CN108284781A - 一种车辆举升状态识别方法和*** - Google Patents

一种车辆举升状态识别方法和*** Download PDF

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Abstract

本发明实施例提供一种车辆举升状态识别方法和***，所述方法包括：获取待测车辆在不同时刻的车速、转速和扭矩百分比；若待测车辆在第一时刻的前一个时刻不满足预设条件且在第一时刻满足预设条件，则将第一时刻识别为举升区间的起始时刻；预设条件包括：待测车辆的车速为零且转速大于预设的转速阈值且扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值；若待测车辆在第二时刻的前一个时刻满足预设条件且在第二时刻不满足预设条件，则将第二时刻识别为举升区间的结束时刻；若结束时刻与起始时刻之间的时间间隔大于预设的时间阈值，则待测车辆在举升区间内处于举升状态，该方法和***不需要安装任何传感器，可以降低对车辆举升状态进行识别的成本和复杂度。

Description

一种车辆举升状态识别方法和***
技术领域
本发明实施例涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆举升状态识别方法和***。
背景技术
渣土车乱倒的现象非常普遍，为了监控渣土车的乱倒问题，我们需要知道渣土车的车斗在什么时候举升的。
目前，普遍的做法就是，在渣土车车身上，安装一个传感器，通过传感器来监测渣土车的车斗举升信号。
但是，这种做法有几个弊端：第一，成本高；第二，安装比较麻烦；第三，在渣土车的工作环境下，这些传感器容易损坏。
发明内容
针对现有技术中存在的问题，本发明实施例提供一种车辆举升状态识别方法和***。
第一方面，本发明实施例提供一种车辆举升状态识别方法，所述方法包括：
获取待测车辆在不同时刻的车速、转速和扭矩百分比；
若判断获知，所述待测车辆在第一时刻的前一个时刻不满足预设条件，且在所述第一时刻满足所述预设条件，则将所述第一时刻识别为举升区间的起始时刻；其中，所述预设条件包括：所述待测车辆的车速为零，且所述待测车辆的转速大于预设的转速阈值，且所述待测车辆的扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值；
若判断获知，所述待测车辆在第二时刻的前一个时刻满足所述预设条件，且在所述第二时刻不满足所述预设条件，则将所述第二时刻识别为所述举升区间的结束时刻；
若所述结束时刻与所述起始时刻之间的时间间隔大于预设的时间阈值，则所述待测车辆在所述举升区间内处于举升状态。
第二方面，本发明实施例提供一种车辆举升状态识别***，所述***包括：
获取模块，用于获取待测车辆在不同时刻的车速、转速和扭矩百分比；
第一判断模块，用于若判断获知，所述待测车辆在第一时刻的前一个时刻不满足预设条件，且在所述第一时刻满足所述预设条件，则将所述第一时刻识别为举升区间的起始时刻；其中，所述预设条件包括：所述待测车辆的车速为零，且所述待测车辆的转速大于预设的转速阈值，且所述待测车辆的扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值；
第二判断模块，用于若判断获知，所述待测车辆在第二时刻的前一个时刻满足所述预设条件，且在所述第二时刻不满足所述预设条件，则将所述第二时刻识别为所述举升区间的结束时刻；
举升状态判断模块，用于在所述结束时刻与所述起始时刻之间的时间间隔大于预设的时间阈值时，判断所述待测车辆在所述举升区间内处于举升状态。
第三方面，本发明实施例提供一种电子设备，所述设备包括存储器和处理器，所述处理器和所述存储器通过总线完成相互间的通信；所述存储器存储有可被所述处理器执行的程序指令，所述处理器调用所述程序指令能够执行上述车辆举升状态识别方法。
第四方面，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述车辆举升状态识别方法。
本发明实施例提供的车辆举升状态识别方法和***，通过获取待测车辆在不同时刻的车速、转速和扭矩百分比，若判断获知，待测车辆在第一时刻的前一个时刻不满足预设条件，且在第一时刻满足所述预设条件，则将第一时刻识别为举升区间的起始时刻，若判断获知，待测车辆在第二时刻的前一个时刻满足预设条件，且在第二时刻不满足预设条件，则将第二时刻识别为举升区间的结束时刻，若结束时刻与起始时刻之间的时间间隔大于预设的时间阈值，则待测车辆在举升区间内处于举升状态，该方法和***不需要安装任何传感器，可以降低对车辆举升状态进行识别的成本和复杂度。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的车辆举升状态识别方法流程图；
图2为本发明实施例提供的车辆举升状态识别***的结构示意图；
图3为本发明实施例提供的电子设备的结构示意图；
图4为本发明实施例提供的待测车辆在一个举升区间内的示意图；
图5为本发明实施例提供的转速和扭矩百分比的报文示意图；
图6为本发明实施例提供的车速的报文示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图1为本发明实施例提供的车辆举升状态识别方法流程图，如图1所示，所述方法包括：
步骤10、获取待测车辆在不同时刻的车速、转速和扭矩百分比；
步骤11、若判断获知，所述待测车辆在第一时刻的前一个时刻不满足预设条件，且在所述第一时刻满足所述预设条件，则将所述第一时刻识别为举升区间的起始时刻；其中，所述预设条件包括：所述待测车辆的车速为零，且所述待测车辆的转速大于预设的转速阈值，且所述待测车辆的扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值；
步骤12、若判断获知，所述待测车辆在第二时刻的前一个时刻满足所述预设条件，且在所述第二时刻不满足所述预设条件，则将所述第二时刻识别为所述举升区间的结束时刻；
步骤13、若所述结束时刻与所述起始时刻之间的时间间隔大于预设的时间阈值，则所述待测车辆在所述举升区间内处于举升状态。
车辆的车斗举升动力来自发动机，在车斗举升过程中，车辆的发动机转速会上升，发动机输出的扭矩百分比也会增大。在车斗举升过程中，发动机的动力都输送到车斗举升***，故此时车辆没有前进的动力，因此，车辆保持静止状态，即在车斗举升过程中，车辆的车速为零。此外，为了成功将车斗举升，发动机的转速和输出的扭矩百分比必须足够大，才能有足够的动力支持车斗举升。车辆的车斗举升过程会持续一段时间，可以将车斗每次举升过程对应的时间段，记为一个举升区间。
服务器可以通过识别待测车辆的举升区间，来判断待测车辆在举升区间对应的时间段内，进行了车斗举升。
首先，服务器可以获取待测车辆在不同时刻的车速、转速和发动机的扭矩百分比。然后，服务器可以判断待测车辆在不同时刻的车速、转速和扭矩百分比是否满足预设的条件，其中，所述预设的条件包括：车速为零，且转速大于预设的转速阈值，且扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值。其中，转速阈值和扭矩百分比阈值都可以根据实际情况进行设置，本发明实施例不对其进行限定。
如果服务器经过判断获知，待测车辆在第一时刻前的一个时刻，不满足上述预设条件，但是，在第一时刻满足上述预设条件，即待测车辆在第一时刻前的一个时刻，不能同时满足：车速为零，且转速大于预设的转速阈值，且扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值。但是，待测车辆在第一时刻的车速为零，且转速大于预设的转速阈值，且扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值，则服务器可以将第一时刻记为一个举升区间的起始时刻。
将第一时刻之后的某一个时刻记为第二时刻，如果服务器经过判断获知，待测车辆在第二时刻前的一个时刻，满足上述预设条件，但是，在第二时刻不满足上述预设条件，即待测车辆在第二时刻前的一个时刻的车速为零，且转速大于预设的转速阈值，且扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值。但是，待测车辆在第二时刻不满足：车速为零，且转速大于预设的转速阈值，且扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值，则服务器可以将第二时刻记为上述举升区间的结束时刻。
然后，服务器可以计算同一个举升区间的结束时刻与起始时刻之间的时间间隔，如果该时间间隔大于预设的时间阈值，则可以判断该举升区间为有效举升区间，服务器可以判断，待测车辆在该举升区间对应的时间段内，处于举升状态。其中，所述预设的时间阈值可以根据实际情况进行设定，比如可以设定为：15秒。
服务器可以按照上述方法，得到待测车辆的一个或多个有效举升区间，也可以生成待测车辆在一个或多个有效举升区间内处于举升状态的报文，以供查询。
接下来，以一个具体的实施例详细描述本发明实施例提供的技术方案。以渣土车A为待测车辆为例，服务器可以获取渣土车A在不同时刻的车速、转速和发动机的扭矩百分比。如果，服务器经过判断获知，渣土车A在T1时刻的前一个时刻，不能同时满足：车速为零，且转速大于预设的转速阈值，且扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值，但是，渣土车A在T1时刻的车速为零，且转速大于预设的转速阈值，且扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值。则服务器可以将T1时刻识别为渣土车A的举升区间N1的起始时刻。然后，在T1之后的某一个时刻，记为T2时刻，服务器经过判断获知，渣土车A在T2时刻的前一个时刻，车速为零，且转速大于预设的转速阈值，且扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值，但是，在T2时刻，渣土车A不能同时满足：车速为零，且转速大于预设的转速阈值，且扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值，则服务器可以将T2时刻识别为渣土车A的举升区间N1的结束时刻。
如果，T2时刻与T1时刻之间的时间间隔大于预设的时间阈值，则服务器可以将举升区间N1识别为一个有效举升区间，服务器可以判断渣土车A在举升区间N1对应的时间段内，处于举升状态。
服务器可以按照上述方法，识别出渣土车A的一个或多个有效举升区间，进而可以判断出渣土车A在一个或多个有效举升区间对应的时间段内，处于举升状态。
图4为本发明实施例提供的待测车辆在一个举升区间内的示意图，如图4所示，举升开始前，即时间轴在0到3秒时刻，待测车辆的转速为600转/分，扭矩百分比的值为8，车速为0。举升开始时，待测车辆的转速和扭矩百分比迅速上升，当转速超过预设的转速阈值800转/分，扭矩百分比的值超过预设的扭矩百分比阈值20时，认为举升开始。此后，一直到转速小于800转/分并且扭矩百分比的值小于20时，认为举升结束，举升结束时，车速仍为0。
本发明实施例提供的车辆举升状态识别方法，通过获取待测车辆在不同时刻的车速、转速和扭矩百分比，若判断获知，待测车辆在第一时刻的前一个时刻不满足预设条件，且在第一时刻满足所述预设条件，则将第一时刻识别为举升区间的起始时刻，若判断获知，待测车辆在第二时刻的前一个时刻满足预设条件，且在第二时刻不满足预设条件，则将第二时刻识别为举升区间的结束时刻，若结束时刻与起始时刻之间的时间间隔大于预设的时间阈值，则待测车辆在举升区间内处于举升状态，该方法不需要安装任何传感器，可以降低对车辆举升状态进行识别的成本和复杂度。
可选的，在上述实施例的基础上，所述方法还包括：
若所述结束时刻与所述起始时刻之间的时间间隔小于或等于所述预设的时间阈值，则所述待测车辆在所述举升区间内处于非举升状态。
具体地，服务器按照上述实施例中所述的方法，得到待测车辆的一个举升区间的起始时刻和结束时刻之后，如果该举升区间的结束时刻与起始时刻之间的时间间隔，小于或等于预设的时间阈值，则将该举升区间识别为无效举升区间，进而判断出待测车辆在该举升区间对应的时间段内，处于非举升状态。这是因为，待测车辆的举升过程会持续一段时间，如果持续的时间过短，比如1秒，则可以判断待测车辆没有发生举升。
本发明实施例提供的车辆举升状态识别方法，通过若判断获知，待测车辆的一个举升区间的结束时刻与起始时刻之间的时间间隔，小于或等于预设的时间阈值，则判断待测车辆在该举升区间内处于非举升状态，使得所述方法更加科学。
可选的，在上述实施例的基础上，所述获取待测车辆在不同时刻的车速、转速和扭矩百分比，包括：
每隔预设时间段，通过CAN总线从ECU中，采集所述待测车辆的转速；
每隔所述预设时间段，通过CAN总线从ECU中，采集所述待测车辆的扭矩百分比；
每隔所述预设时间段，通过CAN总线从ECU或仪表中，采集所述待测车辆的车速。
上述实施例中所述的待测车辆的车速、转速和发动机的扭矩百分比，可以按照如下方法进行获取。
具体地，服务器可以每隔预设时间段，比如每隔100ms采集一次待测车辆的转速。服务器可以每隔相同的预设时间段，比如每隔100ms采集一次待测车辆的发动机的扭矩百分比。所述服务器也可以每隔相同的预设时间段，采集一次待测车辆的车速。其中，待测车辆的转速和扭矩百分比，可以通过CAN总线从待测车辆的ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)中采集得到。待测车辆的车速，可以通过CAN总线从ECU或仪表中采集得到，也可以通过脉冲量计算得到。
图5为本发明实施例提供的转速和扭矩百分比的报文示意图，图6为本发明实施例提供的车速的报文示意图。如图5所示，服务器可以读取ECU的CAN报文，得到待测车辆的转速和扭矩百分比。如图6所示，服务器可以读取ECU的CAN报文，得到待测车辆的车速。服务器也可以通过通过采集待测车辆的车速脉冲信号，计算得到待测车辆的车速。
本发明实施例提供的车辆举升状态识别方法，通过每隔预设时间段，通过CAN总线从ECU中，采集待测车辆的转速和发动机扭矩百分比，每隔所述预设时间段，通过CAN总线从ECU或仪表中，采集待测车辆的车速，使得所述方法更加科学。
图2为本发明实施例提供的车辆举升状态识别***的结构示意图，如图2所示，所述***包括：获取模块20、第一判断模块21、第二判断模块22和举升状态判断模块23，其中：
获取模块20用于获取待测车辆在不同时刻的车速、转速和扭矩百分比；第一判断模块21用于若判断获知，所述待测车辆在第一时刻的前一个时刻不满足预设条件，且在所述第一时刻满足所述预设条件，则将所述第一时刻识别为举升区间的起始时刻；其中，所述预设条件包括：所述待测车辆的车速为零，且所述待测车辆的转速大于预设的转速阈值，且所述待测车辆的扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值；第二判断模块22用于若判断获知，所述待测车辆在第二时刻的前一个时刻满足所述预设条件，且在所述第二时刻不满足所述预设条件，则将所述第二时刻识别为所述举升区间的结束时刻；举升状态判断模块23用于在所述结束时刻与所述起始时刻之间的时间间隔大于预设的时间阈值时，判断所述待测车辆在所述举升区间内处于举升状态。
具体地，本发明实施例提供的车辆举升状态识别***，可以包括：获取模块20、第一判断模块21、第二判断模块22和举升状态判断模块23。
获取模块20可以获取待测车辆在不同时刻的车速、转速和发动机的扭矩百分比。第一判断模块21和第二判断模块22可以判断待测车辆在不同时刻的车速、转速和扭矩百分比是否满足预设的条件。其中，所述预设的条件包括：车速为零，且转速大于预设的转速阈值，且扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值。其中，转速阈值和扭矩百分比阈值，都可以根据实际情况进行设置，本发明实施例不对其进行限定。
如果第一判断模块21经过判断获知，待测车辆在第一时刻前的一个时刻，不满足上述预设条件，但是，在第一时刻满足上述预设条件，即待测车辆在第一时刻前的一个时刻，不能同时满足：车速为零，且转速大于预设的转速阈值，且扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值。但是，待测车辆在第一时刻的车速为零，且转速大于预设的转速阈值，且扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值，则第一判断模块21可以将第一时刻记为一个举升区间的起始时刻。
将第一时刻之后的某一个时刻记为第二时刻，如果第二判断模块22经过判断获知，待测车辆在第二时刻前的一个时刻，满足上述预设条件，但是，在第二时刻不满足上述预设条件，即待测车辆在第二时刻前的一个时刻的车速为零，且转速大于预设的转速阈值，且扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值，但是，待测车辆在第二时刻不满足：车速为零，且转速大于预设的转速阈值，且扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值，则第二判断模块22可以将第二时刻记为上述举升区间的结束时刻。
举升状态判断模块23可以计算同一个举升区间的结束时刻与起始时刻之间的时间间隔，如果该时间间隔大于预设的时间阈值，则可以判断该举升区间为有效举升区间，举升状态判断模块23可以待测车辆在该举升区间对应的时间段内，处于举升状态。其中，所述预设的时间阈值可以根据实际情况进行设定，比如可以设定为：15秒。
接下来，以一个具体的实施例详细描述本发明实施例提供的技术方案。以渣土车A为待测车辆为例，获取模块20可以获取渣土车A在不同时刻的车速、转速和发动机的扭矩百分比。如果，第一判断模块21经过判断获知，渣土车A在T1时刻的前一个时刻，不能同时满足：车速为零，且转速大于预设的转速阈值，且扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值，但是，渣土车A在T1时刻的车速为零，且转速大于预设的转速阈值，且扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值。则第一判断模块21可以将T1时刻识别为渣土车A的举升区间N1的起始时刻。然后，在T1之后的某一个时刻，记为T2时刻，第二判断模块22经过判断获知，渣土车A在T2时刻的前一个时刻，车速为零，且转速大于预设的转速阈值，且扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值，但是，渣土车A在T2时刻，不能同时满足：车速为零，且转速大于预设的转速阈值，且扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值，则第二判断模块22可以将T2时刻识别为渣土车A的举升区间N1的结束时刻。
如果，T2时刻与T1时刻之间的时间间隔大于预设的时间阈值，则举升状态判断模块23可以将举升区间N1识别为一个有效举升区间，举升状态判断模块23可以判断，渣土车A在举升区间N1对应的时间段内，处于举升状态。
本发明实施例提供的车辆举升状态识别***，其功能具体参照上述方法实施例，此处不再赘述。
本发明实施例提供的车辆举升状态识别***，通过获取待测车辆在不同时刻的车速、转速和扭矩百分比，若判断获知，待测车辆在第一时刻的前一个时刻不满足预设条件，且在第一时刻满足所述预设条件，则将第一时刻识别为举升区间的起始时刻，若判断获知，待测车辆在第二时刻的前一个时刻满足预设条件，且在第二时刻不满足预设条件，则将第二时刻识别为举升区间的结束时刻，若结束时刻与起始时刻之间的时间间隔大于预设的时间阈值，则待测车辆在举升区间内处于举升状态，该***不需要安装任何传感器，可以降低对车辆举升状态进行识别的成本和复杂度。
可选的，在上述实施例的基础上，所述举升状态判断模块还用于：
在所述结束时刻与所述起始时刻之间的时间间隔小于或等于所述预设的时间阈值时，判断所述待测车辆在所述举升区间内处于非举升状态。
具体地，上述实施例中所述的第一判断模块和第二判断模块，分别得到待测车辆的一个举升区间的起始时刻和结束时刻之后，举升状态判断模块如果计算得到的该举升区间的结束时刻与起始时刻之间的时间间隔，小于或等于预设的时间阈值，则将该举升区间识别为无效举升区间，进而举升状态判断模块可以判断，待测车辆在该举升区间内，处于非举升状态。这是因为，待测车辆的举升过程会持续一段时间，如果持续的时间过短，比如1秒，则可以判断待测车辆没有发生举升。
本发明实施例提供的车辆举升状态识别***，通过若判断获知，待测车辆的一个举升区间的结束时刻与起始时刻之间的时间间隔，小于或等于预设的时间阈值，则判断待测车辆在该举升区间内处于非举升状态，使得所述***更加科学。
可选的，在上述实施例的基础上，所述获取模块包括：第一采集子模块、第二采集子模块和第三采集子模块，其中：
第一采集子模块用于每隔预设时间段，通过CAN总线从ECU中，采集所述待测车辆的转速；第二采集子模块用于每隔所述预设时间段，通过CAN总线从ECU中，采集所述待测车辆的扭矩百分比；第三采集子模块用于每隔所述预设时间段，通过CAN总线从ECU或仪表中，采集所述待测车辆的车速。
具体地，上述实施例中所述的获取模块，可以包括：第一采集子模块、第二采集子模块和第三采集子模块。
第一采集子模块可以每隔预设时间段，比如每隔100ms采集一次待测车辆的转速。第二采集子模块可以每隔相同的预设时间段，比如每隔100ms采集一次待测车辆的发动机的扭矩百分比。第三采集子模块可以每隔相同的预设时间段，采集一次待测车辆的车速。其中，待测车辆的转速和扭矩百分比，可以通过CAN总线从待测车辆的ECU(ElectronicControl Unit，电子控制单元)中采集得到。待测车辆的车速，可以通过CAN总线从ECU或仪表中采集得到，也可以通过脉冲量计算得到。
本发明实施例提供的车辆举升状态识别***，通过每隔预设时间段，通过CAN总线从ECU中，采集待测车辆的转速和发动机扭矩百分比，每隔所述预设时间段，通过CAN总线从ECU或仪表中，采集待测车辆的车速，使得所述***更加科学。
图3为本发明实施例提供的电子设备的结构示意图，如图3所示，所述设备包括：处理器(processor)31、存储器(memory)32和总线33，其中：
所述处理器31和所述存储器32通过所述总线33完成相互间的通信；所述处理器31用于调用所述存储器32中的程序指令，以执行上述各方法实施例所提供的方法，例如包括：获取待测车辆在不同时刻的车速、转速和扭矩百分比；若判断获知，所述待测车辆在第一时刻的前一个时刻不满足预设条件，且在所述第一时刻满足所述预设条件，则将所述第一时刻识别为举升区间的起始时刻；其中，所述预设条件包括：所述待测车辆的车速为零，且所述待测车辆的转速大于预设的转速阈值，且所述待测车辆的扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值；若判断获知，所述待测车辆在第二时刻的前一个时刻满足所述预设条件，且在所述第二时刻不满足所述预设条件，则将所述第二时刻识别为所述举升区间的结束时刻；若所述结束时刻与所述起始时刻之间的时间间隔大于预设的时间阈值，则所述待测车辆在所述举升区间内处于举升状态。
本发明实施例公开一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法实施例所提供的方法，例如包括：获取待测车辆在不同时刻的车速、转速和扭矩百分比；若判断获知，所述待测车辆在第一时刻的前一个时刻不满足预设条件，且在所述第一时刻满足所述预设条件，则将所述第一时刻识别为举升区间的起始时刻；其中，所述预设条件包括：所述待测车辆的车速为零，且所述待测车辆的转速大于预设的转速阈值，且所述待测车辆的扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值；若判断获知，所述待测车辆在第二时刻的前一个时刻满足所述预设条件，且在所述第二时刻不满足所述预设条件，则将所述第二时刻识别为所述举升区间的结束时刻；若所述结束时刻与所述起始时刻之间的时间间隔大于预设的时间阈值，则所述待测车辆在所述举升区间内处于举升状态。
本发明实施例提供一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令使所述计算机执行上述各方法实施例所提供的方法，例如包括：获取待测车辆在不同时刻的车速、转速和扭矩百分比；若判断获知，所述待测车辆在第一时刻的前一个时刻不满足预设条件，且在所述第一时刻满足所述预设条件，则将所述第一时刻识别为举升区间的起始时刻；其中，所述预设条件包括：所述待测车辆的车速为零，且所述待测车辆的转速大于预设的转速阈值，且所述待测车辆的扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值；若判断获知，所述待测车辆在第二时刻的前一个时刻满足所述预设条件，且在所述第二时刻不满足所述预设条件，则将所述第二时刻识别为所述举升区间的结束时刻；若所述结束时刻与所述起始时刻之间的时间间隔大于预设的时间阈值，则所述待测车辆在所述举升区间内处于举升状态。
以上所描述的电子设备等实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的实施例的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明的实施例进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明的实施例各实施例技术方案的范围。

Claims (8)

1.一种车辆举升状态识别方法，其特征在于，包括：
获取待测车辆在不同时刻的车速、转速和扭矩百分比；
若判断获知，所述待测车辆在第一时刻的前一个时刻不满足预设条件，且在所述第一时刻满足所述预设条件，则将所述第一时刻识别为举升区间的起始时刻；其中，所述预设条件包括：所述待测车辆的车速为零，且所述待测车辆的转速大于预设的转速阈值，且所述待测车辆的扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值；
若判断获知，所述待测车辆在第二时刻的前一个时刻满足所述预设条件，且在所述第二时刻不满足所述预设条件，则将所述第二时刻识别为所述举升区间的结束时刻；
若所述结束时刻与所述起始时刻之间的时间间隔大于预设的时间阈值，则所述待测车辆在所述举升区间内处于举升状态。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
若所述结束时刻与所述起始时刻之间的时间间隔小于或等于所述预设的时间阈值，则所述待测车辆在所述举升区间内处于非举升状态。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取待测车辆在不同时刻的车速、转速和扭矩百分比，包括：
每隔预设时间段，通过CAN总线从ECU中，采集所述待测车辆的转速；
每隔所述预设时间段，通过CAN总线从ECU中，采集所述待测车辆的扭矩百分比；
每隔所述预设时间段，通过CAN总线从ECU或仪表中，采集所述待测车辆的车速。
4.一种车辆举升状态识别***，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取待测车辆在不同时刻的车速、转速和扭矩百分比；
第一判断模块，用于若判断获知，所述待测车辆在第一时刻的前一个时刻不满足预设条件，且在所述第一时刻满足所述预设条件，则将所述第一时刻识别为举升区间的起始时刻；其中，所述预设条件包括：所述待测车辆的车速为零，且所述待测车辆的转速大于预设的转速阈值，且所述待测车辆的扭矩百分比大于预设的扭矩百分比阈值；
第二判断模块，用于若判断获知，所述待测车辆在第二时刻的前一个时刻满足所述预设条件，且在所述第二时刻不满足所述预设条件，则将所述第二时刻识别为所述举升区间的结束时刻；
举升状态判断模块，用于在所述结束时刻与所述起始时刻之间的时间间隔大于预设的时间阈值时，判断所述待测车辆在所述举升区间内处于举升状态。
5.根据权利要求4所述的***，其特征在于，所述举升状态判断模块还用于：
在所述结束时刻与所述起始时刻之间的时间间隔小于或等于所述预设的时间阈值时，判断所述待测车辆在所述举升区间内处于非举升状态。
6.根据权利要求4所述的***，其特征在于，所述获取模块包括：
第一采集子模块，用于每隔预设时间段，通过CAN总线从ECU中，采集所述待测车辆的转速；
第二采集子模块，用于每隔所述预设时间段，通过CAN总线从ECU中，采集所述待测车辆的扭矩百分比；
第三采集子模块，用于每隔所述预设时间段，通过CAN总线从ECU或仪表中，采集所述待测车辆的车速。
7.一种电子设备，其特征在于，包括存储器和处理器，所述处理器和所述存储器通过总线完成相互间的通信；所述存储器存储有可被所述处理器执行的程序指令，所述处理器调用所述程序指令能够执行如权利要求1至3任一所述的方法。
8.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至3任一所述的方法。
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