CN108248600A - 车辆驾驶模式的控制方法、***及车辆 - Google Patents

车辆驾驶模式的控制方法、***及车辆 Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种车辆驾驶模式的控制方法、***及车辆，该方法包括以下步骤：检测车辆的行驶状态，其中，车辆的行驶状态至少包括：直线匀速行驶、直线加速行驶、直线制动行驶、低速行驶、转弯、转弯加速行驶、转弯制动行驶及倒车；根据车辆的行驶状态，控制车辆进入对应的驾驶模式。本发明的方法能够根据车辆行驶的状态自动控制车辆进入合适的驾驶模式，减少了驾驶员的操作负担，提高了整车性能及驾驶员的体验感。

Description

车辆驾驶模式的控制方法、***及车辆
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种车辆驾驶模式的控制方法、***及车辆。
背景技术
智能驾驶模式控制***是一种电子控制驾驶辅助***，该***上驾驶者可根据驾驶情景如路况，车辆的行驶状态(加速、制动、转向)选择不同的驾驶模式，当选定不同的驾驶模式后车辆就会呈现出不同的驾驶性能(如运动、舒适、经济等)。智能驾驶模式控制***能够更大程度上满足不同客户的需求，同时也可提高车辆在不同驾驶模式下的操纵性和稳定性。智能驾驶模式控制***通过操纵开关下达指令，主控单元接收开关的指令后再把指令通过CAN网络发送给各子***，其中主要参与响应的子***有发动机控制***、变速器控制***、分动器控制***、车辆稳定性控制***、电动助力转向***、人机交互***。在不同的驾驶模式下，各子***通过相应的响应协同工作，使车辆呈现出不同的驾驶性能。
目前的智能驾驶模式控制***的基本工作原理为：在智能驾驶模式***开发时先定义不同的驾驶模式(如运动、经济、舒适、稳定等)，再针对不同的驾驶模式定义各子***的性能目标，然后通过联调使各驾驶模式下底盘整体的性能目标满足需求，最终使车辆能根据驾驶者的选择在不同的驾驶模式下发挥出最佳的驾驶性能。智能驾驶模式控制***可通过直观的人机交互功能将驾驶员当前的操作与车辆所处模式显示出来。
目前的智能驾驶模式控制***的缺点如下：
1)目前的智能驾驶模式控制***需要驾驶员根据实际的驾驶情形主动进行驾驶模式的切换，它不能根据车辆实际的行驶状态自主选择合适的驾驶模式。
例如，驾驶者选择一种驾驶模式后车辆就表现出特定的驾驶风格后，它不根据车辆实际的行驶状态来调整车辆的性能。如驾驶者选择了经济模式(两驱、发动机高转速、低输出扭矩、加速踏板灵敏度低，偏向经济性)，在车辆以中高速稳定行驶时，它能较好的满足驾驶者的要求，但在车辆加速时更应注重驾驶体验，此时要求车辆的驾驶风格更为激烈(四轮驱动、发动机输出扭矩大、油门踏板灵敏度高)，此条件下经济模式就不在是最优的选择。因为智能驾驶控制***不能根据实际的驾驶情形自主切换模式，驾驶员只能手动进行模式的切换。所以在实际行车过程中为了充分发挥车辆的性能，驾驶员需要依据车辆的行驶状态，不断地在各种驾驶模式间进行切换，从而增加了驾驶员的操作负担，进而降低了驾驶体验。
2)智能驾驶模式控制***中的车身电子稳定***和电动转向***都能对整车的横摆力矩进行控制，但在目前的智能驾驶控制***中电动转向***主要负责提供转向助力，电动转向***负责横摆力矩的控制。当目前的智能驾驶模式控制***上在车辆出现转向不足或转向过多时，主要通过车身电子稳定***的差别制动来获得修正的横摆力矩，但车身电子稳定***在制动时整车会出现减速和顿挫感，这在某种程度上影响了整车的驾驶感受。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种车辆驾驶模式的控制方法，该方法能够根据车辆行驶的状态自动控制车辆进入合适的驾驶模式，减少了驾驶员的操作负担，提高了整车性能及驾驶员的体验感。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种车辆驾驶模式的控制方法，包括以下步骤：检测车辆的行驶状态，其中，所述车辆的行驶状态至少包括：直线匀速行驶、直线加速行驶、直线制动行驶、低速行驶、转弯、转弯加速行驶、转弯制动行驶及倒车；根据所述车辆的行驶状态，控制车辆进入对应的驾驶模式。
进一步地，当所述行驶状态为直线匀速行驶时，控制所述车辆进入经济模式；当所述行驶状态为直线加速行驶时，控制所述车辆进入运动模式；当所述行驶状态为直线制动行驶时，控制所述车辆进入雪地模式；当所述行驶状态为低速行驶时，控制所述车辆进入舒适模式；当所述行驶状态为转弯时，控制所述车辆进入标准模式；当所述行驶状态为转弯加速行驶时，控制所述车辆进入运动模式；当所述行驶状态为转弯制动行驶时，控制所述车辆进入雪地模式；当所述行驶状态为倒车时，控制所述车辆进入标准模式。
进一步地，还包括：获取车辆的需求横摆力矩；判断所述车辆的电动转向***提供的最大扭矩是否大于或等于所述横摆力矩；如果是，则由所述电动转向***提供所述横摆力矩；如果否，则由所述电动转向***和车身电子稳定控制***共同提供所述横摆力矩。
进一步地，在由所述电动转向***和车身电子稳定控制***共同提供所述横摆力矩时，所述电动转向***以最大扭矩响应所述横摆力矩，所述车身电子稳定控制***响应所述横摆力矩的剩余部分。
进一步地，根据所述车辆的横摆角速度信号、侧加速度信号、纵向加速度信号、车速信号、轮速信号、方向盘转角信号、主缸压力信号及变速器档位信号得到所述车辆的行驶状态。
相对于现有技术，本发明所述的车辆驾驶模式的控制方法具有以下优势：
本发明所述的车辆驾驶模式的控制方法，检测整车实时的行驶状态，使并根据行驶状态自动选择合适的驾驶模式，减少了驾驶员的操作负担，使车辆变得更加智能，同时也提高了整车性能及驾驶员的体验感，另外，协调电动转向***和车身电子稳定控制***对整车的横摆力矩进行控制，提高了整车的操纵感和稳定性。
本发明的另一个目的在于提出一种车辆驾驶模式的控制***，该***能够根据车辆行驶的状态自动控制车辆进入合适的驾驶模式，减少了驾驶员的操作负担，提高了整车性能及驾驶员的体验感。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种车辆驾驶模式的控制***，包括：检测模块，用于检测车辆的行驶状态，其中，所述车辆的行驶状态至少包括：直线匀速行驶、直线加速行驶、直线制动行驶、低速行驶、转弯、转弯加速行驶、转弯制动行驶及倒车；控制模块，用于根据所述车辆的行驶状态，控制车辆进入对应的驾驶模式。
进一步地，所述控制模块用于：当所述行驶状态为直线匀速行驶时，控制所述车辆进入经济模式；当所述行驶状态为直线加速行驶时，控制所述车辆进入运动模式；当所述行驶状态为直线制动行驶时，控制所述车辆进入雪地模式；当所述行驶状态为低速行驶时，控制所述车辆进入舒适模式；当所述行驶状态为转弯时，控制所述车辆进入标准模式；当所述行驶状态为转弯加速行驶时，控制所述车辆进入运动模式；当所述行驶状态为转弯制动行驶时，控制所述车辆进入雪地模式；当所述行驶状态为倒车时，控制所述车辆进入标准模式。
进一步地，还包括：获取模块，用于获取车辆的需求横摆力矩；判断模块，用于判断所述车辆的电动转向***提供的最大扭矩是否大于或等于所述横摆力矩；扭矩分配模块，用于当所述电动转向***提供的最大扭矩大于或等于所述横摆力矩时，控制所述电动转向***提供所述横摆力矩，以及当所述电动转向***提供的最大扭矩小于所述横摆力矩时，控制所述电动转向***和车身电子稳定控制***共同提供所述横摆力矩。
进一步地，根据所述车辆的横摆角速度信号、侧加速度信号、纵向加速度信号、车速信号、轮速信号、方向盘转角信号、主缸压力信号及变速器档位信号得到所述车辆的行驶状态。
所述的车辆驾驶模式的控制***与上述的车辆驾驶模式的控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
本发明的另一个目的在于提出一种车辆，该车辆根据其行驶的状态自动进入合适的驾驶模式，减少了驾驶员的操作负担，提高了整车性能及驾驶员的体验感。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种车辆，设置有如上述实施例所述的车辆驾驶模式的控制***。
所述的车辆与上述的车辆驾驶模式的控制***相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1为本发明实施例所述的车辆驾驶模式的控制方法的流程图；
图2为本发明一个实施例所述的车辆驾驶模式的控制方法的整体控制原理图；
图3为本发明一个实施例的检测车辆行驶状态的流程示意图；
图4为本发明一个实施例的横摆力矩分配原理图；
图5为本发明实施例的车辆驾驶模式的控制***的结构框图；以及
图6为本发明另一个实施例的车辆驾驶模式的控制***的结构框图。
附图标记说明：
车辆驾驶模式的控制***100、检测模块110、控制模块120、获取模块130、判断模块140和扭矩分配模块150。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
图1是根据本发明一个实施例的车辆驾驶模式的控制方法的流程图。
如图1所示，本发明实施例的车辆驾驶模式的控制方法，包括以下步骤：。
步骤S1：检测车辆的行驶状态，其中，车辆的行驶状态至少包括：直线匀速行驶、直线加速行驶、直线制动行驶、低速行驶、转弯、转弯加速行驶、转弯制动行驶及倒车。
在本发明的一个实施例中，例如，根据车辆的横摆角速度信号、侧加速度信号、纵向加速度信号、车速信号、轮速信号、方向盘转角信号、主缸压力信号及变速器档位信号得到车辆的行驶状态。基于此，判断车辆的行驶状态，具体判断过程例如图3所示。需要说明的是，图3中的TBD表示预设的数值，为了满足实际情况，该数值通过标定得到。具体地说，如图3所示，在状态标记框图中先对车辆行驶状态进行动态标记，标记分为三种：倒车标记、直行标记、和转弯标记。这样标记的原因：一是可以更有逻辑的对各个行驶模式进行区分；二是在低速或者方向盘转角较小时由于车辆行驶状态变化不大，将其标记为直行。进一步地，在状态判断框图中通过设置条件将车辆的行驶状态至少分为了八种：倒车、低速行驶、直线匀速、直线加速、直线制动、转弯(一般转弯)、转弯加速、转弯制动。其中直线匀速主要适用于高速路况、都市模式主要适用于车速较低，交通不顺畅的城市工况。
步骤S2：根据车辆的行驶状态，控制车辆进入对应的驾驶模式。
具体地说，在收到车辆行驶状态后，生成对应的智能模式状态信号，从而根据车辆行驶状态进入不同的驾驶模式。其中，结合图3，车辆行驶状态与对应的智能模式状态信号的对应关系如下表1所示。
表1
具体地说，即当行驶状态为直线匀速行驶时，控制车辆进入经济模式，此时车辆为两驱，整车更注重经济性能，适用于高速公路；当行驶状态为直线加速行驶时，控制车辆进入运动模式，此时车辆发动机扭矩大，油门踏板灵敏度高，车辆偏动力性；当行驶状态为直线制动行驶时，控制车辆进入雪地模式此时整车可操纵性佳，制动灵敏，油门踏板灵敏度低；当行驶状态为低速行驶时，控制车辆进入舒适模式，此时整车速度低、可操纵性能好、舒适度高，适用于都市工况；当行驶状态为转弯时，控制车辆进入标准模式，此时车辆兼顾动力性和操纵稳定性；当行驶状态为转弯加速行驶时，控制车辆进入运动模式，此时车辆发动机扭矩大，油门踏板灵敏度高，车辆偏动力性；当行驶状态为转弯制动行驶时，控制车辆进入雪地模式，此时整车可操纵性佳，制动灵敏，油门踏板灵敏度低；当行驶状态为倒车时，此时车辆兼顾动力性和操纵稳定性。
进一步地，在本发明的一个实施例中，该方法还包括：获取车辆的需求横摆力矩；判断车辆的电动转向***提供的最大扭矩是否大于或等于横摆力矩；如果是，则由电动转向***提供横摆力矩；如果否，则由电动转向***和车身电子稳定控制***共同提供横摆力矩。其中，具体地，在由电动转向***和车身电子稳定控制***共同提供横摆力矩时，电动转向***以最大扭矩响应横摆力矩，车身电子稳定控制***响应横摆力矩的剩余部分。
在具体示例中，例如可通过自行开发的车辆横摆力矩检测器或利用其它车辆ECU来得到车辆实时所需的额外的横摆力矩。具体地，如图4所示，在横摆力矩检测器向横摆力矩分配器发送横摆力矩请求信号(YawmomentReq)后，横摆力矩分配器首先获取该横摆力矩请求信号对应的车辆需求的横摆力矩，横摆力矩分配器首先请求电动转向***EPS来响应，EPS响应后将响应状况反馈给横摆力矩分配器，如果EPS提供的扭矩能满足要求(即电动转向***提供的最大扭矩大于或等于横摆力矩)，则结束本次请求，由电动转向***提供横摆力矩；如果EPS所能提供的扭矩不能满足需求的横摆力矩，则EPS输出当前能够响应的最大扭矩，然后横摆力矩的剩余部分由车身电子稳定控制***ESP来响应，剩余部分的大小为其中，Mz,req为需求的横摆力矩，为的能够提供的最大扭矩，Mz,ESC为横摆力矩的剩余部分。从而在车辆状态不稳定需要横摆力矩时，不让ESP参与或者在ESP参与时减小ESP的制动力，进而保证智能驾驶控制***对整车横摆力矩控制时，能减小车辆动力和车速的损失。
作为具体的实施例，结合图2所示，为本发明实施例的方法在具体实施过程中的原理架构图。其中，由开关模块ATSM通过LIN总线发送智能模式信号(IntelligentMode)、AUTO模式信号(AUTO)至BCM，BCM将智能模式信号(IntelligentMode)以及AUTO模式信号(AUTO)转化为智能模式状态信号(IntelligentModeSts)和AUTO模式状态信号(AUTOSts)转发至CAN总线，然后由CAN总线再将模式状态信号转发至智能驾驶模式主控制单元。若智能驾驶模式主控制单元收到的是智能模式状态信号IntelligentModeSts(包括经济模式ECOSts、运动模式sportSts、舒适模式comfortSts、标准模式standardSts、雪地模式snowSts)，则直接由智能驾驶模式主控制器接收相应的智能模式状态信号，然后向各子***发送智能模式请求信号(IntelligentModeReq)，各子***根据主控制器的智能模式请求信号正确响应后再把各自的状态信号反馈给驾驶模式主控制器，此时驾驶模式主控制器发送驾驶模式确认信号给ATSM和IP。若智能驾驶模式主控制单元收到的是AUTO模式状态信号(AUTOSts)，则车辆行驶状态检测器(模块一)根据输入信号开始判断当前车辆的行驶状态，驾驶模式信号转换器(模块二)接收车辆的行驶状态信号(vehicle state)后在向驾驶模式主控制***发送对应的智能模式状态信号(IntelligentModeSts)，然后各子***响应驾驶模式主控制器的模式请求信号使智能驾驶模式控制***进入对应的驾驶模式。这样就实现了车辆在不同的行驶状态下自动选择不同的驾驶模式，从而提高车辆的操纵性和稳定性。
其中，车辆行驶状态检测器接收传感器的输入信号将车辆的行驶状态至少分为：直线匀速、直线加速、直线制动、低速行驶(都市道路)、转弯、转弯加速、转弯制动、倒车八种行驶状态，具体的判断逻辑结合图3所示。在收到车辆行驶状态检测器发送的车辆行驶状态后，驾驶模式信号转换器发送对应的智能模式状态信号给驾驶模式主控制器，从而使智能驾驶模式控制***根据车辆行驶状态进入不同的驾驶模式。驾驶模式信号转换器接收车辆行驶状态与发送智能模式状态信号的对应关系如表上表1所示。
在各个模式下包括AUTO模式以及其它驾驶模式(标准模式、运动模式、舒适模式、经济模式、雪地模式)下，车辆横摆力矩检测器(模块四)都会实时监测车辆实际的横摆力矩在和理想状态下的横摆力矩作对比。若车辆横摆力矩检测器(模块四)监测到车辆在横摆方向不稳定则发送横摆力矩请求信号(YawmomentReq)给横摆力矩分配器，横摆力矩分配器通过协调EPS和ESP，使车辆横摆方向的状态满足要求。
需要说明的是，智能模式信号IntelligentMode目前只包括经济模式、运动模式、舒适模式、标准模式、雪地模式五种模式信号，但在实际开发智能驾驶模式控制***时可根据实际情况进行增加或者减少。因为整个控制架构是开放式的，模块三中子***的数量也可根据实际的车型配置增加或者减少。在开发智能驾驶模式控制时车辆横摆力矩检测器(模块四)可自行开发，也可以借助其它ECU(如ESP)直接获得实时所需额外提供的横摆力矩数值。
也就是说，在具体实施例中，本发明方法例如在智能驾驶模式控制***中增加了判断车辆行驶状态的模块。主控制***通过检测传感器的横摆角速度信号、侧加速度信号、纵向加速度信号、车速信号、轮速信号、方向盘转角信号、主缸压力信号、变速器档位信号等把汽车的行驶状态定义为八种典型的工况:直线匀速、直线加速、直线制动、转弯、转弯加速、转弯制动、低速行驶、倒车。当主控制***检测到车辆处于八种行驶状态中的某种状态时，主控制***就会发送对与之对应的驾驶模式请求信号给各子***，各子***根据请求信号进入对应的模式，使车辆此时的性能表现更符合车辆此时的行驶状态。如：主控制***判断到车辆的行驶状态为直线匀速时(此时理想的车辆状态是将经济性放在第一位)，主控制***会发送经济模式的请求信号，各子***会进入经济模式，从而实现在直线匀速行驶时车辆的整体性能更偏向经济性。
由于在目前的智能驾驶模式控制***中EPS的主要作用是在不同的驾驶模式下车辆根据车速的变化提供合适的转向助力，它不参与车辆横摆力矩的控制。目前车辆横摆力矩的控制是依赖于ESP，但ESP在进行横摆力矩控制时会施加很大的制动力，它使车辆损失动力也降低了车速，有时ESP的连续干预也会导致驾驶的不平顺性。因此，在本发明的实施例中，让EPS也参与到横摆力矩的控制中，在车辆状态不稳定需要横摆力矩时，不让ESP参与或者在ESP参与时减小ESP的制动力，进而保证智能驾驶控制***对整车横摆力矩控制时，能减小车辆动力和车速的损失。
综上，根据本发明实施例的车辆驾驶模式的控制方法，检测整车实时的行驶状态，使并根据行驶状态自动选择合适的驾驶模式，减少了驾驶员的操作负担，使车辆变得更加智能，同时也提高了整车性能及驾驶员的体验感，另外，协调电动转向***和车身电子稳定控制***对整车的横摆力矩进行控制，提高了整车的操纵感和稳定性。
本发明的进一步实施例提出了一种车辆驾驶模式的控制***。
图5是根据本发明一个实施例的车辆驾驶模式的控制***的结构框图。如图5所示，根据本发明一个实施例的车辆驾驶模式的控制***100，包括检测模块110和控制模块120。
其中，检测模块110用于检测车辆的行驶状态，其中，车辆的行驶状态至少包括：直线匀速行驶、直线加速行驶、直线制动行驶、低速行驶、转弯、转弯加速行驶、转弯制动行驶及倒车。
具体地，检测模块110例如根据车辆的横摆角速度信号、侧加速度信号、纵向加速度信号、车速信号、轮速信号、方向盘转角信号、主缸压力信号及变速器档位信号得到车辆的行驶状态。
控制模块120用于根据车辆的行驶状态，控制车辆进入对应的驾驶模式。
具体地，控制模块120用于：当行驶状态为直线匀速行驶时，控制车辆进入经济模式，此时车辆为两驱，整车更注重经济性能，适用于高速公路；当行驶状态为直线加速行驶时，控制车辆进入运动模式，此时车辆发动机扭矩大，油门踏板灵敏度高，车辆偏动力性；当行驶状态为直线制动行驶时，控制车辆进入雪地模式此时整车可操纵性佳，制动灵敏，油门踏板灵敏度低；当行驶状态为低速行驶时，控制车辆进入舒适模式，此时整车速度低、可操纵性能好、舒适度高，适用于都市工况；当行驶状态为转弯时，控制车辆进入标准模式，此时车辆兼顾动力性和操纵稳定性；当行驶状态为转弯加速行驶时，控制车辆进入运动模式，此时车辆发动机扭矩大，油门踏板灵敏度高，车辆偏动力性；当行驶状态为转弯制动行驶时，控制车辆进入雪地模式，此时整车可操纵性佳，制动灵敏，油门踏板灵敏度低；当行驶状态为倒车时，此时车辆兼顾动力性和操纵稳定性。
进一步地，在本发明的一个实施例中，如图6所示，该***100还包括：获取模块130、判断模块140和扭矩分配模块150。
其中，获取模块130用于获取车辆的需求横摆力矩。
判断模块140用于判断车辆的电动转向***提供的最大扭矩是否大于或等于横摆力矩。
扭矩分配模块150用于当电动转向***提供的最大扭矩大于或等于横摆力矩时，控制电动转向***提供横摆力矩，以及当电动转向***提供的最大扭矩小于横摆力矩时，控制电动转向***和车身电子稳定控制***共同提供横摆力矩。具体地说，即获取车辆的需求横摆力矩；判断车辆的电动转向***提供的最大扭矩是否大于或等于横摆力矩；如果是，则由电动转向***提供横摆力矩；如果否，则由电动转向***和车身电子稳定控制***共同提供横摆力矩。其中，具体地，在由电动转向***和车身电子稳定控制***共同提供横摆力矩时，电动转向***以最大扭矩响应横摆力矩，车身电子稳定控制***响应横摆力矩的剩余部分。
需要说明的是，本发明实施例的车辆驾驶模式的控制***的具体实现方式与本发明实施例的车辆驾驶模式的控制方法的具体实现方式类似，具体请参见方法部分的描述，为了减少冗余，此处不做赘述。
综上，根据本发明实施例的车辆驾驶模式的控制***，检测整车实时的行驶状态，使并根据行驶状态自动选择合适的驾驶模式，减少了驾驶员的操作负担，使车辆变得更加智能，同时也提高了整车性能及驾驶员的体验感，另外，协调电动转向***和车身电子稳定控制***对整车的横摆力矩进行控制，提高了整车的操纵感和稳定性。
进一步地，本发明的实施例公开了一种车辆，设置有如上述任意一个实施例中所描述的车辆驾驶模式的控制***。该车辆能够根据其行驶的状态自动进入合适的驾驶模式，减少了驾驶员的操作负担，提高了整车性能及驾驶员的体验感。
另外，根据本发明实施例的车辆的其它构成以及作用对于本领域的普通技术人员而言都是已知的，为了减少冗余，此处不做赘述。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆驾驶模式的控制方法，其特征在于，包括以下步骤；
检测车辆的行驶状态，其中，所述车辆的行驶状态至少包括：直线匀速行驶、直线加速行驶、直线制动行驶、低速行驶、转弯、转弯加速行驶、转弯制动行驶及倒车；
根据所述车辆的行驶状态，控制车辆进入对应的驾驶模式。
2.根据权利要求1所述的车辆驾驶模式的控制方法，其特征在于，
当所述行驶状态为直线匀速行驶时，控制所述车辆进入经济模式；
当所述行驶状态为直线加速行驶时，控制所述车辆进入运动模式；
当所述行驶状态为直线制动行驶时，控制所述车辆进入雪地模式；
当所述行驶状态为低速行驶时，控制所述车辆进入舒适模式；
当所述行驶状态为转弯时，控制所述车辆进入标准模式；
当所述行驶状态为转弯加速行驶时，控制所述车辆进入运动模式；
当所述行驶状态为转弯制动行驶时，控制所述车辆进入雪地模式；
当所述行驶状态为倒车时，控制所述车辆进入标准模式。
3.根据权利要求1所述的车辆驾驶模式的控制方法，其特征在于，还包括：
获取车辆的需求横摆力矩；
判断所述车辆的电动转向***提供的最大扭矩是否大于或等于所述横摆力矩；
如果是，则由所述电动转向***提供所述横摆力矩；
如果否，则由所述电动转向***和车身电子稳定控制***共同提供所述横摆力矩。
4.根据权利要求3任一项所述的车辆驾驶模式的控制方法，其特征在于，在由所述电动转向***和车身电子稳定控制***共同提供所述横摆力矩时，所述电动转向***以最大扭矩响应所述横摆力矩，所述车身电子稳定控制***响应所述横摆力矩的剩余部分。
5.根据权利要求1-4任一项所述的车辆驾驶模式的控制方法，其特征在于，根据所述车辆的横摆角速度信号、侧加速度信号、纵向加速度信号、车速信号、轮速信号、方向盘转角信号、主缸压力信号及变速器档位信号得到所述车辆的行驶状态。
6.一种车辆驾驶模式的控制***，其特征在于，包括：
检测模块，用于检测车辆的行驶状态，其中，所述车辆的行驶状态至少包括：直线匀速行驶、直线加速行驶、直线制动行驶、低速行驶、转弯、转弯加速行驶、转弯制动行驶及倒车；
控制模块，用于根据所述车辆的行驶状态，控制车辆进入对应的驾驶模式。
7.根据权利要求6所述的车辆驾驶模式的控制***，其特征在于，所述控制模块用于：
当所述行驶状态为直线匀速行驶时，控制所述车辆进入经济模式；
当所述行驶状态为直线加速行驶时，控制所述车辆进入运动模式；
当所述行驶状态为直线制动行驶时，控制所述车辆进入雪地模式；
当所述行驶状态为低速行驶时，控制所述车辆进入舒适模式；
当所述行驶状态为转弯时，控制所述车辆进入标准模式；
当所述行驶状态为转弯加速行驶时，控制所述车辆进入运动模式；
当所述行驶状态为转弯制动行驶时，控制所述车辆进入雪地模式；
当所述行驶状态为倒车时，控制所述车辆进入标准模式。
8.根据权利要求6所述的车辆驾驶模式的控制***，其特征在于，还包括：
获取模块，用于获取车辆的需求横摆力矩；
判断模块，用于判断所述车辆的电动转向***提供的最大扭矩是否大于或等于所述横摆力矩；
扭矩分配模块，用于当所述电动转向***提供的最大扭矩大于或等于所述横摆力矩时，控制所述电动转向***提供所述横摆力矩，以及当所述电动转向***提供的最大扭矩小于所述横摆力矩时，控制所述电动转向***和车身电子稳定控制***共同提供所述横摆力矩。
9.根据权利要求6-8任一项所述的车辆驾驶模式的控制***，其特征在于，根据所述车辆的横摆角速度信号、侧加速度信号、纵向加速度信号、车速信号、轮速信号、方向盘转角信号、主缸压力信号及变速器档位信号得到所述车辆的行驶状态。
10.一种车辆，其特征在于，设置有如权利要求6-9任一项所述的车辆驾驶模式的控制***。
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