CN108468729A - 一种中小型车辆用的液力缓速器及辅助减速*** - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种中小型车辆用的液力缓速器，它包括定子和转子，定子内设有定子腔，定子腔的内侧壁上设有至少两个工作油槽，转子的外侧壁与工作油槽围合成工作油腔，所述的工作油腔沿转子的转动方向依序分为低压区和高压区，工作油腔内设有油液，油液靠近转子的表层吸附于转子的外侧壁上，所述转子带动工作油腔内的油液沿转子的周向流动以使得高压区内的油液压力大于低压区内的油液压力，所述定子上设有与各工作油腔的低压区连通的供油通道，定子的内侧壁上设有回油槽。本发明提供一种中小型车辆用的液力缓速器，其体积小因此适用于中小型车辆，而且阻尼力大，因此可以满足陡坡情况下使用。

Description

一种中小型车辆用的液力缓速器及辅助减速***
技术领域
本发明涉及汽车刹车***的技术领域，具体地是一种中小型车辆用的液力缓速器及辅助减速***。
背景技术
辅助减速***是车辆安全***发展的其中一个产物，其主要应用的环境是车辆在下坡过程中提供车辆一定的阻尼力，从而减少车辆在无动力情况下的加速度。其产生的有益效果是使得车辆在长距离下坡过程中减少或者不使用车辆自身的刹车***，因此，减少了由于刹车片持续摩擦导致的刹车片性能降低乃至于失去刹车效果的情况，这不仅增加了刹车***的使用寿命，而且为车辆长距离下坡提供了安全保障。例如福伊特专利有限公司研发的液力缓速器，其通过叶轮与油箱内的油液的搅动，使得油液搅动过程中的阻尼力反作用于叶轮上实现车辆的下坡缓速。
但是不难看出，其需要单独安装叶轮、叶轮所在的工作腔以及储油箱等，因此设备体积较大，只能应用于大型车辆，而对于中小型车辆而言在有限的安装空间内显然无法安装这一现有技术的液力缓速器，因此行业内急需一种适用于中小型车辆的辅助减速***。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一：提供一种中小型车辆用的液力缓速器，其体积小因此适用于中小型车辆，而且阻尼力大，因此可以满足陡坡情况下使用。
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一：提供一种中小型车辆用的辅助减速***，其体积小因此适用于中小型车辆，而且阻尼力大，因此可以满足陡坡情况下使用。
为此，本发明的一个目的在于提出一种中小型车辆用的液力缓速器，它包括定子和转子，定子内设有定子腔，转子转动配合于定子腔内，其特征在于：所述定子腔的内侧壁上设有至少两个工作油槽，转子的外侧壁与工作油槽围合成工作油腔，所述的工作油腔沿转子的转动方向依序分为低压区和高压区，工作油腔内设有油液，油液靠近转子的表层吸附于转子的外侧壁上，所述转子带动工作油腔内的油液沿转子的周向流动以使得高压区内的油液压力大于低压区内的油液压力，高压区内的油液压力与转子的转速成正比，所述定子上设有与各工作油腔的低压区连通的供油通道，用于补充油液至低压区，定子的内侧壁上靠近高压区的位置设有回油槽，所述高压区内油液经定子的内侧壁与转子的外侧壁之间的间隙溢流至回油槽内。转子在高速转动过程中会使得工作油腔的高压区的油压持续上升，从而使得油液对于转子形成径向挤压力，这一径向挤压力会使得转子的表面与高压油液之间的摩擦力增大，由此使得转子上受到的阻尼力，即负载增大，最终反作用于传动轴上，实现对于车辆的缓速效果。
根据本发明的一个示例，所述的工作油腔为四个，四个工作油腔沿周向均匀分布。
为此，本发明的另一个目的在于提出一种中小型车辆用的辅助减速***，它包括变速箱、供油***和上述权利要求1或2中的液力缓速器，所述的定子固定于车架上，所述的转子通过变速箱与汽车的传动轴连接，所述液力缓速器的回油槽与供油***的输入端连通，所述液力缓速器的供油通道与供油***的输出端连通。通过变速箱使得转子的转速提高，从而提高转子的阻尼力，因此在传动轴的角速度恒定的情况下通过传动比的变化调节转子上的阻尼力，通过阻尼力克服车辆自身的重力，从而使车辆在下坡过程中匀速。
根据本发明的一个示例，所述的供油***包括油泵，油泵的输出端与液力缓速器上的供油通道连通，油泵的输入端通过油箱与回油槽连通，所述油泵、油箱、工作油腔之间通过若干油管依序连接形成用于供油液循环流动的循环油路。
根据本发明的一个示例，所述的油箱为集成于汽车的机油箱上的子油箱，油泵的输入端与子油箱的输出端连通，子油箱的输入端与机油箱的输出端连通，所述机油箱的输入端与回收槽连通。
根据本发明的一个示例，所述的供油***包括散热装置，所述的散热装置安装于循环油路上位于工作油腔外的位置，用于降低循环油路内的油液温度。油液在工作油腔的高压区与转子的外表面摩擦会产生大量热量，通过散热装置即使降低油液温度，可以使得液力缓速器正常持续的使用。
根据本发明的一个示例，所述的散热装置包括换热管、液压泵和散热器，所述的换热管套于循环油路的油管外，换热管的两端分别通过冷却管与液压泵的输出端和输入端连通，冷却管内容置有冷却液，所述的散热器安装于冷却管的任意位置，用于降低冷却管内冷却液的温度。
根据本发明的一个示例，所述的换热管包括内管和外管，内管套于油管外，外管套于内管外，所述内管和外管的两端分别通过各自的冷却管与液压泵的两端连通，所述外管内的冷却液的流动方向和内管内的冷却液的流动方向相反。内外管的设计，不仅使得冷却效果好，而且可以减少外部环境温度对于油管的冷却效果的影响，即通过外管使得内管与外部环境之间形成热量传递的阻隔。
根据本发明的一个示例，所述的散热器包括一带有内腔的壳体，壳体上第一接口、第二接口、第三接口、第四接口，外管和内管的输出端均通过第一支管与第一接口连通，第一接口通过壳体内的换热盘管与壳体上的第二接口连通，第二接口通过第二支管分别与液压泵的输入端和壳体上的第三接口连通，液压泵的输出端通过第三支管与内管的输入端连通，所述第三接口和第四接口之间通过壳体的内腔连通，所述的第四接口通过第四支管与外管的输入端连通，所述的第二支管上靠近第三接口的位置设有用于控制第二接口和第三接口之间通断的电磁开关阀和电子膨胀阀。这一结构设计，不仅可以提高散热器的散热效果，而且单个散热器可以满足内管和外管的需求。
根据本发明的一个示例，所述的变速箱包括主变速箱和无级变速器，主变速箱的输入端通过离合器与传动轴连接或脱开，主变速器的输出端通过无级变速器与液力缓速器的转子连接，所述无极变速器上的电子控制模块与汽车中控***电连接。主变速箱可以使得车辆在不同坡度和车速的情况下将传动轴的不同输入转速转换成恒定的输出转速，由此提高辅助刹车***的稳定性，也使得控制***的控制更加精确。其次，通过无级变速器可以调节转子的转速，从而使得转子提供不同的阻尼力，最终使得车辆在不同的坡度不同转速的情况下进行匀速下坡，且车辆速度无级可调。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
上述技术方案具有如下优点或有益效果：1)通过转子的高速转动使得工作油腔内的油液反作用于转子上，形成对于转子的抱箍，这一设计原理不仅提供的阻尼力大，而且设备体积小，重量轻，适用于中小型车辆安装，2)通过双变速箱的设计，使得车辆不仅可以在不同的坡度下实现无动力的匀速行驶，而且可以调节车辆下坡的速度。
附图说明
图1是本发明的中小型车辆用的辅助减速***的结构示意图。
图2是本发明的辅助减速***中液力缓速器部分的结构示意图。
图3为图2中“A”区域的局部放大示意图。
图4是本发明的辅助减速***的循环油路的连接示意图。
图5是本发明中散热装置的结构示意图。
图6为图5中散热器部分的局部放大结构示意图。
其中，1、定子，2、转子，3、工作油腔，3.1、低压区，3.2、高压区，3.3、弧面，4、供油通道，5、回油槽，6、变速箱，6.1、主变速箱，6.2、无级变速器，7、传动轴，8、油泵，9、油管，10、机油箱，11、子油箱，12、散热装置，13、换热管，13.1、内管，13.2、外管，14、液压泵，15、散热器，15.1、壳体，15.2、换热盘管，15.3、电磁开关阀，15.4、电子膨胀阀，15a、第一接口，15b、第二接口，15c、第三接口，15d、第四接口，16、冷却管，16.1、第一支管，16.2、第二支管，16.3、第三支管，16.4、第四支管。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图来详细描述根据本发明实施例的液力缓速器。
本发明提供一种液力缓速器包括如图2和图3所示的定子1和转子2，定子1内设有定子腔，转子2转动配合于定子腔内，其特征在于：所述定子腔的内侧壁上设有至少两个工作油槽，转子2的外侧壁与工作油槽围合成工作油腔3，所述的工作油腔3沿转子2的转动方向依序分为低压区3.1和高压区3.2，工作油腔3内设有油液，油液靠近转子2的表层吸附于转子2的外侧壁上，所述转子2带动工作油腔3内的油液沿转子2的周向流动以使得高压区3.2内的油液压力大于低压区3.1内的油液压力，高压区3.2内的油液压力与转子2的转速成正比，所述定子1上设有与各工作油腔3的低压区3.1连通的供油通道4，用于补充油液至低压区3.1，定子1的内侧壁上靠近高压区3.2的位置设有回油槽5，所述高压区3.2内的油液经定子1内侧壁与转子2外侧壁之间的间隙溢流至回油槽5内。
作为工作油腔3的一种示例：
所述的工作油腔3为四个，四个工作油腔3沿周向均匀分布。
作为工作油腔3的另一种示例：
所述的工作油腔3位于低压区3.1和高压区3.2之间的部分沿定子腔径向的厚度相等。即在工作油槽位于低压区3.1和高压区3.2之间的位置的槽深相等。
作为工作油腔3的还一种示例：
如图3所示，所述工作油槽位于高压区3.2的槽底面与定子腔的内侧壁位于工作油槽和回油槽5之间的部分通过一弧面3.3过渡连接。即所述工作油腔3位于高压区3.2内的径向厚度沿转子2的转动方向呈线性减小。所述的径向厚度是指工作油槽槽底的任意点沿定子腔的径向到转子外侧壁上的垂面距离。所述工作油腔3的径向厚度的均值为 0.01mm～0.5mm。
下面参考附图来详细描述根据本发明实施例的辅助减速***。
实施例一：
本发明提供一种辅助减速***包括如图1所示的变速箱6、供油***和上述的液力缓速器，所述的定子1固定于车架上，所述的转子2通过变速箱6与汽车的传动轴7连接，所述液力缓速器的回油槽5与供油***的输入端连通，所述液力缓速器的供油通道4与供油***的输出端连通。上述的定子1和转子2容置于一机壳内，所述的机壳固定安装于汽车的车架或底盘上。
变速箱6包括多个传动齿轮组，输入的齿轮称为始端主动轮，输出的齿轮称为末端从动轮，变速箱6的输入轴和输出轴分别与汽车的传动轴7和转子2固定连接，通过变速箱 6使得汽车的传动轴7与转子2之间形成差速传动。
具体地，所述变速箱6的始端主动轮与汽车的传动轴7连接，变速箱6的末端从动轮与转子2连接，所述变速箱6的传动比小于1且大于0.1。优选地，所述的传动比为0.2，即转子2的角速度通过变速箱6增加至大于汽车传动轴7的角速度。
作为变速箱6的一种示例：
所述的传动轴7也可以是汽车发动机的输出轴，发动机的输出轴的转速在未经汽车自身变速箱的减速的情况下显然大于汽车的前轮传动轴或后轮传动轴，因此上述的变速箱6 的传动比可以较大，甚至于大于1。
上述对于变速箱6的设置其目的在于使得转子2的转速维持在1000转/分钟以上，由此通过转子2的高转速使得工作油腔3高压区3.2内的油液形成加到的径向作用力，在较大的径向作用力下使得油液的表面张力和粘附力增强，最终沿转子2的径向抱箍转子2，提高转子2的阻尼力，达到降低转子2转速的效果，最终实现对于车辆传动轴7的减速。
实施例二：
如图4所示，所述的供油***包括油泵8，油泵8的输出端与液力缓速器上的供油通道4连通，油泵8的输入端通过油箱与回油槽5连通，所述油泵8、油箱、工作油腔3之间通过若干油管9依序连接形成用于供油液循环流动的循环油路。通过油泵8提高入油压力，避免低压区内由于供油通道4的设置而导致较大程度的泄压，影响高压区3.2油液的保压。
上述的油泵8的输出端通过一根油管9与液力缓速器上的供油通道4连通，油泵8的输入端通过一根油管9与油箱的出油口连通，油箱的进油口通过一根油管与液力缓速器上的回油槽5连通，由此使得油液从工作油腔3的回油槽5依序经过油泵8、油箱和工作油腔3的供油通道4重新泵送至工作油腔3内形成循环。
作为实施例二中油箱的一种示例：
所述的油箱为集成于汽车的机油箱10上的子油箱11，油泵8的输入端与子油箱11的输出端连通，子油箱11的输入端与机油箱10的输出端连通，所述机油箱10的输入端与回收槽5连通。
上述的集成一词包括但不限于子油箱11与汽车的机油箱10一体式加工成型。所述的子油箱11还可以独立加工后安装于机油箱10内，或者子油箱11独立加工后安装于机油箱10外，或者子油箱11独立加工后安装于车架上通过油管与机油箱10连通。
作为实施例二中供油***的一种示例：
如图4所示，所述的供油***包括散热装置12，所述的散热装置12安装于循环油路上位于工作油腔3外的位置，用于降低循环油路内的油液温度。即所述的散热装置12上设有进口和出口，散热装置12通过进口和出口串联与油路上。
进一步的示例：
如图5所示，所述的散热装置12包括换热管13、液压泵14和散热器15，所述的换热管13套于循环油路的油管9外，换热管13的两端分别通过冷却管16与液压泵14的输出端和输入端连通，冷却管16内容置有冷却液，所述的散热器15安装于冷却管16上，用于降低冷却管16内冷却液的温度。所述的冷却液可以是水、水性冷却液、油性冷却液、气液混合态的冷却液等任意一种或多种可以完成热量传递的媒介。
其散热装置12的工作原理在于将换热管13套于油管9外，通过油管9管壁进行热交换，吸收热量后的冷却液在液压泵14的泵送下输送至散热器15内进行降温，降温完成后的冷却液循环至换热管13内进行热交换，以此类推循环使用。上述的散热器15可以选用市售的常规散热器，例如铸铁散热器、钢制散热器和铝合金散热器等。
上述换热管的进一步示例：
所述的换热管13包括内管13.1和外管13.2，内管13.1套于油管9外，外管13.2套于内管13.1外，所述内管13.1和外管13.2的两端分别通过各自的冷却管16与液压泵14的两端连通，所述外管13.2内的冷却液的流动方向和内管13.1内的冷却液的流动方向相反。
内管13.1和外管13.2的输入端通过三通冷却管16汇流后与液压泵14的输出端连通，内管13.1和外管13.2的输出端通过三通冷却管16汇流后与散热器15的输入端连通，散热器15的输出端与液压泵14的输入端连通。
上述散热器的进一步的示例：
如图5和图6所示，所述的散热器15包括一带有内腔的壳体15.1，壳体15.1上第一接口15a、第二接口15b、第三接口15c、第四接口15d，外管13.2和内管13.1的输出端均通过第一支管16.1与第一接口15a连通，第一接口15a通过壳体15.1内的换热盘管15.2 与壳体15.1上的第二接口15b连通，第二接口15b通过第二支管16.2分别与液压泵14的输入端和壳体15.1上的第三接口15c连通，液压泵14的输出端通过第三支管16.3与内管 13.1的输入端连通，所述第三接口15c和第四接口15d之间通过壳体15.1的内腔连通，所述的第四接口15d通过第四支管16.4与外管13.2的输入端连通，所述的第二支管16.2上靠近第三接口15c的位置设有用于控制第二接口15b和第三接口15c之间通断的电磁开关阀15.3和电子膨胀阀15.4。
如图5和图6所示，所述冷却液的循环通道包括两个，
其中，第一循环通道为液压泵14、内管13.1、第一支管16.1、第一接口15a、换热盘管15.2、第二接口15b、第二支管16.2、液压泵14。
其中，第二循环通道为第一支管16.1、第一接口15a、换热盘管15.2、第二接口15b、第二支管16.2、电子膨胀阀15.4、第三接口15c、壳体15.1的内腔、第四接口15d、第四支管16.4、外管13.2、第一支管16.1。所述的第二循环通道可以通过第二支管16.2上的电磁开关阀15.3进行启闭。
关闭第二循环通道，则冷却液只走第一循环通道，通过内管13.1实现对于油管9的冷却。
开启第二循环通道，则冷却液在第一循环通道和第二循环通道之间同步流动，内管13.1 与油管9进行热交换，外管13.2与内管13.1进行热交换。同时也避免内管13.1破裂发生冷却液泄露，提高内管的安全性。同时通过外管13.2也起到隔热效果，避免外部环境与内管13.1进行热交换，影响油管9的换热效果。
上述的电磁膨胀阀15.4不仅起到节流效果，其还会使得冷却液降压产生制冷效果，因此第四支管16.4内的冷却液的温度低于第二支管16.2和第三支管16.3内冷却液的温度。因此可以使得外管13.2内的冷却液的温度低于内管13.1内的冷却液温度，从而实现内管 13.1对于油管9进行一级降温，外管13.2对于内管13.1进行二级降温，这一梯度降温的效果优于单级热交换。
若调节电磁膨胀阀15.4的开度使得外管13.2内的冷却液温度等于或高于内管13.1内的温度，则外管13.2也可以作为隔温层实用，即避免外部环境的空气与内管13.1直接进行热交换。
值得一提地是，所述的汽车内部由于发动机的散热，因此换热管13所在的局部环境温度往往较高，尤其是在夏天，因此设置外管13.2可以极大程度的降低外部环境与内管13.1的热交换。进一步的所述的外管13.2可以采用隔温效果较好的材质制成，例如工程塑料等。
实施例三：
所述的变速箱6包括主变速箱6.1和无级变速器6.2，主变速箱6.1的输入端通过离合器与传动轴7连接或脱开，主变速器6.1的输出端通过无级变速器6.2与液力缓速器的转子2连接，所述无极变速器6.2上设有用于与汽车中控***电连接的电子控制模块。
作为实施例三的其中一种示例，所述的主变速箱6.1用于将汽车传动轴7的不同转速转换成恒定的转速，所述的无级变速器6.2将主变速箱6.1传递的恒定转速进行调节，从而调节转子上的负载力，最终可以调节工作油腔3施加于转子2上的阻尼力，以应对不同的坡度需求。
上述的主变速箱6.1将汽车传动轴7的不同转速转换成恒定的转速的这一过程，可以通过角速度传感器和控制器实现，即角速度传感器将传动轴7的瞬态转速发送至控制器，控制器通过主变速箱6.1上的电子控制模块自动调节主变速箱6.1的传动比，由此实现主变速箱6.1输出转速的恒定。此电子控制模块仅接收一个变量参数，从而控制执行件做出另一个变量参数的调整，这一功能是控制领域常规的技术，因此就不对所述的电子控制模块进行详细的阐述，本领域的普通技术人员在本技术方案公开了电子控制模块所要达到的技术效果的基础上是容易得到的。
上述的输出端和输入端的意思表达在于所属部件为传动部件时输入端和输出端旨在完成力和运动的传递，所属部件为容器件时输入端和输出端旨在对于容器件内的液体或气体进行输送。
这里需要说明的是，在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
对于本领域的技术人员而言，阅读上述说明后，各种变化和修正无疑将显而易见。因此，所附的权利要求书应看作是涵盖本发明的真实意图和范围的全部变化和修正。在权利要求书范围内任何和所有等价的范围与内容，都应认为仍属本发明的意图和范围内。

Claims (10)

1.一种中小型车辆用的液力缓速器，它包括定子(1)和转子(2)，定子(1)内设有定子腔，转子(2)转动配合于定子腔内，其特征在于：所述定子腔的内侧壁上设有至少两个工作油槽，转子(2)的外侧壁与工作油槽围合成工作油腔(3)，所述的工作油腔(3)沿转子(2)的转动方向依序分为低压区(3.1)和高压区(3.2)，工作油腔(3)内设有油液，油液靠近转子(2)的表层吸附于转子(2)的外侧壁上，所述转子(2)带动工作油腔(3)内的油液沿转子(2)的周向流动以使得高压区(3.2)内的油液压力大于低压区(3.1)内的油液压力，高压区(3.2)内的油液压力与转子(2)的转速成正比，所述定子(1)上设有与各工作油腔(3)的低压区(3.1)连通的供油通道(4)，用于补充油液至低压区(3.1)，定子(1)的内侧壁上靠近高压区(3.2)的位置设有回油槽(5)，所述高压区(3.2)内的油液经定子(1)内侧壁与转子(2)外侧壁之间的间隙溢流至回油槽(5)内。
2.根据权利要求1所述的一种中小型车辆用的液力缓速器，其特征在于：所述的工作油腔(3)为四个，四个工作油腔(3)沿周向均匀分布。
3.一种中小型车辆用的辅助减速***，其特征在于：它包括变速箱(6)、供油***和上述权利要求1或2中的液力缓速器，所述的定子(1)固定于车架上，所述的转子(2)通过变速箱(6)与汽车的传动轴(7)连接，所述液力缓速器的回油槽(5)与供油***的输入端连通，所述液力缓速器的供油通道(4)与供油***的输出端连通。
4.根据权利要求3所述的一种中小型车辆用的辅助减速***，其特征在于：所述的供油***包括油泵(8)，油泵(8)的输出端与液力缓速器上的供油通道(4)连通，油泵(8)的输入端通过油箱与回油槽(5)连通，所述油泵(8)、油箱、工作油腔(3)之间通过若干油管(9)依序连接形成用于供油液循环流动的循环油路。
5.根据权利要求4所述的一种中小型车辆用的辅助减速***，其特征在于：所述的油箱为集成于汽车的机油箱(10)上的子油箱(11)，油泵(8)的输入端与子油箱(11)的输出端连通，子油箱(11)的输入端与机油箱(10)的输出端连通，所述机油箱(10)的输入端与回收槽(5)连通。
6.根据权利要求4所述的一种中小型车辆用的辅助减速***，其特征在于：所述的供油***包括散热装置(12)，所述的散热装置(12)安装于循环油路上位于工作油腔(3)外的位置，用于降低循环油路内的油液温度。
7.根据权利要求6所述的一种中小型车辆用的辅助减速***，其特征在于：所述的散热装置(12)包括换热管(13)、液压泵(14)和散热器(15)，所述的换热管(13)套于循环油路的油管(9)外，换热管(13)的两端分别通过冷却管(16)与液压泵(14)的输出端和输入端连通，冷却管(16)内容置有冷却液，所述的散热器(15)安装于冷却管(16)上，用于降低冷却管(16)内冷却液的温度。
8.根据权利要求7所述的一种中小型车辆用的辅助减速***，其特征在于：所述的换热管(13)包括内管(13.1)和外管(13.2)，内管(13.1)套于油管(9)外，外管(13.2)套于内管(13.1)外，所述内管(13.1)和外管(13.2)的两端分别通过各自的冷却管(16)与液压泵(14)的两端连通，所述外管(13.2)内的冷却液的流动方向和内管(13.1)内的冷却液的流动方向相反。
9.根据权利要求8所述的一种中小型车辆用的辅助减速***，其特征在于：所述的散热器(15)包括一带有内腔的壳体(15.1)，壳体(15.1)上第一接口(15a)、第二接口(15b)、第三接口(15c)、第四接口(15d)，外管(13.2)和内管(13.1)的输出端均通过第一支管(16.1)与第一接口(15a)连通，第一接口(15a)通过壳体(15.1)内的换热盘管(15.2)与壳体(15.1)上的第二接口(15b)连通，第二接口(15b)通过第二支管(16.2)分别与液压泵(14)的输入端和壳体(15.1)上的第三接口(15c)连通，液压泵(14)的输出端通过第三支管(16.3)与内管(13.1)的输入端连通，所述第三接口(15c)和第四接口(15d)之间通过壳体(15.1)的内腔连通，所述的第四接口(15d)通过第四支管(16.4)与外管(13.2)的输入端连通，所述的第二支管(16.2)上靠近第三接口(15c)的位置设有用于控制第二接口(15b)和第三接口(15c)之间通断的电磁开关阀(15.3)和电子膨胀阀(15.4)。
10.根据权利要求3所述的一种中小型车辆用的辅助减速***，其特征在于：所述的变速箱(6)包括主变速箱(6.1)和无级变速器(6.2)，主变速箱(6.1)的输入端通过离合器与传动轴(7)连接或脱开，主变速器(6.1)的输出端通过无级变速器(6.2)与液力缓速器的转子(2)连接，所述无极变速器(6.2)上设有用于与汽车中控***电连接的电子控制模块。
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