CN109302844B - 纯电动汽车剩余里程的估算方法及装置 - Google Patents

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Abstract

一种纯电动汽车剩余里程的获取方法，包括：获取纯电动汽车的电池剩余电能；采集纯电动汽车的电池在设定单位时间内的最高温度、放电电流、健康状态参数、电量消耗量以及电池的当前电压；根据电池在设定单位时间内的最高温度、放电电流、健康状态参数、电量消耗量和电池的当前电压以及纯电动汽车在设定单位时间内的速度确定纯电动汽车在设定单位时间内单位里程的电能消耗值；通过电池剩余电能以及设定单位时间内单位里程的电能消耗值的比值确定纯电动汽车的剩余行驶距离。该方法可以提高获取纯电动汽车剩余里程的准确性。还公开了一种电子设备（20）、一种具备存储功能的装置（30）以及一种电动汽车。

Description

纯电动汽车剩余里程的估算方法及装置
技术领域
本发明涉及纯电动汽车领域，特别是涉及一种纯电动汽车剩余里程的获取方法及装置。
背景技术
国家EV863-标准法规规定，电动汽车的续驶里程是指电动汽车从动力蓄电池全充满状态开始到标准规定的试验结束时所走的里程。而电动汽车的剩余里程是指在当前电池的剩余电量状况下，保持当前驾驶方式，电动汽车仍能行驶的最远距离。
剩余里程计算的准确性问题是电动汽车最受关注的问题之一，这一问题直接导致了车主的里程焦虑。尤其是在北方寒冷的冬季，电动汽车趴车的情况时有发生，明明显示还能行驶几十公里，可才行驶了十几公里甚至几公里就开始跛行了。对于使用一段时间的电动汽车，也会出现类似的现象。有时在复杂工况下行驶时甚至出现剩余里程跳变的情况。这些现象都与剩余里程的计算方式有关。
剩余里程的计算不能抛开外界环境因素的影响，不能单纯的从车的层面进行算法的处理。动力电池是电动汽车的能量源，直接决定了电动汽车能跑多远。冬天和夏天动力电池的性能是不一样的，电动汽车能行驶的距离也是不一样的，剩余里程的计算就不能采用一样的计算参数，否则就会出现仪表显示的剩余里程与实际剩余里程的巨大差异。
刚出厂的电动汽车与使用过一段时间的电动汽车的可行驶里程是不一样的，因为电动汽车的动力电池使用一段时间之后会老化，可用能量会减少，相应的续驶里程就会减少，尤其是在SOC(全称State of Charge，即电池的荷电状态，也叫剩余电量，代表的是电池使用一段时间或长时间搁置不用后的剩余容量与其完全充电状态的容量的比值，常用百分数表示。其取值范围为0～100％，当SOC＝0时，表示电池放电完全，当SOC＝100％时表示电池完全充满)小于20％时，会下降得更快。这一点，我们在手机的使用过程中也会有类似的体验。因此，剩余里程的计算也需要把动力电池在使用过程中的衰减考虑在内。
另外，当前的剩余里程计算方法大多基于开始行车到当前这段时间内单位时间的能量消耗，这样的计算方式没有考虑工况变化对剩余里程计算的影响。在不同工况下行车时，同样的SOC情况下，电动汽车的剩余里程是不一样的，这就需要我们不断的通过检测和比较数据来调整在不同工况下***的剩余里程计算方式，从而保证剩余里程计算的准确性。
也就是说，现有技术存在以下缺点：(1)弱化了外界因素(比如温度)对于剩余里程的影响。(2)忽略了汽车行驶工况瞬时性的特点。(3)没有考虑电池在使用过程中的衰减对电池续航里程的影响。
发明内容
本发明主要解决的技术问题是提供一种纯电动汽车剩余里程的获取方法及装置，能够更准确的获取纯电动汽车剩余里程。
为解决上述技术问题，本发明采用的第一个技术方案是：提供一种纯电动汽车剩余里程的获取方法，所述获取方法包括：获取所述纯电动汽车的电池剩余电能；采集所述纯电动汽车的电池在设定单位时间内的最高温度、放电电流、健康状态参数、电量消耗量以及所述电池的当前电压；根据所述电池在设定单位时间内的最高温度、放电电流、健康状态参数、电量消耗量和所述电池的当前电压以及所述纯电动汽车在设定单位时间内的速度确定所述纯电动汽车在所述设定单位时间内单位里程的电能消耗值；通过所述电池剩余电能以及所述设定单位时间内单位里程的电能消耗值的比值确定所述纯电动汽车的剩余行驶距离。
为解决上述技术问题，本发明采用的第二个技术方案是：提供一种电子设备，所述电子设备包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上的并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现本发明任一所述的纯电动汽车剩余里程的获取方法。
为解决上述技术问题，本发明采用的第三个技术方案是：提供一种具有存储功能的装置，其上存储有计算机程序，所述计算机程序能够被执行实现本发明任一所述的纯电动汽车剩余里程的获取方法。
为解决上述技术问题，本发明采用的第四个技术方案是：提供一种电动汽车，所述电动汽车包括上述电子设备。
本发明的有益效果是：与现有技术相比，本发明的有益效果是：在纯电动汽车剩余里程的计算过程中，将温度、电池健康状态SOH等影响动力电池容量的因素考虑进来，调整在复杂工况下行驶时的剩余里程计算方法，对多个时间段里的单位里程的能量消耗进行加权计算，从而使剩余里程的计算更准确。本发明可以提高纯电动汽车剩余里程计算的准确性。
附图说明
图1是本发明纯电动汽车剩余里程的获取方法一实施方式的流程示意图；
图2是本发明电子设备一实施方式的结构示意图；
图3是本发明具有存储功能的装置一实施方式的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，均属于本发明保护的范围。
参考图1，图1是本发明纯电动汽车剩余里程的获取方法一实施方式的流程示意图。如图1所示，本发明纯电动汽车剩余里程的获取方法如下：
101：获取纯电动汽车的电池剩余电能。
在本实施方式中，电子设备获取纯电动汽车的电池剩余电能。其中，电子设备与纯电动汽车连接，用于采集和处理纯电动汽车的各项参数。
在一个具体的实施方式中，电子设备包括BMS和VCU，BMS全称Battery ManagementSystem，即电池管理***，主要功能是对电池***进行测量、评估、管理、保护和警示；VCU全称Vehicle Control Unit，即整车控制器，通过采集加速踏板信号、制动踏板信号及其他部件信号，并做出相应判断后，控制下层的各部件控制器的动作，驱动汽车正常行驶，它起着控制车辆运行的作用。电子设备与纯电动汽车连接，电子设备获取纯电动汽车电池的当前剩余电量值、正常行驶剩余电量临界值、额定电压和标称额定容量，其中电池的标称额定容量是指电池标签上注明的电池的容量值，标称额定容量是在标准规定的实验条件下测得的容量，这个值与电池的出厂额定容量接近，但不一定相等。根据获取的电池的当前剩余电量值、正常行驶剩余电量临界值、额定电压和标称额定容量确定纯电动汽车的电池剩余电能，电池的当前剩余电量值、正常行驶剩余电量临界值、额定电压和标称额定容量以及纯电动汽车的电池剩余电能的关系满足如公式(3)的关系，
Er＝Vrated×Crated×(SOCcurrent-SOCend) (3)
其中，Er是纯电动汽车的电池剩余电能，Vrated是额定电压，Crated是标称额定容量，SOCcurrent是当前剩余电量值，SOCend是剩余电量临界值。
102：采集纯电动汽车的电池在设定单位时间内的最高温度、放电电流、健康状态参数、电量消耗量以及电池的当前电压。
在一个具体的实施方式中，设定单位时间为一个BMS和VCU的报文交互周期。在其他实施方式中，设定单位时间也可以是2个、3个或者更多个BMS和VCU的报文交互周期，本发明对此不作限制。
具体地，电子设备获取设定单位时间内的电量消耗量，从BMS和VCU的报文中获取电池的当前电压，采集纯电动汽车的电池在设定单位时间内的最高温度、放电电流、健康状态参数。
103：根据电池在设定单位时间内的最高温度、放电电流、健康状态参数、电量消耗量和电池的当前电压以及纯电动汽车在设定单位时间内的速度确定纯电动汽车在设定单位时间内单位里程的电能消耗值。
在一个具体的实施方式中，确定电池在最高温度和放电电流状态下的出厂额定容量；根据出厂额定容量和健康状态参数确定电池的当前额定容量；根据电池在设定单位时间内的电量消耗量、当前额定容量、电池的当前电压以及纯电动汽车在设定单位时间内的速度确定纯电动汽车在设定单位时间内单位里程的电能消耗值。其中，电池的出厂额定容量是指电池出厂时在特定温度、特定的充放电倍率条件下测得的电池容量，此时的电池健康状态SOH为100％；SOH全称State of Health，即电池***的健康状态，定义为在标准条件下动力电池从充满状态以一定倍率放电到截止电压所放出的容量与其所对应的标称容量的比值，出厂时的电池SOH为100％，国家标准规定，SOH低于80％动力电池就不能继续在电动汽车上使用；电池的当前额定容量是指电池在当前温度、当前充放电倍率条件下测得的电池容量，此时的电池SOH在80％～100％之间，因此需要考虑电池衰减对电池容量的影响。
具体地，根据电池***的生命周期数据设置不同温度、不同充放电倍率下出厂额定容量的真值表，通过电池***的最高单体温度和当前电流大小确认当前状态下电池***的出厂额定容量；根据出厂额定容量和健康状态参数确定电池的当前额定容量，当前额定容量、出厂额定容量以及健康状态参数满足如公式(1)的关系，
C＝C0×SOH (1)
其中，C是当前额定容量，C0是出厂额定容量，SOH是健康状态参数；
获取纯电动汽车在设定单位时间内的行驶距离；根据电池在设定单位时间内的电量消耗量、当前额定容量、电池的当前电压以及纯电动汽车在设定单位时间内的行驶距离确定纯电动汽车在设定单位时间内单位里程的电能消耗值，电池在设定单位时间内的电量消耗量、当前额定容量、电池的当前电压以及纯电动汽车在设定单位时间内的行驶距离满足如公式(2)的关系，
Figure BDA0001899323120000051
其中，
Figure BDA0001899323120000061
是纯电动汽车在设定单位时间内单位里程的电能消耗值，S是纯电动汽车在设定单位时间内的行驶距离、C是当前额定容量、V是电池的当前电压，ΔSOC是电池在设定单位时间内的电量消耗量。
104：通过电池剩余电能以及设定单位时间内单位里程的电能消耗值的比值确定纯电动汽车的剩余行驶距离。
在一个具体的实施方式中，直接计算电池剩余电能Er与设定单位时间内单位里程的电能消耗值
Figure BDA0001899323120000065
的比值，即为纯电动汽车的剩余行驶距离。
在另一个具体的实施方式中，通过电池剩余电能以及两个设定单位时间内电能消耗值的加权平均值的比值确定纯电动汽车的剩余行驶距离，其中，这两个设定单位时间是离当前时刻最近的时间段。需要说明的是，本实施方式只是以两个设定单位时间来举例说明，在其他实施方式中，设定单位时间的个数也可以是两个或两个以上，这两个或两个以上设定单位时间内电能消耗值的权重不同，本发明对此不作限定。
具体地，电子设备通过获取纯电动汽车在第一设定单位时间内和第二设定单位时间内单位里程的电能消耗值；对纯电动汽车在第一设定单位时间内和第二设定单位时间内单位里程的电能消耗值进行加权计算，获得电能消耗值的加权平均值；通过电池剩余电能以及电能消耗值的加权平均值的比值确定纯电动汽车的剩余行驶距离，电池剩余电能、纯电动汽车在第一设定单位时间内单位里程的电能消耗值、纯电动汽车在第二设定单位时间内单位里程的电能消耗值以及纯电动汽车的剩余行驶距离满足如公式(4)所示的关系，
Figure BDA0001899323120000062
其中，
Figure BDA0001899323120000063
是纯电动汽车在第一设定单位时间内单位里程的电能消耗值，
Figure BDA0001899323120000064
是纯电动汽车在第二设定单位时间内单位里程的电能消耗值，λ是加权系数。
进一步的，当两个设定单位时间内单位里程的电能消耗值在预定范围之内时，认为当前一段时间内的路况较为稳定，则离当前时间较远的设定单位时间内的电能消耗值可不考虑。当两个设定单位时间内单位里程的电能消耗值差值超过预定范围时，认为当前行驶工况不稳定，此时，根据超出程度，选取不同的λ值。超出程度越大，则离当前时间较近的设定单位时间内单位里程的电能消耗值取较大比例。例如，预定范围是5％，第一设定单位时间离当前时间较近，当两个设定单位时间内单位里程的电能消耗值差值是第一设定单位时间内单位里程的电能消耗值的4％时，两个设定单位时间内单位里程的电能消耗值在预定范围5％之内，认为当前一段时间内的路况较为稳定，则λ取值为1，即此时的计算方式同只有一个设定时间单位的计算方式；当两个设定单位时间内单位里程的电能消耗值差值超过第一设定单位时间内单位里程的电能消耗值的5％时，超出了预定范围，认为当前一段时间内的路况不稳定，两个设定单位时间内单位里程的电能消耗值均需要考虑，λ根据超出程度取值，超出程度越大，离当前较近的设定时间单位内的电能消耗值取较大比例。
区别于现有技术，本发明的有益效果是：在纯电动汽车剩余里程的计算过程中，将温度、电池健康状态SOH等影响动力电池容量的因素考虑进来，调整在复杂工况下行驶时的剩余里程计算方法，对多个时间段里的单位里程的能量消耗进行加权计算，从而使剩余里程的计算更准确。本发明可以提高纯电动汽车剩余里程计算的准确性。
参阅图2，图2是本发明电子设备一实施例的结构示意图。如图2所示，本实施方式的电子设备20包括：通信电路23、存储器21及处理器22，通信电路23用于与其他终端进行通信；存储器21用于存储处理器22执行的计算机程序以及在执行计算机程序时所产生的中间数据等；处理器22执行计算机程序时，实现本发明上述任一的纯电动汽车剩余里程的获取方法。
在本实施方式中，处理器22获取纯电动汽车的电池剩余电能。其中，电子设备20与纯电动汽车连接。
在一个具体的实施方式中，电子设备20与纯电动汽车连接，电子设备20包括BMS和VCU，BMS全称Battery Management System，即电池管理***，主要功能是对电池***进行测量、评估、管理、保护和警示；VCU全称Vehicle Control Unit，即整车控制器，通过采集加速踏板信号、制动踏板信号及其他部件信号，并做出相应判断后，控制下层的各部件控制器的动作，驱动汽车正常行驶，它起着控制车辆运行的作用。处理器22通过通信电路23获取纯电动汽车电池的当前剩余电量值、正常行驶剩余电量临界值、额定电压和标称额定容量，其中电池的标称额定容量是指电池标签上注明的电池的容量值，标称额定容量是在标准规定的实验条件下测得的容量，这个值与电池的出厂额定容量接近，但不一定相等。根据获取的电池的当前剩余电量值、正常行驶剩余电量临界值、额定电压和标称额定容量确定纯电动汽车的电池剩余电能，电池的当前剩余电量值、正常行驶剩余电量临界值、额定电压和标称额定容量以及纯电动汽车的电池剩余电能的关系满足如公式(3)的关系，
Er＝Vrated×Crated×(SOCcurrent-SOCend) (3)
其中，Er是纯电动汽车的电池剩余电能，Vrated是额定电压，Crated是标称额定容量，SOCcurrent是当前剩余电量值，SOCend是剩余电量临界值。
在一个具体的实施方式中，设定单位时间为一个BMS和VCU的报文交互周期。在其他实施方式中，设定单位时间也可以是2个、3个或者更多个BMS和VCU的报文交互周期，本发明对此不作限制。
具体地，处理器22通过通信电路23获取设定单位时间内的电量消耗量，从BMS和VCU的报文中获取电池的当前电压，采集纯电动汽车的电池在设定单位时间内的最高温度、放电电流、健康状态参数。
在一个具体的实施方式中，处理器22确定电池在最高温度和放电电流状态下的出厂额定容量；根据出厂额定容量和健康状态参数确定电池的当前额定容量；根据电池在设定单位时间内的电量消耗量、当前额定容量、电池的当前电压以及纯电动汽车在设定单位时间内的速度确定纯电动汽车在设定单位时间内单位里程的电能消耗值设定单位时间内单位里程的电能消耗值。其中，电池的出厂额定容量是指电池出厂时在特定温度、特定的充放电倍率条件下测得的电池容量，此时的电池健康状态SOH为100％；SOH全称State ofHealth，即电池***的健康状态，定义为在标准条件下动力电池从充满状态以一定倍率放电到截止电压所放出的容量与其所对应的标称容量的比值，出厂时的电池SOH为100％，国家标准规定，SOH低于80％动力电池就不能继续在电动汽车上使用；电池的当前额定容量是指电池在当前温度、当前充放电倍率条件下测得的电池容量，此时的电池SOH在80％～100％之间，因此需要考虑电池衰减对电池容量的影响。
具体地，处理器22根据电池***的生命周期数据设置不同温度、不同充放电倍率下出厂额定容量的真值表，将真值表储存在存储器21上，处理器22通过电池***的最高单体温度和当前电流大小确认当前状态下电池***的出厂额定容量；根据出厂额定容量和健康状态参数确定电池的当前额定容量，当前额定容量、出厂额定容量以及健康状态参数满足如公式(1)的关系，
C＝C0×SOH (1)
其中，C是当前额定容量，C0是出厂额定容量，SOH是健康状态参数；获取纯电动汽车在设定单位时间内的行驶距离。
处理器22获取纯电动汽车在设定单位时间内的行驶距离；根据电池在设定单位时间内的电量消耗量、当前额定容量、电池的当前电压以及纯电动汽车在设定单位时间内的行驶距离确定纯电动汽车在设定单位时间内单位里程的电能消耗值，电池在设定单位时间内的电量消耗量、当前额定容量、电池的当前电压以及纯电动汽车在设定单位时间内的行驶距离满足如公式(2)的关系，
Figure BDA0001899323120000091
其中，
Figure BDA0001899323120000092
是纯电动汽车在设定单位时间内单位里程的电能消耗值，S是纯电动汽车在设定单位时间内的行驶距离、C是当前额定容量、V是电池的当前电压，ΔSOC是电池在设定单位时间内的电量消耗量。
在一个具体的实施方式中，处理器22直接计算电池剩余电能Er与设定单位时间内单位里程的电能消耗值
Figure BDA0001899323120000093
的比值，即为纯电动汽车的剩余行驶距离。
在另一个具体的实施方式中，处理器22通过电池剩余电能以及两个设定单位时间内电能消耗值的加权平均值的比值确定纯电动汽车的剩余行驶距离，其中，这两个设定单位时间是离当前时刻最近的时间段。需要说明的是，本实施方式只是以两个设定单位时间来举例说明，在其他实施方式中，设定单位时间的个数也可以是两个或两个以上，这两个或两个以上设定单位时间内电能消耗值的权重不同，本发明对此不作限定。
具体地，处理器22获取纯电动汽车在第一设定单位时间内和第二设定单位时间内单位里程的电能消耗值；对纯电动汽车在第一设定单位时间内和第二设定单位时间内单位里程的电能消耗值进行加权计算，获得电能消耗值的加权平均值；通过电池剩余电能以及电能消耗值的加权平均值的比值确定纯电动汽车的剩余行驶距离，电池剩余电能、纯电动汽车在第一设定单位时间内单位里程的电能消耗值、纯电动汽车在第二设定单位时间内单位里程的电能消耗值以及纯电动汽车的剩余行驶距离满足如公式(4)所示的关系，
Figure BDA0001899323120000101
其中，
Figure BDA0001899323120000102
是纯电动汽车在第一设定单位时间内单位里程的电能消耗值，
Figure BDA0001899323120000103
是纯电动汽车在第二设定单位时间内单位里程的电能消耗值，λ是加权系数。
进一步的，当两个设定单位时间内单位里程的电能消耗值在预定范围之内时，认为当前一段时间内的路况较为稳定，则离当前时间较远的设定单位时间内的电能消耗值可不考虑。当两个设定单位时间内单位里程的电能消耗值差值超过预定范围时，认为当前行驶工况不稳定，此时，根据超出程度，选取不同的λ值。超出程度越大，则离当前时间较近的设定单位时间内单位里程的电能消耗值取较大比例。例如，预定范围是5％，第一设定单位时间离当前时间较近，当两个设定单位时间内单位里程的电能消耗值差值是第一设定单位时间内单位里程的电能消耗值的4％时，两个设定单位时间内单位里程的电能消耗值在预定范围5％之内，认为当前一段时间内的路况较为稳定，则λ取值为1，即此时的计算方式同只有一个设定时间单位的计算方式；当两个设定单位时间内单位里程的电能消耗值差值超过第一设定单位时间内单位里程的电能消耗值的5％时，超出了预定范围，认为当前一段时间内的路况不稳定，两个设定单位时间内单位里程的电能消耗值均需要考虑，λ根据超出程度取值，超出程度越大，则离当前较近的设定时间单位内的电能消耗值取较大比例。
本发明电子设备可以用在电动汽车上。
区别于现有技术，本发明的有益效果是：在纯电动汽车剩余里程的计算过程中，将温度、电池健康状态SOH等影响动力电池容量的因素考虑进来，调整在复杂工况下行驶时的剩余里程计算方法，对多个时间段里的单位里程的能量消耗进行加权计算，从而使剩余里程的计算更准确。本发明可以提高纯电动汽车剩余里程计算的准确性。
请参阅图3，图3是本发明具有存储功能的装置的结构示意图。具有存储功能的装置30中存储有至少一个程序或指令31，程序或指令31用于实现上述任一方法。在一个实施例中，具有存储功能的装置可以是终端中的存储芯片、硬盘或者是移动硬盘或者闪存、光盘等其他可读写存储的工具，还可以是服务器等等。
区别于现有技术，本发明的有益效果是：在纯电动汽车剩余里程的计算过程中，将温度、电池健康状态SOH等影响动力电池容量的因素考虑进来，调整在复杂工况下行驶时的剩余里程计算方法，对多个时间段里的单位里程的能量消耗进行加权计算，从而使剩余里程的计算更准确。本发明可以提高纯电动汽车剩余里程计算的准确性。
以上所述仅为本发明的实施方式，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种纯电动汽车剩余里程的获取方法，其特征在于，所述获取方法包括：
获取所述纯电动汽车的电池剩余电能；
采集所述纯电动汽车的电池在设定单位时间内的最高温度、放电电流、健康状态参数、电量消耗量以及所述电池的当前电压；
根据所述电池在设定单位时间内的最高温度、放电电流、健康状态参数、电量消耗量和所述电池的当前电压以及所述纯电动汽车在设定单位时间内的速度确定所述纯电动汽车在所述设定单位时间内单位里程的电能消耗值；
通过所述电池剩余电能以及所述设定单位时间内单位里程的电能消耗值的比值确定所述纯电动汽车的剩余行驶距离；具体包括：
通过所述电池剩余电能以及至少两个设定单位时间内电能消耗值的加权平均值的比值确定所述纯电动汽车的剩余行驶距离；
其中，所述至少两个设定单位时间为距离当前时刻最近以及较近的时间段，如果所述至少两个设定单位时间内电能消耗值的差值在预设范围内，则通过所述电池剩余电能以及所述距离当前时刻最近的时间段内单位里程的电能消耗值的比值确定所述纯电动汽车的剩余行驶距离；如果所述至少两个设定单位时间内电能消耗值的所述差值超过所述预设范围，则所述距离当前时刻最近的时间段内的电能消耗值取较大权重。
2.根据权利要求1所述的获取方法，其特征在于，所述根据所述电池在设定单位时间内的最高温度、放电电流、健康状态参数、电量消耗量和所述电池的当前电压以及所述纯电动汽车在设定单位时间内的速度确定所述纯电动汽车在所述设定单位时间内单位里程的电能消耗值的步骤具体包括：
确定所述电池在所述最高温度和所述放电电流状态下的出厂额定容量；
根据所述出厂额定容量和所述健康状态参数确定所述电池的当前额定容量，所述当前额定容量、所述出厂额定容量以及所述健康状态参数满足如公式(1)所述的关系，
C＝C0×SOH (1)
其中，C是所述当前额定容量，C0是所述出厂额定容量，SOH是所述健康状态参数；
根据所述电池在设定单位时间内的电量消耗量、所述当前额定容量、所述电池的当前电压以及所述纯电动汽车在设定单位时间内的速度确定所述纯电动汽车在所述设定单位时间内单位里程的电能消耗值。
3.根据权利要求2所述的获取方法，其特征在于，所述根据所述电池在设定单位时间内的电量消耗量、所述当前额定容量、所述电池的当前电压以及所述纯电动汽车在设定单位时间内的速度确定所述纯电动汽车在所述设定单位时间内单位里程的电能消耗值的步骤具体包括：
获取所述纯电动汽车在设定单位时间内的行驶距离；
根据所述电池在设定单位时间内的电量消耗量、所述当前额定容量、所述电池的当前电压以及所述纯电动汽车在设定单位时间内的行驶距离确定所述纯电动汽车在所述设定单位时间内单位里程的电能消耗值，所述电池在设定单位时间内的电量消耗量、所述当前额定容量、所述电池的当前电压以及所述纯电动汽车在设定单位时间内的行驶距离满足如公式(2)所述的关系，
Figure FDA0003236746490000021
其中，
Figure FDA0003236746490000022
是所述纯电动汽车在所述设定单位时间内单位里程的电能消耗值，S是所述纯电动汽车在设定单位时间内的行驶距离、C是所述当前额定容量、V是所述电池的当前电压，ΔSOC是所述电池在设定单位时间内的电量消耗量。
4.根据权利要求1所述的获取方法，其特征在于，所述获取所述纯电动汽车的电池剩余电能的步骤具体包括：
获取所述电池的当前剩余电量值、正常行驶剩余电量临界值、额定电压和标称额定容量；
根据获取的所述电池的当前剩余电量值、正常行驶剩余电量临界值、额定电压和标称额定容量确定所述纯电动汽车的电池剩余电能，所述电池的当前剩余电量值、正常行驶剩余电量临界值、额定电压和标称额定容量以及所述纯电动汽车的电池剩余电能的关系满足如公式(3)所述的关系，
Er＝Vrated×Crated×(SOCcurrent-SOCend) (3)
其中，Er是所述纯电动汽车的电池剩余电能，Vrated是所述额定电压，Crated是所述标称额定容量，SOCcurrent是所述当前剩余电量值，SOCend是所述剩余电量临界值。
5.根据权利要求1所述的获取方法，其特征在于，所述通过所述电池剩余电能以及至少两个设定单位时间内电能消耗值的加权平均值的比值确定所述纯电动汽车的剩余行驶距离的步骤具体包括：
获取所述纯电动汽车在第一设定单位时间内和第二设定单位时间内单位里程的电能消耗值；
对所述纯电动汽车在所述第一设定单位时间内和所述第二设定单位时间内单位里程的电能消耗值进行加权计算，获得所述电能消耗值的加权平均值；
通过所述电池剩余电能以及所述电能消耗值的加权平均值的比值确定所述纯电动汽车的剩余行驶距离，所述电池剩余电能、所述纯电动汽车在第一设定单位时间内单位里程的电能消耗值、所述纯电动汽车在第二设定单位时间内单位里程的电能消耗值以及所述纯电动汽车的剩余行驶距离满足如公式(4)所示的关系，
Figure FDA0003236746490000031
其中，
Figure FDA0003236746490000032
是所述纯电动汽车在所述第一设定单位时间内单位里程的电能消耗值，
Figure FDA0003236746490000033
是所述纯电动汽车在所述第二设定单位时间内单位里程的电能消耗值，λ是加权系数。
6.根据权利要求1所述的获取方法，其特征在于，所述设定单位时间包括至少一个电池管理***和整车控制器的报文交互周期。
7.根据权利要求1所述的获取方法，其特征在于，所述采集所述纯电动汽车的电池在设定单位时间内的最高温度、放电电流、健康状态参数、电量消耗量以及所述电池的当前电压的步骤具体包括：
获取所述设定单位时间内的电量消耗量；
从电池管理***与整车控制器的报文中获取所述电池的当前电压；
采集所述纯电动汽车的电池在设定单位时间内的最高温度、放电电流、健康状态参数。
8.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上的并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现权利要求1-7中任一所述纯电动汽车剩余里程的获取方法。
9.一种具有存储功能的装置，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序能够被执行实现权利要求1-7中任一所述纯电动汽车剩余里程的获取方法。
10.一种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括权利要求8中的电子设备。
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