CN108698437A - 商用车车轮和应用 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种商用车车轮(1,1‘)，其包括用于容纳轮胎的轮辋(2,2‘)和连接在该轮辋(2,2‘)上的轮盘(3,3‘)，该轮盘具有用于可松解地连接至轮架上的连接区域(9,9‘)，其中该轮盘(3,3‘)由至少两个彼此连接的部件(4,4‘,5,5‘,6)构成。提供与已知的现有技术相比可在负载方面和/或重量方面更加优化地设计的商用车车轮的目的，通过使得部件(4,4‘,5,5‘,6)中的至少一个由多相钢合金或者可调质的钢合金的合金组成而解决。

Description

商用车车轮和应用

技术领域

本发明涉及一种商用车车轮，其包括用于容纳轮胎的轮辋和连接在该轮辋上的轮盘，该轮盘具有用于可松解地连接至轮架上的连接区域，其中该轮盘由至少两个彼此连接的部件构成。此外本发明还涉及该商用车车轮的应用。

背景技术

传统上，商用车车轮，如载重车车轮由钢材制成并且由用于容纳轮胎的轮辋和连接在该轮辋上的轮盘构成，该轮盘具有用于可松解地连接至轮架上的连接区域。轮盘和轮辋都可以借助于旋压成型来生产。例如轮盘在与轮架的连接区域中具有与其和轮辋连接的过渡区域相比加倍的材料厚度，该与轮架的连接区域必须具有承受如动态循环应力的机械负载的最小厚度。旋压成型由此具有这样的优势，即在成型过程中，当使用具有恒定初始材料厚度的钢材时，可将材料在关键位置上尤其以负载优化和/或重量优化的方式进行挤压，由此，在轮盘中以及轮辋中都可以产生沿横截面不同的材料厚度，这种材料厚度与具有恒定材料厚度的轮盘和/或轮辋相比有利于重量降低。传统上使用的钢材例如是软质非合金钢或者普通的结构钢(例如参见“Warmgewalzter Bandstahl”，HohenlimburgerMittelband,2005版,7-8页，http://www.hoesch-hohenlimburg.de/projekt/web2013/HHOWebCMS.nsf/$All/5FBA8E2A70F31505C12570F5004AB5F2/$FILE/Warmbandd.pdf)，其中其材料厚度至少在与轮架的连接区域中为大于10mm，尤其为14.2mm，以满足安全相关的要求。

如今，例如多相钢合金或可调质钢合金的钢合金设计方案提供了轻质化构造潜力，这些钢在最终状态下可具有高强度并且应用于可代替例如具有低强度的现有材料方案的领域中。通过这种替换，由于更高的强度，可在构件设计中以基本保持不变的性能来降低材料厚度，由此，这样的材料厚度对使用质量的降低有利地产生了影响。这种钢合金方案，尤其是多相钢合金的可用材料厚度由于生产所限而受到限制。相应的工艺实施为这些合金赋予了所希望的特性，但这些特性可能会随着材料厚度的增加而在横截面上波动，并且例如＞8mm的材料厚度目前在制造技术上和/或经济上无法实现。

由德国专利文件4025064中已知一种用于生产商用车车轮，尤其用于生产商用车车轮轮盘的方法。可以看到，在使用具有恒定材料厚度的工件时，肩部区域，也就是与轮辋连接的过渡区域中构造得更厚并且由此会导致车轮重量的负担。在该文件中提出，由多个部件制造轮盘，该轮盘具有第一部件，该第一部件例如形成轮盘的基础载体并且基本上覆盖两个连接区域。因为在与轮架的连接区域中需要高强度和刚度，轮盘在该区域中也必须具有最小厚度，该最小厚度通过由热轧带材(hot-rolled steel)制成的部件提供的、用于加强连接区域的材料加倍来实现，并且这些部件彼此材料配合地接合。为了降低热轧带材的废料比例，根据需求，由热轧带材上冲裁出单独的组件，将其环形组装并与第一部件(基础载体)相连以加强与轮架的连接区域。为了降低不同商用车车轮所需的热轧带材的多样性，该教导还提出，为加强环的单独部件和第一部件使用相同的材料和相同的材料厚度。在现有技术中，此外尤其在商用车车轮的重量降低方面还存在其他的改善潜力。

发明内容

本发明的目的在于，给出一种商用车车轮，其相比于已知的现有技术可以在负载方面和/或重量方面更加优化地设计，以及给出相应的应用。

根据本发明的第一个方面，该目的根据符合本发明的商用车车轮如此解决，使得部件中的至少一个由多相钢合金或者可调质的钢合金组成。

本发明通过自身的研究令人惊讶地确定，通过将多相钢合金或者可调质(可淬火)的钢合金用于形成轮盘的至少一个组件的部件中的至少一个，使用了具有比传统上所使用的材料(非合金钢或者结构钢)更高强度的钢合金。由此可以在基本相当或不变的性能下使用更小的材料厚度，其可有利地对降低所使用的质量产生影响。该至少两个的轮盘部件为至少一个第一部件和一个第二部件。

根据符合本发明的商用车车轮的第一个实施方案，多相钢合金为双相钢合金、复相钢合金、铁氧体-贝氏体钢合金或者马氏体相钢合金，并且多相钢合金的抗拉强度为至少500MPa，优选至少600MPa并且特别优选至少700MPa，其中多相钢合金的组织结构由铁氧体、贝氏体、奥氏体或者马氏体中的至少两相组成。可调质的(可淬火的)钢合金为抗拉强度至少700MPa，优选至少800MPa并且特别优选900MPa的热成型钢或者空气淬火钢合金，其中可调质钢合金的组织结构大部分由马氏体，尤其超过90％由马氏体组成。利用增加的强度，可以在性能基本保持不变的情况下降低相应的材料厚度并由此进一步降低重量。前述钢合金具有相比于传统上所使用的钢组成具有更高的周期***变弯曲疲劳极限，其尤其可以提高相应构件的使用寿命并且尤其可以基本避免过早的材料失效。在大量实验中得出，多相钢合金，尤其是前述多相钢合金，相比于传统上用于轮盘的钢合金，平均具有至少两倍的周期***变弯曲疲劳极限，并且调质钢合金平均具有至少三倍的周期***变弯曲疲劳极限，在这些试验中，将试样(条形试样)在合适的测量装置中在一面上加紧，并且在相对而置的自由面上施加正弦形式的负载(负载交变)。

根据符合本发明的商用车车轮的另一个实施方案，至少两个的部件分别由多相钢合金或者调质钢合金组成。这尤其有着这样的优势，即，通过这些部件个性化地为轮盘配备一种或不同种钢合金并尤其为其赋予相同或不同的特性(定制特性)，由此给出了轻质构造的额外潜力。

根据符合本发明的商用车车轮的另一个实施方案，轮盘基本上形成为壳形，其包括带有中间开口的中间区域和环绕的接片区域，在该接片区域中安置有围绕该中间开口的、用于容纳连接装置的多个开口，其中该接片区域的至少一个部分形成了用于可松解地连接到轮架上的连接区域，并且具有在该接片区域上径向突出的凸缘区域，在该凸缘区域中选择性设置有开口，其中该凸缘区域具有形成了用于连接到轮辋上的过渡区域的端部区域，尤其地，其中该接片区域和该端部区域通过轮盘的至少一个第一部件形成。轮盘的第一部件优选形成为基础载体。

该接片区域例如可以至少部分地形成为扁平的，以提供到轮架上一定的连接面积(接触面积)。根据商用车车轮的类型，可以在凸缘区域中设置开口，这些开口的功能例如为通风孔和/或可通过将材料针对性地冲落或去除来额外降低商用车车轮的重量。

根据符合本发明的商用车车轮的另一个实施方案，将轮盘的至少一个第二部件形成为基本上为环形的并且尤其一件式的，并且至少区域性地在接片区域中安置在朝向轮架的一侧或者至少区域性地在接片区域中安置在远离轮架的一侧。将第二部件安置在朝向轮架的一侧上有着这样的优势，即，当第二部件具有比第一部件更高的强度或者说更小的断裂延伸率时，可以在与轮架的接触区域中基本上防止了轮盘的局部变形。与此相反，如果第二部件具有与第一部件相比更小的强度以及由此而来的更高的断裂延伸率，那么其优势例如在于，在与轮架的接触区域中将局部应力峰值均匀化或大面积分散到周围区域中，以由此降低缺口敏感性。替代性地将第二部件安置在远离轮架的一侧上有着这样的优势，即，尤其当第二部件具有比第一部件更高的强度或者说更小的断裂延伸率时，可以实现连接装置(销/螺栓)的更高预张紧力。与此相反，如果第二部件具有与第一部件相比更小的强度以及由此而来的更高的断裂延伸率，那么其优势例如在于，在与连接装置的连接区域中将局部应力峰值均匀化或大面积分散到周围区域中，以由此降低缺口敏感性。在优选的实施方案中，轮盘的第二部件向凸缘区域中突出并且至少区域性地安置在轮盘的凸缘区域中，由此实现了对凸缘区域至少区域性的额外强化。

为了基本上抑制轮盘中从材料加倍区域到第一部件(基础载体)上的刚度突变，可以通过结构性的设计，例如通过强化轴、在第二部件(强化件)中或更确切地说在其围绕的边缘上压入和/或引入另一相来实现和谐的刚度过渡。在此，替代性地或额外地可在该区域中进行材料配合连接或力配合连接，以减轻该区域的负担。

根据符合本发明的商用车车轮的另一个实施方案，将轮盘的至少一个第三部件形成为基本上为环形的并且尤其一件式的，其中该第三部件至少区域性地在接片区域中安置在与第二部件相对的一侧上。由此得到的至少局部设置在与轮架的连接区域中的三倍材料例如实现了对轮盘的优化设计，由此根据一个优选的实施形式，轮盘的第一部件例如通过热成型钢合金尤其在淬火状态下具有更高的强度并由此具有高的周期***变弯曲疲劳极限。高的交变弯曲疲劳极限对具有频繁交变负载的力从轮辋至轮架中的传递有着正面影响。轮盘的第二和第三部件例如由多相钢合金，尤其具有比第一部件更小的强度的多相钢合金组成，这些多相钢合金可有利地对连接装置的连接面一侧以及与轮架的接触面一侧上的局部应力峰值产生影响。

根据符合本发明的商用车车轮的另一个实施方案，将部件/材料，尤其第一和第二部件/材料首先分别例如借助于压力成型、拉伸成型、拉压成型、弯曲成型、剪切成型、旋压成型和/或深冲，尤其借助于带有至少部分模压淬火的热成型单独成型然后将其彼此连接以制造轮盘。前述用于制造单独部件的方法的组合也是可行的。将轮盘以“构建”的实施形式连接到轮辋和可能情况下其他的部件上或者替代性地在连接到轮辋上的过程中将轮盘的各个单独部件彼此连接。

根据符合本发明的商用车车轮的另一个实施方案，将部件/材料在尤其彼此连接的状态下一起例如借助于压力成型、拉伸成型、拉压成型、弯曲成型、剪切成型、旋压成型和/或深冲，尤其借助于带有至少部分模压淬火的热成型进行成型以制造轮盘。前述用于制造轮盘的方法的组合也是可行的。将由至少两个部件构成的轮盘连接至轮辋上或可能情况下连接至其他部件上。

根据符合本发明的商用车车轮的另一个实施方案，轮盘的至少两个的部件彼此材料配合地、力配合地和/或形状配合地连接。根据最简单的实施方案，将小尺寸的第二部件与第一部件至少区域性地在成型之前和/或之后彼此材料配合连接从而区域性加强轮盘的在端部成型的接片区域，其中两个构件作为初始材料首先构件为圆形或者圆片形，优选环形。至少部分地，尤其完全环绕地在第二部件的边缘上可以通过角焊缝将第二部件与第一部件彼此连接，该角焊缝可实施为MIG焊缝、MAG焊缝、激光焊缝或钎焊缝。替代性地或额外地，其它的焊缝形式或者接合方法，例如搅拌摩擦焊、电阻点焊或者机械接合方法也是可行的。尤其可以在两个部件之间的整个接触区域中额外安置聚合物层或者结构漆，其可以在随后的使用中阻止尤其是喷射水流的侵入和与由此引起的轮盘部件之间的腐蚀。该聚合物层可以由含硅酮的层构成，例如硅酮胶粘薄膜，其尤其适合于熔焊以及钎焊。

本发明的第二方面涉及根据本发明的商用车车轮在内燃机的和/或电动驱动的载重车辆、特种车辆、公交车、公共汽车，挂车或拖车中的应用。根据本发明的商用车车轮以有利的方式尤其用作双轮中的至少一个。

附图说明

接下来借助于示出了实施例的图示进一步说明本发明。相同的部件以相同的附图标记标示。图中：

图1a)示出了根据本发明的商用车车轮的第一个实施例的示意性剖面图，

图1b)示出了用于生产根据图1a)中所示实施例的轮盘的第一种初始材料的俯视图和横截面图，

图2a)示出了根据本发明的商用车车轮的第二个实施例的示意性剖面图，

图2b)示出了用于生产根据图2a)中所示实施例的轮盘的第二种初始材料的横截面图，

图3a)和3b)示出了用于生产轮盘的第三种和第四种初始材料的示意性横截面图。

具体实施方式

图1a)中示出了根据本发明的商用车车轮(1)的第一个实施例的示意性剖面图，其中由于旋转对称的设计仅示出了商用车车轮(1)对称轴(10)之上的上部区域。该商用车车轮(1)包括用于容纳未示出的轮胎的轮辋(2)和与该轮辋(2)相连的轮盘(3)。轮盘(3)由两个彼此相连的部件(4,5)所构成。彼此之间的连接可以是材料配合的、形状配合的和/或力配合的。轮盘(3)基本上构造为壳形。该轮盘包括带有中间开口(7)的中间区域(11)和环绕的接片区域(12)，在该接片区域中安置有围绕该中间开口(7)的、用于容纳未示出的连接装置，如销和/或螺栓的多个开口。该接片区域(12)的至少一个部分形成了用于可松解地连接到轮架上的连接区域(9)。轮盘(3)此外还具有向接片区域(12)径向突出的凸缘区域(13)，在该凸缘区域中可以设置开口，这些开口的功能例如为通风孔和/或可通过针对性地将材料冲落或去除来额外节省重量。凸缘区域(13)包括端部区域(14)，其形成了用于连接到轮辋(2)上的过渡区域。接片区域(12)和端部区域(14)由轮盘(3)的至少第一部件(4)构成，第一部件(4)尤其至少在两个连接区域(9,14)之间延伸。第一部件(4)优选形成为轮盘(3)的基础载体。接片区域(12)例如至少部分地实施为扁平的，以能够提供与轮架一定的连接面积(接触面积)。轮盘(3)的第二部件(5)基本上形成为环形以及尤其一件式的并且完全安置在接片区域(12)中或完全覆盖该区域，其中该第二部件(5)安置在朝向轮架的一侧上。尤其通过基于第一部件和第二部件(4,5)所实现的材料加倍，在接片区域(12)或者确切地说在用于与轮架可松解地连接的连接区域(9)中为该轮盘(3)赋予了一定的刚度。为了至少区域性地强化凸缘区域(13)，轮盘(3)的第二部件(5)向凸缘区域(13)中突出或至少区域性的安置在轮盘(3)的凸缘区域(13)中。替代性地，轮盘的第二部件可以至少区域性地在接片区域中安置在远离轮架的一侧上，此处未示出。通过使用多相钢合金或者可调质钢合金用于构成了轮盘(3)的至少一个组件的部件(4,5)中的至少一个，使用了具有比传统上所使用的材料(非合金钢或者结构钢)更高强度的钢合金。由此可以在基本相当或保持不变的性能的情况下使用小的材料厚度，其一方面有利地影响所使用质量的降低并且另一方面具有更高的周期***变弯曲疲劳极限，这提高了相应部件(4,5)的使用寿命并且基本尤其阻止了过早的材料失效。

图1b)中示出了用于生产根据轮盘(3)的第一种初始材料的俯视图和横截面图。该初始材料由扁平和环形的第一材料(4.1)以及扁平和环形的第二材料(5.1)构成，其中第二材料(5.1)的尺寸比第一材料(4.1)的尺寸小并且在待制成的接片区域(12)中与第一材料(4.1)力配合地、形状配合地和/或材料配合地连接以提高轮盘(3)上待制成的连接区域(9)的刚度。该实施方案例如对应于拼焊产品，例如拼接板(Patchwork Blank)。中间开口(7)可分别在两个材料(4.1,5.1)的连接之前或之后冲裁得到。第一材料(4.1)由多相钢合金组成，例如双相钢合金、复相钢合金、铁氧体-贝氏体钢合金或者马氏体相钢合金，并且多相钢合金的抗拉强度为至少500MPa，优选至少600MPa并且特别优选至少700MPa，其中多相钢合金的组织结构由铁氧体、贝氏体、奥氏体或者马氏体中的至少两相组成，或者由可调质的钢合金组成，例如热成型钢合金或者空气淬火钢合金，其抗拉强度为至少700MPa，优选至少800MPa并且特别优选900MPa，其中可调质钢合金的组织结构大部分由马氏体，尤其超过90％由马氏体组成。根据商用车车轮的设计，第一材料(4.1)的厚度为3和8mm之间。第二材料(5.1)可由多相钢合金或者由可调质的钢合金组成，其中第二材料(5.1)与第一材料(4.1)完全一致或者在至少一个特性，例如强度和/或断裂延伸率方面与第一材料(4.1)有区别。第二材料(5.1)的厚度为3和8mm之间。使用目前为止的传统钢合金作为第二材料(5.1)也是可行的。借助于压力成型、拉伸成型、拉压成型、弯曲成型、剪切成型、旋压成型和/或深冲，尤其借助于带有至少部分模压淬火的热成型将两个材料/部件(4.1,5.1)在彼此相连的状态下成型以制造轮盘(3)。将由两个部件(4,5)组成的轮盘(3)连接至轮辋(2)上以制造商用车车轮(1)(参见图1a)。

图2a)示出了根据本发明的商用车车轮(1‘)的第二个实施例。与第一个实施例不同，轮盘(3‘)由三个部件(4‘，5‘，6)构成。轮盘(3‘)基本上构造为壳形，其包括带有中间开口(7)的中间区域(11)和环绕的接片区域(12)，在该接片区域中安置有围绕该中间开口(7)的、用于容纳未示出的连接装置的多个开口。该接片区域(12)的至少一个部分形成了用于可松解地连接到轮架上的连接区域(9‘)。轮盘(3‘)此外还具有向接片区域(12‘)径向突出的凸缘区域(13‘)并且包括端部区域(14‘)，其形成了用于连接到轮辋(2‘)上的过渡区域。接片区域(12‘)和端部区域(14‘)由轮盘(3‘)的至少第一部件(4‘)构成，第一部件(4‘)尤其至少在两个连接区域(9‘,14‘)之间延伸。第一部件(4‘)优选形成为轮盘(3‘)的基础载体。轮盘(3‘)的第二部件(5‘)基本上形成为环形以及一件式的并且完全安置在接片区域(12‘)的连接区域(9‘)中，其中该第二部件(5‘)安置在朝向轮架的一侧上。轮盘(3‘)的第三部件(6)至少区域性地在接片区域(12‘)中安置在与轮盘(3‘)的第二部件(5‘)相对的一侧上，在本实施例中为安置在远离轮架的一侧上，该第三部件基本形成为环形以及尤其一件式的。

图2b)示出了用于生产轮盘(3‘)的初始材料的示意性横截面图。初始材料由形成为壳形的第一材料(4‘.1)、扁平环形的第二材料/部件(5‘.1)、和扁平环形的第三材料/部件(6.1)组成，其中第一材料基本已经对应于第一部件(4‘)的几何形状并且由此形成了轮盘(3‘)的基础载体。第二和第三材料/部件(5‘.1，6.1)优选形成为一件式的，其中第二和第三材料/部件具有相同的几何形状并且尺寸小于第一材料(4‘.1)并且与第一材料(4‘.1)在接片区域(12‘)中力配合地、形状配合地和/或材料配合地连接以提高轮盘(3‘)上待制成的连接区域(9‘)的刚度。中间开口(7)在本实施例中在与三个材料(4‘.1,5‘.1,6.1)连接之前冲裁得到。第一材料(4‘.1)由多相钢合金或者由可调质的钢合金组成。第一材料(4‘.1)的厚度根据商用车车轮的设计在3和8mm之间。第二材料和/或第三材料(5‘.1，6.1)可由多相钢合金或者由可调质的钢合金组成。第二材料和/或第三材料(5‘.1，6.1)的厚度为3和8mm之间。借助于压力成型、拉伸成型、拉压成型、弯曲成型、剪切成型、旋压成型和/或深冲，尤其借助于带有至少部分模压淬火的热成型至少将第一材料(4‘.1)制为基本对应于第一部件(4‘)的几何形状并由此优选对应于轮盘(3‘)的基础载体的几何形状。将第二和第三材料(5‘.1，6.1)与第一材料(4‘.1)或部件(4.1)力配合、形状配合和/或材料配合地连接以对基本最终成型的接片区域(12‘)进行区域性加强，其中，根据设计，其不必实施为扁平的形状，而是同样可以具有预先几何形状或者最终几何形状。如在本实施例中所示，可以分别在材料(4‘.1，5‘.1，6.1)的连接之前或替代性地在之后引入用于容纳连接装置的开口(8)。将由单独的、成型为部件的材料(4‘.1，5‘.1，6.1)“构建”的轮盘(3‘)连接至轮辋(2‘)上以制造商用车车轮(1‘)(参见图2a)。

在图3a)和3b)中示出了用于生产轮盘的第三种和第四种初始材料的示意性横截面图。两个初始材料可分别由第一材料(4“.1,4

“‘.1)和第二材料(5“.1,5“‘.1)组成，其中第一材料由抗拉强度为至少500MPa的多相钢合金或者抗拉强度为至少700MPa的可调质钢合金组成，并且第二材料也由多相钢或者可调质钢组成。材料(4“.1,4“‘.1，5“.1,5“‘.1)形成为扁平的、环形的和基本为圆形或圆片形的。

图3a)显示，第二材料(5“.1)与第一材料(4“.1)围绕第二材料(5“.1)的(外部)边缘(5“.3)至少部分地，优选完全地通过焊缝16材料配合地连接，该焊缝以MIG焊缝、MAG焊缝、激光焊缝或者钎焊缝的形式实施。另外的焊缝17在除两个材料/部件之间的连接的增强之外还可以保证其间的密封性，该另外的焊缝至少部分地，优选完全地围绕着两个材料(4“.1，5“.1)的(内部)边缘(4“.2，5“.2)设置，其中该(内部)边缘(4“.2，5“.2)定义出中间开口(7)。

图3b)显示出，与第三种初始材料不同，在第四种初始材料中，第二材料(5“‘.1)通过分散地围绕中间开口(7)安置的焊点15与第一材料(4“‘.1)材料配合地相连。在两个材料(4“‘.1，5“‘.1)之间完全的接触区域(K)中额外设置有聚合物层(18)，该聚合物层可以在之后的应用中阻止溅水的侵入和由此引起的最终成型的轮盘的部件之间的腐蚀。聚合物层(18)例如由含硅酮的层构成，其尤其适合于熔焊以及钎焊。第三种和第四种初始材料优选借助于旋压成型以冷或热的方式为轮盘(参见图1a)。作为替代，也可以使用深冲，尤其带有至少部分的模压淬火的热成型来制造轮盘。

本发明并不限制于图中示出的实施例以及在总体说明中的实施方案，而是轮辋2，2‘也可以由多相钢合金或者可调质钢合金构成并且优选借助于旋压成型而在负载方面和/或重量方面优化地进行设计。此外，部件或者说初始材料形成用于由拼焊产品，例如拼焊板、拼焊轧制板和/或拼接板制造轮盘和/或轮辋。

附图标记说明

1,1‘ 商用车车轮

2,2‘ 轮辋

3,3‘ 轮盘

4,4‘ 轮盘第一部件，轮盘基础载体

4.1,4‘.1,4“.1,4“‘.1 第一材料

4“.2,4“‘.2 第一材料的(内部)边缘

5,5‘ 轮盘第二部件

5.1,5‘.1,5“.1,5“‘.1 第二材料

5“.2,5“‘.2 第二材料的(内部)边缘

5“.3 第二材料的(外部)边缘

6 轮盘第三部件

6.1 第三材料

7 中间开口

8 用于容纳连接装置的开口

9,9‘ 连接区域

10 对称轴

11 中间区域

12,12‘ 接片区域

13,13‘ 凸缘区域

14,14‘ 端部区域，连接的过渡区域

15 焊点

16 角焊缝

17 连接焊缝

18 聚合物层

K 接触区域

Claims (11)

1.商用车车轮(1,1‘)，所述商用车车轮包括用于容纳轮胎的轮辋(2,2‘)和连接在所述轮辋(2,2‘)上的轮盘(3,3‘)，所述轮盘具有用于能够松解地连接至轮架上的连接区域(9,9‘)，其中所述轮盘(3,3‘)由至少两个彼此连接的部件(4,4‘,5,5‘,6)构成，

其特征在于，

所述部件(4,4‘,5,5‘,6)中的至少一个由多相钢合金或者可调质的钢合金组成。

2.根据权利要求1所述的商用车车轮，

其特征在于，

所述多相钢合金为双相钢合金、复相钢合金、铁氧体-贝氏体钢合金或者马氏体相钢合金，并且所述多相钢合金的抗拉强度为至少500MPa，其中所述多相钢合金的组织结构由铁氧体、贝氏体、奥氏体或者马氏体中的至少两相组成，或者可调质的钢合金为热成型钢或者空气淬火钢合金，其强度为至少700MPa，其中可调质钢合金的组织结构大部分由马氏体，尤其超过90％由马氏体组成。

3.根据权利要求1或2所述的商用车车轮，

其特征在于，

所述至少两个的部件(4,4‘,5,5‘,6)分别由多相钢合金或者可调质的钢合金组成。

4.根据前述权利要求中任意一项所述的商用车车轮，

其特征在于，

所述轮盘(3,3‘)基本上形成为壳形，其包括带有中间开口(7)的中间区域(11)和环绕的接片区域(12,12‘)，在所述接片区域中安置有围绕所述中间开口(7)的、用于容纳连接装置的多个开口(8)，其中所述接片区域(12,12‘)的至少一个部分形成了用于能够松解地连接到轮架上的连接区域(9,9‘)，并且具有在所述接片区域(12,12‘)上径向突出的凸缘区域(13,13‘)，在所述凸缘区域中选择性设置有开口，其中所述凸缘区域(13,13‘)具有形成了用于连接到轮辋上的连接区域的端部区域(14,14‘)，尤其地，其中所述接片区域(12,12‘)和所述端部区域(14,14‘)通过所述轮盘(3,3‘)的至少一个第一部件(4,4‘)形成。

5.根据前述权利要求中任意一项所述的商用车车轮，

其特征在于，

将所述轮盘(3,3‘)的至少一个第二部件(5,5‘)形成为基本上为环形的并且尤其一件式的，并且至少区域性地在所述接片区域(12,12‘)中安置在朝向轮架的一侧或者至少区域性地在所述接片区域中安置在远离轮架的一侧。

6.根据权利要求5所述的商用车车轮，

其特征在于，

所述轮盘(3)的第二部件(5)向所述凸缘区域(13)中突出并且至少区域性地安置在所述轮盘(3)的凸缘区域(13)中。

7.根据权利要求5或6所述的商用车车轮，

其特征在于，

将所述轮盘(3‘)的至少一个第三部件(6)形成为基本上为环形的并且尤其一件式的，并且至少区域性地在所述接片区域(12‘)中安置在与所述轮盘(3‘)的第二部件(5‘)相对的一侧上。

8.根据前述权利要求中任意一项所述的商用车车轮，

其特征在于，

将部件(4.1‘,5.1‘,6.1)首先分别例如借助于压力成型、拉伸成型、拉压成型、弯曲成型、剪切成型、旋压成型和/或深冲，尤其借助于带有至少部分模压淬火的热成型单独成型然后将其彼此连接以形成轮盘(3‘)。

9.根据权利要求1至7中任意一项所述的商用车车轮，

其特征在于，

将所述材料(4.1,4“.1,4“‘.1，5.1,5“.1,5“‘.1)在尤其彼此连接的状态下一起例如借助于压力成型、拉伸成型、拉压成型、弯曲成型、剪切成型、旋压成型和/或深冲，尤其借助于带有至少部分模压淬火的热成型进行成型以制造所述轮盘(3)。

10.根据前述权利要求中任意一项所述的商用车车轮，

其特征在于，

所述轮盘(3,3‘)的至少两个的部件(4,4‘,5,5‘)彼此材料配合地、力配合地和/或形状配合地连接。

11.根据前述权利要求中任意一项所述的商用车车轮在内燃机驱动的和/或电动驱动的载重车辆、特种车辆、公交车、公共汽车中，挂车或拖车中的应用。