CN109075590B - 车载电源用的开关装置及车载用电源*** - Google Patents

车载电源用的开关装置及车载用电源*** Download PDF

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Abstract

提供对简化配线的引绕有帮助的车载电源用的开关装置。开关装置具备第一及第二输入端、第一至第三输出端、第一～第五导电路径、第一及第二开关。第一导电路径与第一输入端连接。第一开关具有一端和另一端，该一端经由第一导电路径与第一输入端连接。第二导电路径与第二输入端连接。第二开关具有一端和另一端，该一端经由第二导电路径与第二输入端连接。第三导电路径将第一开关的另一端、第二开关的另一端及第一输出端相互连接。第四导电路径将第一导电路径与第二输出端连接且具有比第三导电路径的电流容量小的电流容量。第五导电路径将第二导电路径与第三输出端连接且具有比第三导电路径的电流容量小的电流容量。

Description

车载电源用的开关装置及车载用电源***
技术领域
本发明涉及车载电源用的开关装置及车载用电源***。
背景技术
在专利文献1中，记载有车载用电源装置。该车载用电源装置具备主电池、副电池、第一开关至第三开关、第一辅机组、第二辅机组。第一开关至第三开关在主电池与副电池之间以该顺序彼此串联连接。第一辅机组经由第一配线而连接于第一开关与第二开关之间的点。因此，通过第一开关接通，第一辅机组被从主电池供电。另外，通过第二开关及第三开关接通，第一辅机组也被从副电池供电。第一辅机组例如是音频装置、安全装置、汽车导航***或怠速停止控制用的ECU。
第二辅机组经由第二配线与主电池直接连接，同时经由第三配线而连接于第二开关与第三开关之间的点。因此，第二辅机组被直接从主电池供电，并且当第三开关接通时，也被从副电池供电。第二辅机组是电子控制制动***或车辆用无线通信***等。
另外，作为与本发明相关的技术而公开有专利文献2。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2015-83404号公报
专利文献2：日本特开平9-233694号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在专利文献1中，在第二辅机组为大电流负载的情况下，与此相应地对于第二配线及第三配线的任一个均需采用电流容量大的配线。可是这样的第二配线及第三配线粗，会导致这些配线的引绕困难。
因此，本发明的目的在于提供对简化配线的引绕有帮助的车载电源用的开关装置。
用于解决课题的技术方案
车载电源用的开关装置的第一方式是车载电源用的开关装置(5)，其中，具备：第一输入端(P11)，与第一蓄电装置连接；第二输入端(P12)，与第二蓄电装置连接；第一输出端(P21)，与第一负载连接；第二输出端(P22)及第三输出端(P23)，均与第二负载连接；第一导电路径(61a)，与所述第一输入端连接；第一开关(51)，具有一端(51a)和另一端(51b)，该一端(51a)经由所述第一导电路径与所述第一输入端连接；第二导电路径(62a)，与所述第二输入端连接；第二开关(52)，具有一端(52a)和另一端(52b)，该一端(52a)经由所述第二导电路径与所述第二输入端连接；第三导电路径(63a)，将所述第一开关的所述另一端(51b)、所述第二开关的所述另一端(52b)及所述第一输出端互相连接；第四导电路径(64a)，将所述第一导电路径与所述第二输出端连接且具有比所述第三导电路径的电流容量小的电流容量；及第五导电路径(65a)，将所述第二导电路径与所述第三输出端连接且具有比所述第三导电路径的电流容量小的电流容量。
车载电源用的开关装置的第二方式是第一方式所述的车载电源用的开关装置，其中，在所述第一输入端(P11)上连接铅电池来作为所述第一蓄电装置，在所述第二输入端(P12)上连接锂离子电池或镍氢电池来作为所述第二蓄电装置，所述第一开关(51)及所述第二开关(52)由控制电路(9、91)控制，在所述第一开关(51)及所述第二开关(52)处于接通的状态下判断为在比所述第一开关(51)及所述第二开关(52)的任一个靠所述第一输出端(P21)侧发生接地(F2)时，所述控制电路将所述第二开关(52)关断，并在其后将所述第一开关(51)关断。
车载电源用的开关装置的第三方式是第一方式的车载电源用的开关装置，其中，所述第一开关(51)及所述第二开关(52)由控制电路(9、91)控制，在所述第一开关(51)及所述第二开关(52)分别处于断开、接通的状态下判断为在比所述第二开关(52)靠所述第二蓄电装置(2)侧处或靠所述第三输出端(P23)侧处发生接地(F4)时，所述控制电路将所述第二开关关断，并在其后将所述第一开关接通。
车载电源用的开关装置的第四方式是第一方式的车载电源用的开关装置，其中，在所述第二输入端(P12)上经由电池单元(22)连接所述第二蓄电装置(2)，所述电池单元切换所述第二蓄电装置与所述第二输入端之间的导通/非导通，所述第一开关(51)、所述第二开关(52)及所述电池单元(22)由控制电路(9、91、92)控制，在所述第一开关(51)及所述第二开关(52)分别断开、接通且所述电池单元(22)导通了的状态下判断为在比所述电池单元靠所述第二蓄电装置(2)侧处发生接地(F3)时，所述控制电路将所述电池单元设为非导通，并在其后将所述第一开关接通。
车载电源用的开关装置的第五方式是第一方式的车载电源用的开关装置，其中，在所述第二输入端(P12)经由电池单元(22)连接所述第二蓄电装置(2)，所述电池单元切换所述第二蓄电装置与所述第二输入端之间的导通/非导通，所述第一开关(51)、所述第二开关(52)及所述电池单元(22)由控制电路(9、91、92)控制，在判断为在比所述电池单元靠所述第二开关(52)侧处或靠所述第三输出端(P23)侧处发生接地(F4)时，所述控制电路将所述第一开关及所述第二开关分别接通、断开，并在其后将所述电池单元设为非导通。
车载电源用的开关装置的第六方式是第二～第五方式中任一项的车载电源用的开关装置，其中，还具备所述控制电路。
车载用电源***的方式是搭载于车辆的车载用电源***，其中，具备：第一开关(51)及第二开关(52)；第一配线(61)，将所述第一开关的一端(51a)与第一蓄电装置(1)连接；第二配线(62)，将所述第二开关的一端(52a)与第二蓄电装置(2)连接；第三配线(63)，将所述第一开关的另一端(51b)、所述第二开关的另一端(52b)及第一负载(81)相互连接；第四配线(64)，将所述第一配线与第二负载(82)连接且具有比所述第三配线的电流容量小的电流容量，所述第二负载具有比所述第一负载小的额定电流；及第五配线(65)，将所述第二配线与所述第二负载连接且具有比所述第三配线的电流容量小的电流容量。
发明的效果
根据车载电源用的开关装置的第一方式，通过在第一及第二输入端分别连接第一蓄电装置及第二蓄电装置，并在第一输出端连接第一负载，能够对第一负载给予冗余电源。另外，通过在第二及第三输出端连接第二负载，能够对第二负载给予冗余电源。
另外，本开关装置适合于第二负载具有与小于第一负载的额定电流的结构。这是由于，与第二负载连接的第四导电路径及第五导电路径的电流容量小于与第一负载连接的第三导电路径的电流容量。
另外，根据该结构，能够使将第二输出端与第二负载连接的电源线及将第三输出端与第二负载连接的电源线的电流容量设定得小于将第一输出端与第一负载连接的电源线的电流容量。电流容量小的电源线细，因此电源线的引绕变得容易。
根据车载电源用的开关装置的第二及第六方式，能够抑制昂贵的锂离子电池或镍氢电池的劣化。
根据车载电源用的开关装置的第三及第六方式，能够以不从第一蓄电装置流动接地电流的方式经由第一输出端及第二输出端向外部供给电流。
根据车载电源用的开关装置的第四及第六方式，能够以不从第一蓄电装置流动接地电流的方式经由第一输出端及第二输出端向外部供给电流。
根据车载电源用的开关装置的第五及第六方式，在第一开关及第二开关的控制之后，将电池单元设为非导通。电池单元的非导通不对来自第二蓄电装置的电力供给产生帮助，因此在其他控制之后将电池单元设为非导通。换言之，与先将电池单元设为非导通的情况相比，能够快速地从第一蓄电装置供给电力。
根据车载用电源***的方式，由于第四配线及第五配线的电流容量小，因此第四配线及第五配线细。因此，配线的引绕容易。
附图说明
图1是概略性表示车载用电源***的一个例子的图。
图2是概略性表示接地的一个例子的图。
图3是概略性表示接地发生时的车载用电源***的一个例子的图。
图4是概略性表示时序图的一个例子的图。
图5是概略性表示时序图的一个例子的图。
图6是概略性表示接地发生时的车载用电源***的一个例子的图。
图7是概略性表示时序图的一个例子的图。
图8是概略性表示时序图的一个例子的图。
图9是概略性表示时序图的一个例子的图。
图10是概略性表示接地发生时的车载用电源***的一个例子的图。
图11是概略性表示时序图的一个例子的图。
图12是概略性表示时序图的一个例子的图。
图13是概略性表示时序图的一个例子的图。
图14是概略性表示接地发生时的车载用电源***的一个例子的图。
图15是概略性表示时序图的一个例子的图。
图16是概略性表示时序图的一个例子的图。
图17是概略性表示时序图的一个例子的图。
图18是概略性表示时序图的一个例子的图。
图19是概略性表示车载用电源***的一个例子的图。
图20是概略性表示车载用电源***的一个例子的图。
图21是概略性表示车载用电源***的一个例子的图。
具体实施方式
<结构>
图1是概略性表示车载用电源***100的结构的一个例子的图。车载用电源***100搭载于车辆。该车载用电源***100至少具备车载电源用的开关装置5、蓄电装置1、2、负载81、82。此外，如图1例示的那样，车载用电源***100还可以具备电池单元22、起动器3、发电机4、熔丝盒7、熔丝组11、熔丝12、负载83、84、控制电路9、二极管D1、D2。
开关装置5是介于蓄电装置1、2与负载81～84之间而切换它们的电连接关系的装置。开关装置5具备开关51、52、输入端P11、P12、输出端P21～P23、导电路径61a～65a。
开关51、52例如分别为继电器，该继电器的关闭/打开与开关51、52的接通/断开相当。在像这样开关51、52由继电器构成的情况下，开关装置5能够视作继电器模块。开关51、52的接通/断开由控制电路9控制。
导电路径61a～65a是能够使电流流动的路径，例如由金属形成。导电路径61a～65a例如可以是在预定的基板上形成的金属图案，或可以是也被称作汇流条的金属板。
导电路径61a将输入端P11与开关51的一端51a连接。导电路径62a将输入端P12与开关52的一端52a连接。导电路径63a将开关51的另一端51b、开关52的另一端52b及输出端P21互相连接。导电路径64a从导电路径61a分支，并与输出端P22连接。即，导电路径64a是将导电路径61a与输出端P22连接的导电路径。导电路径65a从导电路径62a分支，并与输出端P23连接。即，导电路径65a是将导电路径62a与输出端P23连接的导电路径。
输入端P11经由电源线61b与蓄电装置1连接。因此，包含导电路径61a及电源线61b的配线61将蓄电装置1与开关51的一端51a连接。例如电源线61b是电线，且包含于线束中。后述的电源线62b、62c、63b～65b也是电线，且包含于线束中。此外，在图1的例示中，电源线61b经由熔丝组11中的第一熔丝与蓄电装置1连接。例如熔丝组11可以由电池熔丝端子(BFT)实现。
输入端P12经由电源线(在图1中为电源线62b、62c)与蓄电装置2连接。因此，包含导电路径62a及电源线62b、62c的配线62将蓄电装置2与开关52的一端52a连接。在图1的例示中，电源线62b将输入端P12与电池单元22连接，电源线62c的一端与电池单元22连接而另一端经由熔丝12与蓄电装置2连接。熔丝12例如可以由电池熔丝端子实现。
电池单元22能够选择电源线62b、62c之间的导通/非导通。电池单元22例如可以是开关(例如继电器)，或可以是双向的DC/DC变换器。该DC/DC变换器能够将从电源线62b输入的直流电压变换为适合于蓄电装置2的直流电压，并将其向电源线62c输出。由此，能够将蓄电装置2充电。另外，该DC/DC变换器能够将从电源线62c输入的直流电压变换为所期望的直流电压，并将其向电源线62b输出。由此，能够将电压从蓄电装置2向开关装置5输出。电池单元22例如由控制电路9控制。
蓄电装置1例如是铅电池。在图1的例示中，起动器3经由熔丝组11中的第二熔丝与蓄电装置1连接。起动器3具有用于起动发动机的电动机，在图1中标记为“ST”。
发电机4例如是交流发电机，伴随车辆的发动机的旋转而发电并输出直流电压。在图1的例示中，发电机4标记为“ALT”。发电机4可以是SSG(Side mounted StarterGenerator：侧悬挂式起动发电机)。该发电机4经由熔丝组11中的第三熔丝与蓄电装置1连接。发电机4能够将蓄电装置1充电。另外，在开关51、52处于接通且电池单元22处于导通的状态下，发电机4也能够将蓄电装置2充电。蓄电装置2例如是锂离子电池、镍氢电池或电容器。
输出端P21经由电源线63b与负载81连接。因此，包含导电路径63a及电源线63b的配线63将开关51的另一端51b、开关52的另一端52b及负载81相互连接。在图1的例示中，配线63经由属于熔丝盒7的熔丝71与负载81连接。
输出端P22经由电源线64b与负载82连接。因此，还能够说明为，包含导电路径64a及电源线64b的配线64从配线61分支而与负载82连接。即，配线64将配线61与负载82连接。在图1的例示中，配线64经由属于熔丝盒7的熔丝72与负载82连接。
输出端P23经由电源线65b与负载82连接。因此，还能够说明为，包含导电路径65a及电源线65b的配线65从配线62分支而与负载82连接。即，配线65将配线62与负载82连接。在图1的例示中，配线65经由属于熔丝盒7的熔丝73与负载82连接。
根据这样的车载用电源***100，对于负载81、82给予冗余电源。例如即使蓄电装置1失效，通过使电池单元22导通并接通开关52，蓄电装置2也能够对负载81供电。另一方面，即使蓄电装置2失效，通过接通开关51，蓄电装置1也能够对负载81供电。即，即使蓄电装置1、2的一方失效，另一方也能够向负载81供给电力。此外，这里说的蓄电装置1的失效包含蓄电装置1的功能不良及配线61、64的功能不良(例如接地)。同样，蓄电装置2的失效包含蓄电装置2的功能不良及配线62、65的功能不良(例如接地)。
另外，即使蓄电装置1失效，通过使电池单元22导通，蓄电装置2也能够向负载82供电。另外，即使蓄电装置2失效，蓄电装置1也能够对负载82供电。即，即使蓄电装置1、2的一方失效，另一方也能够向负载82供电。
如上所述，对于负载81、82给予冗余电源。但是，对于负载82连接两根配线64、65来给予冗余电源，与此相对，对于负载81连接一根配线63来给予冗余电源。
负载81是有较大电流流动的负载，例如是致动器。在图1的例示中，负载81标记为“行驶***负载”，例如是行驶***的致动器(例如转向用或制动用的电动机)。在该负载81中，例如有数十[A](例如50[A]～100[A])的电流流动。
负载82是有比负载81小的电流流动的负载。例如负载82的额定电流小于负载81的额定电流。在图1的例示中，负载82标记为“通知负载”，例如是传感器或通知用的显示面板。在该显示面板设置有各种发光元件(例如发光二极管)或表示速度等的各种参数的仪表。对于负载82，例如有数[A](例如5[A]左右)的电流流动。
如此，流经负载82的电流小于流经负载81的电流，因此在本车载用电源***100中，将配线64、65各自的电流容量设定得比配线63的电流容量小。即，将具有比配线63小的电流容量的配线采用为配线64、65。例如，将电源线64b、65b各自的电流容量设定得比电源线63b的电流容量小。同样，将导电路径64a、65a各自的电流容量设定得比导电路径63a的电流容量小。在图1的例示中，将导电路径的电流容量示意性地以其配线宽度表示。
然而，电流容量大的配线粗。因此，电源线63b比电源线64b、65b粗。即，在本车载用电源***100中，电流大的负载81从一根粗的配线63接受电力。另一方面，电流小的负载82从两根细的配线64、65接受电力。
为了与本实施方式比较，考虑向负载81、82流动的电流的大小关系相反的结构。在该情况下，将配线64、65各自的电流容量设定得比配线63的电流容量大。因此，配线64、65的每一个都比配线63粗。即，设置一根细的配线63和两根粗的配线64、65。如此，粗的配线越多，则配线的布设越困难。
另一方面，在本车载用电源***100中，如上所述，设置两根细的配线64、65和一根粗的配线63即可。即，能够减少粗的配线的根数。因此，配线的布设变得容易。
另外，在开关装置5中，导电路径64a、65a各自的电流容量小于导电路径63a的电流容量。与电流容量的大小关系相反的结构相比，这样的开关装置5适合上述的负载81、82。另外，由于电流容量小的导电路径细，因此与电流容量的大小关系相反的结构相比，能够减小开关装置5的尺寸。
此外，导电路径61a、62a作为向电流大的负载81的电流路径的一部分发挥功能，因此希望具有大的电流容量(例如大于等于导电路径63a的电流容量)。
在图1的例示中，负载84经由属于熔丝盒7的熔丝75与输出端P23连接。负载84例如是有比负载81小的电流流动的负载。另外，负载84也可以是要求稳定电压的VS(VoltageStabilized：稳压)负载。稳定电压是指难以低于负载84所需电压的下限值的电压。在该情况下，采用双向的DC-DC变换器作为电池单元22。该DC/DC变换器将大于该下限值的电压稳定地向负载84供给。负载84例如是汽车导航装置或音频装置。
另外，在图1的例示中，负载83经由属于熔丝盒7的熔丝74与输出端P22连接。负载83例如是有比负载81小的电流流动的负载。负载81例如是将车辆的室内照亮的室内灯。
<控制电路>
控制电路9控制开关51、52及电池单元22。控制电路9例如可以是ECU(ElectricalControl Unit：电子控制单元)，还可以是统一地控制车辆的BCM(Body Control Module：车身控制模块)。
另外，在此，控制电路9构成为包含微型计算机和存储装置。微型计算机执行在程序中记述的各处理步骤(换言之为顺序)。上述存储装置例如能够由ROM(Read OnlyMemory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、可改写的非易失性存储器(EPROM(Erasable Programmable ROM)等)、硬盘装置等的各种存储装置中的一个或多个构成。该存储装置存储各种信息、数据等，还存储微型计算机执行的程序，另外，还提供用于执行程序的作业区域。此外，能够理解为微型计算机作为与在程序中记述的各处理步骤对应的各种手段而发挥功能，或还能够理解为微型计算机实现与各处理步骤对应的各种功能。另外，控制电路9不限于此，也可以以硬件电路实现由控制电路9执行的各种顺序或实现由控制电路9实现的各种手段或各种功能的一部分或全部。对于后述的其他控制电路也是同样。
在图1的例示中，控制电路9分别经由二极管D1、D2与蓄电装置1、2连接。二极管D1的顺向是电流从蓄电装置1向控制电路9流动的方向，二极管D2的顺向是电流从蓄电装置2向控制电路9流动的方向。二极管D1、D2的阴极共通，并与控制电路9连接。由此，能够抑制蓄电装置1、2的电流的绕行。控制电路9从蓄电装置1、2接受电力而进行动作。
<控制>
<通常时>
例如控制电路9根据车辆的行驶状态而以如下方式控制开关51、52及电池单元22。下表表示在车辆的行驶中采用的开关的控制模式的一个例子。
[表1]
Figure GDA0001834762700000121
在蓄电装置2的充电时(例如车辆的再生时)，例如控制电路9采用控制模式A。即，控制电路9在将蓄电装置2充电时将开关51、52这两方接通。
另外，在蓄电装置2为锂离子电池、镍氢电池或电容器时，蓄电装置2的充电接受性高于铅电池。因此，为了高效的运用，希望提高蓄电装置2的使用频率。因此，在蓄电装置2的非充电时(例如车辆的动力行驶时)，控制电路9可以采用控制模式B。
<异常时>
在配线61～65有时会发生接地。图2是概略性地例示出在配线61～65发生的接地的图。在图2的例示中，由接地的符号图形表示接地。另外，在图2的例示中，为了避免图的复杂而省略起动器3、发电机4、熔丝盒7、控制电路9、熔丝组11及熔丝12的图示。另外，电池单元22等效地以开关标记。另外，为了简单，各导电路径也以一根线表示。在以下参照的附图中也是同样。
若在各配线发生接地，则施加于各配线的电压降低，另外，在各配线流动的电流增大。因此，设置检测各配线的电压及电流的至少任一方的检测部，并将其检测值向控制电路9提供。由此，控制电路9能够基于各配线的电压或电流来判断接地的发生。像这样检测接地的检测部是众所周知的，因此在这里省略详细的说明及图示。
图3是表示在配线61及配线64发生接地F1时的车载用电源***100的结构的一个例子的图。该接地F1也能够以如下的方式说明。即，接地F1是比开关51的一端51a靠蓄电装置1侧处或靠输出端P22侧(或负载83侧)处的接地。具体而言，也参照图1，接地F1是电源线61b、64b及导电路径61a、64a的任一个的接地。
若在配线61或配线64发生接地F1，则从蓄电装置1向该接地F1流动大的电流(以下，也称为接地电流)。在该情况下，蓄电装置1无法恰当地将电力向负载81～84的任一个供给。另外，若开关51、52这两方处于接通且电池单元22处于导通，则也从蓄电装置2向接地F1流动接地电流。在该情况下，蓄电装置2也无法恰当地将电力向负载81～84的任一个供给。
因此，控制电路9在判断为在配线61或配线64发生接地F1时，将开关51断开，并将开关52接通，并且使电池单元22导通。由此，蓄电装置2与接地F1的连接被切断，能够对作为确保电源供给的必要性高的行驶***负载的负载81供给电力。此时，也向负载82、84供给电力。在图3的例示中，以空心箭头表示该供电路径。
图4及图5表示在配线61或配线64发生接地F1时的时序图的一个例子。在图4中，最初采用控制模式A。即，最初，开关51、52这两方接通且电池单元22导通。在时间点t1，控制电路9响应配线61或配线64的接地F1而将开关51关断。由此，蓄电装置2能够向负载81、82、84恰当地供给电力。
在图5中，最初采用控制模式B。即，最初，开关51断开且开关52接通，并且电池单元22导通。该控制模式B与响应配线61或配线64的接地F1而采用的模式是同一个。因此，控制电路9在判断为发生该接地F1时，维持开关51、52的开关状态并维持电池单元22的导通状态。
图6是概略性表示在配线63发生接地F2时的车载用电源***100的一个例子的图。该接地F2也能够以如下的方式说明。即，接地F2是比各开关51、52靠输出端P21侧(或负载81侧)的接地。具体而言，也参照图1，接地F2是电源线63b或导电路径63a的接地。
在配线63发生接地F2的状态下，若开关51处于接通，则从蓄电装置1向该接地F2流动接地电流。因此，蓄电装置1无法将电力恰当地向负载81供给。另外，若开关52处于接通且电池单元22处于导通，则从蓄电装置2向该接地F2流动接地电流。因此，蓄电装置2无法将电力恰当地向负载81供给。
因此，在判断为在配线63发生接地F2时，控制电路9将开关51、52这两方断开，并使电池单元22导通。由此，蓄电装置1与接地F2的连接被切断而能够向负载82、83供给电力，且蓄电装置2与接地F2的连接被切断而能够向负载82、84供给电力。在图6的例示中，以空心箭头表示该供给路径。
图7至图9表示在配线63发生接地F2时的时序图的一个例子。在图7中，最初采用控制模式A。在图7的时序图中，在时间点t2，控制电路9响应配线63的接地F2而将开关51、52这两方关断。由此，蓄电装置1、2能够适当地向负载82～84供给电力。
但是严格来说，控制电路9难以同时将开关51、52关断。因此，可以以预定的顺序执行开关51的关断和开关52的关断。该顺序是任意的，但例如图8的时序图所示，控制电路9可以在时间点t2将开关52关断之后，在时间点t21将开关51关断。由此，能够优先将来自蓄电装置2的接地电流切断。因此，与开关51、52的控制顺序相反的情况相比，能够抑制蓄电装置2的劣化。这在蓄电装置2为锂离子电池或镍氢电池的情况下尤其有效。这是由于，锂离子电池或镍氢电池昂贵。
在图9中，最初采用控制模式B。在时间点t2，控制电路9响应配线63的接地F2而将开关52关断。由此，蓄电装置1、2能够适当地向负载82～84供给电力。
图10是概略性表示在电源线62c发生接地F3时的车载用电源***100的一个例子的图。该接地F3也能够以如下方式说明。即，接地F3是蓄电装置2与电池单元22之间的接地。
若在电源线62c发生接地F3，则从蓄电装置2向该接地F3流动接地电流。因此，蓄电装置2无法向负载81～84恰当地供给电力。另外，若开关51、52这两方处于接通且电池单元22处于导通，则也从蓄电装置1向该接地F3流动接地电流。在该情况下，蓄电装置1也无法向负载81～84恰当地供给电力。
因此，在判断为在电源线62c发生接地F3时，控制电路9将开关51、52这两方接通，并使电池单元22非导通。由此，蓄电装置1能够向负载81～84供给电力。在图10的例示中，以空心箭头表示该供电路径。
图11至图13表示在电源线62c发生接地F3时的时序图的一个例子。在图11中，最初采用控制模式A。并且，在时间点t3，控制电路9响应电源线62c的接地F3而将电池单元22设为非导通。由此，蓄电装置1能够将电力向负载81～84供给。
在图12中，最初采用控制模式B。在图12的时序图中，在时间点t3，控制电路9响应电源线62c的接地F3的发生而将开关51接通，并将电池单元22设为非导通。由此，蓄电装置1能够将电力向负载81～84供给。
但是，控制电路9难以同时控制关51和电池单元22。因此，可以以预定的顺序进行开关51的接通和电池单元22的非导通。该顺序是任意的，但如图13的时序图所示，控制电路9可以在时间点t3将电池单元22设为非导通之后，在时间点t31将开关51接通。由此，能够得到以下说明的效果。
为了比较，考虑在电池单元22的非导通之前将开关51接通的情况。在该情况下，在从开关51的接通到电池单元22的非导通为止期间，能够从蓄电装置1流动接地电流。这样的接地电流不对负载81～84的动作产生帮助。因此，发生不必要的耗电。
另一方面，若先将电池单元22设为非导通，则在开关51的接通时(时间点t31)，蓄电装置1与电源线62c处于分离。因此，即使将开关51接通，也不产生来自蓄电装置1的接地电流。因此，能够避免不必要的电力消耗。
图14是概略性表示在电源线62b，65b发生接地F4时的车载用电源***100的一个例子的图。在电源线62b或电源线65b发生接地F4的状态下，若电池单元22处于导通，则从蓄电装置2向该接地F4流动接地电流。在该情况下，蓄电装置2无法向负载81～84恰当地供给电力。另外，若开关51、52这两方处于接通，则从蓄电装置1向该接地F4流动接地电流。在该情况下，蓄电装置1也无法向负载81～84恰当地供给电力。
此外，在导电路径62a、65a发生接地F4时也是同样。该接地F4也能够以如下方式说明。即，该接地F4是比开关52靠蓄电装置2侧处或靠输出端P23侧处的接地(但是，将接地F3除外)。
在判断为在导电路径62a、65a、电源线62b或电源线65b发生接地F4时，控制电路9将开关51接通，并将开关52断开。由此，蓄电装置1能够向负载81～83供给电力。在图14的例示中，以空心箭头表示该供电路径。另外，在图14的例示中，电池单元22处于非导通。由此，能够将从蓄电装置2流动的接地电流切断。
图15至图18表示在导电路径62a、65a、电源线62b或电源线65b发生接地F4时的时序图的一个例子。在图15中，最初采用控制模式A。在图15的时序图中，在时间点t4，控制电路9响应接地F4而将开关52关断，并将电池单元22设为非导通。通过该开关52的关断，蓄电装置1能够将电力向负载81、82、84供给。
但是，控制电路9难以同时控制开关52和电池单元22。因此，可以以预定的顺序进行开关52的关断和电池单元22的非导通。该顺序是任意的，但如图16的时序图所示，控制电路9可以在将开关52关断之后的时间点t41将电池单元22设为非导通。由此，与在电池单元22的非导通之后将开关52关断的情况相比，能够快速地向负载81供给电力。
在图17中，最初采用控制模式B。如图17的时序图所示，在时间点t4，控制电路9响应接地F4而将开关51接通，并将开关52关断，并且将电池单元22设为非导通。由此，蓄电装置1能够向负载81、82、83供给电力。
但是，控制电路9难以同时控制开关51、52和电池单元22。因此，可以以预定的顺序进行开关51的接通和开关52的关断。该顺序是任意的，但如图18的时序图所示，控制电路9在时间点t4将开关52关断，并在其后的时间点t41将开关51接通，并且在其后的时间点t42将电池单元22设为非导通。
为了比较，考虑在开关52的关断之前将开关51接通，并在其后将电池单元22设为非导通的情况。在该情况下，在从开关51的接通到开关52的关断为止的期间，能够从蓄电装置1向接地F4流动接地电流。该接地电流不对负载81～84的动作产生帮助，因此产生不必要的耗电。
另一方面，若在开关51的接通之前将开关52关断，则能够避免这样的来自蓄电装置1的接地电流。因此，能够避免不必要的耗电。
此外，希望在开关51、52的切换之后将电池单元22设为非导通。这是由于，电池单元22的非导通不对由蓄电装置1引起的向负载81～83的电力供给产生帮助。
<变形例>
图19是概略性表示变形例的车载用电源***100A的结构的一个例子的图。车载用电源***100A与车载用电源***100的不同点在于控制电路。在车载用电源***100A中，控制电路91内装于开关装置5。控制电路91控制开关51、52。另外，控制电路91与控制电路9同样地经由二极管D1、D2而从各蓄电装置1、2接受电力。如图19所示，二极管D1、D2也可以属于开关装置5。
另外，在车载用电源***100A中，控制电路92内装于电池单元22。控制电路92控制电池单元22(开关或DC/DC变换器)。在图19的例示中，设置有二极管D3、D4，控制电路92与控制电路9同样地经由二极管D3、D4而从各蓄电装置1、2接受电力。如图19所示，二极管D3、D4也可以属于电池单元22。
图20是概略性表示车载用电源***100B的结构的一个例子的图。车载用电源***100B与车载用电源***100的不同点在于，开关装置5及熔丝盒7一体地构成。在车载用电源***100B中，取代开关装置5而设置有开关装置50，开关装置50具备熔丝71～75。另外，开关装置50还具备导电路径66a、67a及输出端P24、P25。
在将开关51、52相互连接的连接点与输出端P21之间，熔丝71连接于导电路径63a上。熔丝72连接于导电路径64a上，熔丝73连接于导电路径65a上。
导电路径66a从导电路径64a分支并与输出端P24连接。输出端P24经由配线与负载83连接。熔丝74连接于导电路径66a上。导电路径67a从导电路径65a分支并与输出端P25连接。输出端P25经由配线与负载84连接。
图21是表示车载用电源***100C的结构的一个例子的图。车载用电源***100C与车载用电源***100B的不同点在于控制电路。在车载用电源***100C中，与车载用电源***100A同样地设置有控制电路91、92及二极管D3、D4。
只要不相互矛盾，则上述各实施方式及各变形例说明的各结构能够适当组合。
如上述那样对本发明进行了详细说明，但上述的说明仅是各方面的例示，本发明不限于此。应当理解，在本发明的范围内能够想出未例示的无数变形例。例如开关装置5的导电路径63a～65a的电流容量可以互相相等，或导电路径64a、65a各自的电流容量可以大于导电路径63a的电流容量。这是由于，若将电源线63b的电流容量设定得比电源线64b、65b的任一个的电流容量小，则配线63的电流容量变得小于配线64、65的任一个的电流容量。在该情况下，也能够使电源线63b～65b的布设容易。
标号说明
1、2 蓄电装置(第一蓄电装置、第二蓄电装置)
5 开关装置
9、91、92 控制电路
22 电池单元
51、52 开关(第一开关、第二开关)
51a、52a 一端(第一开关的一端、第二开关的一端)
51b、52b 另一端(第一开关的另一端、第二开关的另一端)
61a～65a 导电路径(第一导电路径～第五导电路径)
61～65 配线(第一配线～第五配线)
81、82 负载(第一负载、第二负载)
P11、P12 输入端(第一输入端、第二输入端)
P21～P23 输出端(第一输出端、第二输出端、第三输出端)

Claims (5)

1.一种车载电源用的开关装置，具备：
第一输入端，与第一蓄电装置连接；
第二输入端，与第二蓄电装置连接；
第一输出端，与第一负载连接；
第二输出端及第三输出端，均与第二负载连接；
第一导电路径，与所述第一输入端连接；
第一开关，具有一端和另一端，该一端经由所述第一导电路径与所述第一输入端连接；
第二导电路径，与所述第二输入端连接；
第二开关，具有一端和另一端，该一端经由所述第二导电路径与所述第二输入端连接；
第三导电路径，将所述第一开关的所述另一端、所述第二开关的所述另一端及所述第一输出端互相连接；
第四导电路径，将所述第一导电路径与所述第二输出端连接且具有比所述第三导电路径的电流容量小的电流容量；及
第五导电路径，将所述第二导电路径与所述第三输出端连接且具有比所述第三导电路径的电流容量小的电流容量，
在所述第一输入端上连接铅电池来作为所述第一蓄电装置，
在所述第二输入端上连接锂离子电池或镍氢电池来作为所述第二蓄电装置，
所述第一开关及所述第二开关由控制电路控制，
在所述第一开关及所述第二开关处于接通的状态下判断为在比所述第一开关及所述第二开关的任一个均靠所述第一输出端侧处发生接地时，所述控制电路将所述第二开关关断，并在其后将所述第一开关关断。
2.一种车载电源用的开关装置，具备：
第一输入端，与第一蓄电装置连接；
第二输入端，与第二蓄电装置连接；
第一输出端，与第一负载连接；
第二输出端及第三输出端，均与第二负载连接；
第一导电路径，与所述第一输入端连接；
第一开关，具有一端和另一端，该一端经由所述第一导电路径与所述第一输入端连接；
第二导电路径，与所述第二输入端连接；
第二开关，具有一端和另一端，该一端经由所述第二导电路径与所述第二输入端连接；
第三导电路径，将所述第一开关的所述另一端、所述第二开关的所述另一端及所述第一输出端互相连接；
第四导电路径，将所述第一导电路径与所述第二输出端连接且具有比所述第三导电路径的电流容量小的电流容量；及
第五导电路径，将所述第二导电路径与所述第三输出端连接且具有比所述第三导电路径的电流容量小的电流容量，
所述第一开关及所述第二开关由控制电路控制，
在所述第一开关及所述第二开关分别处于断开、接通的状态下判断为在比所述第二开关靠所述第二蓄电装置侧处或靠所述第三输出端侧处发生接地时，所述控制电路将所述第二开关关断，并在其后将所述第一开关接通。
3.一种车载电源用的开关装置，具备：
第一输入端，与第一蓄电装置连接；
第二输入端，与第二蓄电装置连接；
第一输出端，与第一负载连接；
第二输出端及第三输出端，均与第二负载连接；
第一导电路径，与所述第一输入端连接；
第一开关，具有一端和另一端，该一端经由所述第一导电路径与所述第一输入端连接；
第二导电路径，与所述第二输入端连接；
第二开关，具有一端和另一端，该一端经由所述第二导电路径与所述第二输入端连接；
第三导电路径，将所述第一开关的所述另一端、所述第二开关的所述另一端及所述第一输出端互相连接；
第四导电路径，将所述第一导电路径与所述第二输出端连接且具有比所述第三导电路径的电流容量小的电流容量；及
第五导电路径，将所述第二导电路径与所述第三输出端连接且具有比所述第三导电路径的电流容量小的电流容量，
在所述第二输入端经由电池单元连接所述第二蓄电装置，
所述电池单元切换所述第二蓄电装置与所述第二输入端之间的导通/非导通，
所述第一开关、所述第二开关及所述电池单元由控制电路控制，
在所述第一开关及所述第二开关分别断开、接通且所述电池单元导通了的状态下判断为在比所述电池单元靠所述第二蓄电装置侧处发生接地时，所述控制电路将所述电池单元设为非导通，并在其后将所述第一开关接通。
4.一种车载电源用的开关装置，具备：
第一输入端，与第一蓄电装置连接；
第二输入端，与第二蓄电装置连接；
第一输出端，与第一负载连接；
第二输出端及第三输出端，均与第二负载连接；
第一导电路径，与所述第一输入端连接；
第一开关，具有一端和另一端，该一端经由所述第一导电路径与所述第一输入端连接；
第二导电路径，与所述第二输入端连接；
第二开关，具有一端和另一端，该一端经由所述第二导电路径与所述第二输入端连接；
第三导电路径，将所述第一开关的所述另一端、所述第二开关的所述另一端及所述第一输出端互相连接；
第四导电路径，将所述第一导电路径与所述第二输出端连接且具有比所述第三导电路径的电流容量小的电流容量；及
第五导电路径，将所述第二导电路径与所述第三输出端连接且具有比所述第三导电路径的电流容量小的电流容量，
在所述第二输入端经由电池单元连接所述第二蓄电装置，
所述电池单元切换所述第二蓄电装置与所述第二输入端之间的导通/非导通，
所述第一开关、所述第二开关及所述电池单元由控制电路控制，
在判断为在比所述电池单元靠所述第二开关侧处或靠所述第三输出端侧处发生接地时，所述控制电路将所述第一开关及所述第二开关分别接通、断开，并在其后将所述电池单元设为非导通。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车载电源用的开关装置，其中
还具备所述控制电路。
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