CN109295881A - 车辆退出阻止装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆退出阻止装置，其防止因非正常退出等引起的翼板及驱动翼板的驱动机构部的破损。本发明为将处于停车入位位置的车辆以无法退出的方式进行锁定的车辆退出阻止装置(1)，具备：翼部(3)，其能够进行往复旋转；和翼部驱动机构(2)，所述翼部驱动机构至少具有：驱动源(23)；运动方向转换机构(9；10、11)，其将基于来自该驱动源的驱动力而产生的直线运动转换为所述翼部的旋转运动；以及冲击吸收器(25)，当进行非正常退出的车辆驶上处于上限位置的所述翼部而使该翼部以规定角度朝向下方向旋转，由此使得所述运动方向转换机构连动地移动时，所述冲击吸收器吸收该运动方向转换机构的移动冲击。

Description

车辆退出阻止装置

技术领域

本发明涉及若车辆进入则翼板被驱动而旋转至车辆退出阻止位置的车辆退出阻止装置，尤其涉及防止由于非正常退出等引起的翼板及翼板驱动机构部的破损的技术。

背景技术

近年来，在停车场，在各停车区划设有一种车辆退出阻止装置，该车辆退出阻止装置具备翼板驱动机构部，该翼板驱动机构部针对能够在立起而阻止车辆的退出的立起位置(上限位置)、与倒伏而使车辆能够退出的倒伏位置(下限位置)之间转动的翼板，通过伴随车辆的停车入位而车辆检测部产生检测信号，从而将翼板驱动控制为上述立起位置，接着，通过在车辆退出时产生结算结束信号，从而将翼板驱动控制为上述倒伏位置。

对于这种车辆退出阻止装置，存在一类用户，他们不管翼板立起而阻止车辆的退出的状态，想不结算停车费就驶过翼板来进行非正常退出。像这样，若通过非正常退出等对翼板作用过大的外力，则存在翼板变形、或者翼板驱动机构部内的部件破损的担忧，因此在这种车辆退出阻止装置中，需要设置吸收过大的外力的机构，以便即使在作用过大的外力的情况下，也抑制机构翼板、翼板驱动机构部内的部件的破损。作为具有这种机构的车辆退出阻止装置，例如有记载于专利文献1等中的装置。

专利文献1的车辆退出阻止装置使设置于翼板的转动轴的一端的嵌合孔部以同轴的方式嵌合于翼板驱动机构部的输出轴的一端部，并且使安装于输出轴的连结销卡合于上述嵌合孔部的周向槽部，在翼板保持立起位置的状态下，车辆进行非正常退出时，翼板被按压，利用嵌合孔部的周向槽的一端部，上述连结销以剪切的方式断裂，由此，上述转动轴与输出轴的动作连结被解除，从而允许车辆的退出。

专利文献1：日本专利第5661319号公报

然而，上述的专利文献1所记载的现有的车辆退出阻止装置存在如下问题：每次车辆的非正常退出，连结销都破损，因此产生更换为新的连结销的作业，导致管理麻烦且成本也变高。

发明内容

本发明是着眼于上述问题而做出的，目的在于提供一种能够通过简单的结构容易地抑制由于非正常退出等引起的翼板及翼板驱动机构部的破损的装置。

为了实现上述目的，本发明的车辆退出阻止装置是将处于停车入位位置的车辆以无法退出的方式进行锁定的车辆退出阻止装置(1)，其特征在于，具备：翼部(3)，其能够进行往复旋转；和翼部驱动机构(2)，上述翼部驱动机构(2)至少具有：驱动源(23)；运动方向转换机构(9；10、11)，其将基于来自该驱动源(23)的驱动力而产生的直线运动转换成上述翼部(3)的旋转运动；以及冲击吸收器(25)，

当进行非正常退出的车辆驶上处于上限位置的上述翼部(3)而使该翼部以规定角度朝向下方向旋转，由此使得上述运动方向转换机构(9；10、11)连动地移动时，上述冲击吸收器(25)吸收该运动方向转换机构(9；10、11)的移动冲击。

优选装置还具备用于检测上述翼部(3)的上述上限位置的检测装置(27；28、29)，当车辆在停车场停车入位之后，上述翼部(3)由上述运动方向转换机构(9；10、11)驱动而旋转并到达抵接于车辆底部(31)的上限位置时，在从上述翼部(3)到达该上限位置时起经过极少时间后的时刻，上述检测装置(27；28、29)检测到上述抵接并输出信号，由此使得上述驱动源(23)的驱动停止。

另外，优选装置还具备用于检测上述翼部(3)的上述上限位置的检测装置(27；28、29)，当车辆在停车场停车入位之后，上述翼部(3)由上述运动方向转换机构(9；10、11)驱动而旋转并在抵接于车辆底部(31)之前到达抵接于止动器(30)的上限位置时，在从到达该上限位置时起经过极少时间后的时刻，上述检测装置(27；28、29)检测到上述抵接并输出信号，由此使得上述驱动源(23)的驱动停止。

另外，优选上述运动方向转换机构(9；10、11)还具备至少一个直线方向移动部件(11)，该直线方向移动部件(11)是沿直线方向移动的部件(11)，上述冲击吸收器(25)以接近上述直线方向移动部件(11)的方式配置，能够在车辆的非正常退出时吸收上述直线方向移动部件(11)的移动冲击。

另外，优选上述运动方向转换机构(9；10、11)至少具备活塞-缸体机构(9；10、11)，该活塞-缸体机构(9；10、11)具有活塞和缸体，上述冲击吸收器(25)以接近上述缸体(11)的方式配置，并能够在车辆的非正常退出时吸收该缸体(11)的移动冲击。

另外，优选上述冲击吸收器(25)由橡胶或者弹簧等弹性材料形成。

另外，优选上述冲击吸收器(25)由液压或者气压的缸体·活塞机构形成。

另外，优选所述装置还具备：第一旋转部件(7)，其以能够与上述翼部(3)一体旋转的方式设置于上述翼部(3)；第二旋转部件(12A)，其以能够被驱动而旋转的方式设置于所述翼部驱动机构部(2)；以及连结部件(8A)，其被设置成固定于上述第一旋转部件(7)，以能够相对于上述第二旋转部件(12A)沿周向按照规定角度相对旋转的方式卡合于上述第二旋转部件(12A)，将上述翼部驱动机构部(2)的驱动力传递到上述翼部(3)，

当由进行非正常退出的车辆对处于上限位置的上述翼部(3)以按压的方式作用了水平方向载荷(F1)而使该翼部(3)向立起的方向旋转之后，该翼部(3)与上述第一旋转部件(7)一体地朝相同方向旋转并抵接于规定的止动器(41、42)而停止，此时，上述第二旋转部件(12A)由上述翼部驱动机构部(2)驱动而朝上述相同方向旋转并抵接于上述连结部件(8A)，在上述第二旋转部件(12A)与上述止动器(41、42)之间夹持了上述连结部件(8A)，通过这样的结构来承受上述水平方向载荷(F1)。

另外，优选上述第一旋转部件(7)为凸侧部件，且上述第二旋转部件为供该凸侧部件嵌合的凹侧部件，上述连结部件(8A)以能够与上述凸侧部件一体旋转的方式固定于上述凸侧部件，且以能够相对于上述凹侧部件沿周向按照规定角度相对旋转的方式卡合于上述凹侧部件，在上述第一旋转部件(7)与第二旋转部件(12A)之间传递旋转力。

以下，是通过本发明获得的效果。

(1)当进行非正常退出的车辆驶上处于上限位置的上述翼部(3)而使该翼部以规定角度朝向下方向旋转，由此使得上述运动方向转换机构(9；10、11)连动地移动时，上述冲击吸收器(25)吸收该运动方向转换机构(9；10、11)的移动冲击，因此能够防止翼部(3)和翼部驱动机构(2)在非正常退出时的破损。

(2)当车辆在停车场停车入位之后，上述翼部(3)由运动方向转换机构(9；10、11)驱动而旋转并到达抵接于车辆底部(31)的上限位置时，在从上述翼部(3)到达上限位置时起经过极少时间后的时刻，检测装置(27；28、29)检测到上述抵接并输出信号，由此使得上述驱动源(23)的驱动停止，因此尤其针对车辆底部较低的车辆能够有效地工作。

(3)当车辆在停车场停车入位之后，上述翼部(3)由上述运动方向转换机构(9；10、11)驱动而旋转并在抵接于车辆底部(31)之前到达抵接于止动器(30)的上限位置时，在从到达该上限位置时起经过极少时间后的时刻，上述检测装置(27；28、29)检测到上述抵接并输出信号，由此使得上述驱动源(23)的驱动停止，因此尤其针对车辆底部较高的车辆，也能够有效地工作。

(4)冲击吸收器(25)以接近上述运动方向转换机构(9；10、11)的直线方向移动部件(11)的方式配置，能够在车辆的非正常退出时吸收直线方向移动部件(11)的移动冲击，从而能够防止部件的破损。

(5)上述运动方向转换机构(9；10、11)为活塞-缸体机构(9；10、11)，因此能够通过简单的结构在车辆的非正常退出时吸收该缸体(11)的移动冲击。

(6)上述冲击吸收器(25)由液压或气压的橡胶或弹簧等弹性材料形成，因此结构简单。

(7)上述冲击吸收器(25)由液压或者气压的缸体·活塞机构形成，因此能够充分发挥冲击吸收功能。

(8)当由进行非正常退出的车辆对处于上限位置的所述翼部(3)以按压的方式作用了水平方向载荷(F1)而使该翼部(3)向立起的方向旋转之后，该翼部(3)与上述第一旋转部件(7)一体地朝相同方向旋转并抵接于规定的止动器(41、42)而停止，此时，上述第二旋转部件(12A)由上述翼部驱动机构部(2)驱动而朝上述相同方向旋转并抵接于上述连结部件(8A)，在上述第二旋转部件(12A)与上述止动器(41、42)之间夹持了上述连结部件(8A)，通过这样的结构来承受上述水平方向载荷(F1)，因此能够通过简单的结构承受非正常退出时的水平方向载荷，且连结部件(8A)也不会像现有例子那样断裂而需要更换等。

(9)上述第一旋转部件(7)为凸侧部件，且上述第二旋转部件为供该凸侧部件嵌合的凹侧部件，上述连结部件(8A)以能够与上述凸侧部件一体旋转的方式固定于上述凸侧部件，且以能够相对于上述凹侧部件沿周向按照规定角度相对旋转的方式卡合于上述凹侧部件，在上述第一旋转部件(7)与第二旋转部件(12A)之间传递旋转力，因此能够通过简单的结构实现上述外观上成一体的夹持结构。

附图说明

图1是表示本发明所涉及的车辆退出阻止装置的立体图。

图2是上述车辆退出阻止装置的俯视图。

图3是将上述车辆退出阻止装置的罩取下后的状态的俯视图。

图4是上述车辆退出阻止装置的第一实施方式的连结销与联轴器部分的立体图。

图5的(A)是用于表示上述车辆退出阻止装置的第一实施方式的车辆停车入位前的翼板下限位置状态的驱动机构部的、沿着图3中V-V线的剖视图，图5的(B)与图5的(C)分别是图5的(A)中的B部分与C部分的局部放大图。

图6的(A)是用于表示上述第一实施方式的车辆停车入位后，翼板抵接于车辆底部的上限位置状态的驱动机构部的、与图5的(A)相同的图，图6的(B)与图6的(C)分别是和图5的(B)与图5的(C)相同的图。

图7的(A)是用于表示在保持上述第一实施方式的翼板的上限位置状态不变的情况下，驱动机构部动作停止的状态的、与图5的(A)相同的图，图7的(B)与图7的(C)分别是和图5的(B)与图5的(C)相同的图。

图8的(A)是用于表示在上述第一实施方式的非正常退出时，在保持翼板的上限位置状态不变的情况下，翼板因人乘坐了车辆而稍微向下移动的状态的、与图5的(A)相同的图，图8的(B)与图8的(C)分别是和图5的(B)与图5的(C)相同的图。

图9的(A)是用于表示在保持上述第一实施方式的翼板的上限位置状态的情况下，车辆为了非正常退出，由驶上翼板的轮胎对该翼板作用了最大载荷的状态的、与图5的(A)相同的图，图9的(B)与图9的(C)分别是和图5的(B)与图5的(C)相同的图。

图10是上述驱动机构部的省略了翼板上限位置检测装置的状态的局部俯视图。

图11是表示沿着图10中XI-XI线的翼板上限位置检测装置的剖视图。

图12的(A)至图12的(C)分别是用于表示在上述第一实施方式的车辆停车入位后，翼板在抵接于车辆底部之前抵接于止动块的上限位置状态的驱动机构部的、和图6的(A)至图6的(C)相同的图。

图13的(A)与图13的(B)分别是用于表示上述车辆退出阻止装置的第二实施方式的车辆停车入位前的翼板下限位置状态的驱动机构部的、和图5(A)与图5的(B)相同的图。

图14的(A)与图14的(B)分别是用于表示在上述第二实施方式的车辆停车入位后，翼板抵接于车辆底部的上限位置状态的驱动机构部的、和图6的(A)与图6的(B)相同的图。

图15的(A)与图15的(B)分别是用于表示上述第二实施方式的车辆开始非正常退出，轮胎开始将翼板向退出方向按压的状态的图。

图16的(A)与图16的(B)分别是表示上述第二实施方式的联轴器从图15的(A)与图15的(B)的位置向逆时针方向旋转而抵接于连结销的状态的图。

图17的(A)与图17的(B)分别是表示在上述第二实施方式的车辆的非正常退出中途，由驶上翼板的轮胎对该翼板作用了下方向最大载荷的状态的图。

附图标记说明

1…车辆退出阻止装置；2…翼板驱动机构部；2a…罩；2b…框架；2c…长孔；2d…框架片；2e…支架；3…翼板；3a…止动片；4…基座；6…地面(GL)；7…转动轴；8、8A…连结销；9…活塞驱动机构；10…活塞；11…缸体；11a…缸体后端部；12、12A…联轴器；12a…周向槽部；12a1、12a2…槽端部；13…链板；14、21…销；15…可动销；22…螺旋弹簧；23…电动马达；24…减速机构；25…冲击吸收器；26…后端块；27…翼板的上限位置检测传感器；28…光学检测装置；28a…发光元件；28b…受光元件；29…遮光圆板；30…止动块；31…车辆底部；32…轮胎；41…止动螺栓(止动器)；42…基座侧止动器(止动器)；F、F1、F2…力。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明所涉及的车辆退出阻止装置的各实施方式进行说明。

图1是表示本发明所涉及的车辆退出阻止装置的第一实施方式的立体图，图2是其俯视图，图3是将上述车辆退出阻止装置的罩取下后的状态的俯视图。

在图1至图3中，本第一实施方式的车辆退出阻止装置对沿箭头X方向进入的停放车辆不管翼板处于上限位置而向箭头Y方向非正常退出的情况进行阻止，车辆退出阻止装置具有翼板驱动机构部2、和翼板3(并不限于板状，可以采用棒状等各种形状)，并具有放在地面6(参照图5的(B))上的基座4，翼板驱动机构部2由罩2a覆盖。并且，如图5的(A)所示，翼板3具有止动片3a。

与翼板3一体旋转的转动轴7的一端7a(参照图4)嵌入于翼板驱动机构部2的后述的联轴器12内，且另一端由设置于基座4的相反侧部的轴承(未图示)支承，由此翼板3绕转动轴7的中心轴而与该转动轴7一体旋转。

8为连结销，其以沿转动轴7的半径方向延伸的方式插通固定于转动轴7的一端7a(以下，简称作转动轴7)。(参照图4、图5)

9为驱动翼板3而使之旋转的活塞驱动机构，如图5的(A)所示，活塞驱动机构9由活塞10和缸体11构成，活塞10与缸体11由设置于翼板驱动机构部2的框架2b的电动马达23经由减速机构24而驱动。此外，电动马达23也可以是液压马达等。

12为以自由枢转运动的方式安装于框架2b的套筒状联轴器，如图4、图5的(A)及图5的(B)所示，在该周向分离180度的位置，具有规定宽度的一对轴向槽部12a(具有顺时针方向槽端部12a1、和逆时针方向槽端部12a2)，当转动轴7嵌入于联轴器12之后，连结销8的两端部插通卡合于该一对周向槽部12a。

活塞驱动机构9的活塞10经由销14以自由枢转运动的方式连接于与联轴器12一体的链板13，当活塞10相对于缸体11沿***及退出方向往复移动时，依次经由链板13、联轴器12以及连结销8的连结卡合、以及转动轴7而驱动翼板3使之向倒伏方向或立起方向转动。因此，活塞驱动机构9与链板13起到了将活塞驱动机构9的直线运动转换成翼板3的旋转运动的运动方向转换机构的作用。

另外，如图5的(A)、图10及图11所示，缸体11的后端部11a由沿与框架2b的长孔2c(沿图中X-Y方向延伸)正交的方向插通的可动销15支承。并且，缸体11通过张紧设置在可动销15、与固定于框架2b的一对销21之间的一对螺旋弹簧22，总是被向前方(箭头Y方向)施力，因此在图5和图10的状态下，可动销15有力地抵接于长孔2c的前方端部。

25为由橡胶材料等构成的冲击吸收器(在图5的(A)和图10中标注阴影线示出)，冲击吸收器25固定于框架2b的后端块26，与缸体后端部11a分离对置。

27为翼板3的上限位置检测传感器，如图5的(C)和图11所示，上限位置检测传感器27具备设置于在框架2b后端安装的框架片2d的支架2e的光学检测装置28(发光元件28a和受光元件28b)、和同轴地安装于可动销15的遮光圆板29。

30为安装于基座4的止动块。

接着，对本发明的车辆退出阻止装置的动作进行说明。

首先，在图5的(A)和图5的(B)中，在车辆向箭头X方向停车入位前的状态下，活塞驱动机构9的活塞10处于***到缸体11内的所谓的收缩的状态，联轴器12和连结销8处于顺时针方向(箭头P方向)的转动极限，翼板3处于倒伏的下限位置。此外，翼板3因自重而进一步向倒伏方向转动，因此连结销8抵接于联轴器12的一对周向槽部12a的各顺时针方向槽端部12a1，连结销8处于从水平面向顺时针方向(箭头P方向)旋转了角度θ1(参照图5的(B)；例如θ1＝9.5°)的位置。此时，在翼板3的上限位置检测传感器27中，如图5的(C)和图11所示，从发光元件28a向受光元件28b的光被遮光圆板29隔断而变成开关断开的状态。

接着，在图6的(A)和图6的(B)中，若车辆底部31距地面的高度h1较低的车辆沿箭头X方向驶过处于下限位置的翼板3而停车入位到标准的停车位置，则停车入位检测装置(未图示)检测到该情况，并利用计时器在从车辆的停车入位时期开始例如经过了3分钟至5分钟左右之后(通常在此之前乘客下车)向活塞驱动机构9输出驱动信号。因此，通过电动马达23的工作，活塞驱动机构9的活塞10从缸体11进行退出移动，而变成所谓的拉伸的状态。由此，联轴器12从图5的(B)所示的位置向逆时针方向(箭头Q方向)转动，并如图6的(B)所示，以合计角度θ1+θ2(9.5°+45°＝54.5°)从水平面向逆时针方向转动至角度θ2(例如θ2＝54.5°)的位置。

在此期间，连结销8也被联轴器12的一对周向槽部12a的各顺时针方向槽端部12a1按压而与联轴器12在外观上成一体地朝相同方向转动。由此，翼板3也同一角度朝相同方向转动，如图6的(A)所示，到达抵接于车辆底部31(距地面的高度h1(参照该图6的(A))的上限立起位置。此时，翼板3的止动片3a相对于止动块30具有规定的间隙t1而不抵接。

这里，活塞驱动机构9的电动马达23无法立即停止，而继续工作很短的时间。

因此，接下来，在图7的(A)和图7的(B)中，虽然活塞10保持在图6的(A)所示的位置，但相对地，可动销15由长孔2c引导的同时克服弹簧22而以尺寸d1(参照图7的(A)和图7的(C)；例如d1＝3mm)向后方(箭头X方向)滑移，从而仅缸体11以尺寸d1向后方滑移。因此，在该图7的(C)中，来自发光元件28a的光偏离遮光圆板29而由受光元件28b接收从而被切换成开关接通，从而输出上限位置检测信号，电动马达23变为关闭，活塞驱动机构9停止。

接着，若返回到停车场的乘坐者没有利用停车场的自动售票机进行结算而乘坐了车辆，则如图7的(A)所示，翼板3依然处于上限位置。

因此，在图8的(A)和图8的(B)中，重量因乘坐者乘坐了车辆而增加，车身底部31(即，翼板3上端)以尺寸h1-h2(＝9mm)向下移动至距地面的高度尺寸为h2(例如h2＝149mm)的位置。因此，翼板3被向下方按压，从图7的(B)所示的位置与连结销8一体地向顺时针方向(箭头P方向)转动，如图8的(B)所示，以角度θ2-θ3(45°-39.36°＝5.64°)从水平面向逆时针方向转动至角度θ3(例如θ3＝39.36)的位置。因此，联轴器12也被连结销8按压而以同一角度朝相同方向转动，因此活塞驱动机构9的缸体11(可动销15)依次经由联轴器12、链板13、活塞10而从图6所示的初始位置移动至以尺寸d2(d2＝10mm)向后方(箭头X方向)移动的图8的(A)所示的位置，即从图7所示的位置朝相同方向移动d2-d1(10mm-3mm＝7mm)。此时，缸体后端部11a的后表面恰好抵接于冲击吸收器25的前表面，在此之后，如后述那样，在车辆的非正常退出时，当缸体11进一步向后方移动时，发挥冲击吸收器25的冲击吸收功能。另外，通过上述翼板3的顺时针方向转动，翼板3的止动片3a稍微向远离止动块30的方向移动而使间隙变成t2(t2＞t1)。并且，对于图8所示的状态，在利用停车场的自动售票机正常进行结算而退出的情况下，即使同乘者的某个人在即将进行结算作业前的翼板3的上限位置时乘坐了车辆，也同样可以产生，但在该情况下，缸体11也向后方移动而允许翼板3的下方向移动，因此不会因翼板3而损伤车辆的底部31。

接着，在图9的(A)和图9的(B)中，车辆开始非正常退出，其车轮32驶上翼板3，由此对翼板3作用朝下方向的最大载荷力F。因此，翼板3上端以h2-h3(＝4mm)进一步向下移动至距地面的尺寸h3(例如h3＝145mm)的位置。伴随于此，翼板3从图8的(B)所示的位置与连结销8一体地向顺时针方向(箭头P方向)转动，如图9的(B)所示，以θ3-θ4(39.36°-37°＝2.36°)从水平面向逆时针方向转动至角度θ4(θ4＝37°)的位置。因此，联轴器12也被连结销8按压而以同一角度朝相同方向转动，因此活塞驱动机构9的缸体11(可动销15)从图6所示的初始位置移动至以尺寸d3(d3＝14mm)向后方(箭头X方向)移动的图9的(A)所示的位置，即从图8所示的位置朝相同方向进一步移动d3-d2(14mm-10mm＝4mm)。因此，使该冲击吸收器25柔性且弹性地变形的同时，使缸体后端部11a的后表面以尺寸4mm大小相对于震器25的前表面侧没入移动。此外，通过上述翼板3进一步的顺时针方向转动，翼板3的止动片3a进一步向远离止动块30的方向移动而使间隙变成t3(t3＞t2＞t1)。

由此，能够衰减因伴随着上述非正常退出而产生的下方向载荷力F所引起的冲击，从而能够防止伴随着非正常退出而产生的翼板3、活塞驱动机构9的破损。由此，因为不需要花费部件更换的工夫、成本，所以降低了时间及材料成本。

此外，在上述第一实施方式中，对由于是车辆底部31距地面的高度h1较低的车辆停车入位，所以翼板3抵接于车辆底部31的情况进行了说明，但并不限于此，以下，利用图12的(A)至图12的(C)，对由于是车辆底部31距地面的高度h1′较高的车辆停车入位，所以翼板3在不抵接于车辆底部31的上限位置停止的情况进行说明。在图12的(A)至图12的(C)中，对与图6的(A)至图6的(C)相同的部分标注同一附图标记并省略其说明。

在图12的(A)至图12的(C)中，若车辆底部31距地面的高度h1′较高的(h1′＞h1)车辆沿箭头X方向驶过下限位置的翼板3而停车入位到标准的停车位置，则在从车辆的停车入位时期开始经过了规定时间之后，活塞驱动机构9的活塞10进行退出移动，而变成拉伸的状态，联轴器12从图5的(B)所示的位置向逆时针方向(箭头Q方向)转动，如图12的(B)所示，以合计角度θ1+θ2′从水平面向逆时针方向转动至角度θ2′(θ2′＞θ2)的位置。

在此期间，连结销8也与联轴器12在外观上成一体地向逆时针方向转动，因此翼板3也以同一角度朝相同方向转动。然而在该情况下，由于车辆底部31的高度h1′较大，因此在翼板3抵接于车辆底部31之前，翼板3的止动片3a先抵接于止动块30，因此翼板3在该时刻到达上限立起位置。(此时，翼板3的上端位置比图6中的翼板3上端位置稍高)对于在此之后的动作，大致与图8和图9相同。在该情况下，止动片3a抵接于止动块30，由此起到了不仅限制翼板3的上升限度位置，也承受车辆在非正常退出时的负荷的作用。

如上述那样，根据第一实施方式的上述结构，翼板3是抵接于车辆底部而停止、还是在抵接于车辆底部之前抵接于止动块30而停止，是与车辆底部的高度的变化相对应地自动进行选择应用的，因此能够应用于各种车辆，较为便利。

接下来，根据图13至图17，对本发明的第二实施方式进行说明，在各图中，对与图1至图11相同的部分标注同一附图标记并省略其说明。此外，虽然省略了上限位置检测传感器27等的图示，但与第一实施方式同样地，以接近缸体11的后端部11a的方式设置有冲击吸收器25(省略图示)。

在该第二实施方式中，与上述第一实施方式相比，连结销8A的长度比连结销8长，而且为了阻止连结销8A的转动，在框架2b设置有止动螺栓41，且在基座4(未图示)设置有基座侧止动器42。

接下来，对第二实施方式的动作进行说明。

首先，在图13的(A)和图13的(B)中，在车辆沿X方向停车入位前的状态下，活塞驱动机构9的活塞10处于***到缸体11内的所谓的收缩的状态，联轴器12A与连结销8A处于顺时针方向(箭头P方向)的转动极限，翼板3处于下限位置。另外，由于翼板3因自重而进一步向倒伏方向转动，因此连结销8A抵接于联轴器12A的一对周向槽部12a的各顺时针方向槽端部12a1，此时，连结销8A处于从水平面向顺时针方向(箭头P方向)倾斜了角度的位置。

接着，在图14的(A)和图14的(B)中，若车辆沿箭头X方向进入并驶过翼板3而停车入位到标准的停车位置，则输出检测到该停车入位的检测信号。因此，活塞驱动机构9的活塞10从缸体11相对地进行退出移动而成为所谓的拉伸的状态。因此，联轴器12A向逆时针方向(箭头Q方向)转动，以合计角度从水平面向逆时针方向转动至角度的位置。因此，连结销8A也被联轴器12A的一对周向槽部12a的各顺时针方向槽端部12a1按压而与联轴器12A一体地朝相同方向转动。由此，翼板3也以同一角度朝相同方向转动，如图14的(A)所示，到达抵接于车辆的底部31的上限位置，阻止车辆的退出。同时，上限位置检测传感器(未图示)检测到该情况并切换为断开，停止活塞驱动机构9的动作，因此翼板3也在上述上限位置停止。

接着，在图15的(A)和图15的(B)中，若返回到停车场的乘坐者欲不利用停车场的自动售票机进行结算而乘坐车辆向箭头Y方向非正常退出，则车辆的轮胎32抵接于翼板3的上端部而沿箭头Y方向对翼板3的上端部作用水平方向载荷力F1。因此，翼板3和与之一体的转动轴7及连结销8A从图14的(B)所示的位置向逆时针方向(箭头Q方向)转动，如图15的(B)所示，以角度转动至和止动螺栓41与基座侧止动器42共同抵接的角度位置

与此同时，上限位置检测传感器(未图示)检测到该情况并切换为接通，因此活塞驱动机构9开始动作来驱动联轴器12A使之向逆时针方向(箭头Q方向)旋转。

接着，在图16的(A)和图16的(B)中，如上述那样，联轴器12A被驱动而向逆时针方向(箭头Q方向)旋转相同的30°，联轴器12A的一对槽的12a的各顺时针方向槽端部12a1共同抵接于已经与止动螺栓41和基座侧止动器42抵接的连结销8A。由此，连结销8A、联轴器12A、及止动器41、42这三个部件成为在外观上成一体的稳固的结构，稳固地承受来自轮胎32的上述水平方向载荷力F1。

接着，在图17(A)和图17的(B)中，当车辆的轮胎32驶上处于上限位置的翼板3的上端部时，对翼板3作用下方向的最大载荷力F2。由于该载荷力F2，使得与翼板3一体的连结销8A和联轴器12A稍微向顺时针方向(箭头P方向)转回。

因此，与第一实施方式的情况相同地，使冲击吸收器25柔性且弹性地变形的同时，使缸体后端部11a的后表面以尺寸4mm大小相对于冲击吸收器25的前表面侧没入移动。

由此，能够衰减因伴随着上述非正常退出而产生的下方向载荷力F2所引起的冲击，从而能够防止伴随着非正常退出而产生的翼板3、活塞驱动机构9的破损。由此，因此不需要花费部件更换的工夫、成本，所以降低了时间及材料成本。

由此，在车辆的非正常退出时，连结销8A或者联轴器12A进而翼板驱动机构部2及翼板3不会受任何破损，因此不需要花费部件更换的工夫、成本，降低了时间和材料成本。

此外，在上述第二实施方式中，也可以与第一实施方式的图12的例子相同地，翼板3在抵接于车辆底部之前在抵接于止动器的上限位置停止，由此能够适用于各种高度的车辆底部的车辆。

此外，在上述第二实施方式中，连结销8A与两个止动器41、42共同抵接，但也可以抵接于至少一个止动器。

另外，分别在上述第一实施方式与第二实施方式中，如上述那样，活塞驱动机构9和链板13作为将直线方向运动转换为旋转运动的运动方向转换机构发挥功能，但并不限于此，只要作为运动方向转换机构发挥作用，则能够应用齿轮/齿条机构、曲柄机构、或者螺钉/螺母机构等其他各种机构。

另外，分别在上述第一实施方式与第二实施方式中，能够吸收缸体端部11a的移动冲击的冲击吸收器25由橡胶材料形成，但并不限于此，只要能够吸收移动冲击，则也可以是其他弹性材料、或者弹簧、或者活塞/缸体机构等。

另外，分别在上述第一实施方式与第二实施方式中，连结销8(或者8A)并不限于该形状，只要是与转动轴7一体并沿该转动轴7的半径方向延伸的部件即可。

另外，分别在上述第一实施方式与第二实施方式中，为如下结构，即：在翼板3设置作为凸侧部件的转动轴7(安装有连结销8或8A)且在翼板驱动机构部2设置作为凹侧部件的联轴器12(或者12A)，并使上述部件8(8A)、12(12A)卡合，但相反地，当然也可以为如下结构，即：在翼板3设置作为凹侧部件的联轴器且在翼板驱动机构部2设置作为凸侧部件的转动轴(安装有连结销)，并使上述部件卡合。

另外，分别在上述第一实施方式与第二实施方式中，连结销8(或者8A)与联轴器12(或者12A)的一对周向槽12a共同卡合，但只要与至少一个周向槽12a卡合即可。

另外，分别在上述第一实施方式与第二实施方式中，连结销8(8A)卡合于联轴器12(或者12A)的周向槽12a并抵接于各周向槽端部12a1、12a2，但不是一定限于周向槽，例如也可以在联轴器12A的内周的分开周向规定角度的位置分别设置向半径方向内方突出形成的一对卡止凸部，从而连结销8(8A)适当地卡合抵接于该卡止凸部。

另外，在第一实施方式和第二实施方式中，光学检测装置28是由发光元件和受光元件构成的微型光电传感器，但并不限于此，只要能够检测位置，则也可以是利用磁气、超声波等的检测装置。

Claims (9)

1.一种装置，其为将处于停车入位位置的车辆以无法退出的方式进行锁定的车辆退出阻止装置(1)，其中，具备：

翼部(3)，其能够进行往复旋转；和

翼部驱动机构(2)，

所述翼部驱动机构(2)至少具有：

驱动源(23)；

运动方向转换机构(9；10、11)，其将基于来自该驱动源(23)的驱动力而产生的直线运动转换为所述翼部(3)的旋转运动；以及

冲击吸收器(25)，

当进行非正常退出的车辆驶上处于上限位置的所述翼部(3)而使该翼部以规定角度朝向下方向旋转，由此使得所述运动方向转换机构(9；10、11)连动地移动时，所述冲击吸收器(25)吸收该运动方向转换机构(9；10、11)的移动冲击。

2.根据权利要求1所述的装置，其中，

所述装置还具备用于检测所述翼部(3)的所述上限位置的检测装置(27；28、29)，

当车辆在停车场停车入位之后，所述翼部(3)由所述运动方向转换机构(9；10、11)驱动而旋转并到达抵接于车辆底部(31)的上限位置时，

在从所述翼部(3)到达该上限位置时起经过极少时间后的时刻，所述检测装置(27；28、29)检测到所述抵接并输出信号，由此使得所述驱动源(23)的驱动停止。

3.根据权利要求1所述的装置，其中，

所述装置还具备用于检测所述翼部(3)的所述上限位置的检测装置(27；28、29)，

当车辆在停车场停车入位之后，所述翼部(3)由所述运动方向转换机构(9；10、11)驱动而旋转并在抵接于车辆底部(31)之前到达抵接于止动器(30)的上限位置时，

在从到达该上限位置时起经过极少时间后的时刻，所述检测装置(27；28、29)检测到该抵接并输出信号，由此使得所述驱动源(23)的驱动停止。

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的装置，其中，

所述运动方向转换机构(9；10、11)至少具备一个直线方向移动部件(11)，该直线方向移动部件(11)是沿直线方向移动的部件(11)，所述冲击吸收器(25)以接近所述直线方向移动部件(11)的方式配置，并能够在车辆的非正常退出时吸收所述直线方向移动部件(11)的移动冲击。

5.根据权利要求1～4中的任一项所述的装置，其中，

所述运动方向转换机构(9；10、11)至少具备活塞-缸体机构(9；10、11)，该活塞-缸体机构(9；10、11)具有活塞和缸体(11)，所述冲击吸收器(25)以接近所述缸体(11)的方式配置，并能够在车辆的非正常退出时吸收该缸体(11)的移动冲击。

6.根据权利要求1～5中的任一项所述的装置，其中，

所述冲击吸收器(25)由橡胶或者弹簧等弹性材料形成。

7.根据权利要求1～5中的任一项所述的装置，其中，

所述冲击吸收器(25)为液压或者气压的缸体·活塞机构。

8.根据权利要求1～7中的任一项所述的装置，其中，

所述装置还具备：

第一旋转部件(7)，其以能够与所述翼部(3)一体旋转的方式设置于所述翼部(3)；

第二旋转部件(12A)，其以能够被驱动而旋转的方式设置于所述翼部驱动机构部(2)；以及

连结部件(8A)，其被设置成固定于所述第一旋转部件(7)，以能够相对于所述第二旋转部件(12A)沿周向按照规定角度相对旋转的方式卡合于所述第二旋转部件(12A)，将所述翼部驱动机构部(2)的驱动力传递到所述翼部(3)，

当由进行非正常退出的车辆对处于上限位置的所述翼部(3)以按压的方式作用了水平方向载荷(F1)而使该翼部(3)向立起的方向旋转之后，该翼部(3)与所述第一旋转部件(7)一体地朝相同方向旋转并抵接于规定的止动器(41、42)而停止，此时，所述第二旋转部件(12A)由所述翼部驱动机构部(2)驱动而朝所述相同方向旋转并抵接于所述连结部件(8A)，在所述第二旋转部件(12A)与所述止动器(41、42)之间夹持了所述连结部件(8A)，通过这样的结构来承受所述水平方向载荷(F1)。

9.根据权利要求8所述的装置，其中，

所述第一旋转部件(7)为凸侧部件，且所述第二旋转部件(12A)为供该凸侧部件嵌合的凹侧部件，所述连结部件(8A)以能够与所述凸侧部件一体旋转的方式固定于所述凸侧部件，且以能够相对于所述凹侧部件沿周向按照规定角度相对旋转的方式卡合于所述凹侧部件，在所述第一旋转部件(7)与第二旋转部件(12A)之间传递旋转力。