CN108297855B - 一种离合器运行控制方法、装置和动力耦合*** - Google Patents

一种离合器运行控制方法、装置和动力耦合*** Download PDF

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CN108297855B CN201810253928.9A CN201810253928A CN108297855B CN 108297855 B CN108297855 B CN 108297855B CN 201810253928 A CN201810253928 A CN 201810253928A CN 108297855 B CN108297855 B CN 108297855B
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Abstract

本申请公开了一种离合器运行控制方法、装置和动力耦合***，该方法和装置应用于电动汽车的动力耦合***，动力耦合***包括驱动电机和离合器，离合器则用于将驱动电机与电动汽车的发动机耦合或分离，具体为计算所述离合器的累积能量；对所述累积能量的幅度进行判断；当所述幅度大于预设阈值时，控制所述离合器的状态为不可用，反之则控制所述状态为可用。通过上述控制，能够避免离合器在累积能量过大的情况下强行工作，由于累积能量直接反映了离合器的工作温度，即本申请的技术返岗能够避免离合器在温度过高的情况下工作，从而保证了电动汽车的正常工作。

Description

一种离合器运行控制方法、装置和动力耦合***
技术领域
本申请涉及电动汽车技术领域，更具体地说，涉及一种离合器运行控制方法、装置和动力耦合***。
背景技术
鉴于新能源汽车所具有的零排放零污染的特性，因此日益受到人们的重视和青睐，从而能够部分解决日益严重的能源问题和环境问题。新能源汽车经过近20年的发展，在全球范围内逐渐步入了产业化应用阶段，尤其是强混汽车及插电式汽车目前已在家用新能源汽车市场上占据了主导地位。此类车辆依据动力***的不同，可分为多种类型：双电机串并联构型、THS构型、并联型构型等，并联型以其平台兼容性好、对汽车传统结构改动量小等优点得到了快速的发展。
无论强混汽车还是插电式汽车，都是利用动力耦合***实现发动机动力与电机动力的耦合与分离，动力耦合***设置有驱动电机与离合器。本申请的发明人在实施动力耦合***的过程中发现，离合器在使用时存在一定的使用限制，无论湿式离合器还是干式离合器，必须工作在一定的温度范围内，否则会导致无法正常工作，因此只有对离合器的工作状态进行有效能够控制才能保证整车正常工作。
发明内容
有鉴于此，本申请提供一种离合器运行控制方法、装置和动力耦合***，用于对动力耦合***的离合器实现有效控制，以保证电动汽车的正常工作。
为了实现上述目的，现提出的方案如下：
一种离合器运行控制方法，应用于电动汽车的动力耦合***，所述动力耦合***包括驱动电机和离合器，所述离合器用于将所述驱动电机与所述电动汽车的发动机耦合或分离，所述方法包括步骤：
计算所述离合器的累积能量；
对所述累积能量的幅度进行判断；
当所述幅度大于预设阈值时，控制所述离合器的状态为不可用，反之则控制所述状态为可用。
可选的，所述计算所述离合器的累积能量，包括步骤：
当所述离合器处于滑磨状态时，计算累加时间周期内的所述离合器产生的热量，得到所述累积能量；
当所述离合器处于非滑磨状态时，将预设初始累积能量减去累计散热量，得到所述累积能量。
可选的，所述计算所述离合器的累积能量，还包括步骤：
当所述离合器处于所述滑磨状态时，通过将所述累积能量减去所述所述累加时间周期内的散热量的方法对所述累积能量进行修正，得到更为精确的所述累积能量。
可选的，还包括步骤：
当所述状态为不可用时，禁止所述电动汽车在行进间启动发动机。
可选的，还包括步骤：
当所述离合器处于滑磨状态时，如果此时所述状态进入所述不可用，则将所述离合器分离。
一种离合器运行控制装置，应用于电动汽车的动力耦合***，所述动力耦合***包括驱动电机和离合器，所述离合器用于将所述驱动电机与所述电动汽车的发动机耦合或分离，所述装置包括：
能量计算模块，用于计算所述离合器的累积能量；
能量判断模块，用于对所述累积能量的幅度进行判断；
状态控制模块，用于当所述幅度大于预设阈值时，控制所述离合器的状态为不可用，反之则控制所述装置为可用。
可选的，所述能量计算模块包括：
第一计算单元，用于当所述离合器处于滑磨状态时，计算累加时间周期内的所述离合器产生的热量，得到所述累积能量；
第二计算单元，用于当所述离合器处于非滑磨状态时，将预设初始累积能量减去累计散热量，得到所述累积能量。
可选的，所述计算模块还包括：
数值修正单元，用于当所述离合器处于所述滑磨状态时，通过将所述累积能量减去所述所述累加时间周期内的散热量的方法对所述累积能量进行修正，得到更为精确的所述累积能量。
可选的，还包括：
启动禁止模块，用于当所述状态为不可用状态时，禁止所述电动汽车在行进间启动发动机。
可选的，还包括：
保护控制模块，用于当所述离合器处于滑磨状态时，如果此时所述状态进入所述不用状态，则将所述离合器分离。
一种动力耦合***，应用于电动汽车，包括驱动电机和离合器，所述离合器用于将所述驱动电机与所述电动汽车的发动机耦合或分离，设置有如上所述的离合器运行控制装置。
从上述的技术方案可以看出，本申请公开了一种离合器运行控制方法、装置和动力耦合***，该方法和装置应用于电动汽车的动力耦合***，动力耦合***包括驱动电机和离合器，离合器则用于将驱动电机与电动汽车的发动机耦合或分离，具体为计算所述离合器的累积能量；对所述累积能量的幅度进行判断；当所述幅度大于预设阈值时，控制所述离合器的状态为不可用，反之则控制所述状态为可用。通过上述控制，能够避免离合器在累积能量过大的情况下强行工作，由于累积能量直接反映了离合器的工作温度，即本申请的技术返岗能够避免离合器在温度过高的情况下工作，从而保证了电动汽车的正常工作。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请提供的一种电动汽车的动力***的结构示意图；
图2为本申请提供的一种离合器运行控制方法实施例的步骤流程图；
图3为本申请提供的另一种离合器运行控制方法实施例的步骤流程图；
图4为本申请提供的又一种离合器运行控制方法实施例的步骤流程图；
图5为本申请提供的一种离合器运行控制装置实施例的结构框图；
图6为本申请提供的另一种离合器运行控制装置实施例的结构框图；
图7为本申请提供的又一种离合器运行控制装置实施例的结构框图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
本申请提供一种P2构型动力耦合***的离合器运行控制方法,通过合适的参数标定使动力耦合***既能整车性能的要求，又能满足动力耦合***自身设计限制的要求。动力耦合***性能在整车设计寿命内得到最大的利用。
本技术方案主要以P2构型的新能源车辆为例进行说明。其动力***典型的构型如附图1所示。主要由发动机10、力耦合***20、变速箱30轴向串联而成，其中动力耦合***有分离离合器22及驱动电机21组成。一般而言，不论干式离合器还是湿式离合器的性能及寿命对温度都比较敏感，离合器的温度与离合器结合过程中产生的热量及动力耦合***散热能力直接相关。合理的控制离合器的工作温度是离合器正常工作的充分必要条件，这点对干式离合器尤其重要。同时，为了达到整车的控制性能，不同的路况下，对动力耦合***的使用亦有可能不同。针对上述背景，提出如下的动力耦合***的离合器运行控制方法和装置。
实施例一
图2为本申请提供的一种离合器运行控制方法实施例的步骤流程图。
如图2所示，本实施例提供的离合器运行控制方法应用于电动汽车的动力耦合***，具体包括如下步骤：
S101：计算离合器的累积能量。
这里的离合器即耦合器中的离合器，用于将其中的驱动电机与电动汽车的发动机进行耦合或分离，以使驱动电机的动力输出到发动机，实现对发动机的行进间启动控制。这里对累积能量的计算是指在电动汽车使用过程中，对离合器的累积能量按预设步骤进行计算，从而得到该累积能量。
由于离合器的分为滑磨状态和非滑磨状态，累积能量的计算过程如下所述：
当离合器处于滑磨状态时，由于状态持续时间极短，因此对累积能量的计算主要考虑离合器能量的累积过程，这时对累积能量的计算主要是计算累加时间周期内离合器的能量产生，以此实现对累积能量的计算；当离合器处于非滑磨状态时，通过将初始累积能量减去当前时刻的累计散热量实现对累积能量的计算。
另外，在滑磨状态时实际也有热量的耗散，因此为了得到滑磨状态时更为精确的累积能量，可以将得到的累积能量减去上述累加时间周期内的散热量，从而得到修正后的更为精确的累积能量。
S102：对累积能量的幅度进行判断。
累积能量的幅度会直接反应在离合器的温度上，而离合器的温度会对其的离合性能造成直接影响，因此这里对累积能量进行判断，以此作为对离合器进行进一步控制的依据。具体判断过程为对累积能量的幅度进行判断，判断该幅度是否大于预设阈值。其中，预设阈值通过实际的测量标定得到。
S103：根据幅值对离合器进行控制。
具体为，当累积能量的幅度大于该预设阈值时，控制该离合器的状态为不可用；反之，如果累积能量的幅度小于或等于该预设阈值，则控制该离合器的状态为可用。
这里的控制离合器的状态为不可用的意义是指将不可用的状态通过总线反馈至电动汽车的整车控制器，此时整车控制器不向该离合器发送耦合指令；同样，该状态为可用是指将可用的状态通过该总线发送至整车控制器，此时整车控制器在需要时将耦合指令发送至该离合器，具体是指在需要行进间启动车辆时将耦合指令发送至该离合器；
另外，该控制离合器的状态为不可用的意义还可以指此时拒绝执行整车控制器所发送的耦合指令；同样该状态为可用的意义是指此时允许执行该耦合指令。
从上述技术方案可以看出，本实施例提供了一种离合器运行控制方法，该方法应用于电动汽车的动力耦合***，动力耦合***包括驱动电机和离合器，离合器则用于将驱动电机与电动汽车的发动机耦合或分离，具体为计算所述离合器的累积能量；对所述累积能量的幅度进行判断；当所述幅度大于预设阈值时，控制所述离合器的状态为不可用，反之则控制所述状态为可用。通过上述控制，能够避免离合器在累积能量过大的情况下强行工作，由于累积能量直接反映了离合器的工作温度，即本申请的技术返岗能够避免离合器在温度过高的情况下工作，从而保证了电动汽车的正常工作。
实施例二
图3为本申请提供的另一种离合器运行控制方法实施例的步骤流程图。
如图3所示，本实施例提供的离合器运行控制方法应用于电动汽车的动力耦合***，具体包括如下步骤：
S201：计算离合器的累积能量。
这里的离合器即耦合器中的离合器，用于将其中的驱动电机与电动汽车的发动机进行耦合或分离，以使驱动电机的动力输出到发动机，实现对发动机的行进间启动控制。这里对累积能量的计算是指在电动汽车使用过程中，对离合器的累积能量按预设步骤进行计算，从而得到该累积能量。
由于离合器的分为滑磨状态和非滑磨状态，累积能量的计算过程如下所述：
当离合器处于滑磨状态时，由于状态持续时间极短，因此对累积能量的计算主要考虑离合器能量的累积过程，这时对累积能量的计算主要是计算累加时间周期内离合器的能量产生，以此实现对累积能量的计算；当离合器处于非滑磨状态时，通过将初始累积能量减去当前时刻的累计散热量实现对累积能量的计算。
另外，在滑磨状态时实际也有热量的耗散，因此为了得到滑磨状态时更为精确的累积能量，可以将得到的累积能量减去上述累加时间周期内的散热量，从而得到修正后的更为精确的累积能量。
S202：对累积能量的幅度进行判断。
累积能量的幅度会直接反应在离合器的温度上，而离合器的温度会对其的离合性能造成直接影响，因此这里对累积能量进行判断，以此作为对离合器进行进一步控制的依据。具体判断过程为对累积能量的幅度进行判断，判断该幅度是否大于预设阈值。其中，预设阈值通过实际的测量标定得到。
S203：根据幅值对离合器进行控制。
具体为，当累积能量的幅度大于该预设阈值时，控制该离合器的状态为不可用；反之，如果累积能量的幅度小于或等于该预设阈值，则控制该离合器的状态为可用。
这里的控制离合器的状态为不可用的意义是指将不可用的状态通过总线反馈至电动汽车的整车控制器，此时整车控制器不向该离合器发送耦合指令；同样，该状态为可用是指将可用的状态通过该总线发送至整车控制器，此时整车控制器在需要时将耦合指令发送至该离合器，具体是指在需要行进间启动车辆时将耦合指令发送至该离合器；
另外，该控制离合器的状态为不可用的意义还可以指此时拒绝执行整车控制器所发送的耦合指令；同样该状态为可用的意义是指此时允许执行该耦合指令。
S204：当离合器为不可用时，禁止行进间启动发动机。
即当离合器的状态为不可用时，禁止该电动汽车在行进间启动发动机，即此时拒绝执行将动力耦合***中的驱动电机的动力耦合到发动机上，从而达到保护动力耦合***中离合器的作用，进一步保证了电动汽车的正常工作。
从上述技术方案可以看出，本实施例提供了一种离合器运行控制方法，该方法应用于电动汽车的动力耦合***，动力耦合***包括驱动电机和离合器，离合器则用于将驱动电机与电动汽车的发动机耦合或分离，具体为计算所述离合器的累积能量；对所述累积能量的幅度进行判断；当所述幅度大于预设阈值时，控制所述离合器的状态为不可用，反之则控制所述状态为可用。通过上述控制，能够避免离合器在累积能量过大的情况下强行工作，由于累积能量直接反映了离合器的工作温度，即本申请的技术返岗能够避免离合器在温度过高的情况下工作，从而保证了电动汽车的正常工作。另外，当离合器的状态为不可用时，禁止行进间启动发动机，进一步保证了离合器的安全工作。
实施例三
图4为本申请提供的又一种离合器运行控制方法实施例的步骤流程图。
如图4所示，本实施例提供的离合器运行控制方法应用于电动汽车的动力耦合***，具体包括如下步骤：
S301：计算离合器的累积能量。
这里的离合器即耦合器中的离合器，用于将其中的驱动电机与电动汽车的发动机进行耦合或分离，以使驱动电机的动力输出到发动机，实现对发动机的行进间启动控制。这里对累积能量的计算是指在电动汽车使用过程中，对离合器的累积能量按预设步骤进行计算，从而得到该累积能量。
由于离合器的分为滑磨状态和非滑磨状态，累积能量的计算过程如下所述：
当离合器处于滑磨状态时，由于状态持续时间极短，因此对累积能量的计算主要考虑离合器能量的累积过程，这时对累积能量的计算主要是计算累加时间周期内离合器的能量产生，以此实现对累积能量的计算；当离合器处于非滑磨状态时，通过将初始累积能量减去当前时刻的累计散热量实现对累积能量的计算。
另外，在滑磨状态时实际也有热量的耗散，因此为了得到滑磨状态时更为精确的累积能量，可以将得到的累积能量减去上述累加时间周期内的散热量，从而得到修正后的更为精确的累积能量。
S302：对累积能量的幅度进行判断。
累积能量的幅度会直接反应在离合器的温度上，而离合器的温度会对其的离合性能造成直接影响，因此这里对累积能量进行判断，以此作为对离合器进行进一步控制的依据。具体判断过程为对累积能量的幅度进行判断，判断该幅度是否大于预设阈值。其中，预设阈值通过实际的测量标定得到。
S303：根据幅值对离合器进行控制。
具体为，当累积能量的幅度大于该预设阈值时，控制该离合器的状态为不可用；反之，如果累积能量的幅度小于或等于该预设阈值，则控制该离合器的状态为可用。
这里的控制离合器的状态为不可用的意义是指将不可用的状态通过总线反馈至电动汽车的整车控制器，此时整车控制器不向该离合器发送耦合指令；同样，该状态为可用是指将可用的状态通过该总线发送至整车控制器，此时整车控制器在需要时将耦合指令发送至该离合器，具体是指在需要行进间启动车辆时将耦合指令发送至该离合器；
另外，该控制离合器的状态为不可用的意义还可以指此时拒绝执行整车控制器所发送的耦合指令；同样该状态为可用的意义是指此时允许执行该耦合指令。
S304：当离合器为不可用时，禁止行进间启动发动机。
即当离合器的状态为不可用时，禁止该电动汽车在行进间启动发动机，即此时拒绝执行将动力耦合***中的驱动电机的动力耦合到发动机上，从而达到保护动力耦合***中离合器的作用，进一步保证了电动汽车的正常工作。
S305：当离合器不可用时，将滑磨状态的离合器分离。
即当离合器的状态为不可用时，如果此时离合器处于滑磨状态，为了避免离合器因温度过高导致故障，强制将该处于滑磨状态的离合器进行分离，从而达到进一步保证电动汽车正常工作的目的。
从上述技术方案可以看出，本实施例提供了一种离合器运行控制方法，该方法应用于电动汽车的动力耦合***，动力耦合***包括驱动电机和离合器，离合器则用于将驱动电机与电动汽车的发动机耦合或分离，具体为计算所述离合器的累积能量；对所述累积能量的幅度进行判断；当所述幅度大于预设阈值时，控制所述离合器的状态为不可用，反之则控制所述状态为可用。通过上述控制，能够避免离合器在累积能量过大的情况下强行工作，由于累积能量直接反映了离合器的工作温度，即本申请的技术返岗能够避免离合器在温度过高的情况下工作，从而保证了电动汽车的正常工作。另外，当离合器的状态为不可用时，禁止行进间启动发动机或者将处于滑磨状态的离合器分离，进一步保证了离合器的安全工作。
实施例四
图5为本申请提供的一种离合器运行控制装置实施例的结构框图。
如图5所示，本实施例提供的离合器运行控制装置应用于电动汽车的动力耦合***，具体包括能量计算模块40、能量判断模块50和状态控制模块60。
能量计算模块用于计算离合器的累积能量。
这里的离合器即耦合器中的离合器，用于将其中的驱动电机与电动汽车的发动机进行耦合或分离，以使驱动电机的动力输出到发动机，实现对发动机的行进间启动控制。这里对累积能量的计算是指在电动汽车使用过程中，对离合器的累积能量按预设步骤进行计算，从而得到该累积能量。
由于离合器的分为滑磨状态和非滑磨状态，从而该模块具体包括第一计算单元41和第二计算单元42。
当离合器处于滑磨状态时，由于状态持续时间极短，因此对累积能量的计算主要考虑离合器能量的累积过程，第一计算单元用于计算累加时间周期内离合器的能量产生，以此实现对累积能量的计算；第二计算单元则用于当离合器处于非滑磨状态时，通过将初始累积能量减去当前时刻的累计散热量实现对累积能量的计算。
另外，本模块还包括数值修正单元43，在滑磨状态时实际也有热量的耗散，因此为了得到滑磨状态时更为精确的累积能量，数值该修正单元用于将得到的累积能量减去上述累加时间周期内的散热量，从而得到修正后的更为精确的累积能量。
能量判断模块用于对累积能量的幅度进行判断。
累积能量的幅度会直接反应在离合器的温度上，而离合器的温度会对其的离合性能造成直接影响，因此这里对累积能量进行判断，以此作为对离合器进行进一步控制的依据。具体判断过程为对累积能量的幅度进行判断，判断该幅度是否大于预设阈值。其中，预设阈值通过实际的测量标定得到。
状态控制模块用于根据幅值对离合器进行控制。
具体为，当能量判断模块判定该累积能量的幅度大于该预设阈值时，控制该离合器的状态为不可用；反之，如果累积能量的幅度小于或等于该预设阈值，则控制该离合器的状态为可用。
这里的控制离合器的状态为不可用的意义是指将不可用的状态通过总线反馈至电动汽车的整车控制器，此时整车控制器不向该离合器发送耦合指令；同样，该状态为可用是指将可用的状态通过该总线发送至整车控制器，此时整车控制器在需要时将耦合指令发送至该离合器，具体是指在需要行进间启动车辆时将耦合指令发送至该离合器；
另外，该控制离合器的状态为不可用的意义还可以指此时拒绝执行整车控制器所发送的耦合指令；同样该状态为可用的意义是指此时允许执行该耦合指令。
从上述技术方案可以看出，本实施例提供了一种离合器运行控制装置，该装置应用于电动汽车的动力耦合***，动力耦合***包括驱动电机和离合器，离合器则用于将驱动电机与电动汽车的发动机耦合或分离，具体为计算所述离合器的累积能量；对所述累积能量的幅度进行判断；当所述幅度大于预设阈值时，控制所述离合器的状态为不可用，反之则控制所述状态为可用。通过上述控制，能够避免离合器在累积能量过大的情况下强行工作，由于累积能量直接反映了离合器的工作温度，即本申请的技术返岗能够避免离合器在温度过高的情况下工作，从而保证了电动汽车的正常工作。
实施例五
图6为本申请提供的另一种离合器运行控制装置实施例的结构框图。
如图6所示，本实施例提供的离合器运行控制装置是在上一实施例的基础上增设了启动禁止模块70。
启动禁止模块用于当离合器为不可用时，禁止行进间启动发动机。
即当离合器的状态为不可用时，禁止该电动汽车在行进间启动发动机，即此时拒绝执行将动力耦合***中的驱动电机的动力耦合到发动机上，从而达到保护动力耦合***中离合器的作用，进一步保证了电动汽车的正常工作。
从上述技术方案可以看出，本实施例提供了一种离合器运行控制装置，该装置应用于电动汽车的动力耦合***，动力耦合***包括驱动电机和离合器，离合器则用于将驱动电机与电动汽车的发动机耦合或分离，具体为计算所述离合器的累积能量；对所述累积能量的幅度进行判断；当所述幅度大于预设阈值时，控制所述离合器的状态为不可用，反之则控制所述状态为可用。通过上述控制，能够避免离合器在累积能量过大的情况下强行工作，由于累积能量直接反映了离合器的工作温度，即本申请的技术返岗能够避免离合器在温度过高的情况下工作，从而保证了电动汽车的正常工作。另外，当离合器的状态为不可用时，禁止行进间启动发动机，进一步保证了离合器的安全工作。
实施例六
图7为本申请提供的又一种离合器运行控制装置实施例的结构框图。
如图7所示，本实施例提供的离合器运行控制装置是在上一实施例的基础上增设了保护控制模块80。
保护控制模块用于当离合器不可用时，将滑磨状态的离合器分离。
即当离合器的状态为不可用时，如果此时离合器处于滑磨状态，为了避免离合器因温度过高导致故障，强制将该处于滑磨状态的离合器进行分离，从而达到进一步保证电动汽车正常工作的目的。
从上述技术方案可以看出，本实施例提供了一种离合器运行控制装置，该装置应用于电动汽车的动力耦合***，动力耦合***包括驱动电机和离合器，离合器则用于将驱动电机与电动汽车的发动机耦合或分离，具体为计算所述离合器的累积能量；对所述累积能量的幅度进行判断；当所述幅度大于预设阈值时，控制所述离合器的状态为不可用，反之则控制所述状态为可用。通过上述控制，能够避免离合器在累积能量过大的情况下强行工作，由于累积能量直接反映了离合器的工作温度，即本申请的技术返岗能够避免离合器在温度过高的情况下工作，从而保证了电动汽车的正常工作。另外，当离合器的状态为不可用时，禁止行进间启动发动机或者将处于滑磨状态的离合器分离，进一步保证了离合器的安全工作。
实施例七
本实施例提供了一种动力耦合***，该***应用于电动汽车，具体包括驱动电机和离合器，离合器用于将驱动电机与电动汽车的发动机耦合或分离，且，该动力耦合***设置有如上面实施例中所提供的离合器运行控制装置。通过该控制装置的控制，能够避免离合器在累积能量过大的情况下强行工作，由于累积能量直接反映了离合器的工作温度，即本申请的技术返岗能够避免离合器在温度过高的情况下工作，从而保证了电动汽车的正常工作。
另外，当离合器的状态为不可用时，禁止行进间启动发动机或者将处于滑磨状态的离合器分离，进一步保证了离合器的安全工作。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (7)

1.一种离合器运行控制方法，应用于电动汽车的动力耦合***，所述动力耦合***包括驱动电机和离合器，所述离合器用于将所述驱动电机与所述电动汽车的发动机耦合或分离，其特征在于，所述方法包括步骤：
计算所述离合器的累积能量；
对所述累积能量的幅度进行判断；
当所述幅度大于预设阈值时，控制所述离合器的状态为不可用，反之则控制所述状态为可用；
当所述状态为不可用时，禁止所述电动汽车在行进间启动发动机；
所述计算所述离合器的累积能量，包括步骤：
当所述离合器处于滑磨状态时，计算累加时间周期内的所述离合器产生的热量，得到所述累积能量；当所述离合器处于非滑磨状态时，将预设初始累积能量减去累计散热量，得到所述累积能量。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述计算所述离合器的累积能量，还包括步骤：
当所述离合器处于所述滑磨状态时，通过将所述累积能量减去所述累加时间周期内的散热量的方法对所述累积能量进行修正，得到更为精确的所述累积能量。
3.如权利要求1～2任一项所述的方法，其特征在于，还包括步骤：
当所述离合器处于结合状态时，如果此时所述状态进入所述不可用，则将所述离合器分离。
4.一种离合器运行控制装置，应用于电动汽车的动力耦合***，所述动力耦合***包括驱动电机和离合器，所述离合器用于将所述驱动电机与所述电动汽车的发动机耦合或分离，其特征在于，所述装置包括：
能量计算模块，用于计算所述离合器的累积能量；
能量判断模块，用于对所述累积能量的幅度进行判断；
状态控制模块，用于当所述幅度大于预设阈值时，控制所述离合器的状态为不可用，反之则控制所述装置为可用；
启动禁止模块，用于当所述状态为不可用状态时，禁止所述电动汽车在行进间启动发动机；
所述能量计算模块包括：
第一计算单元，用于当所述离合器处于滑磨状态时，计算累加时间周期内的所述离合器产生的热量，得到所述累积能量；
第二计算单元，用于当所述离合器处于非滑磨状态时，将预设初始累积能量减去累计散热量，得到所述累积能量。
5.如权利要求4所述的装置，其特征在于，所述计算模块还包括：
数值修正单元，用于当所述离合器处于所述滑磨状态时，通过将所述累积能量减去所述累加时间周期内的散热量的方法对所述累积能量进行修正，得到更为精确的所述累积能量。
6.如权利要求4～5任一项所述的装置，其特征在于，还包括：
保护控制模块，用于当所述离合器处于结合状态时，如果此时所述状态进入所述不可用，则将所述离合器分离。
7.一种动力耦合***，应用于电动汽车，包括驱动电机和离合器，所述离合器用于将所述驱动电机与所述电动汽车的发动机耦合或分离，其特征在于，设置有如权利要求4～6任一项所述的离合器运行控制装置。
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