TAO。

TAO＝Kset×Tset-Kr×Tr-Kam×Tam-Ks×As+C…(F1)

需要说明的是，公式F1的Tset是由温度设定开关设定的车室内的设定温度。另外，公式F1中的Kset，Kr，Kam，Ks为预先设定的控制增益。另外，公式F1中的C是修正用的常数。

接下来，控制装置70在步骤S20中，判定A/C开关是否打开。其结果是，在判定A/C开关不打开的情况下，控制装置70在步骤S30中将运转模式确定为制热模式。该制热模式是不在空调用蒸发器16对向车室内吹送的送风空气进行冷却，而在加热器芯51加热并向车室内吹出送风空气的运转模式。

另外，在步骤S20的判定处理中判定A/C开关为打开的情况下，控制装置70在步骤S40中判定目标吹出温度TAO是否比规定的制冷判定阈值Th1低。其结果是，在判定为目标吹出温度TAO比制冷判定阈值Th1低的情况下，控制装置70在步骤S50将运转模式确定为制冷模式。该制冷模式是在空调用蒸发器16冷却向车室内吹送的送风空气后，不经由加热器芯51而向车室内吹出送风空气的运转模式。此外，制冷判定阈值Th1设定为例如由温度设定开关设定的车室内的设定温度Tset附近的温度。

另外，当在步骤S40的判定处理中判定目标吹出温度TAO为制冷判定阈值Th1以上的情况下，控制装置70在步骤S60中判定吹出空气温度TAV与目标吹出温度TAO的温度差是否比规定的判定阈值ΔTh小。

当在步骤S60的判定处理的结果中判定吹出空气温度TAV与目标吹出温度TAO的温度差为判定阈值ΔTh以上的情况下，控制装置70在步骤S70中将运转模式确定为并联除湿制热模式。并联除湿制热模式是在除湿制热模式中，能够使向车室内吹出的空气的温度最高的运转模式。

另一方面，在步骤S60的判定处理的结果中，在判定吹出空气温度TAV与目标吹出温度TAO的温度差比判定阈值ΔTh小的情况下，控制装置70在步骤S80将运转模式确定为串联除湿制热模式。

在此，串联除湿制热模式是与并联除湿制热模式相比，能够降低向车室内吹出的空气的温度的运转模式。换言之，并联除湿制热模式是与串联除湿制热模式相比，能够提高向车室内吹出的空气的温度的运转模式。

这样，本实施方式的制冷循环装置10构成为能够根据空调环境，切换制冷模式、制热模式、串联除湿制热模式以及并联除湿制热模式。

具体而言，控制装置70如图4所示，通过控制各开闭阀21、23、27、30，将供制冷剂流动的制冷剂回路切换为与制冷模式、制热模式、串联除湿制热模式以及并联除湿制热模式对应的制冷剂回路。

另外，本实施方式的制冷循环装置10在执行由模式确定处理确定的运转模式时，在二次电池65的电池温度Tb为预先确定的高温侧基准温度Tbh(例如，30℃)以上时，进行冷却二次电池65的电池冷却。

具体而言，在控制装置70进行电池冷却的情况下，如图5所示，通过控制各开闭阀21、23、27、30，切换为与进行电池冷却的制冷模式、制热模式、除湿制热模式以及并联除湿制热模式对应的制冷剂回路。以下，对各运转模式的制冷循环装置10的工作进行说明。

(A)制冷模式

首先，对在制冷模式时不进行电池冷却的情况的制冷循环装置10的工作进行说明。在该制冷模式时，如图4所示，控制装置70将各开闭阀21、23、27、30控制为闭状态。另外，控制装置70将制热用膨胀阀13控制成节流开度成为全开状态，并且将制冷用膨胀阀15控制成节流状态。

由此，制冷循环装置10使循环内的制冷剂回路成为供制冷剂如图6的带箭头的黑粗线所示那样流动的回路。在该制冷剂回路中，控制装置70确定与输出侧连接的各种控制设备的工作状态(例如，控制信号)。

例如，控制装置70如下所示地确定向压缩机11输出的控制信号。首先，控制装置70基于目标吹出温度TAO，参照预先存储于存储部的控制映射图，确定空调用蒸发器16的目标蒸发器温度TEO。然后，控制装置70基于目标蒸发器温度TEO与第一温度传感器71的检测值的偏差确定向压缩机11输出的控制信号，以使空调用蒸发器16的空气温度Te接近目标蒸发器温度TEO。此外，目标蒸发器温度TEO确定为能够防止空调用蒸发器16结霜的温度(例如，1℃)以上。

另外，控制装置70基于目标吹出温度TAO，参照预先存储于存储部的控制映射图来确定向空调用送风机43输出的控制信号。控制装置70确定控制信号，以使得例如在目标吹出温度TAO成为低温以及高温的情况下使空调用送风机43的风量成为最大风量，随着目标吹出温度TAO接近中间温度而减少空调用送风机43的风量。

另外，控制装置70确定向制冷用膨胀阀15输出的控制信号，以使向制冷用膨胀阀15流入的制冷剂的过冷却度接近循环的能效系数(即，COP)为大致最大值的目标过冷却度。

另外，控制装置70将空气混合门46控制到封闭暖风通路44的位置。此外，控制装置70也可以通过反馈控制等控制空气混合门46，以使得吹出空气温度TAV接近目标吹出温度TAO。

控制装置70将如上所述地确定的控制信号输出到各种控制设备。由此，从压缩机11排出的制冷剂流入水制冷剂热交换器12的制冷剂侧通路12a。

在制冷模式时，本实施方式的冷却水回路50供冷却水绕过水制冷剂热交换器12而流动。因此，流入了水制冷剂热交换器12的制冷剂不向冷却水散热，而从水制冷剂热交换器12流出。另外，在制冷模式时，由于利用空气混合门46封堵暖风通路44，因此空调壳体41内的空气不被加热器芯51加热地向车室内吹出。

由于制热用膨胀阀13成为全开状态，因此从水制冷剂热交换器12流出的制冷剂在制热用膨胀阀13几乎不减压膨胀，而向室外热交换器14流入。此外，在制冷模式时，由于第一通路开闭阀21为闭状态，因此制冷剂不向第三制冷剂通路103流动。

流入了室外热交换器14的制冷剂与外气热交换而散热。然后，从室外热交换器14流出的制冷剂经由逆流防止阀31向制冷用膨胀阀15流入而减压膨胀。此外，在制冷模式时，由于旁通通路开闭阀30以及第二通路开闭阀27成为闭状态，因此制冷剂不向第四制冷剂通路104以及旁通通路105流动。

从制冷用膨胀阀15流出的制冷剂向空调用蒸发器16流入，从向车室内吹送的送风空气吸热而蒸发。由此，向车室内吹送的送风空气被冷却以及除湿。

从空调用蒸发器16流出的制冷剂经由压力调整阀17向储液器18流入而被气液分离。然后，在储液器18被分离出出的气相制冷剂被吸入压缩机11而再次压缩。此外，在储液器18被分离出出的液相制冷剂作为对于发挥制冷循环装置10所要求的制冷能力而不需要的剩余制冷剂，存储在储液器18的内部。这与后述的其他运转模式同样。

如上所述，在制冷模式时不进行电池冷却的情况下，成为在室外热交换器14散热的制冷剂在空调用蒸发器16蒸发的制冷剂回路。因此，在制冷模式时不进行电池冷却的情况下，通过使在空调用蒸发器16被冷却后的空气向车室内吹出，能够进行车室内的制冷。

(B)制冷模式+电池冷却

接下来，对在制冷模式时进行电池冷却的情况的制冷循环装置10的工作进行说明。在该制冷模式时，如图5所示，控制装置70将第一通路开闭阀21以及旁通通路开闭阀30控制为闭状态，并且将第二通路开闭阀27以及电池用开闭阀23控制为开状态。另外，控制装置70将制热用膨胀阀13控制成节流开度成为全开状态，并且将制冷用膨胀阀15以及冷却用膨胀阀22控制成成为节流状态。

由此，制冷循环装置10中，循环内的制冷剂回路成为供制冷剂如图7的带箭头的黑粗线所示那样流动的回路。在该制冷剂回路中，控制装置70确定与输出侧连接的各种控制设备的工作状态(例如，控制信号)。

例如，控制装置70确定向冷却用膨胀阀22输出的控制信号，以使得在二次电池65的电池温度Tb为高温的情况下，电池用蒸发器24的制冷剂的流量增加。即，控制装置70控制冷却用膨胀阀22，以使得二次电池65的电池温度Tb越高，冷却用膨胀阀22的节流开度越大。

另外，控制装置70确定向电池用送风机62输出的控制信号，以使得向二次电池65吹送的风量为预先设定的规定风量。此外，关于向其他控制设备输出的控制信号，与前述制冷模式同样地确定。

控制装置70将如上所述地确定的控制信号输出到各种控制设备。由此，从压缩机11排出的制冷剂向水制冷剂热交换器12的制冷剂侧通路12a流入。

在制冷模式时，本实施方式的冷却水回路50绕过水制冷剂热交换器12而成为供冷却水流动的结构。因此，流入了水制冷剂热交换器12的制冷剂不向冷却水散热地从水制冷剂热交换器12流出。此外，在制冷模式时，由于利用空气混合门46封堵暖风通路44，因此空调壳体41内的空气不被加热器芯51加热地向车室内吹出。

由于制热用膨胀阀13为全开状态，因此从水制冷剂热交换器12流出的制冷剂在制热用膨胀阀13几乎不减压膨胀，而向室外热交换器14流入。此外，在制冷模式时，由于第一通路开闭阀21为闭状态，因此制冷剂不向第三制冷剂通路103流动。

流入了室外热交换器14的制冷剂与外气热交换而散热。然后，由于第二通路开闭阀27以及电池用开闭阀23为开状态，因此从室外热交换器14流出的制冷剂向制冷用膨胀阀15以及冷却用膨胀阀22的双方流入。此外，在制冷模式时，由于旁通通路开闭阀30为闭状态，因此制冷剂不会向旁通通路105流入。

从室外热交换器14向制冷用膨胀阀15侧流动的制冷剂在向制冷用膨胀阀15流入而减压膨胀后，在空调用蒸发器16从向车室内吹送的送风空气吸热而蒸发。由此，向车室内吹送的送风空气被冷却以及除湿。

从空调用蒸发器16流出的制冷剂经由压力调整阀17向储液器18流入。并且，在储液器18分离出的气相制冷剂被吸入压缩机11并再次压缩。

另一方面，从室外热交换器14流出到冷却用膨胀阀22侧的制冷剂在向冷却用膨胀阀22流入而减压膨胀后，在电池用蒸发器24从向二次电池65吹送的冷却空气吸热而蒸发。由此，向二次电池65吹送的冷却空气被冷却。

从电池用蒸发器24流出的制冷剂经由压力调整阀17向储液器18流入。并且，在储液器18分离出的气相制冷剂被吸入压缩机11并再次压缩。

如上所述，在制冷模式时进行电池冷却的情况下，成为使在室外热交换器14被散热的制冷剂在空调用蒸发器16以及电池用蒸发器24被蒸发的制冷剂回路。因此，在制冷模式时进行电池冷却的情况下，将在空调用蒸发器16被冷却的空气向车室内吹出，并将在电池用蒸发器24被冷却的空气向二次电池65吹送，从而能够进行冷却车室内的制冷以及二次电池65的电池冷却。

(C)制热模式

接下来，对在制热模式时不进行电池冷却的情况的制冷循环装置10的工作进行说明。在该制热模式时，如图4所示，控制装置70将第一通路开闭阀21、第二通路开闭阀27以及电池用开闭阀23控制为闭状态，并且将旁通通路开闭阀30控制为开状态。另外，控制装置70将制热用膨胀阀13控制成节流状态，并且将制冷用膨胀阀15控制成全闭状态。

由此，制冷循环装置10中，循环内的制冷剂回路成为供制冷剂如图8的带箭头的黑粗线所示那样流动的回路。在该制冷剂回路中，控制装置70确定与输出侧连接的各种控制设备的工作状态(例如，控制信号)。

控制装置70例如通过反馈控制等控制压缩机11，以使吹出空气温度TAV接近目标吹出温度TAO。另外，控制装置70确定向制热用膨胀阀13输出的控制信号，以使向制热用膨胀阀13流入的制冷剂的过冷却度接近循环的性能系数(即，COP)为大致最大值的目标过冷却度。另外，控制装置70向封堵冷风旁通通路45的位置控制空气混合门46。此外，控制装置70也可以通过反馈控制等控制空气混合门46，以使吹出空气温度TAV接近目标吹出温度TAO。此外，关于向其他控制设备输出的控制信号，与前述制冷模式同样地确定。

控制装置70将如上所述地确定的控制信号向各种控制设备输出。由此，从压缩机11排出的制冷剂向水制冷剂热交换器12的制冷剂侧通路12a流入。流入了水制冷剂热交换器12的制冷剂与向加热器芯51流入之前的冷却水热交换而散热。

在此，被水制冷剂热交换器12加热的冷却水向加热器芯51流入。在制热模式时，由于利用空气混合门46封堵冷风旁通通路45，因此在空调壳体41内的空气被加热器芯51加热后，向车室内吹出。因此，在本实施方式的制热模式中，利用在水制冷剂热交换器12流动的制冷剂的热对向车室内吹送的送风空气进行加热。

从水制冷剂热交换器12流出的制冷剂向制热用膨胀阀13流入而减压膨胀。然后，在制热用膨胀阀13被减压膨胀后的制冷剂向室外热交换器14流入。此外，在制热模式时，由于第一通路开闭阀21为闭状态，因此制冷剂不会向第三制冷剂通路103流入。

流入了室外热交换器14的制冷剂从外气吸热而蒸发。由于制冷用膨胀阀15为全闭状态，并且旁通通路开闭阀30打开，因此从室外热交换器14流出的制冷剂经由旁通通路105向储液器18流入。并且，在储液器18被分离出的气相制冷剂被吸入压缩机11并再次被压缩。

如上所述，在制热模式时不进行电池冷却的情况下，成为使在水制冷剂热交换器12被散热的制冷剂在室外热交换器14被蒸发的制冷剂回路。因此，在制热模式时不进行电池冷却的情况下，向车室内吹出利用在水制冷剂热交换器12流动的制冷剂的热而被加热的空气，因此能够进行车室内的制热。

(D)制热模式+电池冷却

接下来，对在制热模式时进行电池冷却的情况的制冷循环装置10的工作进行说明。在该制热模式时，如图5所示，控制装置70将第二通路开闭阀27控制为闭状态，并将第一通路开闭阀21，旁通通路开闭阀30以及电池用开闭阀23控制为开状态。另外，控制装置70将制热用膨胀阀13以及冷却用膨胀阀22控制成节流状态，并且将制冷用膨胀阀15控制成全闭状态。

由此，在制冷循环装置10中，循环内的制冷剂回路成为供制冷剂如图9的带箭头的黑粗线所示那样流动的回路。在该制冷剂回路中，控制装置70确定与输出侧连接的各种控制设备的工作状态(例如，控制信号)。

例如，控制装置70确定向冷却用膨胀阀22输出的控制信号，以使在二次电池65的电池温度Tb成为高温的情况下流入电池用蒸发器24的制冷剂的流量增加。即，控制装置70控制冷却用膨胀阀22，以使得二次电池65的电池温度Tb越高，冷却用膨胀阀22的节流开度越大。

另外，控制装置70确定向电池用送风机62输出的控制信号，以使得向二次电池65吹送的风量成为预先设定的规定风量。此外，关于向其他控制设备输出的控制信号，与前述制热模式同样地确定。

控制装置70将如上所述地确定的控制信号输出到各种控制设备。由此，从压缩机11排出的制冷剂向水制冷剂热交换器12的制冷剂侧通路12a流入。流入了水制冷剂热交换器12的制冷剂与向加热器芯51流入之前的冷却水热交换而散热。此外，在水制冷剂热交换器12被加热的冷却水向加热器芯51流入。由此，在空调壳体41内流动的送风空气在通过与在加热器芯51流动的冷却水热交换而被加热后，向车室内吹出送风空气。

由于第二通路开闭阀27为闭状态，第一通路开闭阀21以及电池用开闭阀23为开状态，因此从水制冷剂热交换器12流出的制冷剂向制热用膨胀阀13以及冷却用膨胀阀22的双方流入。

从水制冷剂热交换器12向制热用膨胀阀13侧流入的制冷剂在向制热用膨胀阀13流入而减压膨胀后，在室外热交换器14从外气吸热而蒸发。然后，由于制冷用膨胀阀15为全闭状态，旁通通路开闭阀30打开，因此从室外热交换器14流出的制冷剂经由旁通通路105向储液器18流入。然后，在储液器18被分离出的气相制冷剂被吸入压缩机11并再次被压缩。

另一方面，从水制冷剂热交换器12流出到冷却用膨胀阀22侧的制冷剂在流入冷却用膨胀阀22而减压膨胀后，在电池用蒸发器24从向二次电池65吹送的冷却空气吸热而蒸发。由此，向二次电池65吹送的冷却空气被冷却。

从电池用蒸发器24流出的制冷剂经由压力调整阀17向储液器18流入。然后，在储液器18被分离出的气相制冷剂被吸入压缩机11并再次被压缩。

如上所述，在制热模式时进行电池冷却的情况下，成为使在水制冷剂热交换器12被散热的制冷剂在室外热交换器14以及电池用蒸发器24被蒸发的制冷剂回路。因此，在制热模式时进行电池冷却的情况下，向车室内吹出利用在水制冷剂热交换器12流动的制冷剂的热而被加热的空气，并且将在电池用蒸发器24被冷却的空气向二次电池65吹送，因此能够进行车室内的制热和电池冷却。

(E)串联除湿制热模式

接下来，对在串联除湿制热模式时不进行电池冷却的情况的制冷循环装置10的工作进行说明。在该串联除湿制热模式时，如图4所示，控制装置70将各开闭阀21、23、27、30控制成闭状态。

由此，在制冷循环装置10中，循环内的制冷剂回路成为供制冷剂如图10的带箭头的黑粗线所示那样流动的回路。即，在串联除湿制热模式时，如图10所示，成为使室外热交换器14与空调用蒸发器16相对于制冷剂流串联连接的制冷剂回路。在该制冷剂回路中，控制装置70确定与输出侧连接的各种控制设备的工作状态(例如，控制信号)。

控制装置70例如将空气混合门46向封堵冷风旁通通路45的位置控制。此外，控制装置70也可以通过反馈控制等控制空气混合门46，以使吹出空气温度TAV接近目标吹出温度TAO。

另外，控制装置70根据目标吹出温度TAO来确定制热用膨胀阀13以及制冷用膨胀阀15的控制信号。本实施方式的控制装置70伴随目标吹出温度TAO上升，以节流开度减小的方式控制制热用膨胀阀13，并且以节流开度增大的方式控制制冷用膨胀阀15。

本实施方式的控制装置70例如在目标吹出温度TAO成为规定的判定基准温度以上的情况下，控制制热用膨胀阀13以及制冷用膨胀阀15，以使得室外热交换器14作为散热器发挥作用。另外，本实施方式的控制装置70在目标吹出温度TAO比判定基准温度低的情况下，控制制热用膨胀阀13以及制冷用膨胀阀15，以使得室外热交换器14作为吸热器发挥作用。此外，关于向其他控制设备输出的控制信号，与前述制热模式同样地确定。

控制装置70将如上所述地确定的控制信号向各种控制设备输出。在本实施方式中，关于串联除湿制热模式时，将室外热交换器14作为散热器发挥作用的情况设为第一模式，将室外热交换器14作为吸热器发挥作用的情况设为第二模式，而对在各模式中的制冷剂回路流动的制冷剂的状态进行说明。

(E-1)第一模式

在串联除湿制热模式的第一模式下，从压缩机11排出的制冷剂向水制冷剂热交换器12的制冷剂侧通路12a流入。流入了水制冷剂热交换器12的制冷剂与向加热器芯51流入前的冷却水热交换而散热。此外，在水制冷剂热交换器12被加热了的冷却水流入加热器芯51。由此，在空调壳体41内流动的送风空气在通过与在加热器芯51流动的冷却水热交换而被加热后，向车室内吹出。

从水制冷剂热交换器12流出的制冷剂在制热用膨胀阀13被减压膨胀，或在制热用膨胀阀13几乎不减压膨胀地流入室外热交换器14。此外，在本运转模式时，由于第一通路开闭阀21为闭状态，因此制冷剂不向第三制冷剂通路103流动。

流入了室外热交换器14的制冷剂与外气热交换而散热。然后，从室外热交换器14流出的制冷剂经由逆流防止阀31向制冷用膨胀阀15流入而减压膨胀。此外，在本运转模式时，由于旁通通路开闭阀30以及第二通路开闭阀27为闭状态，因此制冷剂不向第四制冷剂通路104以及旁通通路105流动。

从制冷用膨胀阀15流出的制冷剂向空调用蒸发器16流入，并从通过加热器芯51前的空气吸热而蒸发。由此，在空调用蒸发器16被除湿后的空气流入加热器芯51。

从空调用蒸发器16流出的制冷剂经由压力调整阀17向储液器18流入而被气液分离。然后，在储液器18分离出的气相制冷剂被吸入压缩机11并再次被压缩。

如上所述，在串联除湿制热模式的第一模式时，成为使在水制冷剂热交换器12以及室外热交换器14的双方散热的制冷剂在空调用蒸发器16蒸发的制冷剂回路。在串联除湿制热模式的第一模式时，将利用在空调用蒸发器16被除湿后，在水制冷剂热交换器12流动的制冷剂的热而被加热的空气向车室内吹出，从而能够进行车室内的除湿制热。

在此，在串联除湿制热模式的第一模式时，室外热交换器14作为散热器发挥作用。因此，在串联除湿制热模式的第一模式时，既能够确保空调用蒸发器16中的制冷剂的吸热量，又能够减少水制冷剂热交换器12中的制冷剂的散热量。其结果是，在串联除湿制热模式的第一模式时，能够向车室内吹出除湿后的低温的暖风。

(E-2)第二模式

在串联除湿制热模式的第二模式时，从压缩机11排出的制冷剂向水制冷剂热交换器12的制冷剂侧通路12a流入。流入了水制冷剂热交换器12的制冷剂与向加热器芯51流入前的冷却水热交换而散热。此外，在水制冷剂热交换器12被加热的冷却水向加热器芯51流入。由此，在空调壳体41内流动的送风空气在通过与在加热器芯51流动的冷却水热交换而被加热后，向车室内吹出。

从水制冷剂热交换器12流出的制冷剂在制热用膨胀阀13减压膨胀。然后，在制热用膨胀阀13减压膨胀后的制冷剂向室外热交换器14流入。此外，在本运转模式时，由于第一通路开闭阀21成为闭状态，因此制冷剂不向第三制冷剂通路103流动。

流入了室外热交换器14的制冷剂与外气热交换而吸热。并且，从室外热交换器14流出的制冷剂在制冷用膨胀阀15减压膨胀，或在制冷用膨胀阀15几乎不减压膨胀地流入空调用蒸发器16。此外，在本运转模式时，由于旁通通路开闭阀30以及第二通路开闭阀27成为闭状态，因此制冷剂不向第四制冷剂通路104以及旁通通路105流动。

流入了空调用蒸发器16的制冷剂从通过加热器芯51前的空气吸热而蒸发。由此，在空调用蒸发器16被除湿后的空气流入加热器芯51。

从空调用蒸发器16流出的制冷剂经由压力调整阀17向储液器18流入而被气液分离。然后，在储液器18被分离出的气相制冷剂被吸入压缩机11并再次被压缩。

如上所述，在串联除湿制热模式的第二模式时，成为使在水制冷剂热交换器12散热后的制冷剂在室外热交换器14以及空调用蒸发器16的双方蒸发的制冷剂回路。在串联除湿制热模式的第二模式时，将利用在空调用蒸发器16被除湿后，在水制冷剂热交换器12流动的制冷剂的热而被加热的空气向车室内吹出，从而能够进行车室内的除湿制热。

在此，在串联除湿制热模式的第二模式时，室外热交换器14作为吸热器发挥作用。因此，在串联除湿制热模式的第二模式时，既能够确保水制冷剂热交换器12中的制冷剂的散热量，又能够减少空调用蒸发器16的制冷剂的吸热量。其结果是，在串联除湿制热模式的第二模式时，能够将除湿后的高温的暖风向车室内吹出。

(F)串联除湿制热模式+通常的电池冷却

接下来，对在串联除湿制热模式时进行通常的电池冷却的情况的制冷循环装置10的工作进行说明。在该串联除湿制热模式时，如图5所示，控制装置70将第一通路开闭阀21以及旁通通路开闭阀30控制为闭状态，并且将第二通路开闭阀27以及电池用开闭阀23控制为开状态。

由此，在制冷循环装置10中，循环内的制冷剂回路成为供制冷剂如图11的带箭头的黑粗线所示那样流动的回路。即，在串联除湿制热模式时进行通常电池冷却的情况下，如图11所示，成为使室外热交换器14与空调用蒸发器16相对于制冷剂流串联连接，并且使空调用蒸发器16与电池用蒸发器24相对于制冷剂流并联连接的制冷剂回路。

由此，在串联除湿制热模式时进行通常的电池冷却的情况下，从压缩机11排出的制冷剂按照水制冷剂热交换器12，制热用膨胀阀13，室外热交换器14的顺序流动。然后，从室外热交换器14流出的制冷剂按照制冷用膨胀阀15，空调用蒸发器16的顺序流动，并且按照冷却用膨胀阀22，电池用蒸发器24的顺序流动。

在该制冷剂回路，控制装置70确定与输出侧连接的各种控制设备的工作状态(例如，控制信号)。

控制装置70例如确定向冷却用膨胀阀22输出的控制信号，以使得在二次电池65的电池温度Tb为高温的情况下使向电池用蒸发器24流入的制冷剂的流量增加。即，控制装置70控制冷却用膨胀阀22，以使得二次电池65的电池温度Tb越高，冷却用膨胀阀22的节流开度越大。

另外，控制装置70确定向电池用送风机62输出的控制信号，以使得向二次电池65吹送的风量成为预先设定的规定风量。此外，关于向其他控制设备输出的控制信号，与在前述的串联除湿制热模式时不进行电池冷却的情况同样地确定。

控制装置70将如上所述地确定的控制信号向各种控制设备输出。在本实施方式中，关于串联除湿制热模式，将室外热交换器14作为散热器发挥作用的情况设为第一模式，将室外热交换器14作为吸热器发挥作用的情况设为第二模式，而对在各模式下的制冷剂回路流动的制冷剂的状态进行说明。

(F-1)第一模式

在串联除湿制热模式的第一模式时进行通常的电池冷却的情况下从压缩机11排出的制冷剂向水制冷剂热交换器12的制冷剂侧通路12a流入。流入了水制冷剂热交换器12的制冷剂与向加热器芯51流入前的冷却水热交换而散热。此外，被水制冷剂热交换器12加热后的冷却水向加热器芯51流入。由此，在空调壳体41内流动的送风空气在通过与在加热器芯51流动的冷却水热交换而被加热后，向车室内吹出。

从水制冷剂热交换器12流出的制冷剂在制热用膨胀阀13减压膨胀，或在制热用膨胀阀13几乎不减压膨胀地流入室外热交换器14。此外，在本运转模式时，由于第一通路开闭阀21为闭状态，因此制冷剂不向第三制冷剂通路103流动。

流入了室外热交换器14的制冷剂与外气热交换而散热。然后，由于第二通路开闭阀27以及电池用开闭阀23为开状态，因此从室外热交换器14流出的制冷剂向制冷用膨胀阀15以及冷却用膨胀阀22的双方流入。

在从室外热交换器14流动到制冷用膨胀阀15侧的制冷剂流入制冷用膨胀阀15而减压膨胀后，流入空调用蒸发器16，并从通过加热器芯51前的空气吸热而蒸发。由此，在空调用蒸发器16被除湿后的空气流入加热器芯51。

从空调用蒸发器16流出的制冷剂经由压力调整阀17向储液器18流入而被气液分离。然后，在储液器18分离出的气相制冷剂被吸入压缩机11并再次被压缩。

另一方面，从室外热交换器14流动到冷却用膨胀阀22侧的制冷剂在流入冷却用膨胀阀22而减压膨胀后，在电池用蒸发器24从向二次电池65吹送的空气吸热而蒸发。由此，使向二次电池65吹送的空气冷却。

从电池用蒸发器24流出的制冷剂经由压力调整阀17而流入储液器18。然后，在储液器18分离出的气相制冷剂被吸入压缩机11并再次被压缩。

如上所述，在串联除湿制热模式的第一模式时进行通常的电池冷却的情况下，成为使在水制冷剂热交换器12以及室外热交换器14的双方散热的制冷剂在空调用蒸发器16以及电池用蒸发器24蒸发的制冷剂回路。

因此，在串联除湿制热模式的第一模式时进行电池冷却的情况下，将利用在空调用蒸发器16被除湿后，在水制冷剂热交换器12流动的制冷剂的热而被加热的空气向车室内吹出，从而能够进行车室内的除湿制热。

另外，在串联除湿制热模式的第一模式时进行电池冷却的情况下，通过将在电池用蒸发器24被冷却的空气向二次电池65吹送，从而能够对二次电池65进行冷却。

(F-2)第二模式

接下来，在串联除湿制热模式的第二模式时进行通常的电池冷却的情况下，从压缩机11排出的制冷剂流入水制冷剂热交换器12的制冷剂侧通路12a。流入了水制冷剂热交换器12的制冷剂与流入加热器芯51前的冷却水热交换而散热。此外，在水制冷剂热交换器12被加热后的冷却水流入加热器芯51。由此，在空调壳体41内流动的送风空气通过与在加热器芯51流动的冷却水热交换而被加热后，向车室内吹出。

从水制冷剂热交换器12流出的制冷剂在制热用膨胀阀13减压膨胀。然后，在制热用膨胀阀13被减压后的制冷剂流入室外热交换器14。此外，在本运转模式时，由于第一通路开闭阀21为闭状态，因此制冷剂不向第三制冷剂通路103流动。

流入了室外热交换器14的制冷剂与外气热交换而吸热。然后，由于第二通路开闭阀27以及电池用开闭阀23为开状态，因此从室外热交换器14流出的制冷剂向制冷用膨胀阀15以及冷却用膨胀阀22的双方流入。

从室外热交换器14流动到制冷用膨胀阀15侧的制冷剂在制冷用膨胀阀15减压膨胀，或在制冷用膨胀阀15几乎不减压膨胀地向空调用蒸发器16流入，并从通过加热器芯51前的空气吸热而蒸发。由此，在空调用蒸发器16被除湿后的空气流入加热器芯51。

从空调用蒸发器16流出的制冷剂经由压力调整阀17向储液器18流入而被气液分离。然后，在储液器18分离出的气相制冷剂被吸入压缩机11并再次被压缩。

另一方面，从室外热交换器14流动到冷却用膨胀阀22侧的制冷剂在流入冷却用膨胀阀22而减压膨胀后，在电池用蒸发器24从向二次电池65吹送的空气吸热而蒸发。由此，向二次电池65吹送的空气被冷却。

从电池用蒸发器24流出的制冷剂经由压力调整阀17向储液器18流入。然后，在储液器18分离出的气相制冷剂被吸入压缩机11并再次被压缩。

如上所述，在串联除湿制热模式的第二模式时进行通常的电池冷却的情况下，成为使在水制冷剂热交换器12散热后的制冷剂在室外热交换器14、空调用蒸发器16以及电池用蒸发器24蒸发的制冷剂回路。

因此，在串联除湿制热模式的第二模式时进行通常的电池冷却的情况下，将利用在空调用蒸发器16被除湿后，在水制冷剂热交换器12流动的制冷剂的热而被加热的空气向车室内吹出，从而能够进行车室内的除湿制热。另外，在串联除湿制热模式的第二模式时进行电池冷却的情况下，通过将在电池用蒸发器24被冷却后的空气向二次电池65吹送，而能够冷却二次电池65。

在此，在串联除湿制热模式的第二模式时进行通常的电池冷却的情况下，在目标吹出温度TAO高时，向关闭制热用膨胀阀13的节流开度侧控制，并且向打开制冷用膨胀阀15的节流开度侧控制。在该情况下，在空调用蒸发器16所要求的冷却能力降低时，有时向制冷用膨胀阀15的全开状态控制。

此时，在二次电池65的电池温度Tb高时，制冷用膨胀阀15以及冷却用膨胀阀22的双方被控制成全开状态。在该情况下，向各蒸发器16，24流入的制冷剂的流量比依存于制冷用膨胀阀15以及冷却用膨胀阀22的最大开口面积之比，因而不能使向电池用蒸发器24流入的制冷剂的流量增加。

这样，在串联除湿制热模式的第二模式时进行通常的电池冷却的情况下，在空调用蒸发器16所要求的冷却能力降低时，不能使向电池用蒸发器24流入的制冷剂的流量增加，而产生电池用蒸发器24的冷却能力不足的情况。即，在串联除湿制热模式的第二模式时进行通常的电池冷却的情况下，在空调用蒸发器16所要求的冷却能力降低时，有时会使向电池用蒸发器24中的二次电池65吹送的空气的冷却能力不足。

在此，在串联除湿制热模式时进行通常的电池冷却时，在流入电池用蒸发器24的制冷剂的流量不足的条件成立的情况下，本实施方式的制冷循环装置10进行使二次电池65的冷却优先的优先电池冷却。

在此，在制冷循环装置10中，在室外热交换器14作为吸热器发挥作用的运转模式时，在制冷用膨胀阀15为全开状态的情况下会产生电池用蒸发器24的冷却能力不足的情况。因此，在本实施方式中，在室外热交换器14作为吸热器发挥作用的运转模式时的制冷用膨胀阀15成为全开状态的情况下，向电池用蒸发器24流入的制冷剂的流量不足的条件成立。

通过控制装置70执行存储于存储部的控制程序而进行串联除湿制热模式时的通常的电池冷却与优先电池冷却的切换。关于本实施方式的控制装置70执行的通常的电池冷却与优先电池冷却的切换处理，参照图12的流程图进行说明。图12是表示控制装置70执行的电池冷却的切换处理的流程的流程图。此外，图12所示的各控制步骤构成实现控制装置70执行的各种功能的功能实现部。

在制冷循环装置10的运转模式确定为串联除湿制热模式时，控制装置70如图12所示，在步骤S100，判定制冷用膨胀阀15是否为全开状态。

其结果是，在判定为制冷用膨胀阀15不为全开状态的情况下，控制装置70在步骤S110判定为流入电池用蒸发器24的制冷剂的流量充分。即，在判定为制冷用膨胀阀15不为全开状态的情况下，控制装置70判定为流入电池用蒸发器24的制冷剂的流量不足的条件不成立。然后，控制装置70在步骤S120将串联除湿制热模式时的电池冷却确定为前述通常的电池冷却。

另一方面，在步骤S110，在判定为制冷用膨胀阀15为全开状态的情况下，控制装置70在步骤S130，判定为流入电池用蒸发器24的制冷剂的流量不足。即，在判定为制冷用膨胀阀15为全开状态的情况下，控制装置70判定为流入电池用蒸发器24的制冷剂的流量不足的条件成立。然后，控制装置70在步骤S140，将串联除湿制热模式时的电池冷却确定为优先二次电池65的冷却的优先电池冷却。

(G)串联除湿制热模式+优先电池冷却

以下，对在串联除湿制热模式时进行优先电池冷却的情况的制冷循环装置10的工作进行说明。在该串联除湿制热模式时，如图5所示，控制装置70将第二通路开闭阀27以及旁通通路开闭阀30控制成闭状态，并且将第一通路开闭阀21以及电池用开闭阀23控制成开状态。另外，控制装置70将制冷用膨胀阀15控制成节流开度成为全开状态，并且将制热用膨胀阀13以及冷却用膨胀阀22控制成节流状态。

由此，在制冷循环装置10中，循环内的制冷剂回路成为供制冷剂如图13的带箭头的黑粗线所示那样流动的回路。即，在串联除湿制热模式时进行优先电池冷却的情况下，如图13所示，成为使室外热交换器14与空调用蒸发器16相对于制冷剂流串联连接的制冷剂回路。另外，在串联除湿制热模式时进行优先电池冷却的情况下，成为电池用蒸发器24相对于将室外热交换器14与空调用蒸发器16串联连接而成的结构并联连接的制冷剂回路。

由此，在串联除湿制热模式时进行优先电池冷却的情况下，从压缩机11排出的制冷剂向水制冷剂热交换器12流动。然后，从水制冷剂热交换器12流出的制冷剂按照制热用膨胀阀13、室外热交换器14、制冷用膨胀阀15、空调用蒸发器16的顺序流动，并且按照冷却用膨胀阀22、电池用蒸发器24的顺序流动。

在该制冷剂回路中，控制装置70确定与输出侧连接的各种控制设备的工作状态(例如，控制信号)。

控制装置70例如确定向制热用膨胀阀13以及冷却用膨胀阀22输出的控制信号，以使得在二次电池65的电池温度Tb成为高温的情况下，向电池用蒸发器24流入的制冷剂的流量增加。即，控制装置70将冷却用膨胀阀22控制成，二次电池65的电池温度Tb越高，则冷却用膨胀阀22的节流开度越大，并且将制热用膨胀阀13控制成，使得制热用膨胀阀13的节流开度变小。

另外，控制装置70确定向电池用送风机62输出的控制信号，以使向二次电池65吹送的风量成为预先设定的规定风量。关于向其他控制设备输出的控制信号，与在前述串联除湿制热模式时进行通常的电池冷却的情况同样地确定。

控制装置70将如上所述地确定了的控制信号向各种控制设备输出。由此，从压缩机11排出的制冷剂向水制冷剂热交换器12的制冷剂侧通路12a流入。流入了水制冷剂热交换器12的制冷剂与流入加热器芯51前的冷却水热交换而散热。此外，在水制冷剂热交换器12被加热的冷却水流入加热器芯51。由此，在空调壳体41内流动的送风空气在通过与在加热器芯51流动的冷却水热交换而被加热后，向车室内吹出。

由于第一通路开闭阀21以及电池用开闭阀23为开状态，第二通路开闭阀27为闭状态，因此从水制冷剂热交换器12流出的制冷剂向制热用膨胀阀13以及冷却用膨胀阀22的双方流入。

从水制冷剂热交换器12流入到制热用膨胀阀13侧的制冷剂在制热用膨胀阀13减压膨胀后，流入室外热交换器14。流入了室外热交换器14的制冷剂与外气热交换而吸热。然后，由于旁通通路开闭阀30以及第二通路开闭阀27为闭状态，因此从室外热交换器14流出的制冷剂向制冷用膨胀阀15侧流动。

由于制冷用膨胀阀15为全开状态，因此从室外热交换器14流动到制冷用膨胀阀15侧的制冷剂在制冷用膨胀阀15几乎不减压膨胀地流入空调用蒸发器16。然后，流入了空调用蒸发器16的制冷剂从通过加热器芯51前的空气吸热而蒸发。由此，在空调用蒸发器16被除湿后的空气向加热器芯51流入。

从空调用蒸发器16流出的制冷剂经由压力调整阀17向储液器18流入而被气液分离。然后，在储液器18分离出的气相制冷剂被吸入压缩机11并再次被压缩。

另一方面，从水制冷剂热交换器12流出到冷却用膨胀阀22侧的制冷剂在流入冷却用膨胀阀22而减压膨胀后，在电池用蒸发器24从向二次电池65吹送的空气吸热而蒸发。由此，向二次电池65吹送的空气被冷却。

从电池用蒸发器24流出的制冷剂经由压力调整阀17向储液器18流入。并且，在储液器18分离出的气相制冷剂被吸入压缩机11并再次被压缩。

如上所述，在串联除湿制热模式时进行优先电池冷却的情况下，成为使在水制冷剂热交换器12散热后的制冷剂在室外热交换器14，空调用蒸发器16以及电池用蒸发器24蒸发的制冷剂回路。

因此，在串联除湿制热模式时进行优先电池冷却的情况下，将利用在空调用蒸发器16被除湿后，在水制冷剂热交换器12流动的制冷剂的热而被加热的空气向车室内吹出，从而能够进行车室内的除湿制热。另外，在串联除湿制热模式时进行优先电池冷却的情况下，通过将在电池用蒸发器24被冷却了的空气向二次电池65吹送，而能够冷却二次电池65。

在此，本实施方式的制冷循环装置10在进行串联除湿制热模式的优先电池冷却的情况下，成为电池用蒸发器24相对于将室外热交换器14与空调用蒸发器16串联连接而成的结构并联连接的制冷剂回路。

在该制冷剂回路中，即便制冷用膨胀阀15以及冷却用膨胀阀22的双方的节流开度为全开状态，通过减小制热用膨胀阀13的节流开度，能够使向电池用蒸发器24流入的制冷剂的流量增加。

因此，在进行串联除湿制热模式的优先电池冷却的情况下，即便空调用蒸发器16所要求的冷却能力降低，也能够使向电池用蒸发器24流入的制冷剂的流量增加，能够适当地发挥电池用蒸发器24的冷却能力。

(H)并联除湿制热模式

接下来，对在并联除湿制热模式时不进行电池冷却的情况的制冷循环装置10的工作进行说明。在该并联除湿制热模式时，如图4所示，控制装置70将第一通路开闭阀21、第二通路开闭阀27以及旁通通路开闭阀30控制成开状态，并且将电池用开闭阀23控制成闭状态。另外，控制装置70控制制热用膨胀阀13以及制冷用膨胀阀15的双方以使得双方成为节流状态。

由此，在制冷循环装置10中，循环内的制冷剂回路成为供制冷剂如图14的带箭头的黑粗线所示那样流动的回路。即，在并联除湿制热模式时，如图14所示，成为使室外热交换器14与空调用蒸发器16相对于制冷剂流并联连接的制冷剂回路。在该制冷剂回路，控制装置70确定与输出侧连接的各种控制设备的工作状态(例如，控制信号)。

控制装置70例如将制热用膨胀阀13以及制冷用膨胀阀15确定为预先设定的规定的节流开度。关于向其他控制设备输出的控制信号，与前述串联除湿制热模式同样地被确定。

控制装置70将如上所述地确定了的控制信号向各种控制设备输出。由此，从压缩机11排出的制冷剂向水制冷剂热交换器12的制冷剂侧通路12a流入。流入了水制冷剂热交换器12的制冷剂与向加热器芯51流入前的冷却水热交换而散热。此外，在水制冷剂热交换器12被加热后的冷却水流入加热器芯51。由此，在空调壳体41内流动的送风空气通过与在加热器芯51流动的冷却水热交换而被加热后，向车室内吹出。

由于第一通路开闭阀21以及第二通路开闭阀27为开状态，电池用开闭阀23为闭状态，因此从水制冷剂热交换器12流出的制冷剂向制热用膨胀阀13以及制冷用膨胀阀15的双方流入。

在此，在第二制冷剂通路102设有逆流防止阀31。因此，不会产生这样的情况：在第四制冷剂通路104流动的制冷剂经由第二制冷剂通路102而使制冷剂向旁通通路105流动。

从水制冷剂热交换器12流入到制热用膨胀阀13侧的制冷剂在制热用膨胀阀13减压膨胀后，向室外热交换器14流入。流入了室外热交换器14的制冷剂与外气热交换而吸热。然后，由于旁通通路开闭阀30为开状态，因此从室外热交换器14流出的制冷剂经由旁通通路105向储液器18流入而被气液分离。然后，在储液器18分离出的气相制冷剂被吸入压缩机11并再次被压缩。

另一方面，从水制冷剂热交换器12流入到制冷用膨胀阀15侧的制冷剂在流入制冷用膨胀阀15而减压膨胀后，向空调用蒸发器16流入。然后，流入了空调用蒸发器16的制冷剂从通过加热器芯51前的空气吸热而蒸发。由此，在空调用蒸发器16被除湿后的空气向加热器芯51流入。

从空调用蒸发器16流出的制冷剂经由压力调整阀17向储液器18流入而被气液分离，然后，在储液器18分离出的气相制冷剂被吸入压缩机11并再次被压缩。

如上所述，在并联除湿制热模式时不进行电池冷却的情况下，成为使在水制冷剂热交换器12散热后的制冷剂在室外热交换器14以及空调用蒸发器16蒸发的制冷剂回路。

在该制冷剂回路中，通过调整各膨胀阀13、15的节流开度，能够改变向室外热交换器14以及空调用蒸发器16流入的制冷剂的流量比。即，在本结构中，通过调整各膨胀阀13、15的节流开度，能够调整室外热交换器14中的吸热量与空调用蒸发器16中的吸热量。

在此，在并联除湿制热模式时，与串联除湿制热模式时不同，成为使室外热交换器14与空调用蒸发器16相对于制冷剂流并联连接的制冷剂回路，与串联除湿制热模式时相比，向空调用蒸发器16流入的制冷剂的流量减少。因此，在并联除湿制热模式时，与串联除湿制热模式时相比，能够在加热器芯51中，对在空调用蒸发器16除湿后的空气在高温域进行温度调整。

(I)并联除湿制热模式+电池冷却

接下来，对在并联除湿制热模式时进行电池冷却的情况的制冷循环装置10的工作进行说明。如图5所示，在该并联除湿制热模式时，控制装置70将各开闭阀21、23、27、30控制为开状态。另外，控制装置70分别将制热用膨胀阀13、制冷用膨胀阀15以及冷却用膨胀阀22控制成节流状态。

由此，在制冷循环装置10中，循环内的制冷剂回路成为供制冷剂如图15的黑粗线的箭头所示那样流动的回路。即，如图15所示，在并联除湿制热模式时，成为使室外热交换器14、空调用蒸发器16以及电池用蒸发器24相对于制冷剂流并联连接的制冷剂回路。在该制冷剂回路，控制装置70确定与输出侧连接的各种控制设备的工作状态(例如，控制信号)。

控制装置70例如将各膨胀阀13、15、22确定为预先设定的规定开度。关于向其他控制设备输出的控制信号，与前述串联除湿制热模式同样地确定。

控制装置70将如上所述地确定了的控制信号向各种控制设备输出。由此，从压缩机11排出的制冷剂向水制冷剂热交换器12的制冷剂侧通路12a流入。流入了水制冷剂热交换器12的制冷剂与向加热器芯51流入之前的冷却水热交换而散热。此外，在水制冷剂热交换器12被加热后的冷却水向加热器芯51流入。由此，在空调壳体41内流动的送风空气在通过与在加热器芯51流动的冷却水热交换而被加热后，向车室内吹出。

由于第一通路开闭阀21、第二通路开闭阀27以及电池用开闭阀23成为开状态，因此从水制冷剂热交换器12流出的制冷剂分别流入制热用膨胀阀13、制冷用膨胀阀15以及冷却用膨胀阀22。此外，由于在第二制冷剂通路102设有逆流防止阀31，因此不会产生如下情况：制冷剂从第四制冷剂通路104经由第二制冷剂通路102向旁通通路105流动。

从水制冷剂热交换器12流入到制热用膨胀阀13侧的制冷剂在制热用膨胀阀13减压膨胀后，向室外热交换器14流入。流入了室外热交换器14的制冷剂与外气热交换而吸热。然后，由于旁通通路开闭阀30为开状态，从室外热交换器14流出的制冷剂经由旁通通路105向储液器18流入而被气液分离。然后，在储液器18分离出的气相制冷剂被吸入压缩机11并再次被压缩。

另外，从水制冷剂热交换器12流入到制冷用膨胀阀15侧的制冷剂在流入制冷用膨胀阀15而减压膨胀后，向空调用蒸发器16流入。然后，流入了空调用蒸发器16的制冷剂从通过加热器芯51前的空气吸热而蒸发。由此，在空调用蒸发器16被除湿后的空气流入加热器芯51。

从空调用蒸发器16流出的制冷剂经由压力调整阀17向储液器18流入而被气液分离。然后，在储液器18分离出的气相制冷剂被吸入压缩机11并再次被压缩。

另外，从水制冷剂热交换器12流入到冷却用膨胀阀22侧的制冷剂在流入冷却用膨胀阀22并减压后，流入电池用蒸发器24。然后，流入了电池用蒸发器24的制冷剂在电池用蒸发器24从向二次电池65吹送的空气吸热而蒸发。由此，向二次电池65吹送的空气被冷却。

从电池用蒸发器24流出的制冷剂经由压力调整阀17向储液器18流入。然后，在储液器18分离出的气相制冷剂被吸入压缩机11并再次被压缩。

如上所述，在并联除湿制热模式时进行电池冷却的情况下，成为使在水制冷剂热交换器12散热后的制冷剂在室外热交换器14、空调用蒸发器16以及电池用蒸发器24蒸发的制冷剂回路。

在该制冷剂回路中，通过各膨胀阀13、15、22而改变向室外热交换器14以及各蒸发器16、24流入的制冷剂的流量比，由此，能够适当调整室外热交换器14以及各蒸发器16、24中的制冷剂的吸热量。

以上说明的本实施方式的制冷循环装置10中，根据车室内的空调的运转模式以及是否需要进行电池冷却来切换制冷剂回路，由此，能够同时实现车室内的舒适的空调与发热设备即二次电池65的冷却。

制冷循环装置10能够设定成如下的制冷剂回路：从压缩机11流入了水制冷剂热交换器12的制冷剂按照制热用膨胀阀13、室外热交换器14、制冷用膨胀阀15、空调用蒸发器16的顺序流动，并且按照冷却用膨胀阀22，电池用蒸发器24的顺序流动。在该制冷剂回路中，即便使制冷用膨胀阀15的节流开度成为全开状态，也能够通过减小制热用膨胀阀13的节流开度，而使向电池用蒸发器24流入的制冷剂的流量增加。

这样，本实施方式的制冷循环装置10中，即便空调用蒸发器16所要求的冷却能力降低，也能够使向电池用蒸发器24流入的制冷剂的流量增加，并能够发挥电池用蒸发器24的冷却能力。

尤其是，本实施方式的制冷循环装置10中，在室外热交换器14作为吸热器发挥作用的除湿制热模式时进行电池冷却的情况下，根据向电池用蒸发器24流入的制冷剂的流量不足条件是否成立切换制冷剂回路。

具体而言，本实施方式的制冷循环装置10中，在向电池用蒸发器24流入的制冷剂的流量不足条件不成立的情况下，切换为电池用蒸发器24相对于空调用蒸发器16并联连接的制冷剂回路。该制冷剂回路是第一制冷剂回路，在第一制冷剂回路中，从压缩机11排出的制冷剂按照水制冷剂热交换器12、制热用膨胀阀13、室外热交换器14的顺序流动后，按照制冷用膨胀阀15、空调用蒸发器16的顺序流动，并且按照冷却用膨胀阀22、电池用蒸发器24的顺序流动。

另外，本实施方式的制冷循环装置10中，在向电池用蒸发器24流入的制冷剂的流量不足条件成立的情况下，切换为电池用蒸发器24相对于将室外热交换器14与空调用蒸发器16串联连接而成的结构并联连接的制冷剂回路。该制冷剂回路是第二制冷剂回路，在第二制冷剂回路中，从压缩机11排出的制冷剂向水制冷剂热交换器12流动后，按照制热用膨胀阀13、室外热交换器14、制冷用膨胀阀15、空调用蒸发器16的顺序流动，并且按照冷却用膨胀阀22、电池用蒸发器24的顺序流动。

根据本实施方式的制冷循环装置10，在车室内的除湿制热模式时，即便空调用蒸发器16所要求的冷却能力降低，也能够充分发挥电池用蒸发器24中的冷却能力，并能够充分冷却搭载于车辆的发热设备。

另外，本实施方式的制冷循环装置10构成如下结构：在除湿制热模式时进行电池冷却的情况下，根据吹出空气温度TAV与目标吹出温度TAO的温度差，切换制冷剂回路。

具体而言，本实施方式的制冷循环装置10在吹出空气温度TAV与目标吹出温度TAO的温度差成为规定的判定阈值ΔTh以上的情况下，切换为使室外热交换器14、各蒸发器16、24相对于制冷剂流并联连接的制冷剂回路。该制冷剂回路是第三制冷剂回路，在第三制冷剂回路中，从压缩机11流入了水制冷剂热交换器12的制冷剂经由制热用膨胀阀13向室外热交换器14流动，经由制冷用膨胀阀15向空调用蒸发器16流动，另外经由冷却用膨胀阀22向电池用蒸发器24流动。

根据本实施方式的制冷循环装置10，在吹出空气温度TAV与目标吹出温度TAO的温度差比规定的判定阈值ΔTh低的情况下，成为使室外热交换器14、空调用蒸发器16以及电池用蒸发器24相对于制冷剂流并联连接的制冷剂回路。在该制冷剂回路中，利用各膨胀阀13、15、22来调整向室外热交换器14、空调用蒸发器16以及电池用蒸发器24流入的制冷剂的流量，由此，能够适当地发挥空调用蒸发器16的冷却能力以及电池用蒸发器24的冷却能力。

(第二实施方式)

接着，关于第二实施方式，参照图16进行说明。如图16所示，本实施方式的制冷循环装置10代替开闭第四制冷剂通路104的第二通路开闭阀27，而在第三制冷剂通路103与第四制冷剂通路104的连接部设有三通阀32。三通阀32由电气式三通阀构成，根据从控制装置70输出的控制信号控制三通阀32的工作。

在制冷模式时进行电池冷却的情况以及在串联除湿制热模式时进行通常的电池冷却的情况下，控制装置70控制三通阀32，以使得从室外热交换器14流出的制冷剂向冷却用膨胀阀22流入。

另外，在制热模式时进行电池冷却的情况以及在串联除湿制热模式时进行优先电池冷却的情况下，控制装置70控制三通阀32以使得从水制冷剂热交换器12流出的制冷剂向冷却用膨胀阀22流入。

另外，在并联除湿制热模式时不进行电池冷却的情况下，控制装置70控制三通阀32，以使得从水制冷剂热交换器12流出的制冷剂向制冷用膨胀阀15流入。

另外，在并联除湿制热模式时进行电池冷却的情况下，控制装置70控制三通阀32，以使得从水制冷剂热交换器12流出的制冷剂向制冷用膨胀阀15以及冷却用膨胀阀22的双方流入。

其他结构与第一实施方式同样。本实施方式的制冷循环装置10能够与第一实施方式的制冷循环装置10同样地获得利用与第一实施方式的制冷循环装置10共通的结构所获得的作用效果。

(第三实施方式)

接着，关于第三实施方式，参照图17进行说明。在本实施方式中，以改变串联除湿制热模式的第二模式时的通常的电池冷却与优先电池冷却的切换条件为例进行说明。

如在第一实施方式中所说明那样，在进行通常的电池冷却时的制冷剂回路中，向电池用蒸发器24流动的制冷剂的流量依存于制冷用膨胀阀15与冷却用膨胀阀22的开口面积之比。

另一方面，如在第一实施方式中说明那样，在进行优先电池冷却时的制冷剂回路中，向电池用蒸发器24流动的制冷剂的流量依存于制热用膨胀阀13与冷却用膨胀阀22的开口面积之比。

这样，在串联除湿制热模式的第二模式时进行电池冷却的情况下，向电池用蒸发器24流动的制冷剂的流量依存于制热用膨胀阀13以及制冷用膨胀阀15中的开口面积小的一方的膨胀阀与冷却用膨胀阀22的开口面积之比。

在使向电池用蒸发器24流动的制冷剂的流量增加的观点中，较好的而是，在制热用膨胀阀13以及制冷用膨胀阀15中的开口面积小的一方的膨胀阀的制冷剂流上游侧，使制冷剂的流动分支。

在此，在本实施方式中，在室外热交换器14作为吸热器发挥作用的运转模式时，在制冷用膨胀阀15的开口面积比制热用膨胀阀13的开口面积大的情况下，设为向电池用蒸发器24流入的制冷剂的流量不足的条件成立。

关于本实施方式的控制装置70执行的通常的电池冷却与优先电池冷却的切换处理，参照图17的流程图进行说明。图17是表示控制装置70执行的电池冷却的切换处理的流程的流程图。此外，图17所示的各控制步骤构成实现控制装置70执行的各种功能的功能实现部。

在制冷循环装置10的运转模式确定为串联除湿制热模式时，如图17所示，控制装置70在步骤S100A，判定制冷用膨胀阀15的开口面积Ac是否比制热用膨胀阀13的开口面积Ah大。

其结果是，在判定为制冷用膨胀阀15的开口面积Ac为制热用膨胀阀13的开口面积Ah以下的情况下，控制装置70在步骤S110判定为向电池用蒸发器24流入的制冷剂的流量充分。即，在判定为制冷用膨胀阀15的开口面积Ac为制热用膨胀阀13的开口面积Ah以下的情况下，控制装置70判定为向电池用蒸发器24流入的制冷剂的流量不足的条件不成立。然后，控制装置70在步骤S120中，将串联除湿制热模式时的电池冷却确定为通常的电池冷却。

另一方面，在步骤S110中，在判定为制冷用膨胀阀15的开口面积Ac比制热用膨胀阀13的开口面积Ah大的情况下，控制装置70在步骤S130中，判定为向电池用蒸发器24流入的制冷剂的流量不足。即，在判定为制冷用膨胀阀15的开口面积Ac比制热用膨胀阀13的开口面积Ah大的情况下，控制装置70判定为向电池用蒸发器24流入的制冷剂的流量不足的条件成立。然后，控制装置70在步骤S140中，将串联除湿制热模式时的电池冷却确定为使二次电池65的冷却优先的优先电池冷却。

其他结构以及工作与第一实施方式同样。本实施方式的制冷循环装置10能够与第一实施方式的制冷循环装置10同样地获得通过与第一实施方式的制冷循环装置10共通的结构所获得的作用效果。

尤其是，本实施方式的制冷循环装置10根据制冷用膨胀阀15的开口面积与制热用膨胀阀13的开口面积的大小关系规定串联除湿制热模式的第二模式时的通常的电池冷却与优先电池冷却的切换条件。具体而言，本实施方式的制冷循环装置10构成为如下结构：在串联除湿制热模式的第二模式时，在制冷用膨胀阀15的开口面积比制热用膨胀阀13的开口面积大时，控制装置70切换为优先电池冷却的制冷剂回路。因此，在本实施方式的制冷循环装置10中，与第一实施方式的制冷循环装置10相比，能够使向电池用蒸发器24的制冷剂的流量适当增加。

(其他实施方式)

以上，对本发明的代表实施方式进行了说明，本发明不限于上述实施方式，例如能够进行以下所示的各种变形。

在上述各实施方式中，对将制冷循环装置10适用于车辆用空调装置的示例进行了说明，但不限于此。制冷循环装置10例如能够适用于固定放置型的空调装置。

在上述各实施方式中，对将向车室内吹送的送风空气作为加热对象流体以及第一冷却对象流体为例进行了说明，但不限于此。加热对象流体以及第一冷却对象流体也可以是用于不同用途的流体。例如，也可以使加热对象流体以及第一冷却对象流体的一方为饮用水、生活用水等，另一方对室内进行空调的空气。

在上述各实施方式中，对利用制冷循环装置10对搭载于车辆的二次电池65进行冷却的示例进行了说明，但不限于此。制冷循环装置10例如也可以是对搭载于车辆的逆变器，变速器等发热设备进行冷却的结构。

如上述各实施方式所示，制冷循环装置10较好的是具有如下结构：在串联除湿制热模式时进行电池冷却的情况下，能够切换通常的电池冷却与优先电池冷却，但不限于此。制冷循环装置10例如也可以是如下结构：在串联除湿制热模式时进行电池冷却的情况下，不切换通常的电池冷却和优先电池冷却，而实施优先电池冷却。

如上述各实施方式所示，较好的是，制冷循环装置10在对车室内进行除湿制热时，能够切换为串联除湿制热模式以及并联除湿制热模式，但不限于此。制冷循环装置10例如也可以在对车室内进行除湿制热时，实施串联除湿制热模式。

在上述各实施方式中，对制冷循环装置10的散热器由经由冷却水间接地使制冷剂向送风空气散热的水制冷剂热交换器12构成的示例进行了说明，但不限于此。制冷循环装置10的散热器例如也可以由直接地使制冷剂向朝向车室内吹送的送风空气散热的热交换器构成。

在上述第一实施方式中，对在室外热交换器14作为吸热器发挥作用的运转模式时，制冷用膨胀阀15为全开状态的情况下，使向电池用蒸发器24流入的制冷剂的流量不足的条件成立为例进行了说明，但不限于此。

在制冷循环装置10中，在室外热交换器14作为吸热器发挥作用的运转模式时产生电池用蒸发器24的冷却能力不足的情况。因此，向电池用蒸发器24流入的制冷剂的流量不足的条件例如也可以是在室外热交换器14作为吸热器发挥作用的运转模式时成立的条件。

在上述实施方式中，构成实施方式的要素除了特别明示了必须的情况以及原理上明显必须的情况等以外，不一定是必须的，这是不言自明的。

在上述实施方式中，在提及实施方式的构成要素的个数，数值，量，范围等数值的情况下，除了特别明示了必须的情况以及原理上明显限定为特定数量的情况等以外，不限于其特定的数量。

在上述实施方式中，在提及构成要素等形状，位置关系等时，除了特别明示的情况以及原理上限定于特定的形状，位置关系等的情况等以外，不限于其形状，位置关系等。

(总结)

根据上述实施方式的一部分或全部所示的第一观点，具有：压缩机、使从压缩机排出的制冷剂与加热对象流体热交换而散热的散热器、使从散热器流出的制冷剂与外气热交换的室外热交换器。另外，制冷循环装置具有使制冷剂与第一冷却对象流体热交换而蒸发的第一蒸发器、使制冷剂与第二冷却对象流体热交换而蒸发的第二蒸发器、将从散热器流出的制冷剂向室外热交换器引导的第一制冷剂通路。另外，制冷循环装置具有：在第一制冷剂通路能够使向室外热交换器流入的制冷剂减压膨胀的第一膨胀阀、使从室外热交换器流出的制冷剂经由第一蒸发器向压缩机的制冷剂吸入侧引导的第二制冷剂通路。

另外，制冷循环装置具有：配置在第二制冷剂通路的室外热交换器与第一蒸发器之间的第二膨胀阀、将散热器与第一膨胀阀之间的制冷剂向第二制冷剂通路的第一蒸发器的制冷剂流下游侧引导的第三制冷剂通路、配置在第三制冷剂通路的第三膨胀阀。并且，第二蒸发器配置在第三制冷剂通路中的第三膨胀阀的制冷剂流下游侧。

另外，根据第二观点，制冷循环装置具有配置在第三制冷剂通路中的第三膨胀阀的制冷剂流上游侧，并开闭第三制冷剂通路的第一通路开闭阀。另外，制冷循环装置具有将第三制冷剂通路中的第一通路开闭阀与第三膨胀阀之间的部位以及第二制冷剂通路中的室外热交换器与第二膨胀阀之间的部位连通起来的第四制冷剂通路。另外，制冷循环装置具有开闭第四制冷剂通路的第二通路开闭阀、控制第一通路开闭阀以及第二通路开闭阀的开闭控制部。

并且，在室外热交换器作为吸热器发挥作用的运转模式时，在经由室外热交换器向第二蒸发器流入的制冷剂的流量不足的条件成立的情况下，开闭控制部控制各通路开闭阀，以使第四制冷剂通路封闭，并且使第三制冷剂通路开放。另外，在室外热交换器作为吸热器发挥作用的运转模式时，在经由室外热交换器向第二蒸发器流入的制冷剂的流量不足的条件不成立的情况下，开闭控制部控制各通路开闭阀，以使第三制冷剂通路封闭，并且使第四制冷剂通路开放。

由此，制冷循环装置中，在室外热交换器作为吸热器发挥作用时，在向第二蒸发器流入的制冷剂的流量不足条件成立的情况下，成为第二蒸发器与相对于制冷剂流串联连接的室外热交换器以及第一蒸发器并联连接的制冷剂回路。在该制冷剂回路中，即便第二膨胀阀部的节流开度为全开状态，通过减小第一膨胀阀的节流开度，也能够使向第二蒸发器流入的制冷剂的流量增加。

另外，制冷循环装置中，在室外热交换器作为吸热器发挥作用时，在相对于第二蒸发器的制冷剂的流量不足条件不成立的情况下，在室外热交换器的制冷剂流下游侧，成为第一蒸发器与第二蒸发器并联连接的制冷剂回路。在该制冷剂回路中，利用第二膨胀阀以及第三膨胀阀调整向第一蒸发器以及第二蒸发器流入的制冷剂的流量，由此，能够充分发挥第一蒸发器的冷却能力以及第二蒸发器的冷却能力。

这样，构成为根据向在室外热交换器作为吸热器发挥作用时的第二蒸发器流入的制冷剂的流量不足条件是否成立，改变向第二蒸发器流入的制冷剂的流入路径，则能够适当发挥各蒸发器的冷却能力。

另外，根据第三观点，制冷循环装置具有：使第二制冷剂通路中的与第四制冷剂通路连接的连接部的制冷剂流上游侧的部位与第一蒸发器的制冷剂流下游侧的部位连通的旁通通路、开闭旁通通路的旁通通路开闭阀。另外，制冷循环装置具有逆流防止阀，逆流防止阀设置在第二制冷剂通路中的与旁通通路连接的连接部和第二制冷剂通路中的与第四制冷剂通路连接的连接部之间，禁止制冷剂从第四制冷剂通路经由第二制冷剂通路向旁通通路流动。

由此，成为在第一通路开闭阀、第二通路开闭阀以及旁通通路开闭阀分别开放时，室外热交换器、第一蒸发器以及第二蒸发器相对于制冷剂流并联连接的制冷剂回路。

在该制冷剂回路中，利用第一膨胀阀～第三膨胀阀调整向室外热交换器、第一蒸发器以及第二蒸发器流入的制冷剂的流量，由此，能够适当发挥第一蒸发器的冷却能力以及第二蒸发器的冷却能力。

另外，根据第四观点，制冷循环装置具有：压缩机、使从压缩机排出的制冷剂散热的散热器、使制冷剂与外气热交换的室外热交换器、使制冷剂与经由散热器被加热前的送风空气热交换而蒸发的第一蒸发器。另外，制冷循环装置具有：通过使制冷剂与向发热设备吹送的冷却空气热交换而蒸发的第二蒸发器、能够使向室外热交换器流入的制冷剂减压膨胀的制热用膨胀阀、能够使向第一蒸发器流入的制冷剂减压膨胀的制冷用膨胀阀。另外，制冷循环装置具有：能够使向第二蒸发器流入的制冷剂减压膨胀的冷却用膨胀阀、切换供制冷剂流动的制冷剂回路的回路切换设备、控制回路切换设备的回路切换控制部。

回路切换设备构成为能够切换为第一制冷剂回路，在第一制冷剂回路中，从压缩机排出的制冷剂按照散热器、制热用膨胀阀、室外热交换器的顺序流动后，按照制冷用膨胀阀、第一蒸发器的顺序流动，并且按照冷却用膨胀阀、第二蒸发器的顺序流动。另外，回路切换设备构成为能够切换为第二制冷剂回路，在第二制冷剂回路中，从压缩机向散热器流入的制冷剂按照制热用膨胀阀、室外热交换器、制冷用膨胀阀、第一蒸发器的顺序流动，并且按照冷却用膨胀阀、第二蒸发器的顺序流动。

并且，在除湿制热模式时进行发热设备的冷却的情况下，在向第二蒸发器流入的制冷剂的流量不足的条件成立时，回路切换控制部从第一制冷剂回路切换为第二制冷剂回路。

另外，根据第五观点，制冷循环装置的回路切换设备构成为能够使向散热器流入的制冷剂切换到第三制冷剂回路。第三制冷剂回路是如下制冷剂回路：流入了散热器的制冷剂经由制热用膨胀阀向室外热交换器流动，经由制冷用膨胀阀向第一蒸发器流动，进一步，经由冷却用膨胀阀向第二蒸发器流动。

并且，在除湿制热模式时进行发热设备的冷却的情况下，在向车室内吹出的空气的温度与目标吹出温度的温度差为规定的判定阈值以上的情况下，回路切换控制部从第一制冷剂回路或第二制冷剂回路切换为第三制冷剂回路。

由此，向车室内吹出的空气的温度与目标吹出温度的温度差在规定的判定阈值以上的情况下，成为使室外热交换器、第一蒸发器以及第二蒸发器相对于制冷剂流并联连接的制冷剂回路。在该制冷剂回路中，利用第一膨胀阀～第三膨胀阀调整向室外热交换器、第一蒸发器以及第二蒸发器流入的制冷剂的流量，由此，能够适当地发挥第一蒸发器的冷却能力以及第二蒸发器的冷却能力。

另外，根据第六观点，制冷循环装置具有：将从散热器流出的制冷剂经由第一膨胀阀向室外热交换器引导的第一制冷剂通路、将从室外热交换器流出的制冷剂经由第二膨胀阀以及第一蒸发器向压缩机的制冷剂吸入侧引导的第二制冷剂通路。另外，制冷循环装置具有使在散热器与第一膨胀阀之间流动的制冷剂经由第三膨胀阀以及第一蒸发器向第二制冷剂通路中的第一蒸发器的制冷剂流下游侧引导的第三制冷剂通路。

另外，制冷循环装置具有使第三制冷剂通路中的第三膨胀阀的制冷剂流上游的部位以及第二制冷剂通路中的室外热交换器与第二膨胀阀之间的部位连通的第四制冷剂通路。另外，制冷循环装置具有使第二制冷剂通路中的与第四制冷剂通路连接的连接部的制冷剂流上游的部位与第一蒸发器和压缩机的制冷剂吸入侧连通的旁通通路。另外，制冷循环装置具有设置在第二制冷剂通路中的与旁通通路连接的连接部和第二制冷剂通路中的与第四制冷剂通路连接的连接部之间，禁止制冷剂从第四制冷剂通路经由第二制冷剂通路向旁通通路流的动逆流防止阀。

回路切换设备包括：配置在第三制冷剂通路中的与第四制冷剂通路连接的连接部的制冷剂流上游侧，开闭第三制冷剂通路的第一通路开闭阀；开闭第四制冷剂通路的第二通路开闭阀；开闭旁通通路的旁通通路开闭阀。

并且，回路切换控制部在将制冷剂回路切换为第一制冷剂回路时，将第二通路开闭阀控制为开状态，并且将第一通路开闭阀以及旁通通路开闭阀控制为闭状态。另外，回路切换控制部在将制冷剂回路切换为第二制冷剂回路时，将第一通路开闭阀控制为开状态，并且将第二通路开闭阀以及旁通通路开闭阀控制为闭状态。另外，回路切换控制部在将制冷剂回路切换为第三制冷剂回路时，将第一通路开闭阀、第二通路开闭阀以及旁通通路开闭阀控制为开状态。

这样，构成为通过各通路开闭阀的开闭控制能够切换供循环内的制冷剂流动的制冷剂回路，能够适当发挥第一蒸发器的冷却能力以及第二蒸发器的冷却能力。

Claims (6)

1.一种制冷循环装置，使制冷剂在循环内循环，所述制冷循环装置的特征在于，具有：

压缩机(11)，所述压缩机压缩并排出制冷剂；

散热器(12)，所述散热器使从所述压缩机排出的制冷剂与加热对象流体热交换而散热；

室外热交换器(14)，所述室外热交换器使从所述散热器流出的制冷剂与外气热交换；

第一蒸发器(16)，所述第一蒸发器使制冷剂与第一冷却对象流体热交换而蒸发；

第二蒸发器(24)，所述第二蒸发器使制冷剂与第二冷却对象流体热交换而蒸发；

第一制冷剂通路(101)，所述第一制冷剂通路将从所述散热器流出的制冷剂向所述室外热交换器引导；

第一膨胀阀(13)，所述第一膨胀阀配置在所述第一制冷剂通路，并能够使向所述室外热交换器流入的制冷剂减压膨胀；

第二制冷剂通路(102)，所述第二制冷剂通路将从所述室外热交换器流出的制冷剂经由所述第一蒸发器向所述压缩机的制冷剂吸入侧引导；

第二膨胀阀(15)，所述第二膨胀阀(15)配置在所述第二制冷剂通路中的所述室外热交换器与所述第一蒸发器之间，并能够使向所述第一蒸发器流入的制冷剂减压膨胀；

第三制冷剂通路(103)，所述第三制冷剂通路使在所述散热器与所述第一膨胀阀之间流动的制冷剂绕过所述第一膨胀阀以及所述室外热交换器而向所述第二制冷剂通路中的所述第一蒸发器的制冷剂流下游侧引导；以及

第三膨胀阀(22)，所述第三膨胀阀配置在所述第三制冷剂通路，并能够使在所述第三制冷剂通路流动的制冷剂减压膨胀，

所述第二蒸发器配置在所述第三制冷剂通路中的所述第三膨胀阀的制冷剂流下游侧。

2.如权利要求1所述的制冷循环装置，其特征在于，具有：

第一通路开闭阀(21)，所述第一通路开闭阀配置在所述第三制冷剂通路中的所述第三膨胀阀的制冷剂流上游侧，并开闭所述第三制冷剂通路；

第四制冷剂通路(104)，所述第四制冷剂通路将所述第三制冷剂通路中的所述第一通路开闭阀与所述第三膨胀阀之间的部位以及所述第二制冷剂通路中的所述室外热交换器与所述第二膨胀阀之间的部位连通起来；

第二通路开闭阀(27)，所述第二通路开闭阀开闭所述第四制冷剂通路；以及

开闭控制部(70b)，所述开闭控制部控制所述第一通路开闭阀以及所述第二通路开闭阀，

在所述室外热交换器作为吸热器发挥作用的运转模式时，在经由所述室外热交换器向所述第二蒸发器流入的制冷剂的流量不足的条件成立的情况下，所述开闭控制部控制所述第一通路开闭阀以及所述第二通路开闭阀，以使所述第四制冷剂通路封闭，并使所述第三制冷剂通路开放，

在所述室外热交换器作为吸热器发挥作用的运转模式时，在经由所述室外热交换器向所述第二蒸发器流入的制冷剂的流量不足的条件不成立的情况下，所述开闭控制部控制所述第一通路开闭阀以及所述第二通路开闭阀，以使所述第三制冷剂通路封闭，并使所述第四制冷剂通路开放。

3.如权利要求2所述的制冷循环装置，其特征在于，具有：

旁通通路(105)，所述旁通通路使所述第二制冷剂通路中的与所述第四制冷剂通路连接的连接部的制冷剂流上游侧的部位与所述第一蒸发器的制冷剂流下游侧的部位连通；

旁通通路开闭阀(30)，所述旁通通路开闭阀开闭所述旁通通路；以及

逆流防止阀(31)，所述逆流防止阀设置在所述第二制冷剂通路中的与所述旁通通路连接的连接部和所述第二制冷剂通路中的与所述第四制冷剂通路连接的连接部之间，禁止制冷剂从所述第四制冷剂通路经由所述第二制冷剂通路向所述旁通通路流动。

4.一种制冷循环装置，应用于车辆用空调装置，该车辆用空调装置对向车室内吹送的送风空气进行温度调整，并且能够对搭载于车辆的发热设备(65)进行冷却，所述制冷循环装置的特征在于，具有：

压缩机(11)，所述压缩机压缩并排出制冷剂；

散热器(12)，所述散热器利用从所述压缩机排出的制冷剂的热对所述送风空气进行加热；

室外热交换器(14)，所述室外热交换器使制冷剂与外气热交换；

第一蒸发器(16)，所述第一蒸发器通过使制冷剂与经由所述散热器被加热前的所述送风空气进行热交换而蒸发，从而冷却所述送风空气；

第二蒸发器(24)，所述第二蒸发器通过使制冷剂与向所述发热设备吹送的冷却空气进行热交换而蒸发，从而冷却所述冷却空气；

制热用膨胀阀(13)，所述制热用膨胀阀能够使向所述室外热交换器流入的制冷剂减压膨胀；

制冷用膨胀阀(15)，所述制冷用膨胀阀能够使向所述第一蒸发器流入的制冷剂减压膨胀；

冷却用膨胀阀(22)，所述冷却用膨胀阀能够使向所述第二蒸发器流入的制冷剂减压膨胀；

回路切换设备(21、23、27、30、32)，所述回路切换设备切换供制冷剂流动的制冷剂回路；以及

回路切换控制部(70b)，所述回路切换控制部控制所述回路切换设备，

所述回路切换设备构成为能够切换第一制冷剂回路、第二制冷剂回路，

在所述第一制冷剂回路中，从所述压缩机流入所述散热器后的制冷剂按照所述制热用膨胀阀、所述室外热交换器的顺序流动后，按照所述制冷用膨胀阀、所述第一蒸发器的顺序流动，并且按照所述冷却用膨胀阀、所述第二蒸发器的顺序流动，

在所述第二制冷剂回路中，从所述压缩机流入所述散热器后的制冷剂按照所述制热用膨胀阀、所述室外热交换器、所述制冷用膨胀阀、所述第一蒸发器的顺序流动，并且按照所述冷却用膨胀阀、所述第二蒸发器的顺序流动，

在利用在所述散热器流动的制冷剂的热对被所述第一蒸发器冷却后的所述送风空气进行加热的除湿制热模式时进行所述发热设备的冷却的情况下，在向所述第二蒸发器流入的制冷剂的流量不足的条件成立时，所述回路切换控制部从所述第一制冷剂回路切换为所述第二制冷剂回路。

5.如权利要求4所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述回路切换设备构成为能够切换为第三制冷剂回路，在所述第三制冷剂回路中，从所述压缩机流入所述散热器后的制冷剂经由所述制热用膨胀阀向所述室外热交换器流动，并且经由所述制冷用膨胀阀向所述第一蒸发器流动，进一步，经由所述冷却用膨胀阀向所述第二蒸发器流动，

在所述除湿制热模式时进行所述发热设备的冷却的情况下，在向所述车室内吹出的空气的温度与目标吹出温度的温度差为规定的判定阈值以上的情况下，所述回路切换控制部从所述第一制冷剂回路或所述第二制冷剂回路切换为所述第三制冷剂回路。

6.如权利要求5所述的制冷循环装置，其特征在于，具有：

第一制冷剂通路(101)，所述第一制冷剂通路将从所述散热器流出的制冷剂经由所述第一膨胀阀向所述室外热交换器引导；

第二制冷剂通路(102)，所述第二制冷剂通路将从所述室外热交换器流出的制冷剂经由所述第二膨胀阀以及所述第一蒸发器向所述压缩机的制冷剂吸入侧引导；

第三制冷剂通路(103)，所述第三制冷剂通路将在所述散热器与所述第一膨胀阀之间流动的制冷剂经由所述第三膨胀阀以及所述第一蒸发器向所述第二制冷剂通路中的所述第一蒸发器的制冷剂流下游侧引导；

第四制冷剂通路(104)，所述第四制冷剂通路(104)使所述第三制冷剂通路中的所述第三膨胀阀的制冷剂流上游的部位以及所述第二制冷剂通路中的所述室外热交换器与所述第二膨胀阀之间的部位连通；

旁通通路(105)，所述旁通通路使所述第二制冷剂通路中的与所述第四制冷剂通路连接的连接部的制冷剂流上游的部位与所述第一蒸发器和所述压缩机的制冷剂吸入侧连通；以及

逆流防止阀(31)，所述逆流防止阀设置在所述第二制冷剂通路中的与所述旁通通路连接的连接部和所述第二制冷剂通路中的与所述第四制冷剂通路连接的连接部之间，并禁止制冷剂从所述第四制冷剂通路经由所述第二制冷剂通路向所述旁通通路流动，

所述回路切换设备包括：

第一通路开闭阀(21)，所述第一通路开闭阀配置在所述第三制冷剂通路中的与所述第四制冷剂通路连接的连接部的制冷剂流上游侧，并开闭所述第三制冷剂通路；

第二通路开闭阀(27)，所述第二通路开闭阀开闭所述第四制冷剂通路；以及

旁通通路开闭阀(30)，所述旁通通路开闭阀开闭所述旁通通路，

所述回路切换控制部在将所述制冷剂回路切换为所述第一制冷剂回路时，将所述第二通路开闭阀控制为开状态，并且将所述第一通路开闭阀以及所述旁通通路开闭阀控制为闭状态，

所述回路切换控制部在将所述制冷剂回路切换为所述第二制冷剂回路时，将所述第一通路开闭阀控制为开状态，并且将所述第二通路开闭阀以及所述旁通通路开闭阀控制为闭状态，

所述回路切换控制部在将所述制冷剂回路切换为所述第三制冷剂回路时，将所述第一通路开闭阀、所述第二通路开闭阀以及所述旁通通路开闭阀控制为开状态。