CN108583815A - 一种考虑救生逃逸的海底真空管道及救生逃逸方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种考虑救生逃逸的海底真空管道及救生逃逸方法，该海底真空管道包括管墩、管道、车辆、车架、客舱、紧急出口、救援车辆、双功能螺旋桨；管墩上有海下***填药孔和管箍，管道由管段连接而成，两端设置法兰；车辆包括车架和客舱，客舱通过定位销放置在车架上，不进行固定连接，方便组合与分离；车辆比重小于海水浮力，车架和客舱在浮力作用下能自动分离；客舱为气密性结构，顶部有紧急出口，侧面设置水面观察窗，客舱重心低于断面几何中心，上浮过程中不发生倾斜和翻转，保持顶部及紧急出口在上。当海底管道涌水、断裂或破坏时，客舱能够上浮至海面，乘客通过紧急出口逃离，提高海底真空管道遇到不可修复的重大险情时乘客的生存概率。

Description

一种考虑救生逃逸的海底真空管道及救生逃逸方法

技术领域

本发明属于真空管道交通与海洋工程技术领域，涉及一种考虑救生逃逸的海底真空管道及救生逃逸方法。

背景技术

高速铁路、磁悬浮列车因受到空气阻力、气动噪声、气动振动等制约，无法进一步提高速度。飞机和汽车除受空气阻力影响外，其能耗高、碳排放量大，将来发展会受到限制。真空管道高速交通克服上述缺点，是一种能达到超高速度，且能耗很低、环境影响很小的交通模式，可望从根本上解决人类交通所面临的困境。真空管道交通由管道、车辆、供电、通讯、驱动与控制、真空泵组、真空计量、监控***等部分组成，运行时，管道内抽成一定真空，然后车辆在其中行驶。

在海峡通道建设领域，跨海大桥、海底隧道已得到广泛应用，施工技术成熟。跨海大桥需要高出海平面的桥墩支撑，适合近岸浅海；海底隧道能适应较深海域，但工程造价高，施工风险和运营风险大；沉管隧道结构庞大，要求河床或海床平缓，不能有大起伏，只适合短距离浅水域，不适合距离较长及水深较大的海域；悬浮隧道是被理论界看好的跨海交通新模式，目前没有现实应用，预计建设成本低于跨海大桥、海底隧道，对海域的适应性很强，但建设成本仍然较高、施工难度较大。真空管道交通断面小、结构轻型、集成度好，当作为跨海通道方案在海底建设时，成本低于跨海大桥、海底隧道、悬浮隧道。在施工技术方面，已经普遍实施的海底输油管道建设经验可提供良好的参照与借鉴。

海底环境对真空管道具有特殊优越性，海水可以为真空管道降温、提供恒温环境，还可为管道提供均匀浮力，抵消管道自身重力作用，降低结构强度要求，减少工程费用，因此海底真空管道作为真空管道交通先行先试工程具有可行性、可能性。

海底真空管道的基本形式为，在海床上修建固定墩台，然后通过水下施工方法，把真空管道管段按要求的精度架设在墩台上，再用水下密封连接方法把所有管道固定连接。确保安全是任何交通工具的重要考量，海底真空管道同样面临着具有自身特征的安全风险，在遇到重大险情时如何最大限度地减少损失和人员伤亡，是海底真空管道规划建设时必须考虑的问题。就安全性和应急救援而言，海底真空管道不像地面真空管道那样在遇到紧急情况时乘客可比较方便地撤出管道，但比深埋在海床下的海底隧道优越。

发明内容

为了使海底真空管道中的乘客在遇到如管道内涌水、管道断裂破坏等紧急情况时能快速、安全撤离和获得逃生机会，本发明给出一种考虑救生逃逸的海底真空管道及救生逃逸方法。

本发明采取的技术方案为：

一种考虑救生逃逸的海底真空管道，包括修筑在海床上的管墩和由管段连接构成的管道，管道通过管箍固定在管墩上，管道内设有隔离门；车辆运行在管道内，车辆由车架和客舱组成，整车车辆的比重小于海水比重；车辆的动力***设置在车架上，客舱通过定位销放置在车架上；所述的动力***通过驱动车轮转动的方式或直线电机驱动磁悬浮的方式驱动车辆行驶；所述的客舱为气密性结构，其内部设置生命支持***，顶部设置紧急出口。

所述的管道由长度为30～50m的管段连接而成，管段两端设置有法兰，管段之间通过法兰和螺栓密封连接；管段两端的内侧均设有隔离门。

所述的管墩上设有海下***填药孔，海下***填药孔为圆形或矩形；在救援进行***时其内填入与该孔形状相匹配的***包装。

所述的客舱在满载乘客时其比重还小于海水比重，在脱离管道后车架、客舱在海水中自动分离。

所述的客舱靠近顶部的侧面还设置有水面观察窗；客舱的重心低于其断面几何中心，当客舱上浮时不发生倾斜和翻转，保持客舱顶部及紧急出口朝上。

所述的车辆头部设置具有空气螺旋推动和船舶螺旋推动的双功能螺旋浆；当客舱在海水中悬浮或海面上漂浮时由双功能螺旋浆推动，为其提供航行动力。

所述的车架包括转向架和车轮；客舱放置在一个或多个车架上；

对于编列运行的车辆，其头车/尾车中的一端或两端设置为流线形，当头车/尾车仅一端设置为流线形时另一端无流线形设置；

所述海底真空管道的救生逃逸方法，当管道破裂涌水不可修复但未完全断裂时，车辆位于近岸坡段管道内且无法沿管道前进或后退撤出，则采取以下操作：

1)关闭远离岸侧的管道内隔离门，防止海水涌向海底远端管道内；

2)对于出发方向管道，则停止后续车辆发车，已经发出的车辆若动力***未失灵，调度其紧急倒回始发站，为遇险的车辆让出管道内空间；

3)任由海水继续涌入管道内，在海水涌入足够多时车辆浮在海水上，由海水推动车辆推回到海平面以上；

4)救援车辆靠近并牵引遇险车辆返回就近的车站。

所述海底真空管道的救生逃逸方法，当管道破裂涌水不可修复但管道未完全断裂，车辆位于海底段管道内，则采取以下操作：

1)快速关闭遇险车辆3遇险段处两侧的隔离门；

2)派遣水下蛙人或水下救援机器人松开遇险车辆的所在管段两端的法兰，同时松开固定该管段的所有管箍；并将管段从原线路位置移开，使遇险管段保持倾斜，以使车辆在海水浮力作用下浮出管道；

若管箍未能松开，则在管墩的填药孔填装***，用水下***方式炸毁管墩，使遇险管段倾斜，车辆脱离遇险管段；

3)车辆脱离遇险段管道后，在重力和浮力作用下，车架与客舱自动脱离，车架下沉落到海床上，客舱在海水浮力作用下上浮至海面；

4)乘客或乘务人员在车内通过水面观察窗进行观察，当看到客舱完全浮到海面后，打开紧急出口，穿上救生衣等待救援或爬出紧急出口站在客舱顶部寻求呼救。

由客舱的双功能螺旋浆提供动力，脱离管道或到达海面的客舱内的乘员自行驾驶客舱驶向附近岛礁。

本发明的有益效果是：

本发明提供的一种考虑救生逃逸的海底真空管道及救生逃逸方法，管墩上有海下***填药孔和管箍，管道由管段连接而成，两端设置法兰，管段两端设有密封门；这样当海底管道涌水、断裂和彻底破坏时，能够按照管道分节进行求援，并将险情控制在有限的管段之间；而且即使管段难以拆分，还可以通过***填药孔填药进行***从事使管段脱落倾斜以进行救援。

本发明提供的一种考虑救生逃逸的海底真空管道及救生逃逸方法，客舱通过定位销放置在车架上，不进行固定连接，方便组合与分离；车辆比重小于海水浮力，车架和客舱在浮力作用下能自动分离；客舱为气密性结构，顶部有紧急出口，侧面设置水面观察窗，客舱重心低于断面几何中心，上浮过程中不发生倾斜和翻转，保持顶部及紧急出口在上。当海底管道涌水、断裂或破坏时，客舱能够上浮至海面，乘客通过紧急出口逃离；而且车辆内还设有双功能螺旋浆，一方面在正常行驶时能够作为动力辅助，另一方面在抢险救援时还能够提供独立的动力来源，提高海底真空管道遇到不可修复的重大险情时乘客的生存概率。

附图说明

图1为海底真空管道交通示意图。

图2为图1的局部放大图。

图3为具有救生逃逸功能的海底真空管道交通车辆设置示意图，其中车架31与客舱32处于分离状态，车架包括两个转向架311。

图4为具有救生逃逸功能的海底真空管道交通车辆设置示意图，其中车架31与客舱32处于组合状态，车架包括两个转向架311，图中还显示生命支持***9。

图5为具有救生逃逸功能的海底真空管道交通车辆设置示意图，其中车辆3为短车辆，车架31包括一个转向架311。

图6为供编列用的车辆3示意图，仅一端为流线形设置。

图7为具有双功能螺旋浆的车辆设置立体示意图。

图8为具有双功能螺旋浆的车辆设置平面示意图。

图9为离岸车辆3行驶在近岸坡段管道内时前方管道破裂涌水时救生逃逸方法示意图。

图10为车辆3浮至海平面高度，由救援车辆4牵引撤出方法示意图。

图11为中间段海底管道破裂涌水，由救援机器人或救援蛙人拆除管段，车辆3在倾斜管道2内上浮撤离方法示意图。

图12为海底段管道3爆裂或由人工实施***，车辆3直接从管道2内脱离、上浮设置示意图。

图中1为管墩，11为***填药孔，12为管箍；2为管道，20为法兰，21为螺栓；3为车辆，31为车架，310为车轮，311为转向架，312为定位销；32为客舱，320为紧急出口，322为观察窗；4为救援车辆；5为双功能螺旋浆；7为轨道；9为生命支持***。

具体实施方式

下面结合附图对本发明做详细描述，所述是对本发明的解释而不是限定。

一种考虑救生逃逸的海底真空管道，包括管墩1，管道2，车辆3，车架31，客舱32，紧急出口320，救援车辆4，双功能螺旋浆5。

如图1、图2所示，所述的管墩1修筑在海床上，设置有海下***填药孔11和管箍12。所述的管道2由长度30～50m的管段连接而成。各管段两端设置有法兰20，管段之间通过法兰20和螺栓21密封连接。管段、法兰20和螺栓21均用耐海水腐蚀金属或其他耐腐蚀材料制作。管道2通过管箍12固定在管墩1上。

管道2内设有隔离门，所述的隔离门是指为管道设置的气密性隔离装置，一般管段两端的内侧均设有隔离门。具体的隔离门设置可以采用以下几种：专利“一种真空管道交通的垂直移动隔离门”(CN200910219090.2)、“真空管道交通对开式移动隔离门设置”(CN201010300062.6)、“一种用于支撑连接海底真空管道的多功能空心人工岛塔”(CN201711042785.9)所述。

所述的管墩1上设有海下***填药孔11，海下***填药孔11为圆形或矩形；在救援进行***时其内填入与该孔形状相匹配的***包装。

如图3、图4所示，所述的车辆3由车架31和客舱32两部分组成，车架包括转向架311和车轮310。客舱32通过定位销312放置在车架31上，不进行固定连接，类似于铁路车辆与车架的组合连接方法。包括车架31和客舱32(满载乘客)的整车车辆3的比重小于海水浮力。其优点是，能快速、方便的组合或分离。动力***设置在车架31上，可以是轮式结构，也可以是磁悬浮模式。

所述的客舱32为气密性结构，内部设置生命支持***9(LSS)，顶部设置紧急出口320，靠近顶部的侧面设置水面观察窗322。客舱重心低于其断面几何中心，以保证客舱32上浮过程中不发生倾斜和翻转，始终保持客舱32顶部及紧急出口320在上，当客舱32上浮到达海面时紧急出口320在上且在海平面以上，方便打开和乘客逃逸。所述的紧急出口320参照飞机上的紧急出口设计制造，开启方式类似。

对于较短的客舱3，可只设置一个车架31，如图5所示。转向架311是铁路车辆的一个组成部分，车轮是转向架不可少的组成部分。

对于编列运行的车辆3，其头车/尾车仅一端设置流线形，另一端无流线形设置，如图6所示。

为了在高速运行时提高功效，在车辆头部设置具有空气螺旋推动和船舶螺旋推动的双功能螺旋浆5，即具有空气螺旋浆功能和船舶螺旋浆功能，高速运行时可提高功效；当管道(2)断裂和救生逃逸时，客舱(32)在海水中或海面上由螺旋浆(5)推动，从而具有自主航行功能，如图7、图8所示。

所述海底真空管道的救生逃逸方法，当管道2破裂涌水不可修复但未完全断裂时，车辆3位于近岸坡段管道内且无法沿管道前进或后退撤出，则采取以下操作：

1)关闭远离岸侧的管道内隔离门，防止海水涌向海底远端管道内；

2)对于出发方向管道，则停止后续车辆发车，已经发出的车辆若动力***未失灵，调度其紧急倒回始发站，为遇险的车辆3让出管道2内空间；

3)任由海水继续涌入管道2内，在海水涌入足够多时车辆3浮在海水上，由海水推动车辆3推回到海平面以上；

4)救援车辆4靠近并牵引遇险车辆3返回就近的车站。

当管道破裂涌水不可修复但管道未完全断裂，车辆3位于海底段管道内，则采取以下操作：

1)快速关闭遇险车辆3遇险段处两侧的隔离门；

2)派遣水下蛙人或水下救援机器人松开遇险车辆3的所在管段两端的法兰20，同时松开固定该管段的所有管箍12；并将管段从原线路位置移开，使遇险管段保持倾斜，以使车辆3在海水浮力作用下浮出管道2

若管箍12未能松开，则在管墩1的填药孔11填装***，用水下***方式炸毁管墩1，使遇险管段倾斜，车辆3脱离遇险管段；

3)车辆3脱离遇险段管道后，在重力和浮力作用下，车架31与客舱32自动脱离，车架31下沉落到海床上，客舱32在海水浮力作用下上浮至海面；

4)乘客或乘务人员在车内通过水面观察窗322进行观察，当看到客舱32完全浮到海面后，打开紧急出口320，穿上救生衣等待救援或爬出紧急出口320站在客舱32顶部寻求呼救。

具体的，由客舱32的双功能螺旋浆5提供动力，脱离管道或到达海面的客舱32内的乘员自行驾驶客舱32驶向附近岛礁。

下面根据险情不同给出海底真空管道交通救生逃逸方法。

险情一/方法一：管道破裂涌水不可修复，车辆3动力***失灵，无法沿管道前进或后退撤出，但管道未完全断裂。

遇到此种险情时，如车辆3位于近岸坡段管道内(图9)，则关闭远离岸侧的隔离门。对于出发方向管道，则停止后续车辆发车，已经发出的车辆若动力***未失灵，调度其紧急倒回始发站，为遇险车辆3退出让出管道2内空间。这时，任由海水继续涌入管道2内，因为整车车辆3比重小于海水比重，在海水涌入足够多时海水会推动车辆3退回到海平面以上，然后由救援车辆4靠近并牵引遇险车辆3返回始发站。

对于到达方向管道，则任由海水继续涌入管道2内，因为整车车辆3比重小于海水比重，海水会推动车辆3在管道2内倒回到海平面以上，然后由救援车辆4靠近并牵引遇险车辆到达终到站，如图10所示。

遇到此种险情时，如车辆3位于海底段管道内，则快速关闭遇险车辆3前后(即遇险段两边)隔离门，由水下蛙人或水下救援机器人松开包含遇险车辆3的管段两端法兰20，同时松开固定该管段的所有管箍12。当所有螺栓21、管箍12被松开，管段从原线路位置移开时，让管段保持倾斜，以使车辆3在海水浮力作用下浮出管道2，如图11所示。

若松开管箍12操作有困难，则可在管墩1的填药孔11填装***，用水下***方式炸毁管墩1，使遇险管段倾斜，车辆3脱离遇险管段，如图12所示。

车辆3脱离遇险段管道后，在重力和浮力作用下，车架31与客舱32自动脱离，车架31下沉落到海床上，客舱32则在海水浮力作用下上浮至海面。乘客或乘务人员在车内通过水面观察窗322进行观察，当看到客舱32完全浮到海面后，打开紧急出口320，穿上救生衣，等待救援，或爬出紧急出口320，站在客舱32顶部寻求呼救。若客舱设置有双功能螺旋浆5(同时具有空气螺旋浆和船舶螺旋浆双重功能)，客舱32内乘员则可自行驾驶该客舱32驶向附近岛礁。

险情二/方法二：管道发生破坏性断裂，断裂处塌陷，海水涌入管道。

由于海水涌入管道2，车辆3会被海水推离断裂处。这时的救援方法是，紧急关闭车辆3背离断裂处一侧的隔离门，当车辆3在海水推动下到达隔离门附近时，执行上述险情一/方法一的车辆位于海底管段内救援方法，使客舱32上浮，乘员逃离。

险情三/方法三：管道发生瞬时断裂，车辆3直接冲出管道2。

这时车架31和客舱32会自动脱离，客舱32上浮至海面。再按上述方法，乘员逃离即可。

下面给出具体的实施例。

如图1、图2所示，海底真空管道交通救生逃逸设置，包括管墩1，管道2，车辆3，车架31，客舱32，紧急出口320，救援车辆4，双功能螺旋浆5。

所述的管墩1修筑在海床上，设置有海下***填药孔11和管箍12。所述的管道2由长度30～50m的管段连接而成。各管段两端设置有法兰20，管段之间通过法兰20和螺栓21密封连接。管段、法兰20和螺栓21均用耐海水腐蚀金属或其他耐海水耐腐蚀材料制作。管道2通过管箍12固定在管墩1上。

所述的***填药孔为圆形或矩形，实施时要为其准备与该孔形状相匹配的***包装。

如图3、图4所示，所述的车辆3包括车架31和客舱32，车架包括转向架311。客舱32通过定位销312放置在车架31上，类似于铁路车辆与车架的组合连接方法，不进行固定连接。要求包括车架31和客舱32(满载乘客时)的车辆3的比重小于海水的比重，且车架31和客舱32在重力和浮力作用下能自动分离。(在近岸坡段管道内，已经要求包含客舱的车辆3整体比重小于海水)动力***设置在车架31上，可以是轮式结构，也可以是磁悬浮模式。

所述的客舱32为气密性结构，内部设置生命支持***9(LSS)，顶部设置紧急出口320，靠近顶部的侧面设置水面观察窗322。要求客舱重心低于其断面几何中心，以使客舱32上浮过程中不发生倾斜和翻转，保持客舱32顶部及紧急出口320在上，当客舱32上浮到海面时紧急出口320在上且露出海面，方便客舱乘员从内部打开和逃逸。

为了提高高速运行时的功效，在车辆3头部设置双功能螺旋浆5，如图7、图8所示。当管道2断裂和救生逃逸时，客舱32在海水中或海面上由螺旋浆5推动，从而具有自主航行功能。

如图9、图10、图11、图12所示，海底真空管道交通救生逃逸方法及步骤分两种情形说明如下：

(1)车辆3位于近岸坡段管道内。

步骤一：管道破裂涌水不可修复，车辆3动力***失灵，无法沿管道前进或后退撤出，但管道未完全断裂，则关闭远离岸侧的隔离门，防止海水涌向海底远端管道内。

步骤二：对于出发方向管道，则停止后续车辆发车，已经发出的车辆若动力***未失灵，让其紧急倒回始发站，为遇险车辆3让出管道2内空间。

步骤三：任由海水继续涌入管道2内，因为整车车辆3比重小于海水比重，海水推动车辆3退回到海平面以上。

步骤四：救援车辆4靠近并牵引遇险车辆3返回始发站。

对于到达方向管道，则任由海水继续涌入管道2内，因为整车车辆3比重小于海水比重，海水会推动车辆3在管道2内倒回到海平面以上，然后由救援车辆4靠近并牵引遇险车辆到达终到站，如图10所示。

(2)如车辆3位于海底段管道内

步骤一：快速关闭遇险车辆3前后(即遇险段两边)隔离门。

步骤二：由水下蛙人或水下救援机器人松开包含遇险车辆3的管段两端法兰20，同时松开固定该管段的所有管箍12。

步骤三：当所有螺栓21、管箍12被松开，管段从原线路位置移开时，让管段保持倾斜，以使车辆3在海水浮力作用下浮出管道2，如图11所示。

若松开管箍12操作有困难，则可在管墩1的填药孔11填装***，用水下***方式炸毁管墩1，使遇险管段倾斜，车辆3脱离遇险管段，如图12所示。

步骤四：车辆3脱离遇险段管道后，在重力和浮力作用下，车架31与客舱32自动脱离，车架31下沉落到海床上，客舱32则在海水浮力作用下上浮至海面。

步骤五：乘客或乘务人员在车内通过水面观察窗322进行观察，当看到客舱32完全浮到海面后，打开紧急出口320，穿上救生衣，等待救援，或爬出紧急出口320，站在客舱32顶部寻求呼救。

若客舱设置有双功能螺旋浆5(同时具有空气螺旋浆和船舶螺旋浆双重功能)，客舱32内乘员则可自行驾驶该客舱32驶向附近岛礁。

当海底管道涌水、断裂或破坏时，本发明提供的装置及方法能够使客舱能够撤出或上浮至海面，乘客通过紧急出口逃离，提高海底真空管道遇到不可修复的重大险情时乘客的生存概率。

Claims (10)

1.一种考虑救生逃逸的海底真空管道，其特征在于，包括修筑在海床上的管墩(1)和由管段连接构成的管道(2)，管道(2)通过管箍(12)固定在管墩(1)上，管道(2)内设有隔离门；车辆(3)运行在管道(2)内，车辆(3)由车架(31)和客舱(32)组成，整车车辆(3)的比重小于海水比重；车辆(3)的动力***设置在车架(31)上，客舱(32)通过定位销(312)放置在车架(31)上；所述的动力***通过驱动车轮转动的方式或直线电机驱动磁悬浮的方式驱动车辆(3)行驶；所述的客舱(32)为气密性结构，其内部设置生命支持***(9)，顶部设置紧急出口(320)。

2.如权利要求1所述的考虑救生逃逸的海底真空管道，其特征在于，所述的管道(2)由长度为30～50m的管段连接而成，管段两端设置有法兰(20)，管段之间通过法兰(20)和螺栓(21)密封连接；管段两端的内侧均设有隔离门。

3.如权利要求1所述的考虑救生逃逸的海底真空管道，其特征在于，所述的管墩(1)上设有海下***填药孔(11)，海下***填药孔(11)为圆形或矩形；在救援进行***时其内填入与该孔形状相匹配的***包装。

4.如权利要求1所述的考虑救生逃逸的海底真空管道，其特征在于，所述的客舱(32)在满载乘客时其比重还小于海水比重，在脱离管道(2)后车架(31)、客舱(32)在海水中自动分离。

5.如权利要求1或4所述的考虑救生逃逸的海底真空管道，其特征在于，所述的客舱(32)靠近顶部的侧面还设置有水面观察窗(322)；客舱(32)的重心低于其断面几何中心，当客舱(32)上浮时不发生倾斜和翻转，保持客舱(32)顶部及紧急出口(320)朝上。

6.如权利要求1或4所述的考虑救生逃逸的海底真空管道，其特征在于，所述的车辆(3)头部设置具有空气螺旋推动和船舶螺旋推动的双功能螺旋浆(5)；当客舱(32)在海水中悬浮或海面上漂浮时由双功能螺旋浆(5)推动，为其提供航行动力。

7.如权利要求1或4所述的考虑救生逃逸的海底真空管道，其特征在于，所述的车架包括转向架(311)和车轮(310)；客舱放置在一个或多个车架上；

对于编列运行的车辆3，其头车/尾车中的一端或两端设置为流线形，当头车/尾车仅一端设置为流线形时另一端无流线形设置。

8.一种权利要求1所述海底真空管道的救生逃逸方法，其特征在于：当管道(2)破裂涌水不可修复但未完全断裂时，车辆(3)位于近岸坡段管道内且无法沿管道前进或后退撤出，则采取以下操作：

1)关闭远离岸侧的管道内隔离门，防止海水涌向海底远端管道内；

2)对于出发方向管道，则停止后续车辆发车，已经发出的车辆若动力***未失灵，调度其紧急倒回始发站，为遇险的车辆(3)让出管道(2)内空间；

3)任由海水继续涌入管道(2)内，在海水涌入足够多时车辆(3)浮在海水上，由海水推动车辆(3)推回到海平面以上；

4)救援车辆(4)靠近并牵引遇险车辆(3)返回就近的车站。

9.一种权利要求1所述海底真空管道的救生逃逸方法，其特征在于：当管道破裂涌水不可修复但管道未完全断裂，车辆(3)位于海底段管道内，则采取以下操作：

1)快速关闭遇险车辆(3)遇险段处两侧的隔离门；

2)派遣水下蛙人或水下救援机器人松开遇险车辆(3)的所在管段两端的法兰(20)，同时松开固定该管段的所有管箍(12)；并将管段从原线路位置移开，使遇险管段保持倾斜，以使车辆(3)在海水浮力作用下浮出管道(2)

若管箍(12)未能松开，则在管墩(1)的填药孔(11)填装***，用水下***方式炸毁管墩(1)，使遇险管段倾斜，车辆(3)脱离遇险管段；

3)车辆(3)脱离遇险段管道后，在重力和浮力作用下，车架(31)与客舱(32)自动脱离，车架(31)下沉落到海床上，客舱(32)在海水浮力作用下上浮至海面；

4)乘客或乘务人员在车内通过水面观察窗(322)进行观察，当看到客舱(32)完全浮到海面后，打开紧急出口(320)，穿上救生衣等待救援或爬出紧急出口(320)站在客舱(32)顶部寻求呼救。

10.如权利要求9所述的救生逃逸方法，其特征在于，由客舱(32)的双功能螺旋浆(5)提供动力，脱离管道或到达海面的客舱(32)内的乘员自行驾驶客舱(32)驶向附近岛礁。