CN108571249A - 动力摆门驱动致动器 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于使乘客摆门相对于机动车辆的车身部移动的动力摆门驱动致动器。动力摆门致动器包括壳体、可操作地安装至壳体的马达以及主轴驱动机构的导螺杆，该导螺杆由马达可旋转地驱动，以引起传动螺母相对于导螺杆的相对平移运动，这进一步致使车门响应于马达的选择性致动而在打开位置与关闭位置之间摆动。第一铰接接头单元将固定至传动螺母的长形的可伸长构件联接至车身，同时第二铰接接头单元将壳体联接至车门。

Description

动力摆门驱动致动器

相关申请的交叉引用

本申请要求于2017年3月7日提交的美国临时申请序列No.62/467,959的权益，其通过参引以整体的方式并入本文中。

技术领域

本公开总体上涉及用于机动车辆的动力门***，并且更具体地，涉及用于使车辆摆门相对于车身在打开位置与关闭位置之间移动的可操作的动力门驱动致动器。

背景技术

该部分提供与本公开有关的背景信息，其不一定是现有技术。

机动车辆上的乘客门通常通过上部门铰链和下部门铰链安装至车身，以用于绕大致竖向的枢转轴线进行摆动运动。每个门铰链通常包括连接至乘客门的门铰链带、连接至车身的柱(即，A柱和B柱)的车身铰链带以及设置成将门铰链带可枢转地连接至车身铰链带并且限定竖向枢转轴线的枢转销。已经认识到这种摆动的乘客门(“摆门”)的诸如下述的问题：例如当车辆位于倾斜表面上并且摆门由于该摆门的重量不平衡而打开得太大或者摆动关闭的问题。为了解决这个问题，大多数乘客摆门具有结合到门铰链中的至少一个门铰链中的某种类型的止动机构或限位机构，这些止动机构或限位机构用于通过确实将摆门定位并保持在除完全打开的位置之外的一个或更多个中间行程位置中来抑制摆门的不受控的摆动运动。在一些高端车辆中，门铰链可以包括无极车门限位机构，其允许摆门被打开并在任何期望的打开位置保持限位。配备有具有无极车门限位机构的门铰链的乘客摆门的一个优点是摆门可以被定位并保持在任何位置以避免与相邻的车辆或结构接触。

作为进一步发展，已经开发了动力门致动***，其用于使乘客摆门绕其竖向枢转轴线在打开位置与关闭位置之间自动摆动。通常，动力门致动***包括诸如可操作的电动马达和从旋转至线性的转换装置之类的动力操作装置，其用于将电动马达的旋转输出转换成可伸长构件的平移运动。在大多数装置中，电动马达和从旋转至线性的转换装置安装在乘客摆门的内腔内，并且可伸长构件的远端固定地紧固至车身的相关联的柱(即，A柱和B柱)。例如，该动力摆门致动器可以具有从旋转至线性的转换装置，其构造成包括由电动马达旋转地驱动的带外螺纹的导螺杆和与导螺杆啮合地接合并且附接有管状的可伸长构件的带内螺纹的传动螺母。因此，对导螺杆的旋转速度和旋转方向的控制导致对传动螺母和管状的可伸长构件的平移运动的速度和方向的控制，以用于控制乘客摆门在其打开位置与关闭位置之间的摆动运动。

尽管这种动力门致动***对于其预期目的的作用总体上令人满意，但一个公认的缺点涉及其在摆门的内腔内的封装要求。具体地，由于动力门致动***依赖于可伸长构件的线性运动，因此电动马达和转换装置必须以大致水平的取向封装在乘客摆门的内腔内并且必须与门铰链中的至少一个门铰链大致水平对齐。如此，这种常规的动力门致动***的应用可能受到限制，特别是仅限于那些这种取向不会妨碍内腔内的现有硬件和机构——例如玻璃窗功能、电力布线和安全带等——的车辆摆门。换句话说，可伸长构件的平移运动需要能够使用乘客摆门的内腔内的大量空间。

鉴于以上所述，仍然需要开发替代的动力门致动***来解决并克服与已知的动力门致动***相关联的封装限制，并且需要提供增加的操作效率和适用性同时降低动力门制动***的成本和复杂性。

发明内容

本部分提供本公开内容的总体综述，并且不是本公开的全部范围或所有特征、方面和目的的全面公开，这对于相关领域的普通技术人员而言将是明显的。

根据本公开的一个方面，提供了一种在动力摆门致动***中使用的动力摆门驱动致动器，该动力摆门驱动致动器是可操作的，用于使车辆摆门相对于车身在打开位置与关闭位置之间移动。

根据本公开的另一方面，提供了一种与机动车辆中的摆门一起使用的动力摆门驱动致动器，该动力摆门驱动致动器可以整体上有效地封装在摆门的内腔的下部部分内并与摆门的门铰链配合以便于摆门的摆动运动。

根据本公开的另一方面，提供了一种动力摆门致动器，该动力摆门致动器具有安装单元；动力操作的驱动机构，该动力操作的驱动机构由安装单元支承并具有可伸长的致动构件；以及联接机构，该联接机构具有第一铰接接头单元和第二铰接接头单元，第一铰接接头单元设置成将安装单元可枢转地连接至摆门，并且第二铰接接头单元设置成将可伸长的致动构件可枢转地连接至车身。

根据本公开的另一方面，提供了第一铰接接头单元的布置和第二铰接接头单元的布置，该第一铰接接头单元可枢转地连接至摆门的内腔内的表面，该第二铰接接头单元将可伸长的致动构件以与摆门的枢转轴线间隔开的关系可枢转地连接至车身的门槛。

根据本公开的另一方面，提供了具有由马达驱动的主轴单元的动力摆门致动器的动力操作的驱动机构，该动力操作的驱动机构构造成将导螺杆的旋转转换成传动螺母的线性运动，以用于使动力摆门致动器的管状致动构件平移。

根据这些及其他方面，本公开的动力摆门致动器构造成在机动车辆的动力门致动***中使用，该机动车辆具有限定门开度的车身和可枢转地连接至车身以用于沿着摆动路径围绕枢转轴线在打开位置与关闭位置之间运动的摆门。动力摆门致动器包括动力操作的驱动机构，该动力操作的驱动机构由第一球形接头单元连接至摆门的下部部分，并且该动力操作的驱动机构具有可线性移动的致动构件，该可线性移动的致动构件经由第二球形接头单元以与枢转轴线间隔开的关系连接至车身。致动构件在第一方向上的线性运动使摆门从关闭位置沿打开方向朝向打开位置移动，而致动构件在第二方向上的线性运动使摆门从打开位置沿关闭方向朝向关闭位置移动。与联接机构相关联的第一球形接头单元和第二球形接头单元是可操作的以与管状致动构件的双向线性运动配合来调节车门沿其铰接的摆动路径的枢转运动。

通过本文提供的描述将使其他适用领域变得明显。本发明内容中的描述和列出的具体实施方式仅意在说明的目的并且不意在限制本公开的范围。

附图说明

本公开的这些和其他方面、特征和优点将被容易地领会，其通过参照在结合附图考虑时的以下详细描述将被更好地理解，在附图中：

图1是配备有位于乘客摆门与车身之间并根据本公开的教示构造的动力门致动***的示例性机动车辆的侧视图；

图2是图1中示出的配备有本公开的动力门致动***的前乘客摆门的示意性的部分剖开图，其中，仅为了清楚目的而移除了多个部件；

图3A、图3B和图3C是与本公开的动力门致动***相关联的动力摆门驱动致动器的示意图，并且该动力摆门驱动致动器可操作地设置在车身与摆门之间，以用于使摆门分别在关闭位置、一个或更多个中间位置以及打开位置之间移动；

图4是图3A、图3B和图3C中示出的动力摆门致动器的截面图；

图5A和图5B分别是与图4中示出的摆门致动器相关联的滑动离合器的分解图和组装图；

图6是类似于图1的示例性机动车辆的视图，该机动车辆配备有与前乘客摆门相关联的并且具有根据本公开的另一方面构造的动力摆门驱动致动器的动力门致动***；

图7是图6中示出的车辆的立体图，其中，前乘客摆门移动至完全打开位置以更好地示出动力摆门驱动致动器的位置；

图8是图7的一部分的放大立体图，其提供了动力摆门驱动致动器的更清晰的结构和位置；

图9是与图6至图8中所示的车辆相关联的动力车辆摆门的俯视图，其中，乘客摆门处于关闭位置；

图10是与图9类似的视图，其中，乘客摆门被示出为处于中间打开位置；

图11是与图10类似的视图，其中，乘客摆门被示出为处于完全打开位置；

图12是与图6至图11中所示的车辆相关联的动力车门的侧视图，其中，乘客摆门处于关闭位置；以及

图13是与图12类似的视图，其中，乘客摆门处于打开位置。

具体实施方式

总之，现在将公开具有根据本公开的教示构造的动力摆门驱动致动器的动力门致动***的示例性实施方式。提供了该示例性实施方式以使得本公开将是全面的并且将范围充分地传达给本领域技术人员。阐述了许多具体细节，例如特定部件、装置和方法的示例，以提供对本公开的实施方式的全面理解。对本领域技术人员显而易见的是，不一定采用该具体细节，该示例性实施方式可以以许多不同的形式实施，并且不应被解释为限制本公开的范围。在一些示例性实施方式中，鉴于本文中的公开内容，没有详细描述对于本领域技术人员而言易于理解的已知过程、已知装置结构和已知技术。

本文中使用的术语仅出于描述特定示例性实施方式的目的，并且不意在是限制性的。如本文中所使用的，除非上下文另有明确指示，否则单数形式"一"、"一个"和"该"也可以意在包括复数形式。术语"包括"、"包括有"、"包含"和"具有"是包含性的，并且因此指定存在所述特征、部分、步骤、操作、元件和/或部件，但不排除存在或添加一个或更多个其他特征、部分、步骤、操作、元件、部件和/或其构成的组。除非具体指定执行顺序，否则本文中描述的方法步骤、过程和操作不应被解释为必须要求它们以所讨论或示出的特定顺序执行。还应当理解的是，可以采用附加步骤或替代性步骤。

当元件或层被称为"在…上"、"接合至"、"连接至"或"联接至"另一元件或层时，该元件或层可以直接在另一元件或层上、接合至另一元件或层、连接至另一元件或层或者联接至另一元件或层，或者可以存在介于中间的元件或层。相反，当元件被称为"直接在…上"、"直接接合至"、"直接连接至"或"直接联接至"另一元件或层时，可以不存在介于中间的元件或层。用于描述元件之间的关系的其他词语应当以同样的方式解释(例如，"在…之间"与"直接在…之间"、"相邻"与"直接相邻"等)。如本文中所使用的，术语"和/或"包括一个或更多个关联的列出项目的任何及所有组合。

尽管术语第一、第二、第三等可以在本文中用于描述各种元件、部件、区域、层和/或部段，但这些元件、部件、区域、层和/或部段不应受到这些术语的限制。这些术语可以仅用于将一个元件、部件、区域、层或部段与另一区域、层或部段区分开来。诸如"第一"、"第二"的术语和其他数字术语在本文中使用时，除非由上下文明确指示，否则不暗含序列或顺序。因此，下文中所讨论的第一元件、部件、区域、层或部段可以被称为第二元件、部件、区域、层或部段，而不背离示例性实施方式的教示。

在本文中可以使用与空间相关的术语，比如"内"、"外"、"下面"、"下方"、"下"、"上方"、"上"、"顶"、"底"等，以便于说明书对如图中所示的一个元件或特征与另一元件或特征的关系进行描述。与空间相关的术语可以意在包括装置在使用或操作中的、除了图中描绘的取向之外的不同取向。例如，如果图中的装置被翻转，则被描述为在其他元件或特征的"下方"或"下面"的元件将会被定向成在其他元件或特征的"上方"。因此，示例性术语"下方"可以包括上方和下方两个取向。该装置可以以其他方式定向(被旋转角度或处于其他取向)，并且本文中使用的与空间相关的描述语被相应地解释。

首先参照图1，示例性机动车辆10被示出为包括经由上部门铰链16和下部门铰链18枢转地安装至车身14的乘客侧前门12，上部门铰链16、下部门铰链18两者以虚线示出。根据本公开的总体方面，也以虚线示出的动力门致动***20结合到前门12与车身14之间的枢转连接中。根据示例性构型，动力门驱动致动***20通常包括动力操作的摆门驱动致动器22，该动力操作的摆门驱动致动器22紧固在前门12的也被称为内腔34的内部室内。动力操作的摆门驱动致动器22包括配置成对主轴驱动单元进行驱动的电动马达24，该主轴驱动单元具有可枢转地联接至车身14的一部分的管状可伸长致动部件或构件25。经由电动马达24的致动的主轴驱动单元的驱动旋转引起前门12相对于车身14的受控的枢转运动。

上部门铰链16和下部门铰链18中的每一者均包括通过铰链销或铰链柱可枢转地互相连接的门安装式铰链部件和车身安装式铰链部件。尽管动力门致动***20仅示出为与前门12相关联，但本领域技术人员将认识到，动力门致动***20还可以与车辆10的任何其他门或提升门——例如后门17和行李箱盖19——相关联。

动力门致动***20在图2中示意性地示出为包括动力摆门驱动致动器22，如图4中最佳所示，动力摆门驱动致动器22包括电动马达24、减速齿轮系26、滑动离合器28和驱动机构30，其中，电动马达24、减速齿轮系26、滑动离合器28和驱动机构30一起限定在门12的内板与外板之间安装在门12的也被称为内部腔或内腔34的内部室内的动力门致动器组件32。动力摆门致动器22还包括第一连接器机构36，该第一连接器机构36构造成将驱动机构30的可伸长的致动构件25的终止端部40连接至车身14，并且动力摆门致动器22还包括支承结构、比如致动器壳体38，支承结构构造成在内部室34的最低区域内经由第二连接器机构37紧固至摆门12，例如紧固至界定内部室34的最低部分的也被称为地板31的最低壁，并且将电动马达24、减速齿轮系26、滑动离合器28和驱动机构30封装在其中或者以可操作的方式附接至电动马达24。动力摆门致动器组件32被示出为在此非限制性布置中定位在内部室34的最低区域中的下铰链18的下方。还如图2中所示的，电子控制模块52与电动马达24通信以用于向电动马达提供电控信号。电子控制模块52包括微处理器54和存储器56，存储器56存储有用于操控动力操作的摆门驱动致动器22的运动和控制的可执行的计算机可读指令。电子控制模块52可以集成到致动器壳体38中、直接连接至致动器壳体38或者以其他方式电联接成与马达24通信。

虽然没有明确示出，但电动马达24可以包括用于监测车门12在打开位置与关闭位置之间的运动期间的位置和速度的霍尔效应传感器。例如，可以设置一个或更多个霍尔效应传感器并将一个或更多个霍尔效应传感器定位成例如基于来自对马达输出轴上的目标进行检测的霍尔效应传感器的计数信号而向电子控制模块52发送指示电动马达24的旋转运动的信号以及指示电动马达24的转速的信号。在感测到的马达的速度大于阈值速度并且电流传感器显示出电流消耗中出现显著变化的情况下，电子控制模块52可以判定用户在马达24还在运行时手动移动门12以使车门12在打开位置与关闭位置之间移动。电子控制模块52随后可以向电动马达24发送信号以使马达24停止，并且甚至可以脱离滑动离合器28(如果设置有滑动离合器28的话)。相反地，当电子控制模块52处于动力打开模式或动力关闭模式以及霍尔效应传感器指示电动马达24的速度小于阈值速度(例如为零)并且显示电流尖脉冲时，电子控制模块52可以判定障碍物阻碍车门12，在这种情况下，电子控制***可以采取任何适当的动作，例如发送信号来关闭电动马达24。如此，电子控制模块52接收来自霍尔效应传感器的反馈以确保在车门12从关闭位置移动到打开位置或者从打开位置移动到关闭位置时没有发生接触障碍物的情况。

如也在图2中示意性地示出的，电子控制模块52可以与遥控钥匙卡60和/或与内/外手柄开关62通信，以用于接收来自用户打开或关闭车门12的请求。换句话说，电子控制模块52接收来自遥控钥匙卡60和/或内/外手柄开关62的指令信号以开始打开或者关闭车门12。在接收到指令后，电子控制模块52继续向电动马达24提供呈脉宽调制电压形式(用于速度控制)的信号，以打开电动马达24并使车门12开始进行枢转摆动运动。在提供信号时，电子控制模块52还从电动马达24的霍尔效应传感器获得反馈以确保没有出现接触障碍物的情况。在没有障碍物的情况下，电动马达24将继续产生旋转力来致动主轴驱动机构30。一旦车辆摆门12被定位在期望的位置，电动马达24被关闭并且与减速齿轮系26相关联的"自锁"齿轮使车辆摆门12继续保持在该位置处。在用户试图将车辆摆门12移动到不同的操作位置的情况下，电动马达24将首先抵抗用户的动作(从而实现车门限位功能)并且最终释放并允许车辆摆门12移动至新的期望位置。再次，一旦车辆摆门12停止，电子控制模块52将向电动马达24提供所需的动力以将其保持在该位置。在用户向车辆摆门12提供了足够大的运动输入(即，就像当用户想要关闭摆门12的情况那样)的情况下，电子控制模块52将经由霍尔效应脉冲识别该运动，并且继续执行完全关闭车门12的操作。

电子控制模块52还可以接收来自定位在车门12的一部分、例如定位在后视镜65等上的超声传感器64的另外的输入。可以使用其他类型的近距离传感器、比如雷达或其他基于机电的近距离传感器。超声传感器64对诸如另一辆汽车、树木或柱子之类的障碍物是否在车门12附近或者是否很靠近车门12进行评估。如果存在这样的障碍物，超声传感器64将向电子控制模块52发送信号，并且电子控制模块52将继续关闭电动马达24以使车门12的运动停止，从而防止车门12撞击障碍物。这提供了非接触式避障***。此外或者可选地，可以在车辆10中放置接触式避障***，接触式避障***包括安装至门的接触传感器66，例如与模制部件67相关联，并且接触传感器66是可操作的以向控制器52发送信号。

图3A、图3B和图3C示出了操作中的动力操作的摆门驱动致动器22使车辆摆门12分别在关闭位置、中间打开位置和完全打开位置之间移动的非限制性实施方式。摆门12通过上述的一对连接至车身14(未示出整体)的上部门铰链和下部门铰链枢转地安装以用于绕大体竖向的门铰链轴线A1旋转，其中，仅下部门铰链18被示出。为了更清楚，车身14意在包括车辆10的"不动"的结构元件，比如车辆框架(未示出)和车身面板(未示出)。

摆门12包括内金属薄片板110和外金属薄片板112，其中，连接部114位于内金属薄片板110与外金属薄片板112之间。动力操作的摆门驱动致动器22被示出为包括比如壳体38的支承结构、安装在壳体38内的动力操作的驱动机构30以及传动地联接至动力操作的驱动机构30的可伸长的致动构件25。可伸长的致动构件25能够相对于壳体38在缩回位置与伸长位置之间移动，以实现摆门12的摆动运动。动力操作的摆门驱动致动器22安装在形成在内金属薄片板110与外金属薄片板112之间的内门腔34的最低区域内。具体地，致动器壳体38经由第二连接器机构37而固定至摆门12，其中，第二连接器机构37安装至位于内门腔34内的紧邻也被称为地板116的底部壁的连接门部114。可伸长的致动构件25的终止端部40以与门铰链轴线A1横向间隔开的关系在下部门铰链18的下方安装至车身14，使得终止端部40的枢转轴线A2与门铰链轴线A1横向间隔开，从而提供用于增强摆门12的枢转运动的杠杆或力矩臂。应当认识到的是，设置横向偏移的门铰链轴线A1和枢转轴线A2可以提供力矩臂并增加机械优点，从而与将动力操作的摆门驱动致动器安装至下述闭合面31相比，可以提供更小且功率更低的动力操作的摆门驱动致动器22以打开及关闭摆门12，其中，闭合面31固定有上部门铰链16和下部门铰链18，并且在闭合面31处，门铰链轴线和枢转轴线不彼此横向间隔开，或者横向间距受限于闭合面31的宽度并且不如在终止端部40连接至也被称为车门槛板44的水平延伸的门槛的实施方式中可得到的横向间距那样大。还应当认识到的是，终止端部40相对于门铰链轴线A1在允许摆门12相对于车身14以更大的角度打开，即远离车身14直至与车身14呈垂直或大于垂直关系的位置处连接至车门槛板44。还应当认识到的是，由于闭合面31填充有铰链安装点、用于导线的孔口、空气管道以及其他连接处的门限位器，因此将终止端部40安装至车门槛板44可以提供与闭合面31相比不同的安装选项。尽管将终止端部40安装至闭合面31是可能的，但是如上所述，安装至车门槛板44产生较少的定位障碍并增加杠杆作用。

另外参照图4中所示出的动力操作的摆门驱动致动器22的截面图，壳体38限定了筒形室，管状可伸长的致动构件25在该筒形室中滑动。可伸长的致动构件25包括第一连接器机构36，比如位于筒形管124的终止端部40处的球或球座中的一者，其用于枢转地附接至位于车身14上的对应的球或球座中的另一者。筒形管124形成为包括内螺纹126。带内螺纹的筒形管124(也称为"螺母管")与形成在旋转驱动构件，即导螺杆128上的外螺纹啮合地接合，导螺杆128安装在壳体38中以用于原位旋转。导螺杆128能够与带内螺纹的螺母管124配对，以允许导螺杆128与带内螺纹的螺母管124之间的相对旋转。在示出的实施方式中，由于螺母管124以可滑动的方式连接在壳体38中且保持抵抗旋转，因而在导螺杆128旋转时，螺母管124线性地平移，从而使可伸长的致动构件25相对于壳体38移动。由于可伸长的致动构件25连接至车身14，并且致动器壳体38连接至摆门12，因此，可伸长的致动构件25的这种运动使得摆门12相对于车身14枢转。

导螺杆128连接至轴130，该轴130经由滚珠轴承132轴颈式安装在壳体38中，该滚珠轴承132为导螺杆128提供径向及线性支承。在示出的非限制性实施方式中，绝对位置传感器134安装至轴130。绝对位置传感器134将导螺杆的旋转转换成绝对线性位置信号，使得确定无疑地知道可伸长的致动构件25的线性位置，甚至在通电时也是如此。在替代性实施方式中，绝对线性位置传感器134可以由安装在螺母管124与致动器壳体38之间的线性编码器提供，该线性编码器读取这些部件之间沿着纵向轴线的行程。

轴130连接至与动力操作的驱动机构30相关联的离合器单元28。离合器单元28通常能够在接合模式下操作并且必须被通电以转换成分离模式。换言之，离合器单元28通常在不施加电力的情况下将导螺杆128与齿轮系单元26联接，并且离合器单元28需要施加电力以将导螺杆128与齿轮系单元26分离。离合器单元28可以使用任何适合类型的离合机构——例如一组楔形物、滚子、卷簧、一对摩擦片或任何其它合适的机构——来接合以及分离。齿轮系单元26也是动力操作的驱动机构30的一部分。

另外参照图5A和图5B，离合器单元28经由柔性橡胶联轴器140连接至蜗轮138。离合器单元28具有一系列凸起部142，所述一系列凸起部142与柔性橡胶联轴器140的凸部144和蜗轮138的翅状部146相互交错。柔性橡胶联轴器140通过抑制振动并且使离合器单元28与齿轮系单元26之间的任何未对齐的影响最小化来帮助减少齿轮噪音。

蜗轮138可以是具有齿轮齿148的斜齿轮。蜗轮138与连接至电动马达24——例如可以是小功率电动马达——的输出轴的蜗杆(图4)150啮合。蜗杆150可以是具有导程角小于约4度的螺纹的单头蜗杆，作为示例而非限制。因此，齿轮系单元26由蜗杆150和蜗轮138提供，并且齿轮系单元26提供齿轮比，该齿轮比根据需要乘以马达的扭矩以驱动导螺杆128并且移动车辆摆门12。电动马达24操作性地连接至齿轮系单元26并且通过齿轮系单元26操作性地连接至离合器单元28的输入端28a。离合器单元28的输出端(以28b示出)操作性地连接至可伸长的致动构件25(在示出的实施方式中，通过导螺杆128和螺母管124)。在该非限制性装置中，动力操作的驱动机构30包括电动马达24、齿轮系单元26、离合器单元28、位置传感器134以及由导螺杆128和螺母管124构成的主轴驱动单元。因此，致动器22构造为机电支柱。

蜗杆150和蜗轮138提供锁定齿轮系，其也可以被称为不可反向驱动的齿轮系。在离合器单元28正常接合的情况下，需要相对较大的力来反向驱动齿轮系单元26和马达24。因此，动力操作的摆门驱动致动器22固有地提供无极门限位功能，这是由于用以反向驱动齿轮系单元26和马达24所需的力将比由于车辆位于倾斜处而由不平衡的门所经受的力大得多。

然而，离合器单元28在输入端28a与输出端28b之间具有相关联的滑动扭矩，即，离合器单元28于滑动之前在输入端28a与输出端28b之间传递的最大扭矩。因此，当离合器单元28接合时，离合器单元28将在输入端28a(或输出端28b)处所施加的扭矩超过滑动扭矩的情况下滑动。离合器单元28的滑动扭矩可以选择成足够低，使得在车辆的动力损失将导致没有电源可用来使离合器28分离的情况下，摆门12仍可以通过由人来克服离合器的滑动扭矩而手动移动。然而，滑动扭矩可以选择成足够高，使得足以将摆门12保持在摆门12所处的任何位置，从而提供无极门限位功能。换句话说，滑动扭矩足够高，使得在摆门12处于特定位置并且马达24停止的情况下，当摆门12经受比所选择的扭矩更小的外部扭矩时，滑动扭矩将防止摆门12的运动。当车辆10停放在具有小于所选择的倾斜角度的表面上时，将由摆门12的重量施加不能克服滑动扭矩的一个示例性的外部扭矩。然而，滑动扭矩足够低，使得摆门12可以由人(例如，作为车辆10将要出售给的总体人数的选定百分比的代表的、具有选定力量的人)手动地移动。

在正常操作中，动力操作的摆门驱动致动器22可以分离，以通过向离合器单元28施加动力(即通电)来允许摆门12的手动移动，在这种情况下，电动马达24和齿轮系单元26可以与导螺杆128分开。可以选择的用于离合器单元28的合适的滑动扭矩的示例可以在大约2Nm至大约4Nm的范围内。为特定应用选择的滑动扭矩可以取决于几个因素中的一者或更多者。一个示例因素——滑动扭矩可以基于此因素来选择——是摆门12的重量。另一示例因素——滑动扭矩可以基于此因素来选择——是摆门12的几何形状。再一示例因素——滑动扭矩可以基于此因素来选择——为意在停放车辆10并且同时仍确保摆门12能够保持在任何位置的倾斜量。

提供了一种摆门致动***，其包括图4中示意性示出的动力操作的摆门驱动致动器22和控制***或模块52。控制***52还可以操作性地连接至图3A中以155示出的门闩，该门闩155设置为摆门12的一部分。门闩155可以包括具有棘轮156和掣爪158的闩锁机构，棘轮156和掣爪158两者可以是本领域中已知的任何合适的棘轮和掣爪。棘轮156能够在关闭位置与打开位置之间移动，在关闭位置中，棘轮156保持安装至车身14的撞针160，在打开位置中，撞针160未被棘轮156保持。当棘轮156处于关闭位置时，门闩155可以说是关闭的(图1、图3A)。当棘轮156处于打开位置时，门闩155可以说是打开的(图3B、图3C)。掣爪158能够在棘轮锁定位置与棘轮释放位置之间移动，在棘轮锁定位置中，掣爪158保持棘轮156处于关闭位置，在棘轮释放位置中，掣爪158允许棘轮156运动到打开位置。可以提供任何其它合适的部件作为门闩155的一部分，比如用于锁定以及解锁摆门12的部件以及用于使掣爪158在棘轮锁定位置与棘轮释放位置之间运动的马达。

控制***52提供了基于多个信号输入而为电动马达24和离合器单元28选择性地供给动力的***逻辑。控制***52可以包括微处理器54和存储器56，存储器56包含配置成执行下面描述的方法步骤的程序，并且控制***52可以配置成接收输入以及发送输出，如下文所述。

尽管在图4中已经以单个方框示出了控制***52的非限制性示例，但本领域技术人员将理解的是，实际上，控制***52可以是具有通过网络彼此连接的多个单独的控制器的复杂分布的控制***。

摆门12可以具有位于乘客舱内的用于手动打开门闩155的常规打开杆(未示出)。该打开杆可以触发连接至控制***52的开关，使得当该开关被致动时，控制***52对离合器单元28供给动力(即通电)以使动力操作的摆门驱动致动器22分离并允许摆门12的手动移动。

控制***52可以在“动力辅助”模式下操作，在“动力辅助”模式中，控制***52在动力操作的摆门驱动致动器22处于动力打开模式或动力关闭模式时判定用户正试图手动地移动摆门12。可以为电动马达24提供电流传感器180(图4)，以用于确定由马达24消耗的电流的量。可以提供一个或更多个霍尔效应传感器(一个霍尔效应传感器以182示出)并将一个或更多个霍尔效应传感器定位成例如基于来自对马达输出轴上的目标进行检测的霍尔效应传感器182的计数信号而向控制***52发送指示电动马达24的旋转运动以及指示电动马达24的转速的信号。在感测到的马达速度大于阈值速度并且电流传感器显示电流消耗中出现显著变化的情况下，控制***52可以判定在电动马达24移动摆门12的同时用户也在手动地移动摆门12，因此判定用户希望手动地移动摆门12。控制***52随后可以使电动马达24停止并且可以使离合器28通电并因此使离合器28分离。相反，当控制***52处于动力打开模式或动力关闭模式并且霍尔效应传感器指示马达速度小于阈值速度(例如为零)并且显示电流尖脉冲时，控制***52可以判定障碍物阻碍摆门12，在这种情况下，控制***52可以采取任何合适的动作，例如使电动马达24停止。作为替代方案，在来自绝对位置传感器134的信号在电动马达24未通电时指示可伸长构件的运动的情况下，控制***52可以检测到用户想要开始手动地移动摆门12。

本公开的摆门致动***使得车辆摆门12能够被动力打开以及被动力关闭，其中，通常接合的离合器28使得马达24和齿轮系26能够以可旋转的方式驱动导螺杆128，以使管状筒形螺母124伸展及缩回，从而导致可伸长的致动构件25的伸出及缩回进而打开以及关闭摆门102。摆门致动***还使用户能够通过在手动模式下对离合器28供电来分离齿轮系26和马达24从而手动地打开以及关闭车辆摆门12，在手动模式中，导螺杆128仅在手动移动期间被反向驱动，其中，手动力和噪音相对较低。离合器28的分离消除了与反向驱动齿轮系26和马达24相关联的力和噪音。因此，在一些实施方式中，用以移动摆门12的手动力可能类似于常规非动力车门。当离合器28接合时，经由导螺杆128与齿轮系26(特别是与蜗杆150，蜗杆150具有构造成防止蜗轮138反向驱动的螺纹角)的接合来提供无极位置门限位功能。由于通常接合的离合器28，无极门限位功能在车辆动力损失的情况下也是可用的，从而在这种动力损失情况期间防止摆门12的不受控的摆动。然而，在动力损失情况中，用户仍可以通过克服离合器28的适当选择的滑动扭矩来手动地将摆门12移动成打开以及关闭的。另外，离合器28保护摆门致动***免受冲击和负载滥用。

本公开的摆门致动***提供了一种用于速度控制和障碍物检测的装置。速度控制通过监测霍尔效应信号和/或绝对位置传感器信号的控制***52来实现。根据所需的控制特征和冗余要求，可以消除任一信号。然而，在通电时或在动力损失的情况下非常需要绝对位置传感器来提供门的位置。

本公开的摆门致动***在动力及手动操作期间还提供可接受的声级。这在动力模式下通过齿轮的适当对齐、导螺杆的适当支承以及齿轮系与导螺杆的柔性联接而实现。可接受的声级在手动模式下通过使齿轮系26和电动马达24分离以进行手动操作来实现。

本公开的摆门致动***可以适于封装以及安装至典型的车辆摆门12。第二连接器机构37可以根据封装目的而位于动力操作的摆门驱动致动器22的前部(如图3中所示)或后部。电动马达24可以与壳体以平行取向对齐而不是与壳体垂直，如下面根据本公开的另一方面示出和论述的那样。

应当注意的是，导螺杆128和螺母管124仅是离合器28的输出端28b与可伸长的致动构件25之间的操作性连接的一个示例。可以在离合器28的输出端28b与可伸长的致动构件25之间提供用于将输出端28b的旋转运动转换成可伸长的致动构件25的伸长及缩回的任何其他适合的操作性连接。此外，导螺杆128和螺母管124仅是能够操作以将旋转运动(即，与离合器28的输出端28b相关联的旋转运动)转换成驱动可伸长的致动构件25相对于壳体38伸长及缩回的大致线性运动的从旋转至线性的转换机构的一个示例。动力操作的摆门驱动致动器22不需要包括用以将离合器28的输出端28b处的旋转运动转换成可伸长的致动构件25的线性运动的导螺杆128和螺母管124。可以使用用于进行这种转换的任何其它适合的机构。例如，离合器28的输出端28b可以连接至一对锥齿轮，以将旋转运动的轴线改变90度。第二锥齿轮可以与正齿轮共同旋转，正齿轮又传动地连接至可伸长的致动构件25的齿条。因此，离合器28的输出端28b处的旋转转换成齿条和可伸长的致动构件25的线性运动。尽管导螺杆128和螺母管124以及上述齿轮和齿条产生了可伸长构件(相对于壳体38)的纯线性运动，但代替地可以提供一种导致大致线性的运动，可以包括例如沿着相对较大直径的弧的运动的机构。沿着大直径弧的这种运动可以驱动弓形可伸长的构件在可伸长的致动构件25从壳体38伸长及缩回期间沿着弓形路径移动。在这种情况下，壳体38本身可以是略微弓形的。可伸长的致动构件25的这种运动仍将有效地驱动摆门12的打开及关闭。

图1至图4示出及描述的动力操作的摆门驱动致动器22利用了第一枢转连接器机构36和第二枢转连接器机构37，第一枢转连接器机构36位于可伸长的致动构件25的终止端部40与车身14之间且位于下部门铰链18下方，比如通向车门槛板44并且经由第一枢转接头——比如球窝型接头和插座式接头——而建立，第二枢转连接器机构37位于壳体38与界定内部室34的最下表面(即，地板31)之间并且经由第二枢转接头——比如球窝型接头和插座式接头——建立第二枢转连接。可选地，可以在第二枢转连接器机构37与地板31之间设置诸如板39的加强构件。如图3A至图3C所示，外门板112与内门板110之间的内部室34必须定尺寸成将致动器壳体38容纳在其中进行枢转运动。

作为替代方案，参考图6至图12示出并描述了另一类型的动力摆门驱动致动器，并且该动力摆门驱动致动器在下文中由附图标记322表示，其中，将上面所使用的相同的附图标记增加系数300用来标识相似的特征。动力摆门驱动致动器322可以替代动力摆门驱动致动器22用于车辆10中，以将车辆摆门12与车身14互相连接，从而用于绕门铰链轴线A1进行枢转运动，并且动力摆门驱动致动器322可以容易地代替安装在摆门12与车身14之间的动力操作的摆门驱动致动器22。因此，动力摆门驱动致动器322的以下详细描述意于适用于先前在文中所公开的车辆应用和控制逻辑内的用途和控制。

动力摆门驱动致动器322被示出为通常包括动力操作的驱动机构330和一对铰接的接头机构，也分别被称为枢转连接器机构或第一联接机构336和第二联接机构337。动力操作的驱动机构330适于被固定在形成于车辆摆门12中的内部门腔34的最下部分内，并且是可操作的以使可伸长的致动构件325选择性地在缩回位置与伸长位置之间移动。在该非限制性实施方式中，动力操作的驱动机构330可以包括电动马达324、减速齿轮系单元326、滑动离合器单元328和主轴驱动单元348。第一联接机构336包括第一球形接头单元336’，该第一球形接头单元336’连接可伸长构件325的终止端部340以相对于车身14进行多轴铰接。类似地，第二联接机构337包括第二球形接头单元337’，该第二球形接头单元337’连接动力操作的驱动机构330的壳体338以用于相对于门12进行多轴铰接。集成控制器单元也可以与动力摆门驱动致动器322相关联地设置并且可以包括印刷电路板(未示出)以及控制电动马达324的致动所需的电子电路和部件，所有这些都安装在控制器壳体内。如所看到的，动力摆门驱动致动器322在下部铰链18下方沿着车门12的最下部分对齐。

电动马达324可以包括对齿轮系单元326的输入齿轮部件进行驱动的旋转输出轴，齿轮系单元326以降低的速度和倍增的扭矩驱动齿轮系单元326的输出齿轮部件。齿轮系单元326的输出齿轮部件驱动离合器单元328的输入离合器构件，该离合器单元328又驱动离合器单元328的输出离合器构件，直到在输入离合器构件与输出离合器构件之间施加了预定的滑动扭矩为止。离合器单元328的输出离合器构件驱动主轴驱动单元348的旋转部件，这进而转换成可伸长的致动构件325的线性非旋转运动。在示出的非限制性装置中，主轴驱动单元348的旋转部件是带外螺纹的导螺杆。主轴驱动单元348还包括与带外螺纹的导螺杆螺纹接合的带内螺纹的传动螺母。传动螺母直接连接至被示出为管状的长形驱动管的动力操作的驱动机构330的非旋转的、可线性移动的、可伸长的致动构件325。第一联接机构336包括第一球形接头单元336’，该第一球形接头单元336’具有固定至可伸长的致动构件325的终止端部340的凹形的或杯状的球形接头构件336a，可伸长的致动构件325能够相对于固定至车身14的与A柱的下部部分相邻的水平延伸的车门槛板44的凸形的或球状的球形接头构件336b而绕与如上所述的门铰链轴线A1横向间隔开的轴线A2铰接。类似地，第二联接机构337包括第二球形接头单元337’，该第二球形接头单元337’具有固定至壳体314的一部分的凹形的或杯状的球形接头构件337a，壳体314的该部分能够相对于固定至门12的门内部室或腔34内的最下表面，即地板31的凸形的或球状的球形接头构件337b铰接。

现在参照图8，孔口35被说明性地示出为沿着从地板31直立的门12的内面板310的底前部分(朝向A柱)设置，地板31与通过现有的门密封件43与外部环境隔离的内部模块承载件面板42的干燥侧对应，门密封件43在门12关闭时沿着门12的周缘延伸以与车身14以密封的方式接合。应该认识到，孔口35在门12的干燥侧上的位置不存在门12的潮湿侧上的于内部模块承载件面板42(图9至图11)与外部面板312之间设置的致动器开口的缺点，这种致动器开口在动力摆门驱动致动器322与门12之间将需要额外的密封。孔口35被设计成在可伸长的致动构件325伸长和缩回期间允许可伸长的致动构件325的一部分穿过，使得内面板310不妨碍可伸长的致动构件325的枢转运动。可伸长的致动构件325相对于内面板310的运动中的枢转运动在图9至图11中说明性地示出。如图7和图8中最佳地示出的，下文中也被称为盖39的罩设置成密封孔口35以免灰尘、碎屑和水进入腔34。盖39可以设置有以下被称为端口41的开口，其中，端口41可以设置成闭合的狭缝(指的是狭缝的相对边缘彼此抵接)或基本上闭合的狭缝(指的是狭缝的相对边缘紧相邻但是彼此略微间隔)的形式，并且构造成接纳穿过该端口41的可伸长构件325并且完善或提供此处的密封，从而使得：不限制可伸长构件325的移动，但仍允许孔口35被密封以防止污染物进入。盖39可以由塑料、乙烯树脂、皮革、橡胶或其他柔性的弹性材料形成。

图9至图11分别提供了在门12关闭、打开至中间位置和完全打开时动力摆门驱动致动器322的俯视图。图9示出了在门12关闭时相对于壳体314缩回的可伸长的致动构件325。这是由旋转导螺杆上的传动螺母沿关闭方向的线性运动引起的。与之相比，图10示出了在摆门12打开至中间位置时相对于壳体338部分地伸长的可伸长的致动构件325，而图11示出了在摆门12完全打开时相对于壳体338完全伸长的可伸长的致动构件325。这是由传动螺母沿着旋转导螺杆在打开方向上的线性运动引起的。图12和13分别提供了在摆门12关闭及打开时相应的侧视图。应该认识到，在完全缩回状态和完全伸长状态之间具有较长行程的动力摆门驱动致动器322可以因此设置成占据沿着门12的下部部分中的一部分、或整个下部部分或下部部分中的大部分的空间，其中，其他部件，比如以上所讨论的那些，包括与窗45相关联的部件——这些部件包括滑动轨道/玻璃延伸槽46、升降板48、防侵入梁50等——由于其在此处的定位而不会妨碍动力摆门驱动致动器322。

动力摆门驱动致动器322优选地是具有可伸长的筒形管或杆的线性型动力操作的装置，以便限定与在升降门致动器中所使用的装置大致类似的类型的机电支柱，然而，此处不需要平衡弹簧。动力摆门驱动致动器322以大致水平的取向位于门腔34的底部处、大致位于下部铰链18下方。如上所述，这种布置防止妨碍其他安装于门的物体(即，窗户调节器、玻璃、扬声器等)。前向连接(指向车辆10的前端)的动力摆门驱动致动器322经由第一球形接头单元336固定在车辆10的车身侧，而其后向连接(指向车辆10的后端)经由第二球形接头337沿着门12的内部腔334的底部固定。球形接头单元336、337提供了沿着X轴、Y轴和Z轴的多轴运动，这优于单轴枢转连接。

动力摆门致动器322提供推力和拉力来操作特别地用于机动车辆上的乘客门的动力门***。尽管动力摆门驱动致动器322提供电动“限位”功能，但可以设想的是，机械限位链***可以与动力摆门驱动致动器322容易地结合。另外，铰接的第一联接机构336和第二联接机构337在与机械限位机构组合时允许动力操作的摆门12具有与非动力的限位链装置相同的平移路径。铰接的接头单元336’、337’允许限位链路径遵循与常规的限位链构型的路径相同的路径，而不是线性路径。将限位链机构结合到动力摆门致动器322中也将允许消除单独的门限位特征。尽管已经描述了动力摆门致动器322具有构造成将电动马达的旋转运动转换成可伸长的致动构件325的线性的、非旋转运动的动力操作的驱动机构330，但本领域技术人员将理解的是，可以使用替代性的线性致动器，例如电磁螺线管型线性致动器。

出于说明和描述的目的已提供了实施方式的前述描述。前述描述不意在穷举或限制本公开。特定实施方式的各个元件或特征通常不限于该特定实施方式，而在适用的情况下，即使没有明确地示出或描述，各个元件或特征也是可互换的并且可以用于所选定的实施方式中。特定实施方式的各个元件或特征也可以以许多方式改变。这种改型不认为背离了本公开，并且所有这种变型意在包括在本公开的范围内。

1.一种动力摆门驱动致动器，所述动力摆门驱动致动器用于使车辆摆门相对于车身在关闭位置与打开位置之间枢转，所述动力摆门驱动致动器包括：

动力操作的驱动机构，所述动力操作的驱动机构具有壳体以及能够相对于所述壳体线性运动的可伸长的致动构件；

第一铰接接头机构，所述第一铰接接头机构将所述可伸长的致动构件可枢转地连接至所述车身；以及

第二铰接接头机构，所述第二铰接接头机构将所述壳体可枢转地连接至所述车辆摆门，

其中，所述第一铰接接头机构构造成将所述可伸长的致动构件的端部联接至所述车身的门槛，并且其中，所述第二铰接接头机构构造成将所述壳体联接至所述车辆摆门。

2.根据方面1所述的动力摆门驱动致动器，其中，所述可伸长的致动构件在第一方向上的线性运动致使所述车辆摆门从所述关闭位置沿打开方向朝向所述打开位置运动，并且所述可伸长的致动构件在第二方向上的线性运动致使所述车辆摆门从所述打开位置沿关闭方向朝向所述关闭位置运动，并且其中，所述动力操作的驱动机构构造成整体上定位在形成于所述车辆摆门中的内腔的最低区域内。

3.根据方面2所述的动力摆门驱动致动器，其中，所述动力操作的驱动机构包括电动马达和主轴驱动单元，所述主轴驱动单元具有由所述电动马达可旋转地驱动的旋转驱动构件，其中，所述旋转驱动构件在第一旋转方向上的旋转引起所述可伸长的致动构件在所述第一方向上的线性运动，并且其中，所述旋转驱动构件在第二旋转方向上的旋转引起所述可伸长的致动构件在所述第二方向上的线性运动。

4.根据方面3所述的动力摆门驱动致动器，其中，当所述车门位于所述关闭位置时，所述可伸长的致动构件与所述旋转驱动构件的旋转轴线是同轴对齐的并且相对于所述壳***于缩回位置，其中，所述旋转驱动构件在所述第一旋转方向上的旋转致使所述可伸长的致动构件相对于所述壳体从所述缩回位置沿所述第一方向朝向伸长位置线性运动，以用于使所述车辆摆门从所述关闭位置向所述打开位置运动；并且其中，所述旋转驱动构件在所述第二旋转方向上的旋转致使所述可伸长的致动构件从所述伸长位置沿所述第二方向朝向所述缩回位置线性运动，以用于使所述车辆摆门从所述打开位置向所述关闭位置运动。

5.根据方面1所述的动力摆门驱动致动器，其中，所述第一铰接接头机构包括第一球形接头单元。

6.根据方面5所述的动力摆门驱动致动器，其中，所述第二铰接接头机构包括第二球形接头单元。

7.根据方面1所述的动力摆门驱动致动器，其中，所述动力操作的驱动机构还包括滑动离合器单元和由电动马达驱动的齿轮系单元，所述滑动离合器单元将所述齿轮系单元以可释放的方式联接到导螺杆。

8.根据方面7所述的动力摆门驱动致动器，其中，所述滑动离合器单元能够在不施加电力的情况下操作以将所述齿轮系单元的输出构件传动地连接至所述导螺杆的输入部段，并且其中，所述滑动离合器单元能够在施加电力的情况下操作以使所述齿轮系单元的所述输出构件与所述导螺杆断开连接。

9.根据方面8所述的动力摆门驱动致动器，其中，当所述车辆摆门位于其关闭位置与完全打开位置二者中间的位置时所述电动马达的不致动提供将所述车辆摆门保持在中间打开位置的门限位特征。

10.根据方面1所述的动力摆门驱动致动器，其中，所述第一铰接接头机构构造成以与所述车辆摆门的枢转轴线横向地间隔开的关系附接至所述门槛的区域。

11.一种动力摆门驱动致动器和具有所述动力摆门驱动致动器的车辆，所述动力摆门驱动致动器构造成使所述车辆的车辆摆门相对于车身围绕摆门枢转轴线在关闭位置与打开位置之间枢转，所述动力摆门驱动致动器包括：

动力操作的驱动机构，所述动力操作的驱动机构具有壳体以及能够相对于所述壳体线性运动的可伸长的致动构件；

第一铰接接头机构，所述第一铰接接头机构将所述可伸长的致动构件可枢转地连接至所述车身的门槛；以及

第二铰接接头机构，所述第二铰接接头机构将所述壳体可枢转地连接至所述车辆摆门，

其中，所述可伸长的致动构件在第一方向上的线性运动致使所述车辆摆门从所述关闭位置沿打开方向朝向所述打开位置运动，并且所述可伸长的致动构件在第二方向上的线性运动致使所述车辆摆门从所述打开位置沿关闭方向朝向所述关闭位置运动。

12.根据方面11所述的动力摆门驱动致动器和车辆，其中，所述车辆摆门具有：至少部分地由内板、外板以及延伸在所述内板与所述外板之间的地板定界的内腔，所述地板限定所述内腔的最低区域，其中，所述动力操作的驱动机构构造成整体上定位在所述内腔中的最低区域内。

13.根据方面12所述的动力摆门驱动致动器和车辆，其中，所述动力操作的驱动机构的所述壳体紧邻接于所述地板固定。

14.根据方面13所述的动力摆门驱动致动器和车辆，其中，所述动力操作的驱动机构的所述壳体固定至所述地板。

15.根据方面11所述的动力摆门驱动致动器和车辆，其中，所述第一铰接接头机构构造成以与所述摆门的枢转轴线横向地间隔开的关系附接至所述门槛的区域。

16.根据方面11所述的动力摆门驱动致动器和车辆，其中，所述第一铰接接头机构包括第一球形接头单元。

17.根据方面16所述的动力摆门驱动致动器和车辆，其中，所述第二铰接接头机构包括第二球形接头单元。

18.根据方面12所述的动力摆门驱动致动器和车辆，其中，所述内板具有孔口，所述可伸长的致动构件延伸穿过所述孔口，所述孔口在所示内腔的干燥侧位于玻璃窗槽道的下方。

19.根据方面18所述的动力摆门驱动致动器和车辆，还包括延伸在所述孔口的上方的盖，所述盖具有开口，所述可伸长的构件延伸穿过所述开口。

20.根据方面19所述的动力摆门驱动致动器和车辆，其中，所述盖是构造成与所述可伸长的构件密封抵接的柔性材料。

Claims (10)

1.一种动力摆门驱动致动器(22、322)，所述动力摆门驱动致动器用于使车辆摆门(12)相对于车身(14)在关闭位置与打开位置之间枢转，所述动力摆门驱动致动器(22、322)包括：

动力操作的驱动机构，所述动力操作的驱动机构具有壳体(38、338)以及能够相对于所述壳体(38、338)线性运动的可伸长的致动构件(25、325)；

第一铰接接头机构(36、336)，所述第一铰接接头机构(36、336)将所述可伸长的致动构件(25、325)可枢转地连接至所述车身(14)；以及

第二铰接接头机构(37、337)，所述第二铰接接头机构(37、337)将所述壳体(38、338)可枢转地连接至所述车辆摆门(12)，

其中，所述第一铰接接头机构(36、336)构造成将所述可伸长的致动构件(25、325)的端部(40、340)联接至所述车身(14)的门槛(44)，并且其中，所述第二铰接接头机构(37、337)构造成将所述壳体(38、338)联接至所述车辆摆门(12)。

2.根据权利要求1所述的动力摆门驱动致动器(22、322)，其中，所述可伸长的致动构件(25、325)在第一方向上的线性运动致使所述车辆摆门(12)从所述关闭位置沿打开方向朝向所述打开位置运动，并且所述可伸长的致动构件(25、325)在第二方向上的线性运动致使所述车辆摆门(12)从所述打开位置沿关闭方向朝向所述关闭位置运动，并且其中，所述动力操作的驱动机构构造成整体上定位在形成于所述车辆摆门(12)中的内腔(34)的最低区域内。

3.根据权利要求2所述的动力摆门驱动致动器(22、322)，其中，所述动力操作的驱动机构包括电动马达(24、324)和主轴驱动单元(348)，所述主轴驱动单元(348)具有由所述电动马达(24、324)可旋转地驱动的旋转驱动构件(128)，其中，所述旋转驱动构件(128)在第一旋转方向上的旋转引起所述可伸长的致动构件(25、325)在所述第一方向上的线性运动，并且其中，所述旋转驱动构件(128)在第二旋转方向上的旋转引起所述可伸长的致动构件(25、325)在所述第二方向上的线性运动。

4.根据权利要求3所述的动力摆门驱动致动器(22、322)，其中，当所述车门(12)位于所述关闭位置时，所述可伸长的致动构件(25、325)与所述旋转驱动构件(128)的旋转轴线是同轴对齐的并且相对于所述壳体(38、338)位于缩回位置，其中，所述旋转驱动构件(128)在所述第一旋转方向上的旋转致使所述可伸长的致动构件(325)相对于所述壳体(38、338)从所述缩回位置沿所述第一方向朝向伸长位置线性运动，以用于使所述车辆摆门(12)从所述关闭位置向所述打开位置运动；并且其中，所述旋转驱动构件(128)在所述第二旋转方向上的旋转致使所述可伸长的致动构件(25、325)从所述伸长位置沿所述第二方向朝向所述缩回位置线性运动，以用于使所述车辆摆门(12)从所述打开位置向所述关闭位置运动。

5.根据权利要求1所述的动力摆门驱动致动器(22、322)，其中，所述第一铰接接头机构(36、336)包括第一球形接头单元(336’)。

6.根据权利要求5所述的动力摆门驱动致动器(22、322)，其中，所述第二铰接接头机构(37、337)包括第二球形接头单元(337’)。

7.根据权利要求1所述的动力摆门驱动致动器(22、322)，其中，所述动力操作的驱动机构还包括滑动离合器单元(28、328)和由电动马达(24、324)驱动的齿轮系单元(26、326)，所述滑动离合器单元(28、328)将所述齿轮系单元(26、326)以可释放的方式联接到导螺杆(128)。

8.根据权利要求7所述的动力摆门驱动致动器(22、322)，其中，所述滑动离合器单元(28、328)能够在不施加电力的情况下操作以将所述齿轮系单元(26、326)的输出构件传动地连接至所述导螺杆(128)的输入部段，并且其中，所述滑动离合器单元(28、328)能够在施加电力的情况下操作以使所述齿轮系单元(26、326)的所述输出构件与所述导螺杆(128)断开连接。

9.根据权利要求8所述的动力摆门驱动致动器(22、322)，其中，当所述车辆摆门(12)位于其关闭位置与完全打开位置二者中间的位置时所述电动马达(24、324)的不致动提供将所述车辆摆门(12)保持在中间打开位置的门限位特征。

10.根据权利要求1所述的动力摆门驱动致动器(22、322)，其中，所述第一铰接接头机构(36、336)构造成以与所述车辆摆门(12)的枢转轴线(A1)横向地间隔开的关系附接至所述门槛(44)的区域。