CN109249884B - 车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够抑制从角板输入至延长部的冲击载荷的车身结构。车身后部结构具备保险杠梁(16)、延长部(15)以及角板(18)。保险杠梁在车身的后部沿车宽方向延伸。延长部为了将保险杠梁安装于车身而设置。角板在延长部的车宽内侧设于保险杠梁与延长部之间。在角板的中央设有变形促进部。

Description

车身结构

技术领域

本发明涉及车身结构。

背景技术

作为车身结构，具有如下结构：在后侧框架的后端部设置延长部，在延长部设置保险杠梁，在延长部和保险杠梁连结有角板。在该车身结构中，在因后部碰撞从车身后方向保险杠梁输入有冲击载荷的情况下，所输入的冲击载荷从保险杠梁经由角板而传递至延长部。由此，能够由延长部来支承所输入的冲击载荷(例如，参照日本国特开2013-233898号公报)。

在此，将输入至保险杠梁的冲击载荷经由角板而传递至延长部。因此，考虑到从角板传递至延长部的载荷变得过大，从该观点出发还有改进的余地。

发明内容

本发明的方式在于，提供能够抑制从角板输入至延长部的冲击载荷的车身结构。

(1)本发明的一方式为车身结构，该车身结构具备：在车身的前部以及后部的至少一方沿车宽方向延伸的保险杠梁；用于将所述保险杠梁安装于所述车身的延长部；在所述延长部的车宽内侧设于所述保险杠梁与所述延长部之间的角板，其中，在所述角板的中央设有变形促进部。

这样，在保险杠梁与延长部之间设有角板，在角板设有变形促进部。例如，在因碰撞向保险杠梁输入有冲击载荷的情况下，所输入的冲击载荷从保险杠梁传递至角板。能够通过输入至角板的冲击载荷使角板从变形促进部变形。因而，能够利用角板来吸收冲击载荷，从而抑制从角板输入至延长部的冲击载荷。

在此，角板的中央部设于比较远离保险杠梁、延长部的位置。于是，在角板的中央部设置变形促进部。因而，能够确保变形促进部的变形量。由此，能够通过传递至角板的冲击载荷使角板适当地变形。

(2)在上述车身结构中，也可以是，所述角板具有沿车身前后方向延伸的车宽方向外侧的外壁和车宽方向内侧的内壁，所述变形促进部设于所述外壁，且具有朝向所述延长部(向车宽方向外侧)弯曲的弯曲部。

这样，在角板的外壁设有作为变形促进部的弯曲部，使弯曲部朝向延长部(向车宽方向外侧)弯曲。因而，能够使角板通过弯曲部而向延长部侧变形。由此，能够使延长部与角板的接合部难以剥离。

另外，在角板的变形量大的情况下，能够使角板与延长部抵接。由此，在向角板输入有比较大的冲击载荷的情况下，能够在使角板向延长部侧变形的状态下使冲击载荷高效地传递于延长部。

(3)在上述车身结构中，也可以是，所述角板具有：与所述外壁以及所述内壁连接且沿车身前后方向延伸的第一肋；从所述第一肋与所述内壁的连接点向车宽方向外侧倾斜地朝向所述延长部延伸的第二肋。

在此，输入至保险杠梁的冲击载荷以车身前后方向的朝向传递至角板。于是，在外壁以及内壁连接第一肋，使第一肋沿车身前后方向延伸。因而，能够使输入至保险杠梁的冲击载荷高效地传递至第一肋(即，角板)。

另外，使第二肋从第一肋与内壁的连接点朝向延长部而向车宽方向外侧延伸。因而，能够使传递至第一肋的载荷高效地传递至延长部。

由此，利用第一肋和第二肋，能够促进角板在所期望的位置处变形。

(4)在上述车身结构中，也可以是，所述角板具有：从所述第一肋与所述外壁的连接点向车宽方向内侧倾斜地延伸至所述内壁的第三肋；以及从所述第二肋与所述外壁的连接点向车宽方向内侧倾斜地延伸至所述内壁的第四肋。

这样，使第三肋从第一肋与外壁的连接点延伸至内壁。另外，使第四肋从第二肋与外壁的连接点延伸至内壁。第三肋配置于保险杠梁侧。因而，在保险杠梁与角板的连接点附近处，能够利用第三肋将角板的截面较小地分隔。

另外，第四肋配置于延长部侧。因而，在延长部与角板的连接点附近处，能够利用第四肋将角板的截面较小地分隔。

由此，通过将角板的截面较小地分隔，从而能够提高角板的强度。

(5)上述车身结构中，也可以是，具备设于所述保险杠梁的外表面且沿车宽方向延伸的辅助梁，所述辅助梁在内部具有朝向车身前后方向倾斜地延伸的第一分隔壁。

在此，在向保险杠梁输入有冲击载荷的情况下，保险杠梁被压溃而吸收冲击载荷。因此，在将辅助梁设于保险杠梁的外表面(前表面或后表面)的情况下，难以压溃辅助梁。

于是，使辅助梁的内部的第一分隔壁倾斜地延伸。因而，能够利用输入至辅助梁的冲击载荷使第一分隔壁良好地变形。由此，能够通过输入至辅助梁的冲击载荷适当地压溃辅助梁。即，在例如碰撞载荷小的情况下，能够利用辅助梁来吸收碰撞载荷。

(6)在上述车身结构中，也可以是，所述辅助梁在比所述第一分隔壁靠下方的位置具有由在上下方向上弯曲的形状构成的第二分隔壁。

这样，将第二分隔壁设为在上下方向上弯曲的形状。因而，能够利用输入至辅助梁的冲击载荷使第二分隔壁良好地变形。由此，能够利用输入至辅助梁的冲击载荷适当地压溃辅助梁。即，在例如碰撞载荷小的情况下，能够利用辅助梁来吸收碰撞载荷。

(7)在上述车身结构中，也可以是，所述保险杠梁设于所述车身的后部，所述车身结构在沿着比所述保险杠梁靠车身前方的行李箱开口部具备固定于后支柱与后保护板这两者的加强件。

这样，在比设于车身的后部的保险杠梁靠车身前方的位置设有行李箱开口部，沿着行李箱开口部而设有加强件。该加强件固定于后支柱与后保护板这两者。

由此，由于能够利用加强件来加强后保护板，因此能够利用加强件来抑制因后部碰撞导致的后保护板的变形。

根据本发明的方式，在保险杠梁与延长部之间设有角板，在角板设有变形促进部。因而，能够通过输入至角板的冲击载荷使角板从变形促进部变形。由此，能够抑制从角板输入至延长部的冲击载荷。

附图说明

图1是示出本发明的一实施方式中的车身前部结构的立体图。

图2是示出本发明的一实施方式中的将图1的车身前部结构的一部分剖开后的状态的立体图。

图3是示出本发明的一实施方式中的车身前部结构的保险杠梁、延长部以及角板的俯视图。

图4是示出本发明的一实施方式中的将图3的IV部放大而将一部分剖开后的状态的俯视图。

图5是示出本发明的一实施方式中的将图3的车身前部结构由V-V线剖开后的状态的剖视图。

图6是示出本发明的一实施方式中的将图4的VI放大后的状态的俯视图。

图7是示出本发明的一实施方式中的从图2的VII向视方向观察到的状态的俯视图。

图8是对本发明的一实施方式中的由车身前部结构的加强件来抑制后保护板的变形的例子进行说明的侧视图。

具体实施方式

基于附图对本发明的一实施方式进行说明。在附图中，箭头FR是指车辆的前方，箭头UP是指车辆的上方，箭头LH是指车辆的左侧方。

以下，在实施方式中，作为车身结构，例如，虽然例示出构成车身10的后部的车身后部结构12，但不限定于此。作为其他例，也可以将车身结构设为例如构成车身10的前部的车身前部结构。

如图1、图2所示，车身10具备构成车身10的后部的车身后部结构12。车身后部结构12具备：左后侧框架14、右后侧框架14(参照图3)、左延长部15、右延长部15(参照图3)、保险杠梁16、左角板18、右角板18(参照图3)、辅助梁21、左加强件23以及右加强件23(未图示)。

需要说明的是，也可以不设置左加强件23和右加强件23。

需要说明的是，车身后部结构12是实质上左右对称的结构。因而，对左侧的构成构件和右侧的构成构件标注相同的附图标记，详细说明左侧的结构而省略右侧的结构的说明。

另外，为了便于理解车身后部结构12的结构，将左后侧框架14作为“后侧框架14”而进行说明。将左延长部15作为“延长部15”而进行说明。将左角板18作为“角板18”而进行说明。

另外，车身后部结构12具备后支柱25、后保护板(外板)26以及后保险杠板28。

后支柱25从上边梁31的后端部31a朝向车身后方而以下降坡度延伸至后端板33。在后支柱25支承有后窗玻璃34。另外，后支柱25的后部25a沿着行李室35的行李箱开口部36设置。具体而言，后支柱25的后部25a沿着行李箱开口部36的周缘中的左缘36a设置。

后保护板26是从车身10的左侧覆盖后支柱25的后部25a、加强件23以及后侧框架14的外装构件。后保险杠板28是从车身10的后侧覆盖保险杠梁16、辅助梁21以及延长部15的外装构件。

如图3所示，在后侧框架14的后端部14a和右后侧框架14的后端部14a设有后端板33。利用后端板33将行李室35的内部和车外39分隔。

在后侧框架14的后端部14a经由后端板33而安装有延长部15。换言之，延长部15从后侧框架14的后端部14a朝向车身后方突出。同样，右延长部15从右后侧框架14的后端部14a朝向车身后方突出。

在延长部15的后端部15a和右延长部15的后端部15a架设有保险杠梁16。

如图4所示，延长部15是例如将铝合金件挤压成形而成的筒状构件。延长部15具有外壁41、内壁42、上部43以及下部44。延长部15由外壁41、内壁42、上部43以及下部44形成为朝向车身前后方向贯穿的截面矩形框的中空状。

需要说明的是，延长部15也可以不是中空状，也可以在内部设置隔壁等。

在延长部15的前端部15b通过例如金属极惰性气体保护焊而接合有前板46。延长部15的前开口部被前板46关闭。延长部15经由前板46以及后端板33而设于后侧框架14的后端部14a。

在延长部15的后端部15a通过例如金属极惰性气体保护焊而接合有后板47。延长部15的后开口部被后板47关闭。后板47具有后倾斜部47a。后倾斜部47a沿着保险杠梁16的左梁倾斜部55而从后板47的中央部47b朝向车宽方向外侧且车身前方而形成为倾斜状。

在左梁倾斜部55与后倾斜部47a抵接的状态下，左梁倾斜部55借助螺栓51、螺母52而安装于后倾斜部47a。同样，在保险杠梁16的右梁倾斜部56与右延长部15的后倾斜部47a抵接的状态下，右梁倾斜部56借助螺栓51、螺母52而安装于后倾斜部47a。

即，在延长部15以及右延长部15(参照图3)安装有保险杠梁16。即，保险杠梁16安装于车身10的后部且沿车宽方向延伸。

如图3、图4所示，保险杠梁16通过将铝合金件挤压成形而形成为截面矩形框的中空状。保险杠梁16具有梁中央部54、左梁倾斜部55以及右梁倾斜部56。

梁中央部54沿车身前后方向呈直线状延伸。左梁倾斜部55从梁中央部54的左端部54a向车身前方且车宽方向呈倾斜状地延伸。

右梁倾斜部56从梁中央部54的右端部54b向车身前方且车宽方向呈倾斜状地延伸。

如图5所示，保险杠梁16的外形截面形成为矩形框状，且具有中空部57。保险杠梁16在中空部57形成有在上下方向上隔开间隔地形成的第一分隔部61和第二分隔部62。由第一分隔部61和第二分隔部62来对保险杠梁16进行加强。

如图5、图6所示，在延长部15的车宽内侧且保险杠梁16(具体而言，左梁倾斜部55)与延长部15之间设有角板18。角板18从左梁倾斜部55的后表面55a朝向延长部15的内壁42而朝向车宽方向外侧且车身前方延伸。

角板18具有角板外壁(外壁)71、角板内壁(内壁)72、第一肋73、第二肋74、第三肋75以及第四肋76。角板外壁71具有角板前壁81、角板后壁82以及外壁弯曲部83。

角板前壁81沿着延长部15的内壁42与该延长部抵接，且在前端部81b具有伸出部81a。伸出部81a从角板前壁81的前端部81b向车宽方向内侧(即，与内壁42分离的方向)伸出。角板前壁81的前端部81b、伸出部81a通过金属极惰性气体保护焊而与内壁42接合。角板前壁81的上端部81c通过金属极惰性气体保护焊而与内壁42接合。角板前壁81的下端部81d通过金属极惰性气体保护焊而与内壁42接合。

角板后壁82沿着保险杠梁16的左梁倾斜部55的后表面55a与该保险杠梁抵接。角板后壁82的内端部82a通过金属极惰性气体保护焊而与左梁倾斜部55的后表面55a接合。

外壁弯曲部83从角板前壁81的后端部81e到角板后壁82的前端部82b为止朝向车宽方向内侧且车身后方呈倾斜状地延伸。即，外壁弯曲部83向车身前后方向延伸，且配置于比角板内壁72靠车宽方向外侧的位置。

外壁弯曲部83具有前弯曲部85、突出弯曲部(弯曲部)86以及后弯曲部87。前弯曲部85以及后弯曲部87配置于将前弯曲部85的后端85a和后弯曲部87的前端87a连结的直线89(由假想线表示)上。突出弯曲部86设于前弯曲部85与后弯曲部87之间，且将前弯曲部85与后弯曲部87连结。

突出弯曲部86的中央部86a位于比直线89靠车宽方向外侧的位置。中央部86a通过从直线89向车宽方向外侧突出而使突出弯曲部86呈V字形(船底形)地弯曲。

然而，在因后部碰撞而输入有冲击载荷的情况考虑向保险杠梁16输入冲击载荷F1的情况。在这种情况下，冲击载荷F1从保险杠梁16传递至角板18。

在此，角板外壁71的突出弯曲部86以中央部86a从直线89向车宽方向外侧突出的方式呈V字形地形成。因而，能够利用输入至角板18的冲击载荷F1，使突出弯曲部86(即，外壁弯曲部83)从中央部86a朝向车宽方向外侧的延长部15适当地变形。即，外壁弯曲部83成为角板18的变形促进部。以下，将外壁弯曲部83作为“变形促进部83”而进行说明。

这样，变形促进部83设于角板外壁71。并且，变形促进部83由朝向延长部15而向车宽方向外侧弯曲的外壁弯曲部83形成。

这样，在保险杠梁16与延长部15之间设有角板18。另外，在角板18的中央(角板外壁71的中央部)设有变形促进部83。因而，例如，在因后部碰撞向保险杠梁16输入有冲击载荷F1的情况下，所输入的冲击载荷F1从保险杠梁16传递至角板18。

能够通过输入至角板18的冲击载荷F1使角板18从变形促进部83向车宽方向外侧变形。换言之，能够使角板18从变形促进部83向延长部15的内壁42侧、左梁倾斜部55的后表面55a侧变形。即，能够利用角板18来吸收冲击载荷F1，从而抑制从角板18输入至延长部15的冲击载荷F1。

在此，角板18的变形促进部83(尤其是，中央部86a)配置在与延长部15的内壁42、左梁倾斜部55的后表面55a向车宽方向内侧较远分离的位置。从而能够确保变形促进部83的变形量。由此，能够利用输入至保险杠梁16的冲击载荷F1使角板18适当地变形。

这样，在角板18的角板外壁71形成有外壁弯曲部83，将外壁弯曲部83设为变形促进部83。并且，使变形促进部83朝向延长部15的内壁42、左梁倾斜部55的后表面55a(向车宽方向外侧)弯曲。

因而，能够利用外壁弯曲部83使角板18向延长部15的内壁42侧、左梁倾斜部55的后表面55a侧变形。

由此，能够使延长部15的内壁42与角板18的角板前壁81的接合难以剥离。另外，能够使保险杠梁16的左梁倾斜部55的后表面55a与角板18的角板后壁82的接合难以剥离。

另外，在角板18向延长部15的内壁42侧、左梁倾斜部55的后表面55a侧的变形量大的情况下，能够使角板18与延长部15的内壁42抵接。即，在向保险杠梁16输入有比较大的冲击载荷F1的情况下，能够使角板18变形而与延长部15的内壁42抵接。

由此，能够将冲击载荷F1经由角板18而高效地传递至延长部15。

在比角板外壁71靠车宽方向内侧的位置配置有角板内壁72。角板内壁72从角板后壁82的靠近内端部82a的部位82c到角板前壁81的伸出部81a为止朝向车宽方向外侧且车身前方呈弯曲状地延伸。即，角板内壁72向车身前后方向延伸。

角板内壁72与外壁弯曲部83隔开规定间隔地形成。因而，角板18由角板外壁71以及角板内壁72形成为在上下方向上贯穿的中空状。角板18由角板外壁71以及角板内壁72形成有中空部91。

在角板18的中空部91设有第一肋73、第二肋74、第三肋75以及第四肋76。第一肋73以及第二肋74以相对于外壁弯曲部83、角板内壁72倾斜的方式延伸。第三肋75以及第四肋76以与外壁弯曲部83、角板内壁72正交的方式延伸。

第一肋73从外壁弯曲部83的后弯曲部87到角板内壁72的中央部72a为止朝向车身后方延伸。即，第一肋73在与后弯曲部87和角板内壁72的中央部72a连接的状态下朝向车身后方延伸。

第二肋74从角板内壁72的中央部72a(即，第一肋73与角板内壁72的连接点)到外壁弯曲部83的前弯曲部85为止朝向延长部15的内壁42而向车宽方向外侧倾斜地延伸。

在此，输入至保险杠梁16的冲击载荷F1以车身前后方向的朝向传递至角板18。于是，在角板外壁71以及角板内壁72连接有第一肋73，第一肋73沿车身前后方向延伸。因而，能够使输入至保险杠梁16的冲击载荷F1高效地传递至第一肋73(即，角板18)。

另外，第二肋74从第一肋73与角板内壁72的连接点(即，角板内壁72的中央部72a)朝向延长部15的内壁42而向车宽方向外侧延伸。因而，能够使传递至第一肋73的载荷F2经由第二肋74而作为载荷F3高效地传递至延长部15。

即，能够由第一肋73以及第二肋74来支承载荷F2。因而，能够抑制第一肋73以及第二肋74因载荷F2而发生变形。

另一方面，外壁弯曲部83(具体而言，突出弯曲部86)的中央部86a从直线89向车宽方向外侧突出，突出弯曲部86呈V字形弯曲。因而，当冲击载荷F1输入至保险杠梁16时，通过抑制第一肋73、第二肋74的变形，能够使应力集中于中央部86a。由此，能够将突出弯曲部86(即，角板18)从中央部86a朝向车身外侧适当地弯折。

这样，由第一肋73和第二肋74来支承载荷F2。由此，在突出弯曲部86的中央部86a(即，将角板18设为所期望的位置)处，能够促进角板18向延长部15的内壁42侧、左梁倾斜部55的后表面55a侧的变形。

第三肋75从外壁弯曲部83的后弯曲部87(即，第一肋73与角板外壁71的连接点)朝向车宽方向内侧且车身前方而倾斜地延伸至角板内壁72。第三肋75的内端部与角板内壁72的后端部72b和角板内壁72的中央部72a的后中间部72c连结。

第四肋76从角板前壁81的后端部81e(即，第二肋74与角板外壁71的连接点)朝向车宽方向内侧且车身前方而倾斜地延伸至角板内壁72。第四肋76的内端部与角板内壁72的前端部72d和角板内壁72的中央部72a的前中间部72e连结。

这样，第三肋75从第一肋73与角板外壁71的连接点(即，后弯曲部87)延伸至角板内壁72。第三肋75配置于保险杠梁16的左梁倾斜部55侧。因而，在左梁倾斜部55的后表面55a与角板18的角板后壁82的连接附近处，角板18的封闭截面被第三肋75较小地分隔。

由此，在左梁倾斜部55的后表面55a与角板后壁82的连接附近处，角板18的强度提高。

另外，第四肋76从第二肋74与角板外壁71的连接点(即，角板前壁81的后端部81e)延伸至角板内壁72。第四肋76配置于延长部15侧。因而，在延长部15的内壁42与角板18的角板前壁81的连接附近处，角板18的截面被第四肋76较小地分隔。

由此，在延长部15的内壁42与角板前壁81的连接附近处，角板18的强度提高。

这样，在左梁倾斜部55的后表面55a与角板后壁82的连接附近处，角板18的强度提高。另外，在延长部15的内壁42与角板前壁81的连接附近处，角板18的强度提高。

由此，能够将角板18与左梁倾斜部55的后表面55a和延长部15的内壁42稳固地接合。

返回图3、图5，在梁中央部54的车宽方向中央中的、梁中央部54的后表面(外表面)54c设有辅助梁21。辅助梁21设于梁中央部54的后表面54c的上半部54d，且沿着后表面54c的上半部54d在车宽方向上延伸。

辅助梁21具有梁前壁94、梁后壁95、梁上壁96、梁下壁(第二分隔壁)97以及梁分隔壁(第一分隔壁)98。辅助梁21由梁前壁94、梁后壁95、梁上壁96以及梁下壁形成为截面矩形的中空状。

在辅助梁21的内部99设有梁分隔壁98。梁分隔壁98从梁后壁95中的上下方向中央的部位95a到梁前壁94延伸为上升坡度。即，梁分隔壁98在辅助梁21的内部99朝向车身前后方向倾斜地延伸。

在此，在向保险杠梁16输入有冲击载荷F1的情况下，保险杠梁16被压溃而吸收冲击载荷F1。因此，在将辅助梁21设于保险杠梁16的后表面(具体而言，梁中央部54的后表面54c)的情况下，保险杠梁16被压溃而难以压溃辅助梁21。

于是，使辅助梁21的内部99的梁分隔壁98朝向车身前后方向倾斜地延伸。因而，能够通过输入至辅助梁21的载荷F4使梁分隔壁98良好地变形。由此，能够通过输入至辅助梁21的载荷F4适当地压溃辅助梁21。即，在例如载荷F4小的情况下，能够由辅助梁21良好地吸收载荷F4。

另外，在梁前壁94的下端部94a和梁后壁95的下端部95b连结有梁下壁97。梁下壁97与梁分隔壁98隔开间隔地设置在比梁分隔壁98靠下方的位置。梁下壁97以向下方突出的方式呈弯曲状地折弯。

这样，将梁下壁97设为向下方向弯曲的形状。因而，能够通过输入至辅助梁21的载荷F4使梁下壁97良好地变形。由此，能够通过输入至辅助梁21的载荷F4适当地压溃辅助梁21。即，在例如载荷F4小的情况下，能够由辅助梁21良好地吸收载荷F4。

另外，梁下壁97设于在车身前后方向上与保险杠梁16的第一分隔部61对置的位置。即，梁下壁97相对于第一分隔部61而配置为向车身前后方向延伸的实质上相同直线状。由此，能够使来自辅助梁21(尤其是，梁下壁97)的载荷F4经由梁下壁97而高效地传递至保险杠梁16。

即，在例如载荷F4小的情况下，能够由梁下壁97支承载荷F4，从而能够良好地压溃梁下壁97(即，辅助梁21)。由此，能够由辅助梁21良好地吸收载荷F4。

并且，辅助梁21的梁前壁94中的上半部94b的壁厚尺寸T1设定为大于下半部94c的壁厚尺寸T2。由此，在由辅助梁21吸收了载荷F4之后，能够使剩余的载荷经由上半部94b的厚壁部而高效地传递至保险杠梁16。

如图2、图7所示，沿着后支柱25的后部25a中的行李箱开口部36而设有加强件23。加强件23具有加强板直线部102和加强板弯曲部103。加强板直线部102通过例如点焊而沿着后支柱25的后部25a的直线部25b接合。加强板直线部102沿着后窗玻璃34的左侧缘34a延伸。

加强板弯曲部103从加强板直线部102的后端部102a朝向车身后方呈弯曲状地延伸。加强板弯曲部103通过例如点焊而沿着后支柱25的后部25a的弯曲部25c接合。因而，加强件23沿着行李箱开口部36的周缘中的左缘36a设置。

另外，加强件23沿着后保护板26的上部26a配置。在加强件23的表面23a涂敷有密封剂(粘接剂)105。加强件23的表面23a利用密封剂105而与后保护板26的上部26a(参照图1)粘接。即，无需通过焊接将加强件23与后保护板26的上部26a接合。由此，能够避免在后保护板26残留焊接痕迹，从而能够确保后保护板26的美观性。

在此，加强件23通过例如点焊而沿着行李箱开口部36周围的形状接合。并且，加强件23的表面23a利用密封剂105而与后保护板26的上部26a粘接。因而，后保护板26的上部26a被加强件23加强。由此，例如，能够利用加强件23来抑制因后部碰撞导致的后保护板26的变形。

接下来，基于图8对利用车身后部结构12的加强件23来抑制后保护板26的变形的例子进行说明。

如图8所示，因后部碰撞而向保险杠梁16输入冲击载荷F6。载荷F7从保险杠梁16传递至行李箱开口部36的左缘36a(参照图2)。

在此，加强件23沿着行李箱开口部36的左缘36a设置。

因而，能够由加强件23来支承载荷F7，从而抑制左缘36a的变形。

由此，能够抑制后保护板26(尤其是，后保护板26的上部26a)因载荷F7而发生变形的情况。后保护板26是车身10的外装部件。即，通过抑制后保护板26的变形，能够确保车身10的外观性。

需要说明的是，本发明的技术范围并不限定于上述实施方式，可以在不脱离本发明的主旨的范围内加以各种变更。

例如，在所述实施方式中，作为车身结构，例如，虽然对在构成车身10的后部的车身后部结构12应用本发明的例子进行了说明，但并不限定于此。作为其他的车身结构，例如，还能够在构成车身10的前部的车身前部结构应用本发明。

另外，在所述实施方式中，虽然对使外壁弯曲部83的中央部86a向车宽方向外侧突出、使外壁弯曲部83向V字形(船底形)弯曲并将外壁弯曲部83作为“变形促进部83”的例子进行了说明，但不限定于此。作为其他例，例如，也可以在外壁弯曲部83形成切口，调整外壁弯曲部83的板厚尺寸，或者考虑外壁弯曲部83的材料特性，将外壁弯曲部83设为“变形促进部83”。

并且，在所述实施方式中，作为保险杠梁16的外表面，虽然对在梁中央部54(即，保险杠梁16)的后表面54c安装有辅助梁21的例子进行了说明，但不限定于此。作为其他的保险杠梁16的外表面，能够在保险杠梁16的前表面安装辅助梁21。

另外，作为保险杠梁16的外表面，也可以在保险杠梁16的后表面与保险杠梁16的前表面这两者安装辅助梁21。

另外，在所述实施方式中，虽然对将辅助梁21的梁分隔壁98从梁后壁95朝向梁前壁94而延伸为上升坡度的例子进行了说明，但不限定于此。作为其他例，也可以将梁分隔壁98从梁后壁95朝向梁前壁94而延伸为下降坡度(即，与实施方式的倾斜方向相反)。

并且，在所述实施方式中，虽然对使梁下壁97以向下方突出的方式呈弯曲状地折弯的例子进行了说明，但不限定于此。作为其他例，也可以使梁下壁97以向上方突出的方式呈弯曲状地折弯。

Claims (6)

1.一种车身结构，其特征在于，

所述车身结构具备：

保险杠梁，其在车身的前部以及后部的至少一方沿车宽方向延伸；

延长部，其用于将所述保险杠梁安装于所述车身；以及

角板，其在所述延长部的车宽内侧设于所述保险杠梁与所述延长部之间，

在所述角板的中央设有变形促进部，

所述角板具有沿车身前后方向延伸的、车宽方向外侧的外壁和车宽方向内侧的内壁，

所述变形促进部设于所述外壁，且具有朝向所述延长部弯曲的弯曲部。

2.根据权利要求1所述的车身结构，其中，

所述角板具有：

第一肋，其与所述外壁以及所述内壁连接，且沿车身前后方向延伸；以及

第二肋，其从所述第一肋与所述内壁的连接点向车宽方向外侧倾斜地朝向所述延长部延伸。

3.根据权利要求2所述的车身结构，其中，

所述角板具有：

第三肋，其从所述第一肋与所述外壁的连接点向车宽方向内侧倾斜地延伸至所述内壁；以及

第四肋，其从所述第二肋与所述外壁的连接点向车宽方向内侧倾斜地延伸至所述内壁。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车身结构，其中，

所述车身结构具备设于所述保险杠梁的外表面而沿车宽方向延伸的辅助梁，

所述辅助梁在内部具有朝向车身前后方向倾斜地延伸的第一分隔壁。

5.根据权利要求4所述的车身结构，其中，

所述辅助梁在比所述第一分隔壁靠下方的位置具有由在上下方向上弯曲的形状构成的第二分隔壁。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的车身结构，其中，

所述保险杠梁设于所述车身的后部，

所述车身结构沿着比所述保险杠梁靠车身前方的行李箱开口部而具备固定于后支柱和后保护板这两者的加强件。

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