CN108700426A - 电动卡车的行驶路线选定***、电动卡车的行驶路线选定方法 - Google Patents

Abstract

为了提供能够进一步提高电力消耗率的电动卡车的行驶路线选定***。本发明具备：地图信息获得单元(11)，其获得包含多个运输路线的运输路线信息的地图信息；电力消耗量图存储部(13)，其预先存储推定在规定路线不停车并以规定平均车速行驶时所述电动卡车消耗的电力消耗量的行驶时电力消耗量图；平均车速推定单元(12)，其对所述多个运输路线的每一条进行除去停车时间后的行驶中平均车速的推定；电力消耗量推定单元(14)，其根据由所述平均车速推定单元推定的所述平均车速及所述电力消耗量图，对所述多个运输路线的每一条进行电力消耗量的推定；最佳路线选定单元(15)，其根据包含所述多个运输路线的每一条的所述电力消耗量的信息的基础信息，选定最佳路线。

Description

电动卡车的行驶路线选定***、电动卡车的行驶路线选定 方法

【技术领域】

本发明涉及电动卡车的行驶路线选定***及电动卡车的行驶路线选定方法，详细地说，涉及基于电动卡车的装载及配送的集散相关的行驶路线选定的技术。

【背景技术】

以往，在大量的汽车装备汽车导航***，通过该汽车导航***内的地图信息来设定目的地，并且通过汽车的当前所在地到目的地为止的最佳行驶路线进行行驶引导导航。尤其是，在电动汽车的技术领域中，从行驶距离的长距离化、低电力消耗率化的观点看，可将车载电池的消耗量控制到最小的行驶路线的选定至关重要。例如，在专利文献1中，公开了一种对过度的加速度指令自动地进行加速度限制，并能够延长续航距离的电动汽车的行驶路线选定***，以能够对选定的最佳行驶路线以最佳模式进行行驶。

同时，近年，在物流行业中，除了亟待解决拥堵、排放气体、噪音及节能等的问题，还要求削减物流成本及节省劳动力。尤其是，使运输成本可视化并降低成为了经营上的重要课题。因而，在物流行业中，对选定最佳配送路线(即，行驶路线)的***的要求也越来越高。例如专利文献2中，公开了即使因交通事故、交通管制、拥堵的各种各样的要因导致到访问地为止的所需时间发生变动的情况下，也能够高效率地访问的配车配送计划方法。

【现有技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】特开平08-178683号公报

【专利文献2】特开2001-14296号公报

【发明内容】

【本发明要解决的技术问题】

今后的物流行业中，从进一步降低物流成本及环境压力的观点看，预测电动汽车中适于大量货物运输的电动卡车将得到普及。从而，物流运行商在采用该电动卡车时，需要构筑能够使运输成本可视化并进一步提高用电效率的装载、配送的集散路线选定***。但是，仅仅依靠交通事故、交通管制及拥堵等的道路状况信息，无法充分提高用电效率。

本发明鉴于解决这样的问题而提出，其目的是提供能够进一步提高用电效率的电动卡车行驶路线选定***及电动卡车行驶路线选定方法。

【用于解决技术问题的技术方案】

本适用例所涉及的电动卡车的行驶路线选定***，是以由电池供给的电力驱动的马达作为驱动源的电动卡车的行驶路线选定***，具备：地图信息获得单元，其获得包含成为选定候补的多个运输路线的运输路线信息的地图信息；电力消耗量图存储部，其预先存储在规定路线不停车并以规定平均车速行驶时对所述电动卡车消耗的电力消耗量进行推定的行驶时电力消耗量图；平均车速推定单元，其对所述多个运输路线的每一条进行除去停车时间后的行驶中平均车速的推定；电力消耗量推定单元，其根据由所述平均车速推定单元推定的所述平均车速及所述电力消耗量图，对所述多个运输路线的每一条进行电力消耗量的推定；最佳路线选定单元，其根据包含所述多个运输路线的每一条的所述电力消耗量的信息的基础信息，选定最佳路线。

本适用例所涉及的电动卡车的行驶路线选定***中，所述行驶时电力消耗量图也可以考虑行驶时的空气阻力变动、加速阻力变动及坡度阻力变动的至少一个而算出。从而，能够考虑对电力消耗率影响大的空气阻力变动及加速阻力变动，因此，能够更高精度地选定最佳路线。

本适用例所涉及的电动卡车的行驶路线选定***中，所述行驶时电力消耗量图中，所述规定平均车速的全车速域分类为低速区域、中速区域及高速区域的三个速域，所述低速区域中，与所述中速区域比较，考虑为空气阻力小且加速阻力大，所述高速区域中，与所述中速区域比较，考虑为加速阻力小且空气阻力大，所述中速区域中，与所述低速区域及所述高速区域比较，推定为电力消耗量小。从而，通过选择中速区域的运输路线，能够抑制电力消耗量，能够更简单地进行最佳路线的选定。

本适用例所涉及的电动卡车的行驶路线选定***中，所述平均车速推定单元对所述多个运输路线的每一条进行停车时间的推定，所述电力消耗量图存储部预先存储对所述电动卡车在规定时间高电压设备为动作状态下停车的停车时间所对应的电力消耗量进行推定的停车时电力消耗量图，所述电力消耗量推定单元根据由所述平均车速推定单元推定的所述停车时间及所述停车时电力消耗量图，对所述多个运输路线的每一条进行电力消耗量的推定。从而，也能够考虑停车时间所涉及的电力消耗量，能够更高精度地进行最佳路线的选定。

本适用例所涉及的电动卡车的行驶路线选定方法，是以由电池供给的电力驱动的马达作为驱动源的电动卡车的行驶路线选定方法，具备：地图信息获得步骤，其获得包含成为选定候补的多个运输路线的运输路线信息的地图信息；平均车速推定步骤，其对所述多个运输路线的每一条进行除去停车时间后的行驶中平均车速进行推定；电力消耗量推定步骤，其根据在规定路线不停车并以规定平均车速行驶时所述电动卡车消耗的电力消耗量进行推定的行驶时电力消耗量图及由所述平均车速推定步骤推定的所述平均车速，对所述多个运输路线的每一条进行电力消耗量的推定；最佳路线选定步骤，其根据包含所述多个运输路线的每一条的所述电力消耗量的信息的基础信息，选定最佳路线。

本适用例所涉及的电动卡车的行驶路线选定方法中，所述行驶时电力消耗量图也可以考虑行驶时的空气阻力变动、加速阻力变动及坡度阻力变动的至少一个而算出。从而，能够考虑对电力消耗率影响大的空气阻力变动及加速阻力变动，因此，能够更高精度地选定最佳路线。

本适用例所涉及的电动卡车的行驶路线选定方法中，所述行驶时电力消耗量电力消耗量图中，所述规定平均车速的全车速域分类为低速区域、中速区域及高速区域的三个速域，所述低速区域中，与所述中速区域比较，考虑为空气阻力小且加速阻力大，所述高速区域中，与所述中速区域比较，考虑为加速阻力小且空气阻力大，所述中速区域中，与所述低速区域及所述高速区域比较，推定为电力消耗量小。从而，通过选择中速区域的运输路线，能够抑制电力消耗量，能够更简单地进行最佳路线的选定。

本适用例所涉及的电动卡车的行驶路线选定方法中，所述平均车速推定步骤对所述多个运输路线的每一条进行停车时间的推定，所述电力消耗量推定步骤，根据对所述电动卡车在规定时间高电压设备为动作状态下停车的停车时间所对应的电力消耗量进行推定的停车时电力消耗量图及由所述平均车速推定步骤推定的所述停车时间，对所述多个运输路线的每一条进行电力消耗量的推定。从而，也能够考虑停车时间所涉及的电力消耗量，能够更高精度地进行最佳路线的选定。

【发明效果】

按照采用上述手段的本发明，能够提供可进一步提高电力消耗率/行驶里程的电动卡车的行驶路线选定***及电动卡车的行驶路线选定方法。

【附图说明】

图1是表示具备本发明实施方式中的行驶路线选定***的电动卡车和数据服务器的关系的结构图。

图2是本发明的第一实施方式所涉及的行驶时电力消耗量图。

图3是表示由本发明的第一实施方式的车辆ECU执行的最佳路线选定所涉及的控制例程的流程图。

图4是由本发明的第一实施方式的车辆ECU执行的最佳路线选定所涉及的路线概念图。

图5是本发明的第二实施方式所涉及的停车时电力消耗量图。

图6是表示由本发明的第二实施方式的车辆ECU执行的最佳路线选定所涉及的控制例程的流程图。

图7是由本发明的第二实施方式的车辆ECU执行的最佳路线选定所涉及的路线概念图。

【具体实施方式】

<第一实施方式>

下面，根据附图说明本发明的第一实施方式。

图1是表示具备本发明的一实施方式中的行驶路线选定***的电动卡车和数据服务器的关系的结构图，根据该图，对各种结构进行说明。

图1所示电动卡车1是以由电池供给的电力驱动的马达作为驱动源的电动汽车的一种，是具备能够运输大量货物的集装箱、载台/装货台面的车辆。电动卡车1具备例如永磁体同步电动机作为该马达，并可作为发电机而动作。另外，电动卡车1中，该马达的输出轴经由传动轴与差动装置连结，该差动装置经由驱动轴与左右的驱动轮相连。通过这样的连接结构，电动卡车1能够以马达为驱动源使驱动轮旋转并行驶。另外，上述电动卡车1的构造是常见的，因此为了便于本发明的构成及说明，各种构成部件在图1中省略，并且其详细说明也省略。

另外，如图1所示，电动卡车1具有车辆ECU2、通信部3及导航装置4。车辆ECU2是用于统一控制车辆整体的控制装置。因此，车辆ECU2与上述电动卡车1的构成部件、各种传感器及各种电子设备连接。特别地说，图1中，为了说明本发明，示出了通信部3及导航装置4连接到了车辆ECU2的连接结构。

而且，车辆ECU2具有地图信息获得部11、平均车速推定部12、电力消耗量图存储部13、电力消耗量推定部14及最佳路线选定部15。这里，由地图信息获得部11、平均车速推定部12、电力消耗量图存储部13、电力消耗量推定部14及最佳路线选定部15构成本发明的行驶路线选定***，车辆ECU2具备该行驶路线选定***或者车辆ECU2本身相当于该行驶路线选定***。本实施方式中，地图信息获得部11、平均车速推定部12、电力消耗量推定部14及最佳路线选定部15分别假定为具备用于实现稍后将描述的各种功能的程序的独立的控制电路。

这里，本发明的行驶路线选定***只要具备地图信息获得部11、平均车速推定部12、电力消耗量图存储部13、电力消耗量推定部14及最佳路线选定部15即可，并不限定其形态。虽然并未图示，例如数据服务器30中，运算控制部32具备平均车速推定部12、电力消耗量图存储部13、电力消耗量推定部14及最佳路线选定部15，车辆1的通信部3在数据服务器30中接收最佳路线选定部15选定的最佳路线并显示到导航装置4。这里，通信部3也可以设置在导航装置4内部。在这样的情况下，以下的说明中，通信部3获得的信息预先保存在数据服务器30内，或通过数据服务器30内的通信部31从外部获得。

另外，例如，本发明的行驶路线选定***也可以是可车载并在能够与无线通信网通信的导航装置内的运算处理部(未图示)内具备地图信息获得部11、平均车速推定部12、电力消耗量图存储部13、电力消耗量推定部14及最佳路线选定部15的至少一部分的形态。

下面，如图1所示，将车辆ECU2具有地图信息获得部11、平均车速推定部12、电力消耗量图存储部13、电力消耗量推定部14及最佳路线选定部15时的形态作为本发明的一个实施方式进行说明。

另外，地图信息获得部11、平均车速推定部12、电力消耗量推定部14及最佳路线选定部15也可以不是独立的控制电路，而是内置于构成车辆ECU2的一个控制电路的一个程序的一部分，不具备部件那样的形状。

地图信息获得部11经由通信部3，获得在电动卡车1的外部记录的地图信息。这里，该地图信息包含电动卡车1的运输开始地点信息(例如，电动卡车1的所有者即运输公司的各营业所)、从该运输开始地点到货物装卸地点(例如，货物的配送地、货物的装载地或同时进行货物的配送及装载的场所)为止的运输路线信息及将该货物装卸地点彼此连接的路线的运输路线信息。换言之，地图信息包含成为选定候补的多个运输路线的运输路线信息。另外，该地图信息不仅仅是上述信息，还可以包含运输路线以外的路线信息(即，导航装置4显示的道路的一般信息)、坡度信息、信号信息、路面信息以及实时或预测的拥堵信息、事故信息及施工信息等的各种信息。另外，地图信息获得部11对于路线信息及坡度信息等的更新频度低的信息，也可以从导航装置4的存储器获得该信息。从而，对车辆外部的数据收发量降低，能够降低车辆ECU2的负载。

平均车速推定部12根据地图信息获得部11获得的地图信息，对每条运输路线的行驶中的平均车速进行推定。更具体地说，平均车速推定部12从地图信息中考虑信号/交通灯等待、自然拥堵信息、施工拥堵信息及事故拥堵信息等对停车时间造成影响的信息，对成为选定候补的每条运输路线，进行停车时间的推定。然后，平均车速推定部12对成为选定候补的每条运输路线，从由电动卡车1的运输开始地点到成为最终目的地的货物装卸地点为止的所需时间减去该停车时间，算出除去停车时间后的行驶中的平均车速。

另外，本实施方式中，停车时间是指电动卡车1的速度为零的情形。

例如，平均车速推定部12也可以通过停车地点来划分从运输开始地点到最终目的地的区间，进行该划分区间的车速的推定，根据该各区间的车速，来进行从运输开始地点到最终目的地为止的平均车速的推定。

电力消耗量图存储部13例如是一般的非易失性存储器。另外，电力消耗量图存储部13预先存储当电动卡车1在规定路线不停车而以规定平均车速行驶时，用于推定电动卡车1消耗的电力消耗量的行驶时电力消耗量图。作为具体的行驶时电力消耗量图，为如图2所示的曲线图。

图2中，横轴是电动卡车1的平均车速，纵轴是电动卡车1的电力消耗量。这里，横轴所涉及的平均车速是指与上述同样不包含停车时间的仅仅实际行驶所涉及的车速的平均值。另外，图2所示行驶时电力消耗量图是由多个电动卡车在各种行驶路线行驶，算出该行驶所涉及的平均车速及电力消耗量，从多个算出结果(图2中由白圈“○”描绘)获得的近似曲线。

如图2所示，本实施方式所涉及的行驶时电力消耗量图可将全车速域(即，横轴)分类为低速区域、中速区域及高速区域的三个。这里，低速区域是指由于加速阻力的影响，电力消耗效率较差的车速域。另外，高速区域是指由于空气阻力的影响，电力消耗效率较差的车速域。另一方面，中速区域是指与低速区域及高速区域比较，电力消耗效率良好的区域。

在本实施方式所涉及的行驶时电力消耗量图的低速区域中，认为：平均车速比中速区域小，因此空气阻力比中速区域小；假定加减速比中速区域多，因此加速阻力比中速区域大。另一方面，在本实施方式所涉及的行驶时电力消耗量图的高速区域中，认为：平均车速比中速区域大，因此空气阻力比中速区域大；假定加减速比中速区域少，因此加速阻力比中速区域小。即，本实施方式所涉及的行驶时电力消耗量图考虑行驶时的空气阻力变动及加速阻力变动而算出。另外，本实施方式所涉及的行驶时电力消耗量图也可以考虑坡度阻力变动。

上述图2所涉及的行驶时电力消耗量图也可以根据电动卡车1中存储的仅仅本车辆的电力消耗率实绩数据、以及从电动卡车1的外部供给的其他车辆的电力消耗率实绩数据来更新。

另外，电力消耗量图存储部13也可以设置在车辆ECU2的外部。在该情况下，由车辆ECU2及从车辆ECU2独立的电力消耗量图存储部13来构成行驶路线选定***。

电力消耗量推定部14根据由平均车速推定部12推定的平均车速及图2所示行驶时电力消耗量图，对成为选定候补的每个运输路线，推定电力消耗量。更具体地说，电力消耗量推定部14使用从平均车速推定部12供给的各平均车速的数据(横轴的值)，算出图2所示行驶时电力消耗量图中的各运输路线的电力消耗量(纵轴的值)。

最佳路线选定部15根据包含由电力消耗量推定部14推定的各运输路线的平均车速所涉及的电力消耗量的信息的基础信息，选定能够进一步提高电力消耗率的电动卡车1应行驶的最佳路线。这里，作为地图信息以外的其他信息，该基础信息也可以包括实时的拥堵信息及包含对过去的平均车速的电力消耗率信息的行驶实绩数据等的各种信息。另外，该其他信息可以是在电动卡车1内的存储器(未图示)保存的信息，也可以是在车外保存的信息，即经由通信部3获得的信息。

通信部3经由无线通信网20与数据服务器30连接为可通信状态。然后，通信部3在这样的通信状态下，向数据服务器30发送电动卡车1的各种信息(例如，实时的拥堵信息等、电力消耗率实绩的信息)，从数据服务器30接收地图信息及其他各种信息(例如，对过去的平均车速的电力消耗率信息)。另外，通信部3可以进行与其他车辆(未图示)的车车间通信、与VICS(注册商标)的路车间通信，也可以与其他车辆共享各种信息。

导航装置4在自己的存储区域预先存储包含道路的弯曲、坡度等的地图信息，在电动卡车1的行驶中经由天线逐次接收GPS信息，确定地图上的本车位置。另外，导航装置4显示由最佳路线选定部15选定的最佳路线的同时，对电动卡车1的司机进行导航。

无线通信网20一般地说是公知的各种通信公司提供的网络，将存在远距离场所的通信设备彼此连接。另外，无线通信网20也可以是公共通信网或专用通信网。

数据服务器30设置在不同于电动卡车1的场所，经由无线通信网20与电动卡车1及其他车辆可通信地连接。另外，如图1所示，数据服务器30具备通信部31、运算控制部32及数据记录部33。

通信部31经由无线通信网20与电动卡车1的通信部3连接为可通信的状态。然后，通信部31在这样的通信状态下，能够从电动卡车1接收电动卡车1的各种信息(例如，实时的拥堵信息等、电力消耗率实绩的信息)，对电动卡车1发送地图信息及其他各种信息(例如，对过去的平均车速的电力消耗率信息)。

运算控制部32是用于统一控制数据服务器30的控制电路。具体地说，运算控制部32进行通信部31的控制，进行用于在数据记录部33保存经由通信部31接收的各种信息或者取出保存的各种信息并向各车辆发送的控制。另外，图1中，仅仅在电动卡车1设置了由地图信息获得部11、平均车速推定部12、电力消耗量图存储部13、电力消耗量推定部14及最佳路线选定部15组成的本发明的行驶路线选定***，但是，也可以在数据服务器30或运算控制部32设置该行驶路线选定***。即，运算控制部32也可以具有地图信息获得部11、平均车速推定部12、电力消耗量图存储部13、电力消耗量推定部14及最佳路线选定部15，向电动卡车1通知选定的最佳路线。在该情况下，也可以不向电动卡车1本身而是向电动卡车1的司机的便携终端等通知选定的最佳路线。

数据记录部33由一般的硬盘或半导体存储器构成。另外，数据记录部33通过运算控制部32的控制，能够容易地进行各种信息的保存、取出及改写。

接着，参照图1至图4，具体地说明本发明的行驶路线选定***(车辆ECU2)进行的最佳路线的选定方法。这里，图3是表示由本实施方式的车辆ECU2执行的最佳路线选定所涉及的控制例程的流程图。另外，图4是由本实施方式的车辆ECU执行的最佳路线选定所涉及的路线概念图。

首先，车辆ECU2的地图信息获得部11经由通信部3，获得在数据服务器30的数据记录部33记录的地图信息(步骤S1：地图信息获得步骤)。此时，地图信息获得部11也可以从导航装置4获得地图信息的一部分。具体地说，地图信息获得部11获得成为选定候补的多个运输路线(例如，图4中的第1路线、第2路线、第3路线)中的各种信息。

另外，实施方式中，将行驶距离较短且停车最多的运输路线假定为第1路线，行驶距离中等且与其他路线相比停车为中间频度的运输路线假定为第2路线，虽然行驶距离最长但通过利用旁路、高速道路而停车少的运输路线假定为第3路线。

接着，车辆ECU2的平均车速推定部12根据地图信息获得部11获得的地图信息，对每条运输路线，进行除去停车时间后的行驶中平均车速的推定(步骤S2：平均车速推定步骤)。更具体地说，平均车速推定部12从该地图信息算出图4所示第1路线、第2路线及第3路线的行驶距离。另外，该地图信息包含坡度信息、信号信息、拥堵信息等的各种用于推定行驶时间的重要信息，因此，平均车速推定部12考虑这些信息，算出各运输路线的行驶时间(从运输开始地点O到配送地为止的所需时间)。而且，平均车速推定部12采用该地图信息，推定信号等待、自然拥堵、施工拥堵信息及事故拥堵等的电动卡车1停车的地点(图4中的停车A～停车I)，并且推定各停车地点中的停车时间。然后，平均车速推定部12从上述行驶时间减去该停车时间，对每条运输路线，对除去停车时间后的行驶中平均车速进行推定。

接着，车辆ECU2的电力消耗量推定部14根据由平均车速推定部12推定的平均车速及图2所示行驶时电力消耗量图，对成为选定候补的每条运输路线，推定平均车速所涉及的电力消耗量。(步骤S3：电力消耗量推定步骤)。更具体地说，电力消耗量推定部14向表达图2的行驶时电力消耗量电力消耗量图的曲线图的公式，代入从平均车速推定部12供给的各平均车速的值，算出各运输路线的电力消耗量。本实施方式中，如图2所示，在低速区域描绘第1路线的推定结果，在中速区域描绘第2路线的推定结果，在高速区域描绘第3路线的推定结果。因而，推定出对第2路线推定的电力消耗量比对第1路线及第3路线假定的电力消耗量小。

这里，第1路线中，停车次数比第2路线多，因此电动卡车1的加减速多，加速阻力大。另外，第1路线中，停车次数比第2路线多，因此电动卡车1的平均车速处于电力消耗效率较差的低速区域。因此，预测第1路线中的消耗电力比较大。

另一方面，第3路线中，停车次数比第2路线少，因此电动卡车1的加减速少，加速阻力小，但是由于是高速行驶，因此电动卡车1的平均车速也大，空气阻力大。因此，电动卡车1的平均车速处于电力消耗效率较差的高速区域，预测第3路线中的电力消耗量比较大。

在第2路线中，不使用旁路、高速道路且停车次数也少，因此与第1路线及第3路线相比，加速阻力及空气阻力小。因此，预测第2路线中的电力消耗量比较小。

接着，车辆ECU2的最佳路线选定部15根据包含各运输路线的电力消耗量的信息的基础信息，选定最佳路线(步骤S4：最佳路线选定步骤)。具体地说，最佳路线选定部15优先地选择图2的行驶时电力消耗量图中位于中速区域的运输路线。这是因为中速区域中的电力消耗量比其他区域的电力消耗量小。本实施方式中，仅仅第2路线符合中速区域，因此第2路线选定为最佳路线。

通过将符合这样的中速区域的运输路线优先地选定为最佳路线，能够更简单地进行最佳路线的选定。

这里，符合中速区域的运输路线存在多个时，比较由电力消耗量推定部14推定的电力消耗量的数值，选定电力消耗量低的路线。另外，即使在没有符合中速区域的运输路线时，也比较由电力消耗量推定部14推定的电力消耗量的数值，选定电力消耗量低的运输路线。通过比较这样的具体电力消耗量的数值，能够以更高精度来进行运输路线的选定。

另外，实时的拥堵信息及包含对过去的平均车速的电力消耗率信息的行驶实绩数据等的各种信息作为地图信息以外的其他信息包含于基础信息时，也可以考虑这些信息来选定最佳路线。即，不仅仅上述电力消耗量的信息，还可以考虑能够综合提高电力消耗率的其他信息，来进行最佳运输路线的选定。这里，该其他信息可以是在电动卡车1内的存储器(未图示)保存的信息，也可以是在车外保存的信息，即经由通信部3获得的信息。

然后，通过车辆ECU2，该最佳路线(第2路线)相关的信息被供给导航装置4，开始基于导航装置4的导航。

以上，按照本实施方式所涉及的电动卡车的行驶路线选定***及电动卡车的行驶路线选定方法，根据包含除去停车时间后的行驶中平均车速所涉及的电力消耗量的信息的基础信息来选定最佳路线，因此，能够实现运输成本的可视化且与以往相比能够提高电力消耗率的运输路线的选定。换言之，按照本实施方式所涉及的电动卡车的行驶路线选定***及电动卡车的行驶路线选定方法，能够进一步提高电力消耗率，并且能够降低运输成本。

特别地说，本实施方式中，通过采用考虑行驶时的空气阻力变动及加速阻力变动而算出的行驶时电力消耗量图，能够选定考虑了对电力消耗率影响大的空气阻力变动及加速阻力变动的最佳路线，因此，能够高精度进行最佳路线的选定本身。

另外，将行驶时电力消耗量图中全车速域分类为低速区域、中速区域及高速区域的三个，能够将推定电力消耗量小的中速区域优先地选定为最佳路线，因此，不必比较全部运输路线的电力消耗量，能够更简单地进行最佳路线的选定。

另外，上述实施方式所涉及的说明中，假定了仅仅连接运输开始地点O及目的地即配送地的运输路线，但是，也可以假定在运输中经由其他配送地、装载地及集散地的运输路线。

<第二实施方式>

以下，根据附图，对本发明的第二实施方式进行说明。

第二实施方式中的电动卡车1的构造、无线通信网20及数据服务器30的构造与第一实施方式中的图1所示的形态相同。但是，第二实施方式中，与第一实施方式比较，平均车速推定部12及电力消耗量推定部14的处理以及由电力消耗量图存储部13存储的数据不同，并且最佳路线选定部15中的最佳路线选定方法不同。因而，参照图1说明不同的部分，并且，以下说明第二实施方式所涉及的最佳路线选定部15中的最佳路线选定方法。

对于第一实施方式所涉及的平均车速推定部12，说明了也可以在推定平均车速时推定停车时间，但是对于第二实施方式所涉及的平均车速推定部12，必须进行高电压设备(逆变器、DC-DC变换器等)为动作状态下的停车时间的推定。即，本电力消耗量实施形态所涉及的平均车速推定部12也起到停车时间推定部(停车时间推定单元)的功能。推定这样的停车时间的理由在于，高电压设备(逆变器、DC-DC变换器等)为动作状态下的停车时间是电动汽车中的主要电力消耗量的增大要因，因此，在第一实施方式所涉及的最佳路线选定方法中，考虑这样的停车时间中的消耗电力，以提高最佳路线的选定的精度。

对于具体的停车时间的推定，与第一实施方式同样，平均车速推定部12从地图信息中考虑信号等待、自然拥堵信息、施工拥堵信息及事故拥堵信息等对停车时间造成影响的信息，对成为选定候补的每条运输路线，进行高电压设备为动作状态的停车时间的推定。这里，本实施方式中，所谓停车时间，也是指电动卡车1的速度为零。

本实施方式所涉及的电力消耗量图存储部13除了图2所示行驶时电力消耗量图，也预先存储图5所示停车时电力消耗量图。这里，停车时电力消耗量图是指用于推定电动卡车1在规定时间高电压设备为动作状态下停车的停车时间所对应的电力消耗量的图，具体地说，是图5所示的比例直线图。

图5中，横轴是电动卡车1的停车时间，纵轴是电动卡车1的电力消耗量。图5所示停车时电力消耗量图是由多个电动卡车在各种行驶路线行驶，算出该行驶所涉及的停车时间及电力消耗量，从多个算出结果(图5中由白圈“○”描绘)获得的回归直线。从图5可知，电动卡车1的停车时间越大(长)，此时的电力消耗量越大。

上述图5所涉及的停车时电力消耗量图也可以根据电动卡车1中存储的仅仅本车辆的电力消耗率实绩数据、或者从电动卡车1的外部供给的其他车辆的电力消耗率实绩数据来更新。

另外，本实施方式所涉及的电力消耗量推定部14与第一实施方式同样，推定平均车速所涉及的电力消耗量，并且，还根据由平均车速推定部12推定的停车时间及图5的停车时电力消耗量图，对多个运输路线的每一条，推定停车时间所涉及的电力消耗量。更具体地说，电力消耗量推定部14使用从平均车速推定部12供给的各停车时间的数据(横轴的值)，算出图5所示停车时电力消耗量图中的各运输路线的电力消耗量(纵轴的值)。

而且，最佳路线选定部15考虑平均车速所涉及的电力消耗量的信息及停车时间所涉及的电力消耗量的信息，选定能够进一步提高电力消耗率的电动卡车1应行驶的最佳路线。即，本实施方式中，基础信息也包含停车时间所涉及的电力消耗量的信息。

接着，参照图1及图5至图7，具体地说明本发明的行驶路线选定***(车辆ECU2)进行的最佳路线的选定方法。这里，图6是表示由本实施方式的车辆ECU2执行的最佳路线选定所涉及的控制例程的流程图。另外，图7是由本实施方式的车辆ECU执行的最佳路线选定所涉及的路线概念图。

首先，车辆ECU2的地图信息获得部11经由通信部3，获得在数据服务器30的数据记录部33记录的地图信息(步骤S11：地图信息获得步骤)。具体的地图信息获得步骤中的处理内容与第一实施方式中的步骤S1的地图信息获得步骤相同，因此其说明省略。

接着，车辆ECU2的平均车速推定部12根据地图信息获得部11获得的地图信息，推定每个运输路线的停车时间及除去该停车时间后的行驶中平均车速(步骤S12：平均车速推定步骤)。更具体地说，平均车速推定部12从该地图信息算出图7所示第1路线、第2路线及第3路线的行驶距离。另外，该地图信息包含坡度信息、信号信息、拥堵信息等的用于推定各种行驶时间的重要信息，因此，平均车速推定部12考虑这些信息，算出各运输路线的行驶时间(运输开始地点O到配送地为止的所需时间)。

而且，平均车速推定部12采用该地图信息，推定信号等待、自然拥堵、施工拥堵信息及事故拥堵等的电动卡车1停车的地点(图7中的停车A～停车I)，并且推定各停车地点中的停车时间。对于更具体的第1路线的停车，如图7所示，推定为在停车A、停车C、停车D的各地点进行1分钟的信号等待，而且在停车B的地点进行20分钟因事故拥堵导致的停车。对于第2路线的停车，如图7所示，推定为在停车E、停车G的各地点进行1分钟的信号等待，而且在停车F的地点进行10分钟因施工拥堵导致的停车。对于第3路线的停车，如图7所示，推定为在停车H、停车I的各地点进行1分钟的信号等待，但是没有因自然拥堵、施工拥堵信息、事故拥堵导致的停车。

然后，平均车速推定部12从上述行驶时间减去该停车时间，对每条运输路线，对除去停车时间后的行驶中平均车速进行推定。

接着，车辆ECU2的电力消耗量推定部14根据由平均车速推定部12推定的平均车速及图2所示行驶时电力消耗量图，还根据由平均车速推定部12推定的停车时间及图5所示停车时电力消耗量图，对成为选定候补的每条运输路线推定电力消耗量。(步骤S13：电力消耗量推定步骤)。

更具体地说，电力消耗量推定部14向表达图2的行驶时电力消耗量图的曲线图的公式代入从平均车速推定部12供给的各平均车速的值，算出各运输路线的平均车速所涉及的电力消耗量。该电力消耗量的算出结果与第一实施方式相同，因此其说明省略。

另外，电力消耗量推定部14向表达图5的停车时电力消耗量图的曲线图的公式代入从平均车速推定部12供给的各路线的停车时间的合计时间的值，算出各运输路线的停车时间所涉及的电力消耗量。本实施方式中，如图5所示，由于第3路线的停车时间最短，因此，推定第3路线中的停车时间所涉及的电力消耗量最小，电力消耗量第二小的路线推定为第2路线，电力消耗量最多的路线推定为第1路线。

接着，车辆ECU2的最佳路线选定部15根据包含各运输路线的电力消耗量(平均车速所涉及的电力消耗量及停车时间所涉及的电力消耗量)的信息的基础信息，选定最佳路线(步骤S14：最佳路线选定步骤)。具体地说，最佳路线选定部15比较平均车速所涉及的电力消耗量与停车时间所涉及的电力消耗量以及合计电力消耗量，将该合计电力消耗量推定为最小的运输路线选定为最佳路线。当推定各路线的合计电力消耗量的比较结果为例如第2路线中的合计电力消耗量最小时，第2路线被选定为最佳路线。

然后，通过车辆ECU2，该最佳路线(第2路线)相关的信息被供给导航装置4，开始基于导航装置4的导航。

以上，按照本实施方式所涉及的电动卡车的行驶路线选定***及电动卡车的行驶路线选定方法，也根据包含除去停车时间后的行驶中的平均车速所涉及的电力消耗量的信息、停车时间所涉及的电力消耗量的信息的基础信息来选定最佳路线，因此，能够实现运输成本的可视化且与传统相比能够提高电力消耗率的运输路线的选定。换言之，按照本实施方式所涉及的电动卡车的行驶路线选定***及电动卡车的行驶路线选定方法，能够进一步提高电力消耗率，并且能够降低运输成本。

特别地说，本实施方式中，除了平均车速所涉及的电力消耗量的信息，还根据停车时间所涉及的电力消耗量的信息来选定最佳路线，因此，能够进行更高精度的最佳路线的选定。

另外，上述实施方式中，平均车速推定部12也起到了推定各运输路线的停车时间的停车时间推定部的功能，但是，也可以独立设置推定该停车时间的停车时间推定部(停车时间推定单元)。在该情况下，控制例程使得停车时间推定步骤独立于平均车速推定步骤而执行。

【符号说明】

1 电动卡车

2 车辆ECU(行驶路线选定***)

3 通信部

4 导航装置

11 地图信息获得部(地图信息获得单元)

12 平均车速推定部(平均车速推定单元)

13 电力消耗量图存储部(电力消耗量图存储单元)

14 电力消耗量推定部(电力消耗量推定单元)

15 最佳路线选定部(最佳路线选定单元)

20 无线通信网

30 数据服务器

31 通信部

32 运算控制部

33 数据记录部

Claims (8)

1.一种以由电池供给的电力驱动的马达作为驱动源的电动卡车的行驶路线选定***，其特征在于，所述行驶路线选定***具备：

地图信息获得单元，其获得包含成为选定候补的多条运输路线的运输路线信息的地图信息；

电力消耗量图存储部，其存储对在规定路线上不停车并以规定平均车速行驶时所述电动卡车消耗的电力消耗量进行推定的行驶时电力消耗量图；

平均车速推定单元，其对所述多条运输路线的每一条进行减去停车时间后的行驶中平均车速的推定；

电力消耗量推定单元，其根据由所述平均车速推定单元推定的平均车速及所述电力消耗量图，对所述多条运输路线的每一条进行电力消耗量的推定；

最佳路线选定单元，其根据包含所述多条运输路线的每一条的所述电力消耗量的信息的基础信息，选定最佳路线。

2.如权利要求1所述的电动卡车的行驶路线选定***，其中，

所述行驶时电力消耗量图考虑行驶时的空气阻力变动、加速阻力变动及坡度阻力变动中的至少一个而算出。

3.如权利要求1或2所述的电动卡车的行驶路线选定***，其中，

所述行驶时电力消耗量图中，所述规定平均车速的全车速域分类为低速区域、中速区域及高速区域的三个速域，

所述低速区域中，考虑为与所述中速区域相比空气阻力小且加速阻力大，

所述高速区域中，考虑为与所述中速区域相比加速阻力小且空气阻力大，

所述中速区域中，推定为与所述低速区域及所述高速区域相比电力消耗量小。

4.如权利要求1至3的任一项所述的电动卡车的行驶路线选定***，其中，

所述平均车速推定单元对所述多条运输路线的每一条推定停车时间，

所述电力消耗量图存储部预先存储对所述电动卡车在规定时间在高电压设备为运行状态下停车的停车时间所对应的电力消耗量进行推定的停车时电力消耗量图，

所述电力消耗量推定单元根据由所述平均车速推定单元推定的停车时间及所述停车时电力消耗量图，对所述多条运输路线的每一条进行电力消耗量的推定。

5.一种以由电池供给的电力驱动的马达作为驱动源的电动卡车的行驶路线选定方法，其特征在于，该方法包括：

地图信息获得步骤，其获得包含成为选定候补的多条运输路线的运输路线信息的地图信息；

平均车速推定步骤，其对所述多条运输路线的每一条进行减去停车时间后的行驶中平均车速的推定；

电力消耗量推定步骤，其根据对在规定路线上不停车并以规定平均车速行驶时所述电动卡车消耗的电力消耗量进行推定的行驶时电力消耗量图及由所述平均车速推定步骤推定的所述平均车速，对所述多条运输路线的每一条进行电力消耗量的推定；

最佳路线选定步骤，其根据包含所述多条运输路线的每一条的所述电力消耗量的信息的基础信息，选定最佳路线。

6.如权利要求5所述的电动卡车的行驶路线选定方法，其中，

所述行驶时电力消耗量图考虑行驶时的空气阻力变动、加速阻力变动及坡度阻力变动中的至少一个而算出。

7.如权利要求5或6所述的电动卡车的行驶路线选定方法，其中，

所述行驶时电力消耗量图中，所述规定平均车速的全车速域分类为低速区域、中速区域及高速区域的三个速域，

所述低速区域中，考虑为与所述中速区域相比空气阻力小且加速阻力大，

所述高速区域中，考虑为与所述中速区域相比加速阻力小且空气阻力大，

所述中速区域中，推定为与所述低速区域及所述高速区域相比电力消耗量小。

8.如权利要求5至7的任一项所述的电动卡车的行驶路线选定方法，其中，

所述平均车速推定步骤对所述多条运输路线的每一条进行停车时间的推定，

所述电力消耗量推定步骤根据对所述电动卡车在规定时间在高电压设备为运行状态下停车的停车时间所对应的电力消耗量进行推定的停车时电力消耗量图及由所述平均车速推定步骤推定的所述停车时间，对所述多条运输路线的每一条进行电力消耗量的推定。