CN108454459A - 一种换挡控制方法、装置及电动汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种换挡控制方法、装置及电动汽车，其中换挡控制方法包括：在整车初始上电时接收换挡器发送的空位挡位请求；在整车上电后，根据车辆当前状态信息，获取当前的实际挡位；向换挡器发送实际挡位，由换挡器根据实际挡位进行挡位请求调整。本发明实施例可以***的解决挡位请求识别的问题，从用户使用的角度充分考虑了便利性和安全性，保证了显示挡位与实际挡位的一致性，提高了用户体验。

Description

一种换挡控制方法、装置及电动汽车
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种换挡控制方法、装置及电动汽车。
背景技术
现有技术中的电子换挡装置主要包括机械触点开关电子换挡装置和霍尔开关传感器电子换挡装置，上述两种常见的电子换挡装置均难以满足经济便携、简洁高效的换挡需求。同时现有技术中还提供了一种光电式电子旋钮换挡装置，但光电式电子旋钮换挡装置仅介绍了具体结构，没有明确不同用户操作挡位请求识别控制策略，也没有提出挡位故障的解决方案，同时也未明确挡位操作的控制逻辑。
发明内容
本发明实施例提供一种换挡控制方法、装置及电动汽车，以解决现有技术中的旋钮换挡装置不能满足高效换挡需求以及未明确不同挡位请求识别控制策略、挡位故障解决方案和挡位操作控制逻辑的问题。
本发明实施例提供一种换挡控制方法，包括：
在整车初始上电时接收换挡器发送的空位挡位请求；
在整车上电后，根据车辆当前状态信息，获取当前的实际挡位；
向所述换挡器发送所述实际挡位，由所述换挡器根据所述实际挡位进行挡位请求调整。
可选的，根据车辆当前状态信息，获取当前的实际挡位的步骤，包括：
根据当前挡位信息、电源模式信息、整车准备状态、挡位请求、制动信息、车速信息和/或电机旋转信息，获取当前的所述实际挡位。
可选的，在整车上电后，所述方法还包括：
获取换挡器故障信息和P挡控制器故障信息；
采用第一处理策略对所述换挡器故障进行挡位调节处理；
采用第二处理策略对所述P挡控制器故障进行挡位调节处理。
可选的，采用第一处理策略对所述换挡器故障进行挡位调节处理的步骤，包括：
检测当前车速是否大于车速阈值；
在当前车速大于车速阈值时，保持当前实际挡位并对所述换挡器发送的挡位请求不作响应；
在当前车速小于车速阈值时，根据挡位信息对所述换挡器故障进行挡位调节处理；
其中，所述换挡器故障包括所述换挡器的硬件故障和所述换挡器的通讯故障。
可选的，根据挡位信息对所述换挡器故障进行挡位调节处理的步骤，包括：
若当前实际挡位为P挡，则保持当前实际挡位；
若当前实际挡位为非P挡，则控制实际挡位切换至N挡；
若接收到所述换挡器发送的挡位请求，则不作响应，并通过显示仪表显示挡位***故障信息。
可选的，采用第二处理策略对所述P挡控制器故障进行挡位调节处理的步骤，包括：
检测当前车速是否大于车速阈值；
在当前车速大于车速阈值时，保持当前实际挡位并响应所述换挡器发送的非P挡的挡位请求；
在当前车速小于车速阈值时，根据挡位信息对所述P挡控制器故障进行挡位调节处理；
其中，所述P挡控制器故障包括所述P挡控制器的硬件故障和所述P挡控制器的通讯故障。
可选的，根据挡位信息对所述P挡控制器故障进行挡位调节处理的步骤，包括：
若当前实际挡位为P挡，则保持当前实际挡位；
若当前实际挡位为非P挡，则控制实际挡位切换至N挡；
若接收到所述换挡器发送的挡位请求，则不作响应，并通过显示仪表显示P挡驻车***故障信息。
本发明实施例还提供一种换挡控制方法，包括：
在整车初始上电时，生成空位挡位请求并发送至整车控制器；
在整车上电后，接收所述整车控制器发送的实际挡位，并根据所述实际挡位进行挡位请求调整。
本发明实施例提供一种换挡控制装置，包括：
接收模块，用于在整车初始上电时接收换挡器发送的空位挡位请求；
第一获取模块，用于在整车上电后，根据车辆当前状态信息，获取当前的实际挡位；
第一发送模块，用于向所述换挡器发送所述实际挡位，由所述换挡器根据所述实际挡位进行挡位请求调整。
本发明实施例还提供一种换挡控制装置，包括：
第二发送模块，用于在整车初始上电时，生成空位挡位请求并发送至整车控制器；
处理模块，用于在整车上电后，接收所述整车控制器发送的实际挡位，并根据所述实际挡位进行挡位请求调整。
本发明实施例还提供一种电动汽车，所述电动汽车包括整车控制器和换挡器；
所述整车控制器用于在整车初始上电时接收所述换挡器发送的空位挡位请求，在整车上电后，根据车辆当前状态信息，获取当前的实际挡位，向所述换挡器发送所述实际挡位；
所述换挡器用于在整车初始上电时，向所述整车控制器发送空位挡位请求，并在整车上电后，接收所述整车控制器发送的实际挡位，根据所述实际挡位进行挡位请求调整。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的任一项的换挡控制方法中的步骤。
本发明实施例的有益效果至少包括：
本发明实施例，通过在整车初始上电时整车控制器接收换挡器发送的空位挡位请求；在整车上电后，根据车辆当前状态信息，获取当前的实际挡位；向换挡器发送实际挡位，由换挡器根据实际挡位进行挡位请求调整，可以***的解决挡位请求识别的问题，从用户使用的角度充分考虑了便利性和安全性，保证了显示挡位与实际挡位的一致性，提高了用户体验。进一步的，通过采用对应的处理策略进行故障处理，可以保证用户的驾驶安全，同时保证了实际执行挡位与显示挡位的一致性。
附图说明
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图1表示本发明实施例的换挡控制方法示意图一；
图2表示本发明实施例的换挡控制***示意图；
图3表示本发明实施例的换挡控制的故障处理示意图；
图4表示本发明实施例的换挡控制方法示意图二；
图5表示本发明实施例的换挡控制装置示意图一；
图6表示本发明实施例的换挡控制装置示意图二。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明实施例提供一种换挡控制方法，如图1所示，包括：
步骤101、在整车初始上电时接收换挡器发送的空位挡位请求。
在整车初始上电时，换挡器的挡位请求默认为空位。该策略是为了保证以下行驶工况的安全：当驾驶员驾驶车辆时，如果发生换挡器接插件接触不良，或者换挡器供电突然断开又迅速恢复的情况，若换挡器上电发其他挡位请求，比如N挡请求，整车控制器会由驾驶挡位切换至N挡，会出现在驾驶员需要行驶时动力突然丢失的问题；当驾驶员驾驶车辆时，如果发生换挡器接插件接触不良，或者换挡器供电突然断开又迅速恢复的情况，若此时换挡器上电发空位挡位请求，整车控制器不会响应该换挡请求，车辆挡位继续保持驾驶员选择的挡位。所以初始上电时挡位请求默认为空位，可以避免车辆发生非驾驶员预期的换挡，从而保证车辆和驾驶员的安全。
步骤102、在整车上电后，根据车辆当前状态信息，获取当前的实际挡位。
在整车上电之后，整车控制器可根据车辆当前状态信息，来获取当前的实际挡位。其中在根据车辆当前状态信息，获取当前的实际挡位时：根据当前挡位信息、电源模式信息、整车准备状态、挡位请求、制动信息、车速信息和/或电机旋转信息，获取当前的实际挡位。
整车控制器在获取车辆当前状态信息之后，根据车辆的当前状态信息确定当前的实际挡位，其中车辆当前状态信息至少包括：当前挡位信息、电源模式信息、整车准备状态、挡位请求、制动信息、车速信息和/或电机旋转信息。在确定出当前的实际挡位之后，执行步骤103。
步骤103、向换挡器发送实际挡位，由换挡器根据实际挡位进行挡位请求调整。
整车控制器在确定出当前的实际挡位之后，将确定的实际挡位发送至换挡器，换挡器在接收到整车控制器所发送的实际挡位之后，根据实际挡位对挡位请求进行调整，将当前挡位请求调整至实际挡位。
通过上述过程，可以***的解决挡位请求识别的问题，从用户使用的角度充分考虑了便利性和安全性，保证了显示挡位与实际挡位的一致性，提高了用户体验。
其中本发明实施例所涉及的整车控制器和换挡器均属于换挡控制***的器件，如图2所示，换挡控制***包括：整车控制器21，与整车控制器21连接的换挡器22，与整车控制器21连接的显示仪表23，以及与整车控制器21连接的P挡控制器24。
换挡器22包括：S挡按键221、P挡按键222、挡位传感器223、旋钮换挡器224以及挡位指示灯225，其中挡位传感器223与S挡按键221、P挡按键222以及旋钮换挡器224连接，用于进行挡位监测。其中P挡控制器24通过整车控制器21与换挡器22连接。
旋钮换挡器224可向左和向右各旋转两个行程，S挡按键221可被按下。换挡器22可通过挡位传感器223获取旋钮换挡器224、S挡按键221和P挡按键222(P挡为可配置挡位)所对应的信号，并通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)报文发送给整车控制器21；挡位指示灯225包括P、R、N、D、S五个挡位对应的显示状态，换挡器22根据实际挡位信号来点亮挡位指示灯225。
整车控制器21综合驾驶员操作、车速、制动信号、电机旋转方向等信号判断是否响应用户的换挡操作需求，给出实际挡位信号，将实际挡位信号通过CAN报文发送给换挡器22和显示仪表23。整车控制器21还可以进行挡位故障判定，并通过CAN总线发出故障状态。
显示仪表23显示P、R、N、D、S五个挡位，根据实际挡位信号来进行挡位显示。当整车判定挡位故障时，通过显示仪表23来显示挡位故障给予驾驶员提醒。其中各挡位的具体含义为：
P：泊(停)车挡，车停之后需要挂在此挡位才可以拔钥匙；R：倒车挡；N：空挡；D：前进挡，正常驾驶时挂在此挡；S：运动模式。
下面对换挡控制***所对应的换挡请求实施过程进行详细阐述。
当驾驶员操作换挡器时，换挡控制***通过识别挡位信息解读驾驶员挡位需求，并通过显示仪表和挡位指示灯来显示挡位信息以提示驾驶员。当判定挡位故障时，通过显示仪表显示挡位故障给予驾驶员提醒。其中换挡器负责挡位请求识别，整车控制器负责实际挡位控制。
其中，换挡器的S挡按键用于D挡和S挡切换控制，D挡代表经济驱动挡位，S挡代表运动驱动挡位；P挡代表驻车挡位。旋钮换挡器有五个位置，分为原点位置，旋钮向左、向右各有两段行程，向左或向右旋转后，松开旋钮，旋钮自动旋转回原点位置。换挡器根据当前挡位、旋钮换挡器操作状态、前进挡记忆状态、P挡按键和S挡按键状态综合判断得出挡位请求，并通过CAN总线发送给整车控制器。其中换挡器的挡位请求判断逻辑如表1所示：
表1
在整车初始上电时，挡位请求默认为空位。初始上电时的挡位请求控制方法，可以避免发生驾驶员的非预期换挡，保证了驾驶员的行驶安全。用户将旋钮换挡器旋转至左侧切换至R挡，是为了与现有旋转换挡控制保持一致，保证用户的操作习惯。
当前挡位为P/N/D/S挡时，换挡器检测到用户将旋钮换挡器旋向左转至第二行程时，无论S挡按键是否按下、P挡按键是否按下、前进挡记忆状态是D挡还是S挡，挡位请求为R挡。
由于前进挡分为D挡和S挡两个挡位，用户可以根据驾驶需求在两个挡位之间进行切换，所以需要对用户选择的前进挡状态进行记忆。保证用户切换至前进挡时，挡位请求选择为前进挡记忆状态，用户不用为了选择自己的前进挡再次操作S挡按键，减少了用户的不必要操作。设置“前进挡记忆状态”，初始上电时，“前进挡记忆状态”为D挡；初始化完成后，若实际挡位切换至S挡，则“前进挡记忆状态”为S挡；若实际挡位切换至D挡，则“前进挡记忆状态”为D挡。当处于其他实际挡位时，用户操作S挡按键，视为无效操作，“前进挡记忆状态”保持原值，不切换前进挡记忆状态。
当前挡位为P/R/N挡时，换挡器检测到用户将旋钮换挡器旋向右转至第二行程时，无论S挡按键是否按下、P挡按键是否按下，如果前进挡记忆状态为D挡，则挡位请求为D挡。
当前挡位为P/R/N挡时，换挡器检测到用户将旋钮换挡器旋向右转至第二行程时，无论S挡按键是否按下、P挡按键是否按下，如果前进挡记忆状态为S挡，则挡位请求为S挡。
用户将旋钮换挡器旋转至右侧切换至前进挡，是为了与现有旋转换挡控制保持一致，保证用户的操作习惯。对用户选择的前进挡状态进行记忆，可以记忆用户的驾驶习惯。用户不用为了选择自己的前进挡再次操作S挡按键，减少了用户的不必要操作，提高了驾驶体验。
当前挡位为D挡时，换挡器检测到旋钮换挡器在原点位置时，且用户将S挡按键按下时，挡位请求为S挡；当前挡位为S挡时，换挡器检测到旋钮换挡器在原点位置时，且用户将S挡按键按下时，挡位请求为D挡。D挡与S挡之间的切换通过S挡按键来实现，未使用旋钮换挡器进行换挡切换，大大减少了换挡控制方法的复杂度，通过S挡按键实现D挡与S挡的互相切换，满足了用户在经济驱动挡位和运动驱动挡位切换的需求。
当前挡位为P/R/D/S挡时，换挡器检测到用户将旋钮换挡器旋向左转至第一行程时，无论S挡按键是否按下、P挡按键是否按下、前进挡记忆状态是D挡还是S挡，挡位请求为N挡；当前挡位为P/R/D/S挡时，换挡器检测到用户将旋钮换挡器旋向右转至第一行程时，无论S挡按键是否按下、P挡按键是否按下、前进挡记忆状态是D挡还是S挡，挡位请求为N挡；即当当前挡位为非N挡时，用户进行短行程换挡操作，无论是往左还是往右旋转短行程，挡位请求均切换至N挡，这里的短行程为第一行程。
以上控制方法保证了，左旋行程二为R挡，右旋行程二为D挡，左右旋转短行程为N挡，明确了各旋转行程对应的挡位请求，大大减少了用户操作的复杂度。用户从N挡将旋钮旋转至左侧第二行程才切换至R挡，而非第一行程，是为了防止用户进行换挡误操作，旋转至第二行程才允许换挡更能明确用户的换挡意图。
当前挡位为R/N/D/S挡时，换挡器检测到旋钮换挡器在原点位置时，且用户将P挡按键按下时，无论S挡按键是否按下、前进挡记忆状态是D挡还是S挡，挡位请求为P挡。驻车挡进入通过P挡按键来实现，未使用旋转换挡切换，大大减少了换挡控制方法的复杂度，满足了用户驻车和行驶的换挡需求。
旋钮换挡器在用户操作换挡后，会由用户操作行程自动旋转回原点位置，即换挡挡位请求为瞬时状态。当整车工况不满足用户操作换挡的条件时，整车控制器不会响应用户挡位请求，挡位请求应切换至原挡位。在挡位请求发生变化时，换挡器将新的挡位请求发出后开始进行计时，如果在挡位请求有效时间阈值内，实际挡位切换至与挡位请求一致，则挡位请求保持；如果在挡位请求有效时间阈值后，实际挡位与挡位请求不一致，则挡位请求切换至与实际挡位一致。
下面对换挡控制***所对应的实际换挡的实施过程进行详细阐述。
换挡器判断出挡位请求后，整车控制进行实际挡位判断。整车初始上电时，实际挡位默认为P挡；整车控制器综合判断当前挡位信息、电源模式信息、整车准备状态、挡位请求、制动信息、车速信息和/或电机旋转信息，获取当前的实际挡位。换挡器无故障时实际挡位判断逻辑如表2所示。
表2
在整车下电状态(即电源模式为OFF时)下，当用户进行上电，整车点火开关电吸合，整车低压上电，此时电源模式由OFF变为ON状态；若用户在OFF/ON等电源模式下，同时踩制动踏板进行上电，整车可以上高压电，进入可行驶模式，即整车进入准备状态。
整车初始上电时，即电源模式由OFF切换至ON时，整车实际挡位为非行驶挡位，即为P挡或N挡；当初始上电时，车速为小于等于第一车速阈值Vps，则实际挡位为P挡，整车控制器发送P挡锁止命令进行P挡锁止，保证整车处于驻车的安全状态；当初始上电时，车速大于第一车速阈值Vps，则认为整车下电时，整车未能完成P挡锁止工作，由于车速较高，为保护P挡锁止***，不进行P挡驻车控制，则实际挡位为N挡。
为了保证用户能够在非可行驶模式或整车状态不允许切换至可行驶模式时，用户可以自由移动车辆，在用户上电至ON状态时，可以由P挡切换至N挡，即用户不用发动车辆就可以进行P挡和N挡的切换。
在当前挡位为P挡时，若挡位请求为N挡，无论整车是否准备好，车辆静止且用户踩下制动踏板条件同时满足时，实际挡位切换至N挡；只有当制动踏板踩下时，才允许由P挡切换至N挡，是为了防止车辆停留在坡道上解锁时的非预期移动。
在当前挡位为N挡时，若挡位请求为P挡，无论整车是否准备好，车速小于等于第一车速阈值Vps时，实际挡位切换至P挡。当车速低于一定阈值时才允许切换至P挡，车速高于一定阈值时不允许切换至P挡，这是因为车速过高时进行P挡驻车可能会损坏P挡锁止机构。
因为整车未处于可行驶模式，即车辆未准备好时，驱动***不允许输出扭矩进行驱动，所以在整车未准备好时，整车挡位不能由P/N挡切换至可驱动挡位R/D/S挡位；只有车辆准备好后，才允许由P/N挡切换至可驱动挡位R/D/S。
当整车的电源模式为ON且整车处于准备好的状态时，针对当前挡位为P/N挡，挡位请求为R挡的情况，在车速为0且用户踩下制动踏板等条件同时满足时，实际挡位切换至R挡；车速为0认为车辆静止，此时用户踩下制动踏板，才允许切换至R挡，使得车辆从静止切换至驱动挡位时，避免出现车辆起步时突然冲出的情况。当车速大于0且低于第二车速阈值Vhs时，无需踩制动即可进行换挡，使得用户可在低速行进下频繁切换前进和后退挡位。当车速高于第二车速阈值Vhs时，若电机旋转方向为反转，与用户操作挡位意图方向一致，则允许切换至R挡；若电机旋转方向为正转，则不允许切换至R挡，避免了高速时的前进挡和后退挡切换，认为用户误操作。
当整车的电源模式为ON且整车处于准备好的状态时，针对当前挡位为P/N挡，挡位请求为D挡的情况，车速为0且用户踩下制动踏板等条件同时满足时，实际挡位切换至D挡；车速为0认为车辆静止，此时用户踩下制动踏板，才允许切换至D挡，保证了车辆从静止切换至驱动挡位时，避免车辆起步时突然冲出的情况。当车速大于0且低于第二车速阈值Vhs时，无需踩制动即可进行换挡，方便了用户在低速状态下频繁切换前进和后退挡位。当车速高于第二车速阈值Vhs时，若电机旋转方向为正转，与用户操作挡位意图方向一致，则允许切换至D挡；若电机旋转方向为反转，则不允许切换至D挡，避免了高速时的前进挡和后退挡切换，认为用户误操作。
当整车的电源模式为ON且整车处于准备好的状态时，针对当前挡位为R挡，挡位请求为N挡的情况，无论车速、制动信号、电机旋转方向为多少，均直接切换至N挡；当整车处于ON状态且整车准备好后，针对当前挡位为D挡，挡位请求为N挡的情况，无论车速、制动信号、电机旋转方向为多少，均直接切换至N挡；当整车处于ON状态且整车准备好后，针对当前挡位为S挡，挡位请求为N挡的情况，无论车速、制动信号、电机旋转方向为多少，均直接切换至N挡；保证了用户可以随时切换至N挡。
当整车的电源模式为ON且整车处于准备好的状态时，针对当前挡位为D/S挡，挡位请求为R的情况，若车速为0且踩下制动踏板，允许切换至R挡；当车速大于0且低于第二车速阈值Vhs时，无需踩制动即可进行换挡，方便了用户在低速状态下频繁切换前进和后退挡位。
当整车的电源模式为ON且整车处于准备好的状态时，针对当前挡位为R挡，挡位请求为D的情况，若车速为0且踩下制动踏板，允许切换至D挡；当车速大于0且低于第二车速阈值Vhs时，无需踩制动即可进行换挡，方便了用户在低速状态下频繁切换前进和后退挡位。
当整车的电源模式为ON且整车处于准备好的状态时，针对当前挡位为R挡，挡位请求为S的情况，若车速为0且踩下制动踏板，允许切换至S挡；当车速大于0且低于第二车速阈值Vhs时，无需踩制动即可进行换挡，方便了用户在低速状态下频繁切换前进和后退挡位。
当整车的电源模式为ON且整车处于准备好的状态时，针对当前挡位为D挡，挡位请求为S挡的情况，则直接切换至S挡；当整车的电源模式为ON且整车处于准备好的状态时，针对当前挡位为S挡，挡位请求为D挡的情况，则直接切换至D挡；保证了用户在任何情况下，D挡和S挡可任意进行切换。
当整车的电源模式为ON且整车处于准备好的状态时，针对当前挡位为R/D/S挡，挡位请求为P挡的情况，车速小于等于第一车速阈值Vps时，实际挡位可切换至P挡。当车速低于一定阈值时才允许切换至P挡，车速高于一定阈值时不允许切换至P挡，这是因为车速过高时进行P挡驻车可能会损坏P挡锁止机构。
当前挡位为R/D/S可驱动挡位时，若用户未主动操作钥匙进行下电，电源模式为ON，而高压***因为某些原因使得整车由可行驶模式变为不可行驶模式，即切换至未准备好的状态时，整车模式切换至N挡。
当前挡位为R/N/D/S挡位时，若用户操作钥匙进行下电，整车电源模式由ON电切换至非ON电，当车速低于第一车速阈值Vps时，实际挡位切换至P挡。当车速高于第一车速阈值Vps时，实际挡位切换至N挡。当车速低于一定阈值时切换至P挡，是为了保证整车处于驻车的安全状态，不会发生非预期的移动；而车速高于一定阈值时不允许切换至P挡，是因为车速过高时进行P挡驻车可能会损坏P挡锁止机构。上表中的换挡操作为有效换挡请求，当换挡器无故障且换挡操作不满足以上条件时，实际挡位保持原挡位。
整车控制器将实际挡位信号发送给显示仪表和换挡器；显示仪表显示P、R、N、D、S五个挡位，显示仪表根据接收到的实际挡位进行显示；换挡器包括P、R、N、D、S五个挡位指示灯，根据接收到的实际挡位，来点亮相应的挡位指示灯。
在本发明实施例中，还可以对挡位误操作和挡位故障进行判断逻辑，针对挡位误操作和挡位故障采取不同的故障处理措施。
行车模式下，高压上电完成后，整车控制器将进行换挡误操作判断，不符合表2所约束的换挡操作即判定为换挡误操作；当发生换挡误操作时，整车控制器通过CAN总线将换挡误操作标志位发送给显示仪表，显示仪表进行短鸣报警音以提醒驾驶员。当整车控制器检测到“换挡器挡位请求”切换至“实际挡位”后，则清除换挡误操作。
换挡器具有故障诊断功能，当仅检测到S挡按键故障时，整车控制器不响应D挡与S挡切换，其他换挡正常响应，保证了用户正常换挡，满足行驶换挡需求。
在本发明实施例中，该方法还包括，如图3所示：
步骤301、获取换挡器故障信息和P挡控制器故障信息。
整车控制器接收换挡器所发送的换挡器故障信息和P挡控制器发送的P挡控制器故障信息，其中P挡控制器故障包括P挡控制器的硬件故障和P挡控制器的通讯故障，换挡器故障信息包括换挡器的硬件故障和换挡器的通讯故障。
步骤302、采用第一处理策略对换挡器故障进行挡位调节处理。
采用第一处理策略对换挡器故障进行挡位调节处理时：检测当前车速是否大于车速阈值；在当前车速大于车速阈值时，保持当前实际挡位并对换挡器发送的挡位请求不作响应；在当前车速小于车速阈值时，根据挡位信息对换挡器故障进行挡位调节处理。根据挡位信息对换挡器故障进行挡位调节处理时：若当前实际挡位为P挡，则保持当前实际挡位；若当前实际挡位为非P挡，则控制实际挡位切换至N挡；若接收到换挡器发送的挡位请求，则不作响应，并通过显示仪表显示挡位***故障信息。
如果当前车速大于等于一定车速阈值时，实际挡位保持不变，整车控制器不响应换挡器新输入的换挡请求，避免了高速运行时，车辆因为挡位故障导致在驾驶员无意识下的非预期换挡。对于旋钮换挡器故障，认为是换挡器的硬件故障，为保证驾驶员的安全，该故障不能进行恢复。对于换挡器通讯故障，可能因为网络堵塞等导致的通讯丢失，通讯恢复即可清除该故障。
在当前车速小于一定车速阈值时，若当前实际挡位为P，则实际挡位置保持P；若当前实际挡位为非P挡，则实际挡位置为N；整车控制器不响应换挡器新输入的换挡请求，并通过显示仪表显示文字提醒用户挡位***故障。
步骤303、采用第二处理策略对P挡控制器故障进行挡位调节处理。
采用第二处理策略对P挡控制器故障进行挡位调节处理时，检测当前车速是否大于车速阈值；在当前车速大于车速阈值时，保持当前实际挡位并响应换挡器发送的非P挡的挡位请求；在当前车速小于车速阈值时，根据挡位信息对P挡控制器故障进行挡位调节处理。根据挡位信息对P挡控制器故障进行挡位调节处理时：若当前实际挡位为P挡，则保持当前实际挡位；若当前实际挡位为非P挡，则控制实际挡位切换至N挡；若接收到换挡器发送的挡位请求，则不作响应，并通过显示仪表显示P挡驻车***故障信息。
如果当前车速大于等于一定车速阈值时，实际挡位保持不变，整车控制器响应换挡器新输入的换挡请求，但不响应P挡请求，避免了高速运行时，车辆因为挡位故障的导致在驾驶员无意识下的非预期换挡。对于旋钮换挡器故障，认为是换挡器的硬件故障，为保证驾驶员的安全，该故障不能进行恢复。对于P挡控制器通讯丢失故障，可能因为网络堵塞等导致的通讯丢失，通讯恢复即可清除该故障。
如果当前车速小于一定车速阈值时，若当前实际挡位为P，则实际挡位置保持P；若当前实际挡位为非P挡，则实际挡位置为N；整车控制器不响应换挡器新输入的换挡请求，保证了实际挡位能准确反映实车的解闭锁状态。同时，显示仪表通过文字提醒用户P挡驻车***故障，通知用户进行P挡驻车维修。
通过上述的换挡控制方法，可以***的解决挡位请求识别的问题，从用户使用的角度充分考虑了便利性和安全性，保证了显示挡位与实际挡位的一致性，提高了用户体验。进一步的，通过采用对应的处理策略进行故障处理，可以保证用户的驾驶安全，同时保证了实际执行挡位与显示挡位的一致性。
本发明实施例还提供一种换挡控制方法，如图4所示，包括：
步骤401、在整车初始上电时，生成空位挡位请求并发送至整车控制器。
针对换挡器而言，换挡器获取在整车初始上电时，生成空位挡位请求，并根据与整车控制器之间的通讯，将空位挡位请求发送至整车控制器。
步骤402、在整车上电后，接收整车控制器发送的实际挡位，并根据实际挡位进行挡位请求调整。
整车控制器在确定出当前的实际挡位之后，将确定的实际挡位发送至换挡器，换挡器在接收到整车控制器所发送的实际挡位之后，根据实际挡位对挡位请求进行调整，将当前挡位请求调整至实际挡位。
在换挡器的挡位请求发生变化时，换挡器将新的挡位请求发出后开始进行计时，如果在挡位请求有效时间阈值内，实际挡位切换至与挡位请求一致，则挡位请求保持；如果在挡位请求有效时间阈值后，实际挡位与挡位请求不一致，则挡位请求切换至与实际挡位一致。
本发明实施例还提供一种换挡控制装置，如图5所示，包括：
接收模块10，用于在整车初始上电时接收换挡器发送的空位挡位请求；
第一获取模块20，用于在整车上电后，根据车辆当前状态信息，获取当前的实际挡位；
第一发送模块30，用于向换挡器发送实际挡位，由换挡器根据实际挡位进行挡位请求调整。
其中，第一获取模块用于：
根据当前挡位信息、电源模式信息、整车准备状态、挡位请求、制动信息、车速信息和/或电机旋转信息，获取当前的实际挡位。
其中，该装置还包括：
第二获取模块，用于在整车上电后，获取换挡器故障信息和P挡控制器故障信息；
第一调节模块，用于采用第一处理策略对换挡器故障进行挡位调节处理；
第二调节模块，用于采用第二处理策略对P挡控制器故障进行挡位调节处理。
其中，第一调节模块进一步用于：
检测当前车速是否大于车速阈值；
在当前车速大于车速阈值时，保持当前实际挡位并对换挡器发送的挡位请求不作响应；
在当前车速小于车速阈值时，根据挡位信息对换挡器故障进行挡位调节处理；
其中，换挡器故障包括换挡器的硬件故障和换挡器的通讯故障。
其中，第一调节模块在根据挡位信息对换挡器故障进行挡位调节处理时，还用于：
若当前实际挡位为P挡，则保持当前实际挡位；
若当前实际挡位为非P挡，则控制实际挡位切换至N挡；
若接收到换挡器发送的挡位请求，则不作响应，并通过显示仪表显示挡位***故障信息。
其中第二调节模块用于：
检测当前车速是否大于车速阈值；
在当前车速大于车速阈值时，保持当前实际挡位并响应换挡器发送的非P挡的挡位请求；
在当前车速小于车速阈值时，根据挡位信息对P挡控制器故障进行挡位调节处理；
其中，P挡控制器故障包括P挡控制器的硬件故障和P挡控制器的通讯故障。
其中，第二调节模块根据挡位信息对P挡控制器故障进行挡位调节处理时，还用于：
若当前实际挡位为P挡，则保持当前实际挡位；
若当前实际挡位为非P挡，则控制实际挡位切换至N挡；
若接收到换挡器发送的挡位请求，则不作响应，并通过显示仪表显示P挡驻车***故障信息。
本发明实施例还提供一种换挡控制装置，如图6所示，包括：
第二发送模块40，用于在整车初始上电时，生成空位挡位请求并发送至整车控制器；
处理模块50，用于在整车上电后，接收整车控制器发送的实际挡位，并根据实际挡位进行挡位请求调整。
本发明实施例还提供一种电动汽车，电动汽车包括整车控制器和换挡器；
整车控制器用于在整车初始上电时接收换挡器发送的空位挡位请求，在整车上电后，根据车辆当前状态信息，获取当前的实际挡位，向换挡器发送实际挡位；换挡器用于在整车初始上电时，向整车控制器发送空位挡位请求，并在整车上电后，接收整车控制器发送的实际挡位，根据实际挡位进行挡位请求调整。
综上，本发明实施例明确了初始上电时的挡位请求控制方法；在不同用户操作时挡位请求的控制方法；通过S挡按键进行经济驱动挡和运动驱动挡的挡位请求控制方法；通过P挡按键进行驻车挡的挡位请求控制方法；以及各挡位请求情况下的换挡控制方法。
同时本发明实施例中在用户进行挡位误操作时可以进行语音提醒；明确了用户挡位故障与车速的关系，保证了用户行驶的安全；明确了记忆用户选择的前进挡状态，保证了用户的驾驶习惯；明确了挡位切换跟整车电源模式和可行驶模式的控制方法。
本发明实施例的优点包括：
可以***地、全面地解决挡位请求识别、实际挡位控制和挡位误操作提醒的问题，从用户的角度充分考虑了便利性和安全性，明确了不同车辆状态下的控制方法；当用户操作钥匙下电，而未将挡位切换至驻车挡时，若车速允许，可自动控制车辆驻车，使车辆处于安全状态；约束了用户可能出现的挡位误操作，通过仪表提示用户挡位误操作及挡位故障，提高了用户的驾驶体验；针对不同车速下的挡位故障进行不同的处理，保证了用户的驾驶安全，同时保证了实际执行挡位与显示挡位的一致性。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的换挡控制方法实施例的各个过程。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。

Claims (12)

1.一种换挡控制方法，其特征在于，包括：
在整车初始上电时接收换挡器发送的空位挡位请求；
在整车上电后，根据车辆当前状态信息，获取当前的实际挡位；
向所述换挡器发送所述实际挡位，由所述换挡器根据所述实际挡位进行挡位请求调整。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据车辆当前状态信息，获取当前的实际挡位的步骤，包括：
根据当前挡位信息、电源模式信息、整车准备状态、挡位请求、制动信息、车速信息和/或电机旋转信息，获取当前的所述实际挡位。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在整车上电后，所述方法还包括：
获取换挡器故障信息和P挡控制器故障信息；
采用第一处理策略对所述换挡器故障进行挡位调节处理；
采用第二处理策略对所述P挡控制器故障进行挡位调节处理。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，采用第一处理策略对所述换挡器故障进行挡位调节处理的步骤，包括：
检测当前车速是否大于车速阈值；
在当前车速大于车速阈值时，保持当前实际挡位并对所述换挡器发送的挡位请求不作响应；
在当前车速小于车速阈值时，根据挡位信息对所述换挡器故障进行挡位调节处理；
其中，所述换挡器故障包括所述换挡器的硬件故障和所述换挡器的通讯故障。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，根据挡位信息对所述换挡器故障进行挡位调节处理的步骤，包括：
若当前实际挡位为P挡，则保持当前实际挡位；
若当前实际挡位为非P挡，则控制实际挡位切换至N挡；
若接收到所述换挡器发送的挡位请求，则不作响应，并通过显示仪表显示挡位***故障信息。
6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，采用第二处理策略对所述P挡控制器故障进行挡位调节处理的步骤，包括：
检测当前车速是否大于车速阈值；
在当前车速大于车速阈值时，保持当前实际挡位并响应所述换挡器发送的非P挡的挡位请求；
在当前车速小于车速阈值时，根据挡位信息对所述P挡控制器故障进行挡位调节处理；
其中，所述P挡控制器故障包括所述P挡控制器的硬件故障和所述P挡控制器的通讯故障。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，根据挡位信息对所述P挡控制器故障进行挡位调节处理的步骤，包括：
若当前实际挡位为P挡，则保持当前实际挡位；
若当前实际挡位为非P挡，则控制实际挡位切换至N挡；
若接收到所述换挡器发送的挡位请求，则不作响应，并通过显示仪表显示P挡驻车***故障信息。
8.一种换挡控制方法，其特征在于，包括：
在整车初始上电时，生成空位挡位请求并发送至整车控制器；
在整车上电后，接收所述整车控制器发送的实际挡位，并根据所述实际挡位进行挡位请求调整。
9.一种换挡控制装置，其特征在于，包括：
接收模块，用于在整车初始上电时接收换挡器发送的空位挡位请求；
第一获取模块，用于在整车上电后，根据车辆当前状态信息，获取当前的实际挡位；
第一发送模块，用于向所述换挡器发送所述实际挡位，由所述换挡器根据所述实际挡位进行挡位请求调整。
10.一种换挡控制装置，其特征在于，包括：
第二发送模块，用于在整车初始上电时，生成空位挡位请求并发送至整车控制器；
处理模块，用于在整车上电后，接收所述整车控制器发送的实际挡位，并根据所述实际挡位进行挡位请求调整。
11.一种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括整车控制器和换挡器；
所述整车控制器用于在整车初始上电时接收所述换挡器发送的空位挡位请求，在整车上电后，根据车辆当前状态信息，获取当前的实际挡位，向所述换挡器发送所述实际挡位；
所述换挡器用于在整车初始上电时，向所述整车控制器发送空位挡位请求，并在整车上电后，接收所述整车控制器发送的实际挡位，根据所述实际挡位进行挡位请求调整。
12.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的换挡控制方法或如权利要求8中所述的换挡控制方法中的步骤。
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