CN109177743A - 基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节方法及其设备 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节方法，包括步骤：获取换挡信息，换挡信息包括当前转速及与目标挡位对应的目标转速；根据目标转速获得中间转速，中间转速位于当前转速与目标转速之间；对驱动电机进行一级调速，以在第一预设时间段内将驱动电机的转速调节至与中间转速匹配；根据呈抛物线的速度曲线对驱动电机进行二级调速，以在第二预设时间段内将驱动电机的转速调节至与目标转速匹配。本发明还提高了一种基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节设备。上述基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节方法及其设备，使得电动汽车换挡的可靠性更高。

Description

基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节方法及其设备

技术领域

本发明涉及新能源汽车技术领域，特别是涉及一种基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节方法及其设备。

背景技术

AMT(Automated Mechanical Transmission，电控机械式自动变速箱)换挡过程中对驱动电机的控制是电动车辆实现AMT正常换挡的关键技术之一。目前，电动汽车采用驱动电机***作为其驱动力的来源。由于电动汽车动力***没有离合器，在换挡过程中需要对驱动电机输出的转速及转矩进行实时控制。因此，电动汽车换挡过程中，电机控制器根据计算所得的与目标挡位对应的目标转速，直接将驱动电机当前挡位的初始转速调节至目标转速。

这种将驱动电机初始转速直接调节至目标转速的方法，虽然使得驱动电机转速调节的速度很快，但是由于目标转速与初始转速的差值比较大(大约在2000转/分)，使得电机控制器需要一个很大的反向扭矩让驱动电机减速或增速。驱动电机的扭矩太大就会造成整车噪声大。而且，由于驱动电机转速到达目标转速后受换挡时间的限制，不能稳定太久的时间，而在换挡啮合前需要卸除驱动电机的扭矩，此时由于电机剩磁或剧烈调节造成驱动电机转速震荡，进而造成电动汽车挂挡困难，甚至挂挡失败，大大影响了电动汽车换挡的可靠性。

发明内容

基于此，有必要针对传统的电动汽车换挡可靠性不高的问题，提供一种可靠性较高的基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节方法及其设备。

一种基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节方法，包括步骤：

获取换挡信息，所述换挡信息包括当前转速及与目标挡位对应的目标转速；

根据所述目标转速获得中间转速，所述中间转速位于所述当前转速与所述目标转速之间；

对所述驱动电机进行一级调速，以在第一预设时间段内将所述驱动电机的转速调节至与所述中间转速匹配；

根据呈抛物线的速度曲线对所述驱动电机进行二级调速，以在第二预设时间段内将所述驱动电机的转速调节至与所述目标转速匹配。

在其中一个实施例中，获取换挡信息，所述换挡信息包括当前转速及目标挡位对应的目标转速的步骤为：

采集当前车速及所述当前转速，并根据所述当前车速获取匹配的所述目标挡位，并根据所述目标挡位匹配对应的所述目标转速。

在其中一个实施例中，所述根据所述目标转速获得中间转速，所述中间转速位于所述当前转速与所述目标转速之间的步骤为：

根据所述目标转速与预设参考值取差值，以得到所述中间转速。

在其中一个实施例中，所述对所述驱动电机进行一级调速，以在第一预设时间段内将所述驱动电机的转速调节至与所述中间转速匹配的步骤为：

对所述驱动电机进行一级调速，以在所述第一预设时间段内将所述驱动电机的转速调节至所述中间转速的误差范围内。

在其中一个实施例中，所述对所述驱动电机进行一级调速，以在所述第一预设时间段内将所述驱动电机的转速调节至与所述中间转速匹配的步骤之后，还包括步骤：

若在所述第一预设时间段内，未将所述驱动电机的转速调节至与所述中间转速匹配，则返回执行所述一级调速；

若执行所述一级调速的次数达到预设次数，且所述驱动电机的转速未调节至与所述中间转速匹配，则生成故障信号。

在其中一个实施例中，所述根据呈抛物线的速度曲线对所述驱动电机进行二级调速，以在第二预设时间段内将所述驱动电机的转速调节至与所述目标转速匹配的步骤为：

对所述驱动电机进行二级调速，以在第二预设时间段内将所述驱动电机的转速调节至所述目标转速的误差范围内。

在其中一个实施例中，根据呈抛物线的速度曲线对所述驱动电机进行二级调速，以在第二预设时间段内将所述驱动电机的转速调节至与所述目标转速匹配的步骤之后，还包括步骤：

若在所述第二预设时间段内，未将所述驱动电机的转速调节至与所述目标转速匹配，则生成故障信号。

在其中一个实施例中，所述根据呈抛物线的速度曲线对所述驱动电机进行二级调速，以在第二预设时间段内将所述驱动电机的转速调节至与所述目标转速匹配的步骤为：

根据与预设系数乘积的方式更新请求转速；

根据所述请求转速对所述驱动电机进行调速，以在所述第二预设时间段内将所述驱动电机的转速调节至与所述目标转速匹配。

在其中一个实施例中，所述根据与预设系数乘积的方式更新请求转速的步骤为：

根据与所述预设系数乘积的方式每隔预设间隔时间更新一次所述请求转速。

上述基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节方法，在电动汽车换挡的过程中，先是对驱动电机进行一级调速，以将驱动电机的转速调节至中间转速；再是根据呈抛物线的速度曲线对驱动电机进行二级调速，以将驱动电机的转速调节至目标转速，故驱动电机的转速实现了两级调节。在当前转速与目标转速之间的转速差值不变的情况下，获得中间转速，并采用一级调速及二级调速，大大减小了驱动电机转速调节的差值，故驱动电机只需要很小的扭矩就可以实现一级调速，使得驱动电机转速的调节较为平稳，进而使得电动汽车挂挡较为容易。进一步的，二级调速是根据呈抛物线的速度曲线来调节驱动电机的转速的，故在二级调速的过程中，驱动电机的转速变化较为平缓，使得驱动电机的扭矩极小，进而使得驱动电机转速的调节更为平稳，从而使得电动汽车的挂挡更为容易。因此，电动汽车换挡的可靠性更高。

一种基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节设备，包括变速箱控制器、控制器局域网络及电机控制器，

所述变速箱控制器用于获取中间转速、目标转速及呈抛物线的速度曲线；

所述控制器局域网络用于将所述变速箱控制器获取的所述中间转速、所述目标转速及所述速度曲线发送至所述电机控制器；

所述电机控制器用于对所述驱动电机进行一级调速及二级调速，以将所述驱动电机的转速分别在第一预设时间段及第二预设时间段内调节至所述中间转速及所述目标转速。

上述基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节设备，通过电机控制器可实现对驱动电机的两级调速。因此，在当前转速与目标转速之间的差值不变的情况下，电机控制器对驱动电机进行一级调速时，驱动电机的转速差较小，使得驱动电机只需要较小的扭矩就可以实现一级调速，进而使得驱动电机转速的调节较为平稳，从而使得电动汽车挂挡更为容易，有效地提高了电动汽车换挡的可靠性。进一步的，电机控制器对驱动电机进行二级调速时，驱动电机的转速的变化较为平缓。此时，驱动电机只需要极小的扭矩就可以实现驱动电机转速的调节，使得驱动电机转速的调节更为平稳，进一步提高了电动汽车换挡的可靠性。

附图说明

图1为本发明较佳实施例中的基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节方法的流程示意图；

图2为图1所示基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节方法的换挡数据曲线图；

图3为本发明较佳实施例中基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节设备的模块示意图。

具体实施方式

为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的较佳的实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容的理解更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

请参阅图1，本发明较佳实施例中的基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节方法包括步骤S100至S400：

步骤S100，获取换挡信息，换挡信息包括当前转速及目标挡位对应的目标转速。

其中，目标档位为电动汽车换挡之后的档位。换挡之前驱动电机的转速为当前转速，目标转速为与换挡之后的目标挡位对应的转速。具体的，根据当前车速获得当前转速及目标转速。

请一并参阅图2，进一步的，在本实施例中，上述步骤S100包括步骤S110及S120：

步骤S110,获得当前车速，并根据当前车速获得匹配的当前转速。

具体的，通过测速仪、车速仪表等获取电动汽车的当前车速。当换挡位置发生改变时，驱动电机的转速也会发生改变，以改变电动汽车的行驶速度。而电动汽车的车速通常与驱动电机的转速、车轮半径等参数相关。具体的，驱动电机的当前转速通过当前车速及车辆信息计算得到。其中，车辆信息包括车轮半径等。

步骤S120,根据当前车速获取匹配的目标挡位，并根据目标挡位匹配对应的目标转速。

具体的，驱动电机的目标转速可以通过当前车速、车辆信息计算得到。其中，车辆信息包括车轮半径、目标档位等。电动汽车在行驶过程中，在获得当前车速之后，根据当前车速计算当前转速及目标转速，以确定驱动电机转速的调节目标。

步骤S200，根据目标转速获得中间转速，中间转速位于当前转速与目标转速之间。

具体的，当目标转速确定时，位于当前转速与目标转速之间的中间转速可以通过计算获得，也可以根据工程经验设定得到。

进一步的，在本实施例中，步骤S200为：根据目标转速与预设参考值取差值，以得到中间转速。

其中，预设参考值是工作人员根据工程经验设定的转速值，其主要作用是与目标转速一起计算中间转速。具体在本实施例中，当电动汽车升档时，中间转速值为目标转速增加预设参考值得到；当电动汽车降档时，中间转速值为目标转速减去预设参考值得到。

具体在本实施例中，预设参考值可重新设定，以改变中间转速。当对驱动电机的转速进行调节的过程中，若发现有异响时，可重新设定预设参考值，以改变中间转速，以减小驱动电机转速调节过程中的转速差。因此，预设参考值重新设定，使得电动汽车换挡的可靠性更高。

步骤300，对驱动电机进行一级调速，以在第一预设时间段内将驱动电机的转速调节至与中间转速匹配。

其中，一级调速是将驱动电机的转速由当前转速调节至与中间转速匹配的过程。具体的，根据目标转速获得中间转速后，驱动电机通过改变电流、扭矩等方式将驱动电机的转速由当前转速调节至与中间转速匹配。

进一步的，在本实施例中，步骤S300为：对驱动电机进行一级调速，以在第一预设时间段内将驱动电机的转速调节至中间转速的误差范围内。

其中，中间转速的误差范围的设定，表示当驱动电机的转速调节至中间转速附近的值时也能满足一级调速的要求。中间转速的误差范围是根据工程经验预先设定的转速范围。而且，中间转速的误差范围是可以根据电动汽车的性能要求重新设定的。具体在本实施例中，中间转速的误差范围为中间转速±30转/分。由此，中间转速的误差范围的设置，使得一级调速的实现条件更为容易满足，进而使得对驱动电机的转速的调节更为容易。

更进一步的，在本实施例中，步骤S300之后，还包括步骤：

若在第一预设时间段内，未将驱动电机的转速调节至与中间转速匹配，则返回执行一级调速。

电动汽车的换挡包括升档及降档。在电动汽车升档的过程中，驱动电机的转速由高转速下降至低转速，故电动汽车升档的过程，为驱动电机驱动电动汽车减速的过程。在电动汽车降档的过程中，驱动电机的转速由低转速升高至高转速，故电动汽车降档的过程，为驱动电机驱动电动汽车加速的过程。

具体的，若在第一时间段内，驱动电机的转速并未调节至与中间转速匹配，则表示一级调速失败，需要重新对驱动电机进行一级调速。因此，通过重复对驱动电机进行一级调速，以增加一级调速的成功率，有效地提高了电动汽车的换挡效果。

若执行一级调速的次数达到预设次数，且驱动电机的转速未调节至与中间转速匹配，则生成故障信号。

其中，预设次数是根据工程经验设定的数值。具体的，通过计数器统计对驱动电机进行一级调速的次数，以判断计数器统计的次数是否超过预设次数。由于受换挡时间的限制，对驱动电机的调速也必须在一定时间内完成。若对驱动电机的一级调速重复次数过多，则会增加驱动电机的转速调节时间，使得电动汽车换挡的时间过长，极易造成电动汽车挂挡不成功，大大影响了电动汽车的行驶安全。因此，将对驱动电机的一级调速次数控制在预设次数之内，以保证电动汽车换挡时的行驶安全。具体在本实施例中，预设次数为三次。

生成故障信号之后，则表示电动汽车出现了异常情况，此时电动汽车会强制进入制动模式，以迫使行驶中的电动汽车安全停靠。具体的，若对驱动电机进行一级调速的次数超过预设次数，则生成故障信号，故故障信号迫使电动汽车进入制动模式，以使电动汽车强制停靠。因此，故障信号的生成，有效地保证了在驱动电机的转速调节过程中出现异常情况时电动汽车的行驶安全。

步骤S400，根据呈抛物线的速度曲线对驱动电机进行二级调速，以在第二预设时间段内将驱动电机的转速调节至与目标转速匹配。

具体的，根据呈抛物线的速度曲线对驱动电机的转速进行调节，以在第二预设时间段内将驱动电机的转速调节至与目标转速匹配。其中，二级调速是将驱动电机的转速由中间转速调节至与目标转速匹配的过程。呈抛物线的速度曲线，是指在驱动电机进行二级调速过程中，驱动电机的转速呈抛物线的曲线形式变化。所以，在驱动电机进行二级调速的过程中，驱动电机的转速的变化较为平稳。因此，在驱动电机二级调速的过程中，驱动电机只需要极小的扭矩就可以实现其转速由中间转速向目标转速的调节，大大降低了档位啮合前扭矩的卸除难度，进而使得电动汽车的挂挡更为容易，大大提高了电动汽车换挡的可靠性。

进一步的，在本实施例中，步骤S400为：对驱动电机进行二级调速，以在第二预设时间段内将驱动电机的转速调节至目标转速的误差范围内。

其中，目标转速的误差范围的设定，表示当驱动电机的转速调节至目标转速附近的值时也能满足二级调速的要求。目标转速的误差范围是根据工程经验预先设定的转速范围。而且，目标转速的误差范围是可以根据电动汽车的性能要求重新设定的。具体的，目标转速的误差范围为目标转速至目标转速+30转/分。由此，目标转速的误差范围的设置，使得二级调速的实现条件更为容易满足，进而使得对驱动电机的转速的调节更为容易，从而使得电动汽车换挡的可靠性更高。

更进一步的，在本实施例中，在步骤S400之后，还包括步骤：

若在第二预设时间段内，未将驱动电机的转速调节至与目标转速匹配，则生成故障信号。

具体的，若在第二时间段内，驱动电机的转速并未调节至与中间转速匹配，则表示一级调速失败，会产生故障信号。其中，故障信号迫使电动汽车进入制动模式，以使电动汽车强制停靠。因此，当驱动电机的二级调速失败时，生成的故障信号迫使电动汽车安全停靠，有效地保证了在驱动电机的转速调节过程中二级调速失败时电动汽车的行驶安全。

如图2所示，在电动汽车换挡的过程中，当档位位置处于空挡位置时，对驱动电机的转速开始调节。而本方法中的驱动电机的转速调节过程包括一级调速过程及二级调速过程，目标电机转速在一级调速及二级调速过程都比较平稳，使得电动汽车的换挡效果较好。其中，目标电机转速包括中间转速及目标转速。而且驱动电机在二级调速过程中，电机转速的曲线比较平缓，故在驱动电机进行二级调速时，电动汽车挂挡更容易，进而使得电动汽车换挡的可靠性更高。

在本实施例中，步骤S400为：

根据与预设系数乘积的方式更新请求转速。其中，请求转速为二级调速过程中驱动电机的实时转速。具体的，请求转速根据与预设系数乘积的方式实时变化，且请求转速实时变化以形成呈抛物线的速度曲线。具体在本实施例中，当前的请求转速＝上一个请求转速×预设系数。

根据请求转速对驱动电机进行调速，以在第二预设时间段内将驱动电机的转速调节至与目标转速匹配。

具体的，根据请求转速对驱动电机进行调速，直至在第二预设时间段内将驱动电机的转速调节至与目标转速匹配。因此，对驱动电机的转速进行实时调节，以实现对驱动电机的二级调速。因为，在二级调速过程中，驱动电机的转速是实时变化的，使得驱动电机的转速调节更为平稳，进而使得电动汽车的换挡更为平顺。

进一步的，在本实施例中，根据与预设系数乘积的方式更新请求转速的步骤为：

根据与预设系数乘积的方式每隔预设间隔时间更新一次请求转速。其中，预设间隔时间为根据工程经验设定的时间值，且预设间隔时间一般都比较短。所以，呈抛物线的速度曲线是由每隔预设间隔时间更新得到的实时请求转速依次连线形成，故驱动电机的转速也是每隔预设间隔时间被调节一次。因此，对驱动电机的二级调速过程为由多个每隔预设间隔时间进行的调速过程组成。具体在本实施例中，预设间隔时间为10毫秒。

上述基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节方法，在电动汽车换挡的过程中，先是对驱动电机进行一级调速，以将驱动电机的转速调节至中间转速；再是根据呈抛物线的速度曲线对驱动电机进行二级调速，以将驱动电机的转速调节至目标转速，故驱动电机的转速实现了两级调节。在当前转速与目标转速之间的转速差值不变得情况下，获得中间转速值，并采用一级调速及二级调速，大大减小了驱动电机转速调节的差值，故驱动电机只需要很小的扭矩就可以实现一级调速，使得驱动电机转速的调节较为平稳，进而使得电动汽车挂挡更为容易。进一步的，二级调速是根据呈抛物线的速度曲线来调节驱动电机的转速的，故二级调速过程中，驱动电机的转速变化较为平缓，使得驱动电机的扭矩极小，进而使得驱动电机转速的调节更为平稳，从而使得电动汽车的挂挡更为容易。因此，电动汽车换挡的可靠性更高。

请参阅图3，另外，本发明还提供了一种基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节设备。该基于电动汽车换挡的驱动电机转速的调节装置包括变速箱控制器10、控制器局域网络20及电机控制器30。

变速箱控制器10用于获取中间转速、目标转速及呈抛物线的速度曲线。

首先，变速箱控制器10根据当前车速及目标档位可计算出当前转速及目标转速。其中，当前转速是换挡之前驱动电机的转速，目标转速是与换挡之后的目标挡位相对应的驱动电机的转速。因此，电动汽车的换挡过程包括驱动电机的转速由当前转速调节至目标转速的过程。

其次，变速箱控制器10根据目标转速计算出中间转速。其中，中间转速位于当前转速与目标转速之间。具体在本实施例中，变速箱控制器10通过目标转速与预设参考值取差值，以得到中间转速。当电动汽车升档时，变速箱控制器10通过公式中间转速＝目标转速+预设参考值得到中间转速；当电动汽车降档时，变速箱控制器10通过公式中间转速＝目标转速-预设参考值得到中间转速。

再次，变速箱控制器10根据中间转速计算呈抛物线的速度曲线，具体如：实时转速＝上一转速×预设系数。其中，上一转速的初始值为中间转速。

因此，变速箱控制器10的主要作用是获取数据，以为驱动电机转速的调节提供调节条件。

控制器局域网络20用于将变速箱控制器10获取的中间转速、目标转速及速度曲线发送至电机控制器30。

控制器局域网络20(又称CAN网络)是汽车检测及控制部分的现场总线，主要用于信息的传输。因此，变速箱控制器10将获得的中间转速、目标转速及速度曲线通过控制器局域网络20发送至电机控制器30，以使电机控制器30可以根据中间转速、目标转速及呈抛物线的速度曲线对驱动电机的转速进行调节。

电机控制器30，用于对驱动电机进行一级调速及二级调速，以在第一预设时间段及第二预设时间段内将驱动电机的转速分别调节至中间转速及目标转速。

具体的，电机控制器30对驱动电机进行一级调速，以将驱动电机的转速在第一预设时间段内调节至中间转速。其中，一级调速的过程就是将驱动电机的转速由当前转速调节至中间转速的过程。

具体的，电机控制器30根据呈抛物线的速度曲线对驱动电机进行二级调速，以将驱动电机的转速在第二预设时间段内调节至目标转速。其中，二级调速的过程就是将驱动电机的转速由中间转速调节至目标转速的过程。

驱动电机转速的调节过程包括一级调速过程及二级调速过程。其中二级调速过程实在一级调速过程完成之后进行。

一级调速过程为：先是由变速箱控制器10获得目标转速，并根据目标转速计算中间转速；再是通过控制器局域网络20将中间转速及目标转速发送至电机控制器30；然后是电机控制器30对驱动电机进行一级调速，以将驱动电机的转速在第一预设时间段内调节至中间转速。

二级调速的过程为：先是变速箱控制器10根据中间转速获得呈抛物线的速度曲线；再是通过控制器局域网络20将呈抛物线的速度曲线上的请求转速实时发送至电机控制器30；然后电机控制器30根据呈抛物线的速度曲线对驱动电机进行实时调速，以将驱动电机的转速在第二预设时间段内调节至目标转速。

上述基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节设备，通过电机控制器30可实现对驱动电机的两级调速。因此，在当前转速与目标转速之间的差值不变的情况下，电机控制器30对驱动电机进行一级调速时，驱动电机的转速差较小，使得驱动电机只需要较小的扭矩就可以实现一级调速，进而使得驱动电机转速的调节较为平稳，从而使得电动汽车挂挡更为容易，有效地提高了电动汽车换挡的可靠性。进一步的，电机控制器30对驱动电机进行二级调速时，驱动电机的转速变化较为平缓。此时，驱动电机只需要极小的扭矩就可以实现驱动电机转速的调节，使得驱动电机转速的调节更为平稳，进一步提高了电动汽车换挡的可靠性。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节方法，其特征在于，包括步骤：

获取换挡信息，所述换挡信息包括当前转速及与目标挡位对应的目标转速；

根据所述目标转速获得中间转速，所述中间转速位于所述当前转速与所述目标转速之间；

对所述驱动电机进行一级调速，以在第一预设时间段内将所述驱动电机的转速调节至与所述中间转速匹配；

根据呈抛物线的速度曲线对所述驱动电机进行二级调速，以在第二预设时间段内将所述驱动电机的转速调节至与所述目标转速匹配。

2.根据权利要求1所述的基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节方法，其特征在于，获取换挡信息，所述换挡信息包括当前转速及目标挡位对应的目标转速的步骤为：

采集当前车速及所述当前转速，并根据所述当前车速获取匹配的所述目标挡位，并根据所述目标挡位匹配对应的所述目标转速。

3.根据权利要求1所述的基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节方法，其特征在于，所述根据所述目标转速获得中间转速，所述中间转速位于所述当前转速与所述目标转速之间的步骤为：

根据所述目标转速与预设参考值取差值，以得到所述中间转速。

4.根据权利要求1所述的基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节方法，其特征在于，所述对所述驱动电机进行一级调速，以在第一预设时间段内将所述驱动电机的转速调节至与所述中间转速匹配的步骤为：

对所述驱动电机进行一级调速，以在所述第一预设时间段内将所述驱动电机的转速调节至所述中间转速的误差范围内。

5.根据权利要求1所述的基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节方法，其特征在于，所述对所述驱动电机进行一级调速，以在所述第一预设时间段内将所述驱动电机的转速调节至与所述中间转速匹配的步骤之后，还包括步骤：

若在所述第一预设时间段内，未将所述驱动电机的转速调节至与所述中间转速匹配，则返回执行所述一级调速；

若执行所述一级调速的次数达到预设次数，且所述驱动电机的转速未调节至与所述中间转速匹配，则生成故障信号。

6.根据权利要求1所述的基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节方法，其特征在于，所述根据呈抛物线的速度曲线对所述驱动电机进行二级调速，以在第二预设时间段内将所述驱动电机的转速调节至与所述目标转速匹配的步骤为：

对所述驱动电机进行二级调速，以在第二预设时间段内将所述驱动电机的转速调节至所述目标转速的误差范围内。

7.根据权利要求1所述的基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节方法，其特征在于，根据呈抛物线的速度曲线对所述驱动电机进行二级调速，以在第二预设时间段内将所述驱动电机的转速调节至与所述目标转速匹配的步骤之后，还包括步骤：

若在所述第二预设时间段内，未将所述驱动电机的转速调节至与所述目标转速匹配，则生成故障信号。

8.根据权利要求1所述的基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节方法，其特征在于，所述根据呈抛物线的速度曲线对所述驱动电机进行二级调速，以在第二预设时间段内将所述驱动电机的转速调节至与所述目标转速匹配的步骤为：

根据与预设系数乘积的方式更新请求转速；

根据所述请求转速对所述驱动电机进行调速，以在所述第二预设时间段内将所述驱动电机的转速调节至与所述目标转速匹配。

9.根据权利要求8所述的基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节方法，其特征在于，所述根据与预设系数乘积的方式更新请求转速的步骤为：

根据与所述预设系数乘积的方式每隔预设间隔时间更新一次所述请求转速。

10.一种基于电动汽车换挡过程驱动电机转速的调节设备，包括变速箱控制器、控制器局域网络及电机控制器，其特征在于，

所述变速箱控制器用于获取中间转速、目标转速及呈抛物线的速度曲线；

所述控制器局域网络用于将所述变速箱控制器获取的所述中间转速、所述目标转速及所述速度曲线发送至所述电机控制器；

所述电机控制器用于对所述驱动电机进行一级调速及二级调速，以将所述驱动电机的转速分别在第一预设时间段及第二预设时间段内调节至所述中间转速及所述目标转速。