CN109190147A

CN109190147A - 载车板的最大弯矩获取方法及装置、具有存储功能的装置

Info

Publication number: CN109190147A
Application number: CN201810778078.4A
Authority: CN
Inventors: 吴昊; 伍锡红
Original assignee: Shenzhen Yee Fung Automation Technology Co Ltd
Current assignee: Shenzhen Yee Fung Automation Technology Co Ltd
Priority date: 2018-07-16
Filing date: 2018-07-16
Publication date: 2019-01-11
Anticipated expiration: 2038-07-16
Also published as: CN109190147B

Abstract

本申请提供了一种载车板的最大弯矩获取方法、装置以及具有存储功能的装置，最大弯矩获取方法包括：获取载车板承载的车辆的重量、前轮和后轮之间的轴距第一距离、前轮与载车板的接触点到载车板第一端点的第二距离，后轮与载车板的接触点到载车板第一端点的第三距离、载车板的长度以及汽车轮载分配系数，其中，载车板的长度为第一端点与第二端点之间的距离，前轮与第一端点相邻，后轮与第二端点相邻；根据上述参数获取支反力，根据支反力及相关参数获取载车板的最大弯矩，能够根据该最大弯矩为后续确定载车板的实际受力、结构或选材进行改进和检验载车板的安全性能提供依据。

Description

载车板的最大弯矩获取方法及装置、具有存储功能的装置

技术领域

本发明涉及一种载车板的计算领域，具体的涉及一种载车板的最大弯矩获取方法、装置、具有存储功能的装置。

技术背景

目前城市的社会、经济、交通发展，城市交通拥堵日益严重，城市土地日益紧张，而露天地面停车场占地面积大，且停放车辆数量少，机械式立体停车设备占地面积小，运用立体停车设备可解决停车位占地面积与住户商用面积的矛盾，随着立体停车设备的相关技术的日益成熟，立体停车设备逐渐在各个城市得到应用和推广。在设计立体车库时，需将载车板的实际受力与载车板的预设受力进行对比，检验载车板是否满足承载的安全条件，并根据检验结果决定是否对载车板的结构或选材进行改进和检验载车板的安全性能。但是，目前关于立体车库的载车板的受力分布的方法和设备较少，因此，急需提供一种载车板的弯矩获取方法、装置、具有存储功能的装置。

发明内容

本申请主要解决的技术问题是提供一种载车板的最大弯矩获取方法及装置、具有存储功能的装置，能够准确、简易的计算得到载车板的最大弯矩，为后续确定载车板的实际受力、结构或选材进行改进和检验载车板的安全性能提供依据。

为解决上述技术问题，本申请采用的第一个技术方案是提供一种载车板的最大弯矩获取方法，该最大弯矩获取方法包括获取载车板承载的车辆的重量、前轮和后轮之间的轴距第一距离、前轮与载车板的接触点到第一端点的第二距离，后轮与载车板的接触点与第一端点的第三距离、载车板的长度以及汽车轮载分配系数，其中，载车板的长度为第一端点与第二端点之间的距离，前轮与第一端点相邻，后轮与第二端点相邻；根据车辆的重量、汽车轮载分配系数、第一距离、第二距离以及第三距离得到第一端点和第二端点的支反力；基于第一端点和第二端点的支反力、车辆的重量、第一距离、第二距离以及第三距离，在汽车轮载分配系数的有效范围内获取载车板的最大弯矩。

其中，根据车辆的重量、汽车轮载分配系数、第一距离、第二距离以及第三距离得到第一端点和第二端点的支反力的步骤包括：

由第一距离与载车板的长度的比值确定第一参数，由第二距离与载车板的长度的比值确定第二参数；

根据车辆的重量、第一参数、第二参数以及汽车轮载分配系数得到第一端点和第二端点的支反力；

基于第一端点和第二端点的支反力、车辆的重量、第一距离、第二距离以及第三距离，在汽车轮载分配系数的有效范围内获取载车板的最大弯矩的步骤包括：

基于第一端点和第二端点的支反力、车辆的重量、第一参数、第二参数，在汽车轮载分配系数的有效范围内获取载车板的设定点的最大弯矩；并将设定点的最大弯矩中最大值确定为载车板的最大弯矩。

其中，设定点为车轮与载车板的接触点。

其中，根据车辆的重量、第一参数、第二参数以及汽车轮载分配系数得到第一端点和第二端点的支反力的步骤具体包括：

通过如下公式(1)确定第一端点的支反力：

F1＝(1﹣δ﹣αγ)Gv

通过如下公式(2)确定第二端点的支反力：

F2＝(δ+αγ)Gv

其中，G_v为车辆的重量；γ为第一参数，δ为第二参数，α为汽车轮载分配系数。

其中，基于第一端点和第二端点的支反力、车辆的重量、第一参数、第二参数，在汽车轮载分配系数的有效范围内获取载车板的设定点的最大弯矩；并将设定点的最大弯矩中最大值确定为载车板的最大弯矩的步骤包括：

基于第一端点和第二端点的支反力、车辆的重量、第一参数、第二参数，在汽车轮载分配系数的有效范围内，通过极值不等式原理获取载车板的设定点的最大弯矩。

其中，基于第一端点和第二端点的支反力、车辆的重量、第一参数、第三参数，在汽车轮载分配系数的有效范围内获取载车板的设定点的最大弯矩的步骤之后还包括：

根据载车板的各个设定点的最大弯矩的分布对汽车轮载分配系数进行范围修正。

其中，获取载车板承载的车辆的重量、前轮和后轮之间的轴距第一距离、前轮与载车板的接触点到载车板第一端点的第二距离，后轮与载车板的接触点到载车板的第一端点的第三距离、载车板的长度以及汽车轮载分配系数的步骤之前还包括：

检测载车板的承载，判断载车板上是否承载车辆；如果载车板上承载车辆，检测车辆与载车板的接触点的个数是否大于预设值，如果接触点大于预设值，根据车辆的型号对应的轴距和实际获取的车辆的轴距判断车辆的前、后轮是否同时在载车板上，如果确定车辆的前、后轮在载车板上，执行获取载车板承载的车辆的重量、前轮和后轮之间的轴距第一距离、前轮与载车板的接触点到载车板的第一端点的第二距离，后轮与载车板的接触点到载车板的第一端点的第三距离、载车板的长度以及汽车轮载分配系数的步骤。

其中，基于第一端点和第二端点的支反力、车辆的重量、第一距离、第二距离以及第三距离，在汽车轮载分配系数的有效范围内获取载车板的最大弯矩的步骤之后包括：

判断载车板的最大弯矩是否大于载车板的预设最大弯矩值，并输出判断结果。

为了解决上述技术问题，本申请还提供了一种载车板的弯矩获取装置，包括：相互耦接的处理器和人机交互设备，处理器在工作时配合人机交互设备实现上述的弯矩获取方法。

为了解决上述技术问题，本申请还提供了一种具有存储功能的装置，存储有程序数据，程序数据能够被执行以实现上述方法中的步骤。

本申请的有益效果是：本申请提供的载车板最大弯矩的获取方法获取载车板承载的车辆的重量、前轮和后轮之间的轴距第一距离、前轮与载车板的接触点到载车板第一端点的第二距离，后轮与载车板的接触点到载车板第一端点的第三距离、载车板的长度以及汽车轮载分配系数，其中，载车板的长度为第一端点与第二端点之间的距离，前轮与第一端点相邻，后轮与第二端点相邻；根据车辆的重量、汽车轮载分配系数、第一距离、第二距离以及第三距离得到第一端点和第二端点的支反力；基于第一端点和第二端点的支反力、车辆的重量、第一距离、第二距离以及第三距离，在汽车轮载分配系数的有效范围内获取载车板的最大弯矩。本申请通过相关参数获取支反力，根据支反力及相关参数获取载车板的最大弯矩，能够根据该最大弯矩为后续确定载车板的实际受力、结构或选材进行改进和检验载车板的安全性能提供依据。

附图说明

图1为本申请载车板的最大弯矩获取方法一实施方式的流程示意图；

图2为图1载车板承载车辆一实施方式的受力分布示意图；

图3为本申请载车板的最大弯矩获取方法另一实施方式的流程示意图；

图4为图3载车板承载车辆另一实施方式的受力分布示意图；

图5为图3载车板承载车辆再一实施方式的受力分布示意图；

图6为本申请载车板的最大弯矩获取装置一实施方式的结构示意图；

图7为具有存储功能的装置一实施方式的结构示意图。

具体实施方式

在各实施列中，A，B为载车板的两端点，C，D，E为车轮与载车板的接触点。

本申请为了获取载车板的最大弯矩，通过获取载车板承载的车辆的重量、前轮和后轮之间的轴距第一距离、前轮与载车板的接触点到载车板的第一端点的第二距离，后轮与载车板的接触点到载车板第一端点的第三距离、载车板的长度以及汽车轮载分配系数，其中，载车板的长度为第一端点与第二端点之间的距离，前轮与第一端点相邻，后轮与第二端点相邻，根据上述获取参数以及车辆的重量、汽车轮载分配系数、第一距离、第二距离、第三距离得到第一端点和第二端点的支反力；基于第一端点和第二端点的支反力、车辆的重量、第一距离、第二距离以及第三距离，在汽车轮载分配系数的有效范围内获取载车板的最大弯矩。以下，结合图1-图2详细说明本载车板最大弯矩获取方法的具体过程。

请参阅图1，图1是本申请提供的载车板的最大弯矩获取方法一实施方式的流程示意图，主要包括三个步骤。

为获取载车板的最大弯矩，需要获取载车板、载车板承载的相关物理参数，获取相关物理参数可以通过如下方法实现。

步骤101：获取载车板承载的车辆的重量、前轮和后轮之间的轴距第一距离、前轮与载车板的接触点到载车板第一端点的第二距离，后轮与载车板的接触点到载车板第一端点的第三距离、载车板的长度以及汽车轮载分配系数，其中，载车板的长度为第一端点与第二端点之间的距离，前轮与第一端点相邻，后轮与第二端点相邻。

具体地，请参阅图2，图2为图1载车板承载车辆一实施方式的受力分布示意图，获取载车板承载的车辆的重量G_v、前轮和后轮之间的轴距第一距离L1、前轮与载车板接触点D与载车板的第一端点A的第二距离AD＝δL，后轮与载车板接触点E与第一端点A的第三距离AE＝(δ+γ)L、载车板的长度AB＝L以及汽车轮载分配系数α，其中，载车板的长度AB＝L为第一端点A与第二端点B之间的距离，接触点D与第一端点A相邻，接触点E与第二端点B相邻；

获取载车板、载车板承载的相关物理参数后，根据上述参数可以获取支反力，可以通过如下方法获取支反力。

步骤102：根据车辆的重量、汽车轮载分配系数、第一距离、第二距离以及第三距离得到第一端点和第二端点的支反力。

根据车辆的重量、汽车轮载分配系数、第一距离、第二距离以及第三距离确定第一端点和第二端点的支反力可通过以下方法实现：

在一个具体的实施场景中，如图2所示，载车板两端放置在滚轮上，可按简支梁简化，当汽车前、后轮均位于载车板上时，载车板在D点的载荷为(1-α)Gv，载车板在E点的载荷为αGv。

由第一距离L1与载车板的长度AB＝L的比值确定第一参数γ＝L1/L，由第二距离AD＝δL与载车板的长度AB＝L的比值确定第二参数δ＝δL/L，由第三距离AE＝(δ+γ)L与载车板的长度AB＝L的比值确定第三参数(δ+γ)＝(δ+γ)L/L。

根据上述参数得到第一端点A和第二端点B的支反力F₁₁，F₂₁可通过以下方法实现：

对载车板，由载车板的受力平衡可知：

F₁₁+F₂₁＝(1-α)Gv+αGv

(1-α)GvδL+αGv(δ+γ)L＝F₂₁L

获取上述支反力后后，根据车辆的重量、第一参数、第二参数以及汽车轮载分配系数得到第一端点和第二端点的支反力的具体表达式可通过以下方法实现：

通过如下公式(1)确定第一端点的支反力F1：

F1＝(1﹣δ﹣αγ)Gv (1)

通过如下公式(2)确定第二端点的支反力F2：

F2＝(δ+αγ)Gv (2)

在一个具体的实施场景中，根据车辆的重量G_v、第一参数γ、第二参数δ以及汽车轮载分配系数α确定第一端点和第二端点的支反力可通过以下方法实现：

根据公式：

F₁₁+F₂₁＝(1-α)Gv+αGv

(1-α)GvδL+αGv(δ+γ)L＝F₂₁L

通过如下公式(1)确定第一端点的支反力F₁₁：：

F₁₁＝(1﹣δ﹣αγ)Gv

通过如下公式(2)确定第二端点的支反力F₂₁：

F₂₁＝(δ+αγ)Gv

确定第一端点和第二端点的支反力后，基于第一端点和第二端点的支反力、车辆的重量、第一距离、第二距离以及第三距离，在汽车轮载分配系数的有效范围内，可以通过如下方法获取载车板的最大弯矩：

根据获取的支反力及相关物理参数，可以通过如下方法获取载车板的最大弯矩。

步骤103：基于第一端点和第二端点的支反力、车辆的重量、第一距离、第二距离以及第三距离，在汽车轮载分配系数α的有效范围内，可以通过如下方法获取载车板的最大弯矩。

在一个具体的实施场景中，如图2所示，基于第一端点A和第二端点B的支反力F₁₁，F₂₁、车辆的重量Gv、第一参数γ、第二参数δ、第三参数(δ+γ)，在汽车轮载分配系数α的有效范围，α的取值范围为[0.4,0.6]，通过极值不等式原理获取载车板的设定点D、E的最大弯矩。

具体计算过程如下：

根据载车板的受力平衡，得到D点的弯矩MD，E点的弯矩ME，

FD＝F₁₁＝(1﹣δ﹣αγ)Gv

MD＝δL FD

MD＝(1﹣δ﹣αγ)δGvL

FE＝F₂₁＝(δ+αγ)Gv

ME＝(1-δ-γ)L FE

ME＝(δ+αγ)(1﹣δ﹣αγ)GvL

FD为载车板D点的受力，FE为载车板E点的受力。

通过极值不等式原理获取汽车前轮与载车板的接触点D的弯矩的最大值，汽车后轮与载车板的接触点E的弯矩的最大值：

D点弯矩最大值：

δ＝1-δ-αγ，即δ＝0.5(1-αγ)时，

MDmax＝0.25(1-αγ)²GvL,

E点弯矩最大值:

δ+αγ＝1-δ-γ，即δ＝0.5(1-γ-αγ)时，

MEmax＝0.25(1-γ+αγ)²GvL

在汽车轮载分配系数α的有效范围内，α的取值范围为[0.4,0.6]，由MDmax＝0.25(1-αγ)²GvL与MEmax＝0.25(1-γ+αγ)²GvL可知MEmax>MDmax，载车板上的E点是弯矩最大点；D，E点的最大弯矩关于α＝0.5对称分布。

根据载车板上D、E的最大弯矩的分布对汽车轮载分配系数α进行范围修正，将α的取值范围改为[0.5,0.6]。

由MEmax＝MEmax＝0.25(1-γ+αγ)²GvL可知在α一定的情况下，最大弯矩随着γ的增大而减小，γ取最小值时，可获取最大弯矩值；在γ一定的情况下，最大弯矩与参数α成正比例，α取最大值0.6时，MEmax＝025(1-0.4γ)²GvL。

区别于现有技术情况，本实施列提供的载车板最大弯矩的获取方法获取载车板承载的车辆的重量、前轮和后轮之间的轴距第一距离、前轮与载车板的接触点到载车板第一端点的第二距离，后轮与载车板的接触点到载车板第一端点的第三距离、载车板的长度以及汽车轮载分配系数，其中，载车板的长度为第一端点与第二端点之间的距离，前轮与第一端点相邻，后轮与第二端点相邻；根据车辆的重量、汽车轮载分配系数、第一距离、第二距离以及第三距离得到第一端点和第二端点的支反力；基于第一端点和第二端点的支反力、车辆的重量、第一距离、第二距离以及第三距离，在汽车轮载分配系数的有效范围内获取载车板的最大弯矩。本申请通过相关参数获取支反力，根据支反力及相关参数获取载车板的最大弯矩，能够根据该最大弯矩为后续确定载车板的实际受力、结构或选材进行改进和检验载车板的安全性能提供依据。

为获取载车板在不同承载分布条件下的最大弯矩，需对载车板的承载情况进行判断，获取载车板的最大弯矩后，需将载车板的最大弯矩与载车板的预设值进行比较，根据比较结果对载车板的结构或选材进行改进，并为检验载车板的安全性能提供依据。针对上述问题，本申请提供了载车板的最大弯矩获取方法另一实施方法，如图3所示。

图3是本申请提供的载车板的最大弯矩获取方法另一实施方式的流程示意图，主要包括五个步骤。

步骤301：检测载车板的承载，判断载车板上是否承载车辆；如果载车板上承载车辆，检测车辆与载车板的接触点的个数是否大于预设值，如果接触点大于预设值，根据车辆的型号对应的轴距和实际获取的车辆的轴距判断车辆的前、后轮是否在载车板上，如果确定车辆的前、后轮在载车板上，执行步骤302。

在一个具体的实施场景中，针对普通四轮乘用车，检测载车板的承载，判断载车板上是否承载车辆；载车板上承载车辆，检测车辆与载车板的接触点的个数为2大于预设值1，则载车板上只有乘用车的前轮或后轮，则载车板的受力分布如图4所示。

请参阅图4，图4为图3载车板承载车辆一实施方式的受力分布示意图；载车板两端放置在滚轮上，可按简支梁简化，当汽车前轮位于载车板上，后轮不在载车板上时，汽车前轮与载车板的接触点为C。

在一个具体的实施场景中，针对普通四轮乘用车，检测载车板的承载，载车板上无车辆停放时，载车板的受力分布示意图如图5所示。

请参阅图5，图5为图3载车板承载车辆另一实施方式的受力分布示意图；载车板两端放置在滚轮上，可按简支梁简化，汽车与载车板无接触点。

判断载车板上的承载情况后，为获取载车板的最大弯矩，需要获取相关物理参数，可以通过如下步骤获取相关物理参数。

步骤302：获取载车板承载的车辆的重量、前轮和后轮之间的轴距第一距离、前轮与载车板的接触点到载车板第一端点的第二距离，后轮与载车板的接触点到载车板第一端点的第三距离、载车板的长度以及汽车轮载分配系数，其中，载车板的长度为第一端点与第二端点之间的距离，前轮与第一端点相邻，后轮与第二端点相邻。

在一个具体的实施场景中，请参阅图4，获取载车板承载的车辆的重量G_v、前轮和后轮之间的轴距第一距离L1(图中未标示)、前轮与载车板的接触点C到载车板的第一端点A的第二距离AC＝βL，后轮与载车板的接触点到载车板第一端点A的第三距离为零，载车板的长度L以及汽车轮载分配系数α，其中，载车板的长度L为第一端点A与第二端点B之间的距离，C点与第一端点A相邻。D4、E4(图中未标示)为图2中D、E在图4承载情况下的等效点，即AD4＝δL，AE4＝(δ+γ)L，具体请参阅图2，在此不再赘述。

在一个具体的实施场景中，请参阅图5，获取载车板承载的车辆的重量G_v、载车板自重载荷分布密度q、载车板的长度AB＝L为第一端点A与第二端点B之间的距离、载车板上任意一点H到载车板的第一端点A的距离为第四距离AH＝ζL。

获取相关物理参数后，为获取载车板的最大弯矩，需要获取支反力，可以通过如下步骤获取支反力。

步骤303：根据车辆的重量、汽车轮载分配系数、第一距离、第二距离以及第三距离得到第一端点和第二端点的支反力；

在一个具体的实施场景中，请参阅图4，确定支反力可以通过如下方法实现，根据车辆的重量Gv、汽车轮载分配系数α、第一距离L1、第二距离βL得到第一端点A和第二端点B的支反力F₁₄、F₂₄。

载车板两端放置在滚轮上，可按简支梁简化，由第一距离L1与载车板的长度L的比值确定第一参数γ＝L1/L，由第二距离βL与载车板的长度L的比值确定第二参数β＝βL/L，第三距离为零。根据车辆的重量G_v、汽车轮载分配系数α，α的取值范围为[0.4,0.6]，汽车前轮与载车板接触点C的载荷为αG_v,第一距离L1、第二距离AC＝βL，载车板C点的载荷为αG_v。

由物理学定律可知：

第一端点A的支反力F₁₄：F₁₄＝α(1-β)Gv；

第二端点B的支反力F₂₄：F₂₄＝αβGv。

在一个具体的实施场景中，请参阅图5，可以通过如下方法得到第一端点A和第二端点B的支反力F₁₄，F₂₄：

根据第四距离AH＝ζL与载车板的长度AB＝L的比值确定第一参数ζ＝ζL/L；

根据载车板自重载荷分布密度为q，第四距离AH＝ζL，由物理学定律可知：第一端点A和第二端点B的支反力F₁₅，F₂₅，

F₁₅＝0.5qL

F₂₅＝0.5qL

本实施列步骤303的计算过程与上一实施例中的步骤102的计算过程原理相同，在此不再赘述，具体请参阅步骤102。

获取支反力后，可通过如下方法获取载车板的最大弯矩。

步骤304：基于第一端点和第二端点的支反力、车辆的重量、第一距离、第二距离以及第三距离，在汽车轮载分配系数的有效范围内获取载车板的最大弯矩。

在一个具体的实施场景中，请参阅图4，基于第一端点A和第二端点B的支反力F₁₄，F₂₄，获取C、D4、E4点的弯矩。

由物理学定律可知：

C点的弯矩：

M C＝α(1-β)βGvL

基于第一端点A和第二端点B的支反力F₁₄，F₂₄，第二距离AD4＝AD＝δL，第三距离AE4＝AE＝(δ+γ)L，D4、E4点的弯矩，

D4点的弯矩：

MD4＝α(1-β)δGv L

E4点的弯矩：

ME4＝αβ(1-δ-γ)Gv L

由于C点位于D4、E4点之间，所以C点的弯矩最大，通过极值不等式原理获取汽车前轮与载车板的接触点C的弯矩的最大值。

α＝(1-β)β时，Mcmax＝[(1-β)β]2Gv L

对M_Cmax运用极值不等式，β＝1-β,β＝0.5

此时C点的弯矩的最大值为：Mcmax＝0.25αGv L，在α[0.5,0.6]时，α＝0.6时，Mcmax＝0.15Gv L

在另一具体的实施场景中，请参阅图5，基于第一端点A和第二端点B的支反力F₁₅，F₂₅，载车板自重载荷分布密度为q，载车板的长度L，获取载车板的弯矩。

MH＝0.5ζqL²(1-ζ)

对MH运用极值不等式原理，ζ＝1-ζ，即ζ＝0.5时，H为载车板中点，载车板的最大弯矩值为MH＝0.125qL²。

步骤304的计算过程与上一实施例中的步骤103的计算过程原理相同，在此不再赘述，具体请参阅步骤103。

步骤305：判断载车板的最大弯矩是否大于载车板的预设最大弯矩值，并输出判断结果。

在一具体的实施场景中，请参阅图4，载车板的最大弯矩为Mcmax＝0.15Gv L，将此最大值与预设值y进行比较，若Mcmax＜y，则输出最大弯矩值小于预设值，若Mcmax＞y，则输出最大弯矩值大于预设值。

在一具体的实施场景中，请参阅图5，载车板的最大弯矩为MHmax＝0.125qL²,将此最大值与预设值y进行比较，若MHmax＜y，则输出最大弯矩值小于预设值，若MHmax＞y，则输出最大弯矩值大于预设值。

本实施例提供的载车板最大弯矩的获取方法可获取不同载荷条件下载车板上不同的点的实际受力情况，对载车板进行力学分析，获取载车板上最大弯矩点的最大弯矩，将载车板的实际受到的最大弯矩值与载车板的预设弯矩值进行对比，检验载车板是否满足承载的安全条件，并根据检验结果决定是否对载车板的结构或选材进行改进和检验载车板的安全性能。

请参阅图6，图6为本申请载车板的最大弯矩获取装置一实施方式的结构示意图；智能终端60包括处理器601和人机交互设备602，处理器601耦接人机交互设备602。人机交互设备602用于与用户进行人机交互，处理器601用于根据人机交互设备602感知到的用户选择做出响应和处理，并控制人机交互设备602通知用户已完成处理或者目前的处理状态。

在一个具体的实施场景中，处理器601获取载车板承载的车辆的重量G_v、前轮和后轮之间的轴距第一距离L1、前轮D与载车板的第一端点A的第二距离AD＝δL，后轮E与第一端点A的第三距离AE＝(δ+γ)L、载车板的长度AB＝L以及汽车轮载分配系数α，前轮与第一端点A相邻，后轮与第二端点B相邻；处理器601根据车辆的重量G_v、汽车轮载分配系数α、第一距离L1、第二距离AD＝δL以及第三距离AE＝(δ+γ)L得到第一端点A和第二端点B的支反力F₁₁，F₂₁；处理器601基于第一端点A和第二端点B的支反力F₁₁，F₂₁、车辆的重量G_v、第一距离L1、第二距离AD＝δL以及第三距离AE＝(δ+γ)L，在汽车轮载分配系数α[0.5,0.6]的有效范围内获取载车板的最大弯矩。

在另一个具体的实施场景中，针对普通四轮乘用车，处理器601检测载车板的承载，判断载车板上是否承载车辆；载车板上承载车辆，检测车辆与载车板的接触点的个数为2大于预设值1，则处理器601判定载车板上只有乘用车的前轮或后轮。

在另一个具体的实施场景中，处理器601检测载车板的承载，载车板上无车辆停放时，则处理器601判定载车板空载。

在另一个具体的实施场景中，判断载车板的承载情况后，处理器601获取载车板承载的车辆的重量G_v、前轮和后轮之间的轴距第一距离L1、前轮与载车板接触点到载车板的第一端点A的第二距离AC＝βL，后轮与载车板接触点到载车板的第一端点A的第三距离为零，载车板的长度L以及汽车轮载分配系数α，其中，载车板的长度L为第一端点A与第二端点B之间的距离，前轮与第一端点A相邻。处理器601根据车辆的重量Gv、汽车轮载分配系数α、第一距离L1、第二距离βL得到第一端点A和第二端点B的支反力F₁₄、F₂₄。处理器601基于第一端点A和第二端点B的支反力F₁₄，F₂₄，第一距离L1、第二距离AC＝βL，车轮载分配系数α，α的取值范围为[0.4,0.6]，获取载车板的最大弯矩。

在另一个具体的实施场景中，判断载车板的承载情况后，处理器601获取载车板承载的车辆的重量G_v、载车板自重载荷分布密度q、载车板的长度AB＝L为第一端点A与第二端点B之间的距离、载车板上任意一点H到载车板的第一端点A的距离为第四距离AH＝ζL。处理器601根据载车板自重载荷分布密度为q，第四距离AH＝ζL，获取第一端点A和第二端点B的支反力F₁₅，F₂₅，处理器601基于第一端点A和第二端点B的支反力F₁₅，F₂₅，载车板自重载荷分布密度为q，载车板的长度L，获取载车板的最大弯矩。

在另一实施方式中，人机交互设备602接收到获取载车板的最大弯矩的指令，则处理器601重复上述步骤获取载车板承载的车辆的重量G_v、前轮和后轮之间的轴距第一距离L1、前轮与载车板接触点到载车板的第一端点A的第二距离AD＝δL，后轮与载车板接触点到载车板的第一端点A的第三距离AE＝(δ+γ)L、载车板的长度AB＝L以及汽车轮载分配系数α，载车板的长度AB＝L，进一步得到第一端点A和第二端点B的支反力F₁₁、F₂₁，进而根据得到的支反力F₁₁、F₂₁、车辆的重量G_v、前轮和后轮之间的轴距第一距离L1、前轮D与载车板的第一端点A的第二距离AD＝δL，后轮E与第一端点A的第三距离AE＝(δ+γ)L，在汽车轮载分配系数α的有效范围内获取载车板的最大弯矩。

在另一实施方式中，人机交互设备602接收到获取载车板的最大弯矩的指令，则处理器601重复上述步骤获取车板承载的车辆的重量G_v、前轮和后轮之间的轴距第一距离L1、前轮与载车板的接触点到载车板第一端点A的第二距离AC＝βL，后轮与载车板的接触点到载车板第一端点A的第三距离为零，载车板的长度L以及汽车轮载分配系数α，载车板的长度L，处理器601根据车辆的重量Gv、汽车轮载分配系数α、第一距离L1、第二距离βL得到第一端点A和第二端点B的支反力F₁₄、F₂₄。处理器601基于第一端点A和第二端点B的支反力F₁₄，F₂₄，第二距离AC＝βL，，获取载车板的最大弯矩。

在另一实施方式中，人机交互设备602接收到获取载车板的最大弯矩的指令，则处理器601重复上述步骤获取载车板承载的车辆的重量G_v、载车板自重载荷分布密度q、载车板的长度AB＝L为第一端点A与第二端点B之间的距离、载车板上任意一点H到载车板的第一端点A的距离为第四距离AH＝ζL。处理器601根据载车板自重载荷分布密度为q，第四距离AH＝ζL，获取第一端点A和第二端点B的支反力F₁₅，F₂₅，处理器601基于第一端点A和第二端点B的支反力F₁₅，F₂₅，载车板自重载荷分布密度为q，载车板的长度L，获取载车板的最大弯矩。

请参阅图7，图7为具有存储功能的装置一实施方式的结构示意图。具有存储功能的装置70中存储有至少一个程序或指令701，程序或指令701用于执行上述任一一种处理信息方法。在一个实施例中，具有存储功能的装置可以是移动设备中的存储设备。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的方法和装置，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施方式仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施方式方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器(processor)执行本申请各个实施方式方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上仅为本申请的实施方式，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims

1.一种载车板的最大弯矩获取方法，其特征在于，所述最大弯矩获取方法包括：

获取所述载车板承载的车辆的重量、前轮和后轮之间的轴距第一距离、所述前轮与所述载车板的接触点到所述载车板第一端点的第二距离，所述后轮与所述载车板的接触点到所述载车板第一端点的第三距离、所述载车板的长度以及汽车轮载分配系数，其中，所述载车板的长度为所述第一端点与第二端点之间的距离，所述前轮与所述第一端点相邻，所述后轮与所述第二端点相邻；

根据所述车辆的重量、汽车轮载分配系数、所述第一距离、所述第二距离以及所述第三距离得到所述第一端点和所述第二端点的支反力；

基于所述第一端点和所述第二端点的支反力、所述车辆的重量、所述第一距离、所述第二距离以及所述第三距离，在汽车轮载分配系数的有效范围内获取所述载车板的最大弯矩。

2.根据权利要求1所述的最大弯矩获取方法，其特征在于，根据所述车辆的重量、汽车轮载分配系数、所述第一距离、所述第二距离以及所述第三距离得到所述第一端点和所述第二端点的支反力的步骤包括：

由所述第一距离与所述载车板的长度的比值确定第一参数，由所述第二距离与所述载车板的长度的比值确定第二参数，由所述第三距离与所述载车板的长度的比值确定第三参数；

根据所述车辆的重量、所述第一参数、所述第二参数以及所述汽车轮载分配系数得到所述第一端点和所述第二端点的支反力；

所述基于所述第一端点和所述第二端点的支反力、所述车辆的重量、所述第一距离、所述第二距离以及所述第三距离，在汽车轮载分配系数的有效范围内获取所述载车板的最大弯矩的步骤包括：

基于所述第一端点和所述第二端点的支反力、所述车辆的重量、所述第一参数、所述第二参数，在所述汽车轮载分配系数的有效范围内获取所述载车板的设定点的最大弯矩；并将所述设定点的最大弯矩中最大值确定为所述载车板的最大弯矩。

3.根据权利要求2所述的最大弯矩获取方法，其特征在于，所述设定点为所述车轮与所述载车板的接触点。

4.根据权利要求2所述的最大弯矩获取方法，其特征在于，所述根据所述车辆的重量、所述第一参数、所述第二参数以及所述汽车轮载分配系数得到所述第一端点和所述第二端点的支反力的步骤具体包括：

通过如下公式(1)确定所述第一端点的支反力F1：

F1＝(1﹣δ﹣αγ)Gv (1)

通过如下公式(2)确定所述第二端点的支反力F2：

F2＝(δ+αγ)Gv (2)

其中，G_v为所述车辆的重量；γ为所述第一参数，δ为所述第二参数，α为所述汽车轮载分配系数。

5.根据权利要求2任一项所述的最大弯矩获取方法，其特征在于，所述基于所述第一端点和所述第二端点的支反力、所述车辆的重量、所述第一参数、所述第二参数，在所述汽车轮载分配系数的有效范围内获取所述载车板的设定点的最大弯矩；并将所述设定点的最大弯矩中最大值确定为所述载车板的最大弯矩的步骤包括：

基于所述第一端点和所述第二端点的支反力、所述车辆的重量、所述第一参数、所述第三参数，在所述汽车轮载分配系数的有效范围内，通过极值不等式原理获取所述载车板的设定点的最大弯矩。

6.根据权利要求2所述的最大弯矩获取方法，其特征在于，所述基于所述第一端点和所述第二端点的支反力、所述车辆的重量、所述第一参数、所述第三参数，在所述汽车轮载分配系数的有效范围内获取所述载车板的设定点的最大弯矩的步骤之后还包括：

根据所述载车板的各个所述设定点的最大弯矩的分布对所述汽车轮载分配系数进行范围修正。

7.根据权利要求1所述的最大弯矩获取方法，其特征在于，所述获取所述载车板承载的车辆的重量、前轮和后轮之间的轴距第一距离、所述前轮与所述载车板的第一端点的第二距离，所述后轮与所述载车板的第一端点的第三距离、所述载车板的长度以及汽车轮载分配系数的步骤之前还包括：

检测所述载车板的承载，判断所述载车板上是否承载所述车辆；

如果所述载车板上承载所述车辆，检测所述车辆与所述载车板的接触点的个数是否大于预设值；

如果所述接触点大于所述预设值，根据所述车辆的型号对应的轴距和实际获取的所述车辆的轴距判断所述车辆的前、后轮是否同时在所述载车板上；

如果确定所述车辆的前、后轮同时在所述载车板上，执行所述获取所述载车板承载的车辆的重量、前轮和后轮之间的轴距第一距离、所述前轮与所述载车板的第一端点的第二距离，所述后轮与所述载车板的第一端点的第三距离、所述载车板的长度以及汽车轮载分配系数的步骤。

8.根据权利要求1～6任一项所述的最大弯矩获取方法，其特征在于，所述基于所述第一端点和所述第二端点的支反力、所述车辆的重量、所述第一距离、所述第二距离以及所述第三距离，在汽车轮载分配系数的有效范围内获取所述载车板的最大弯矩的步骤之后包括：

判断所述载车板的最大弯矩是否大于所述载车板的预设最大弯矩值，并输出判断结果。

9.一种载车板的最大弯矩获取装置，其特征在于，所述最大弯矩获取装置包括：

相互耦接的处理器和人机交互设备，所述处理器在工作时配合所述人机交互设备实现如权利要求1-8任一项所述的弯矩获取方法。

10.一种具有存储功能的装置，其特征在于，存储有程序数据，所述程序数据能够被执行以实现如权利要求1-8任一一项所述方法中的步骤。