CN108202587A - 悬置***、悬置结构和电动汽车及其减震控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动汽车悬置***，该***包括悬置结构、加速度检测装置、计算装置和控制装置，悬置结构包括外支架和内支架、励磁线圈和磁性可动部件，外支架与电动汽车的车身相连，内支架与动力总成相连，外支架与内支架之间设置弹性元件；磁性可动部件位于励磁线圈内且与内支架相连；加速度检测装置检测动力总成垂直于地面的加速度信号；计算装置根据加速度信号计算加速度幅值，并计算加速度幅值与幅度阈值的差值；控制装置根据加速度信号的方向、加速度幅值与幅度阈值的差值，控制励磁线圈的通电方向和通电电流大小。该电动汽车悬置***，可以有效降低动力总成受到路面激励而造成的振动。本发明还公开悬置结构、电动汽车及其减振控制方法。

Description

悬置***、悬置结构和电动汽车及其减震控制方法

技术领域

本发明属于车辆技术领域，尤其涉及一种电动汽车悬置***，以及悬置结构和包括该悬置***的电动汽车及其减震控制方法。

背景技术

悬置结构可以降低汽车的动力总成的振动，提高汽车的舒适性。例如，相关技术中公开一种主动悬置及其控制方法，该方法包括：ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)基于来自TDC传感器和曲柄脉冲传感器的信号输出来推测发动机振动的第1周期内的发动机振动状态，并计算出周期长度T1的目标电流值波形。之后，从该目标电流值波形中以恒定的采样周期，例如获取相对于前方侧的主动控制底座的驱动部的目标电流值的数据集合。之后，在向驱动部输出目标电流值的数据的时刻，基于规定个数的曲柄脉冲间隔推测发动机振动的第3周期长度T3，并按照与推测出的周期长度T3对应的方式，修正获取到的目标电流值得数据集合，从而向驱动部进行供电。

该主动悬置控制方法，依靠发动机的点火信号以及曲轴脉冲信号来推测出发动机的震动状态，从而产生相应的驱动电流来抵消振动。这种控制方式可以解决发动机因为点火冲击引起的振动，但是，对于电动汽车动力总成由于路面激励而产生的一阶抖动，减振效果不佳。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明需要提出一种电动汽车悬置***，该电动汽车悬置***，可以有效降低由于动力总成受到路面激励而造成的振动，提高乘车舒适性。

本发明还提出悬置结构和包括该悬置***的电动汽车，以及电动汽车减振控制方法。

为了解决上述问题，本发明一方面提出的电动汽车悬置***，包括：悬置结构，所述悬置结构包括：外支架和内支架，所述内支架位于所述外支架内，所述外支架与电动汽车的车身相连，所述内支架与所述电动汽车的动力总成相连，所述外支架与所述内支架之间设置弹性元件；励磁线圈和磁性可动部件，所述励磁线圈固定设置在所述外支架上，所述磁性可动部件位于所述励磁线圈内且与所述内支架相连；加速度检测装置，用于检测所述动力总成垂直于地面的加速度信号；计算装置，用于根据所述加速度信号计算加速度幅值，并计算所述加速度幅值与幅度阈值的差值；控制装置，用于根据所述加速度信号的方向、所述加速度幅值与幅度阈值的差值，控制所述励磁线圈的通电方向和通电电流大小。

根据本发明实施例的电动汽车悬置***，控制装置根据加速度信号的方向、加速度幅值与幅度阈值的差值，控制励磁线圈的通电方向和通电电流大小，使得悬置结构的输出力可以抵消动力总成由于路面激励产生的一阶抖动，提高乘车舒适性。

为了解决上述问题，本发明另一方面的悬置结构，包括：外支架和内支架，所述内支架位于所述外支架内，所述外支架与电动汽车的车身相连，所述内支架与所述电动汽车的动力总成相连，所述外支架与所述内支架之间设置弹性元件；励磁线圈和磁性可动部件，所述励磁线圈固定设置在所述外支架上，所述磁性可动部件位于所述励磁线圈内且与所述内支架相连，所述励磁线圈的通电方向和通电电流大小根据控制信号进行调节。

本发明实施例的悬置结构，可以为减少动力总成因路面激励而产生振动而造成的不适感提供硬件基础，提高乘车舒适性。

基于上述的悬置***，本发明再一方面的电动汽车，包括所述的悬置***。

本发明实施例的电动汽车，通过采用上述的悬置***，可以降低动力总成由于路面激励而造成的振动，提高乘车舒适性。

为了解决上述问题，本发明又一方面的电动汽车减振控制方法，其中，电动汽车包括悬置结构，所述悬置结构包括与电动汽车的车身相连的外支架、与动力总成相连的内支架、固定在所述外支架上的励磁线圈以及位于所述励磁线圈内且与所述内支架相连的磁性可动部件，所述减震控制方法包括以下步骤：检测所述动力总成垂直于地面的加速度信号；根据所述加速度信号计算加速度幅值；计算所述加速度幅值与幅度阈值的差值；以及，根据所述加速度信号的方向、所述加速度幅值与幅度阈值的差值，控制所述励磁线圈的通电方向和通电电流大小。

根据本发明实施例的电动汽车减振控制方法，根据加速度信号的方向、加速度幅值与幅度阈值的差值，控制励磁线圈的通电方向和通电电流大小，使得悬置结构输出的力可以抵消动力总成由于路面激励产生的一阶抖动，提高乘车舒适性。

附图说明

图1是根据本发明实施例的电动汽车悬置***的框图；

图2是根据本发明的一个实施例的悬置结构连接的示意图；

图3是根据本发明的一个实施例的动力总成垂直于路面的加速度幅值变化的示意图；

图4是根据本发明的一个实施例的电动汽车悬置***的框图；

图5是根据本发明的一个实施例的动力总成的扭矩变化梯度的示意图；

图6是根据本发明的一个实施例的电动汽车悬置***工作的示意图；

图7是根据本发明实施例的电动汽车的框图；

图8是根据本发明实施例的电动汽车减振控制方法的流程图；

图9是根据本发明的一个实施例的电动汽车减振控制方法的流程图；以及

图10是根据本发明的一个具体实施例的电动汽车减振控制方法的流程图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参照附图描述本发明实施例的电动汽车悬置***、悬置结构、电动汽车及其减振控制方法。在本发明的实施例中，电动汽车可以为了纯电动汽车或者混合动力汽车。

图1是根据本发明实施例的电动汽车悬置***的框图，如图1所示，该电动汽车悬置***100包括悬置结构10、加速度检测装置20、计算装置30和控制装置40。

其中，如图2所示是根据本发明的一个实施例的悬置结构的示意图，悬置结构10包括外支架11、内支架12、励磁线圈13和磁性可动部件14。内支架12位于外支架11内，例如图2中内支架12与外支架11为同心圆设置，外支架11与电动汽车的车身相连，内支架12与电动汽车的动力总成相连，例如图2中，内支架12与电机1之间通过刚性部件连接，以将悬置结构10的输出力传输至动力总成。外支架11与内支架12之间设置弹性元件16例如橡胶主簧。

在本发明的一个实施例中，容纳空间位于动力总成的振动方向上。例如，在动力总成的振动方向上，外支架与弹性元件之间形成容纳空间或者内支架与所述弹性元件之间形成容纳空间。例如图2中，内支架12被弹性元件16包围，弹性元件16在外支架11内保留上下容纳空间，通过保留如图2中的上下容纳空间可以适应弹性元件16的对应振动方向上的弹性应变，例如，悬置结构10工作时，内支架12上下动作对弹性元件16挤压，形成纵向变形，该变形可以通过容纳空间适应性释放，利于内支架12力的传输，容纳空间的具体大小和形状可以根据具体情况设计弹性元件16，另外，弹性元件16还可以在悬置结构10不工作状态下对内支架12起到支撑作用。具体来说，容纳空间可以位于外支架与弹性元件16之间，例如图2中所示，或者，容纳空间位于内支架12与弹性元件16之间。

如图2所示，励磁线圈13固定设置在外支架11上，磁性可动部件14位于励磁线圈13内且与内支架12相连。

悬置结构10是用于减少并控制动力源振动的传递,并起到支承作用的汽车动力总成件,可以安装在电动汽车的底盘的车架上，通过悬置结构10可以减少因动力总成振动而造成的不适感。具体地，参照图2所示，在动力总成例如电机产生振动时，振动力会通过内支架12传递至磁性可动部件14，磁性可动部件14在励磁线圈内运动，通过控制励磁线圈的通电方向和通电电流的大小，可以控制磁性可动部件14切割磁感线所产生的力的方向和大小，如果产生与动力总成的振动力的方向相反且大小基本相等的电磁力，则可以抵消振动，从而来提高乘车舒适性。

进一步地，如图2所示，其中，外支架11与内支架12通过弹性元件16例如橡胶主簧相连，磁性可动部件14的轴向与电机1的旋转圆2相切。悬置结构10还包括复位部件15，例如复位弹簧，复位部件15分别与内支架12和磁性可动部件14相连，在振动消失之后，复位部件15可以使得磁性可动部件14回到原位。

加速度检测装置20用于检测动力总成垂直于地面的加速度信号。例如，电动汽车在过坑或过坎等受到路面激励时，动力总成会在垂直于地面方向上抖动并将振动传递至车内，造成乘员的不舒适，例如图2所示，可以在电机1上安装加速度检测装置20，用来检测电机1垂直于地面方向的加速度。

计算装置30用于根据加速度信号计算加速度幅值，并计算加速度幅值与幅度阈值的差值。具体地，可以获取多个加速度信号值，然后进行由大到小排序，用最大值减去最小值就可以求得加速度幅值。图3是根据本发明的一个具体实施例的动力总成垂直于路面的加速度信号的示意图，其中，ZA为动力总成在垂直于路面方向的加速度幅值，AS为幅度阈值例如设为0.01g-0.03g，g为重力加速度，可以根据具体情况进行设置。可以看出，在受到路面激励时，动力总成在垂直于地面方向的加速度信号增大。

控制装置40用于根据加速度信号的方向、加速度幅值与幅度阈值的差值，控制励磁线圈13的通电方向和通电电流大小。具体来说，例如采集10个加速度信号值进行计算来获得加速度幅值ZA，进而将加速度幅值AZ与幅度阈值AS进行比较，根据加速度信号的方向可以确定振动方向，根据比较结果可以确定振动大小，并在有振动时，控制悬置结构10的输出力即磁性可动部件14切割磁力线产生的电磁力抵消振动，具体地，内支架12受到磁性可动部件14的拉力或者推力，该拉力或推力与动力总成的振动方向相反，进而，内支架12将输出与振动反方向的力至动力总成，从而抵消由于路面激励造成的动力总成的振动，降低振动对乘车舒适性的影响。

根据本发明实施例的电动汽车悬置***100，控制装置40根据加速度信号的方向、加速度幅值与幅度阈值的差值，控制励磁线圈13的通电方向和通电电流大小，使得悬置结构10的输出力可以抵消动力总成由于路面激励产生的一阶抖动，提高乘车舒适性。

本发明实施例的电动汽车悬置***100也可以避免电机扭矩快速响应而对车体带来的冲击抖动。如图4所示，该电动汽车悬置***100还包括油门信号检测装置50，油门信号检测装置50用于检测电动汽车的油门踏板信号。

计算装置30还用于根据油门踏板信号计算电机的扭矩变化梯度，并计算扭矩变化梯度与梯度阈值的差值。具体地，电动汽车驱动过程中，计算装置30会根据油门踏板开度，计算驾驶员需求扭矩，例如驾驶员踩下油门踏板20％，则换算成扭矩信号为60N.m.油门踏板开度的变化梯度可以换算成扭矩变化梯度。例如，在时间T内驾驶员把油门开度从p1踩到p2，则油门变化梯度为(p2-p1)/T，油门跟驾驶员需求扭矩之间有对应关系，例如，用比例系数a标识，则可计算得扭矩变化梯度为a*(p2-p1)/T。如图5所示为根据本发明的一个实施例的扭矩变化梯度示意图，其中，DT为扭矩变化梯度，TS为梯度阈值。

需要说明的是，在本发明实施例中，电动汽车可以包括纯电动汽车和混合动力汽车，对于混合动力汽车，电机扭矩响应快，在电机参与工作下，悬置结构10才工作，所以，在这里，扭矩变化梯度可以指混合动力汽车中由电机输出的扭矩变化。

控制装置40还用于根据扭矩变化梯度的方向、扭矩变化梯度与梯度阈值的差值，控制励磁线圈的通电方向和通电电流大小。具体地，电机旋转平稳时产生的旋转抖动并不大，而在快速变化扭矩时，也会引起动力总成晃动而影响舒适性。控制装置40根据扭矩变化梯度的方向可以确定汽车处于的扭矩变化方向，根据扭矩变化梯度与梯度阈值的差值可以判断大小，进而控制励磁线圈的通电方向和大小，使得悬置结构10的输出力可以抵消动力总成由于电机快速变化扭矩而造成的晃动，提高乘车舒适性。

下面对，控制装置40怎样控制励磁线圈13的通电方向和通电电流大小，来避免由于路面激励或者电机快速变化扭矩而造成的动力总成的振动或晃动，进行详细说明。

图6是根据本发明的一个实施例的电动汽车悬置***工作的示意图。如图6所示，控制装置40可以获取加速度检测装置20采集的动力总成垂直于路面方向的加速度信号，并对加速度信号进行AD转换并进行滤波处理，同时可以通过电动汽车的整车CAN(ControllerArea Network，控制器局域网络)总线获得油门踏板信号和扭矩信号，以及发出PWM驱动信号以控制悬置结构10的输出力。

具体来说，在加速度幅值与幅度阈值的差值大于零时，认为受到路面激励动力总成产生垂直于路面方向的振动，控制装置40根据加速度信号的方向控制励磁线圈的通电方向，以使磁性可动部件切割磁力线产生的力的方向与加速度信号的方向相反，以及，根据加速度幅值与加速度阈值的差值控制励磁线圈的通电电流的大小。

例如，当ZA>AS且DT<TS时，可以判断出动力总成由于路面激励而产生一阶抖动。控制装置40识别出动力总成垂直于路面防线的加速度并判断出动力总成的运动方向，例如加速度为正则动力总成向上运动，加速度为负则动力总成向下运动，即确悬置结构10的励磁线圈的通电方向，并控制悬置结构10的输出力，即励磁线圈13中磁性可动部件14切割磁感线所产生的电磁力，与动力总成运动方向相反，同时根据DA＝ZA-AS的大小调整励磁线圈13中励磁电流的大小，具体地，可以通过输出不同占空比的PWM波来控制电流大小。从而，可以使得悬置结构10的输出力抵消动力总成的振动，避免路面激励对乘车的影响，提高舒适性。

再例如，当ZA>AS且DT>TS时，认为动力总成受到路面激励而在垂直于路面方向的振动的问题更大，可以确定为动力总成由于路面激励而产生一阶抖动，且存在因为电机扭矩快速响应而对车体带来的冲击抖动，可以采取与上述在ZA>AS且DT<TS情况下的控制过程，以避免影响更大的路面激励造成的振动。

在加速度幅值与幅度阈值的差值小于零且扭矩变化梯度与梯度阈值的差值大于零时，控制装置40根据扭矩变化梯度的方向控制励磁线圈的通电方向，以使磁性可动部件切割磁力线产生的力的方向与加速度信号的方向相反，以及，根据扭矩变化梯度与梯度阈值的差值控制励磁线圈的通电电流的大小。

例如，当ZA<AS且DT>TS时，可判断是因为电机扭矩快速响应而对车体带来的冲击抖动。此时，计算装置30根据驾驶员需求油门信号计算扭矩变化梯度DT，控制装置40识别出扭矩变化梯度DT的方向，例如，DT为正则车辆处于扭矩正向变大，DT为负则车辆处于扭矩负向变化，即确定悬置结构10的励磁线圈13的通电方向，并控制悬置结构10的输出力，即励磁线圈13中磁性可动部件14切割磁感线所产生的电磁力，与动力总成运动方向相反，同时根据KT＝DT-TS的大小调整励磁线圈的励磁电流，具体地，可以通过输出不同占空比的PWM波来进行控制。从而，可以使得悬置结构10的输出力抵消动力总成由于扭矩变化快而造成的晃动，避免晃动对乘车的影响，提高舒适性。

可以理解的是，当ZA≤AS且DT≤TS时，认为此时动力总成的振动或晃动不影响舒适性要求，控制装置40不会输出控制信号，悬置结构10不动作，以节约能源。

概括来说，本发明实施例的电动汽车悬置***100，不同于传统燃油车主动悬置只能解决由于发动机发火阶次引起的振动，对于电动汽车例如纯电动汽车或者混合动力汽车，可以有效解决由于扭矩响应迅速和/或动力总成受到路面激励而上下振动影响舒适性的问题。

下面参照附图描述根据本发明另一方面实施例的悬置结构。

如图2所示，本发明实施例的悬置结构10包括外支架11、内支架12、励磁线圈13和磁性可动部件14。

其中，内支架12位于外支架11内，例如图2中内支架12与外支架11为同心圆设置，外支架11与电动汽车的车身相连，内支架12与电动汽车的动力总成相连，例如图2中，内支架12与电机1之间进行刚性连接。

外支架11与内支架12之间设置弹性元件16，优选地，弹性元件16可以限定出容纳空间，容纳空间用于释放弹性元件16的形变应力。

在本发明的一些实施例中，容纳空间位于动力总成的振动方向上。例如图2中，弹性元件16在外支架11内保留的上下空间，通常地，保留如图2中的上下容纳空间可以适应弹性元件16的纵向弹性应变，容纳空间的具体大小和形状可以根据具体情况设计弹性元件16，另外，弹性元件16还可以在悬置结构10不工作状态下对内支架12起到支撑作用；具体来说，在动力总成的振动方向上，外支架与弹性元件之间形成容纳空间或者内支架与弹性元件之间形成容纳空间，可以很好地释放悬置结构10动作时挤压弹性元件16形变而产生的力。

励磁线圈13固定设置在外支架11上，磁性可动部件14位于励磁线圈13内且与内支架12相连。励磁线圈13的通电方向和通电电流大小根据控制信号进行调节，例如，根据控制装置输出的PWM驱动信号调节励磁线圈13的通电方向和通电电流。

本发明实施例的悬置结构10，可以为减少因动力总成振动或晃动而造成的不适感提供硬件基础，提高乘车舒适性。具体地，在动力总成产生振动时，振动力会通过内支架12传递至磁性可动部件14，磁性可动部件14在励磁线圈内运动，通过控制励磁线圈的通电方向和通电电流的大小，可以控制磁性可动部件14切割磁感线所产生的力的方向和大小，如果产生与动力总成的振动力的方向相反且大小基本相等的电磁力，则可以抵消振动，从而来提高乘车舒适性。

进一步地，如图2所示是根据本发明的一个实施例的悬置结构的示意图，其中，外支架11与内支架12通过弹性元件16例如橡胶主簧相连，磁性可动部件14的轴向与电机1的旋转圆相切。悬置结构10还包括复位部件15，例如复位弹簧，复位部件15分别与内支架12和磁性可动部件14相连，在振动消失之后，复位部件15可以使得磁性可动部件14回到原位。

基于上述方面实施例的电动汽车悬置***，下面参照附图7描述根据本发明再一方面实施例的电动汽车。

如图7所示，本发明实施例的电动汽车1000，包括上述方面实施例的悬置***100，通过采用上述的悬置***100，可以降低动力总成由于路面激励或扭矩变化快而造成的振动或晃动，提高乘车舒适性。

下面参照附图描述根据本发明又一方面实施例的电动汽车减振控制方法。其中，电动汽车包括悬置结构，悬置结构包括与电动汽车的车身相连的外支架、与动力总成相连的内支架、固定在外支架上的励磁线圈以及位于励磁线圈内且与内支架相连的磁性可动部件。

图8是根据本发明实施例的电动汽车减震控制方法的流程图，如图8所示，该控制方法包括以下步骤：

S1，检测动力总成垂直于地面的加速度信号。

S2，根据加速度信号计算加速度幅值。

S3，计算加速度幅值与幅度阈值的差值。

S4，根据加速度信号的方向、加速度幅值与幅度阈值的差值，控制励磁线圈的通电方向和通电电流大小。

根据本发明实施例的电动汽车减振控制方法，根据加速度信号的方向、加速度幅值与幅度阈值的差值，控制励磁线圈的通电方向和通电电流大小，使得悬置结构输出的力可以抵消动力总成由于路面激励产生的一阶抖动，提高乘车舒适性。

如图9所示，本发明实施例的电动汽车减振控制方法还包括：

S5，检测电动汽车的油门踏板信号。

S6，根据油门踏板信号计算电机的扭矩变化梯度。

S7，计算扭矩变化梯度与梯度阈值的差值。

S8，根据扭矩变化梯度的方向、扭矩变化梯度与梯度阈值的差值，控制励磁线圈的通电方向和通电电流大小。

本发明实施例的电动汽车减振控制方法，根据扭矩变化梯度的方向、扭矩变化梯度与梯度阈值的差值，控制励磁线圈的通电方向和通电电流大小，使得悬置结构的输出力可以抵消动力总成由于电机快速变化扭矩而造成的晃动，提高乘车舒适性。

具体来说，如果加速度幅值与幅度阈值的差值大于零，例如，ZA>AS且DT<TS的情况以及ZA>AS且DT>TS的情况，认为受到路面激励动力总成产生的垂直于路面方向的振动对乘车舒适性影响较大，则根据加速度信号的方向控制励磁线圈的通电方向，以使磁性可动部件切割磁力线产生的力的方向与加速度信号的方向相反；以及，根据加速度幅值与加速度阈值的差值控制励磁线圈的通电电流的大小，以使得悬置结构的输出力可以抵消动力总成的振动，提高乘车舒适性。

具体地，如果加速度幅值与幅度阈值的差值小于零且扭矩变化梯度与梯度阈值的差值大于零，可判断是因为电机扭矩快速响应而对车体带来的冲击抖动，则根据扭矩变化梯度的方向控制励磁线圈的通电方向，以使磁性可动部件切割磁力线产生的力的方向与加速度信号的方向相反；以及，根据扭矩变化梯度与梯度阈值的差值控制励磁线圈的通电电流的大小。从而，可以使得悬置结构的输出力抵消动力总成由于扭矩变化快而造成的晃动，避免晃动对乘车的影响，提高舒适性。

可以理解的是，当ZA≤AS且DT≤TS时，认为此时动力总成的振动或晃动不影响舒适性要求，控制装置不会输出控制信号，悬置结构不动作，以节约能源。

基于上述说明，图10是根据本发明的一个具体实施例的电动汽车减振控制方法的流程图，如图10所示，包括：

S100，获取动力总成垂直于路面方向的加速度信号，并获取油门踏板信号，并存储。

S110，计算加速度幅值ZA，并计算扭矩变化梯度DT。

S120，判断是否满足ZA>AS,如果是，则进入步骤S130，否则进入步骤S140。

S130，根据垂直于路面的加速度信号的方向和DA的大小控制悬置结构提供反向驱动力。

S140，判断是否满足DT>TS，如果是，则进入步骤S150，否则，结束。

S150，根据扭矩变化梯度方向和KT大小控制悬置结构输出抑制动力总成欢动的力。

综上所述，本发明实施例的电动汽车悬置***、悬置结构和电动汽车及其减振控制方法，可以提供方向力，以抵消动力总成由于路面激励而产生的一阶抖动，以及，电机扭矩快速响应而对车体造成的冲击抖动，提高乘车的舒适性。

需要说明的是，在本说明书的描述中，流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行***、装置或设备(如基于计算机的***、包括处理器的***或其他可以从指令执行***、装置或设备取指令并执行指令的***)使用，或结合这些指令执行***、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行***、装置或设备或结合这些指令执行***、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行***执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (16)

1.一种电动汽车悬置***，其特征在于，包括：

悬置结构，所述悬置结构包括：

外支架和内支架，所述内支架位于所述外支架内，所述外支架与电动汽车的车身相连，所述内支架与所述电动汽车的动力总成相连，所述外支架与所述内支架之间设置弹性元件；

励磁线圈和磁性可动部件，所述励磁线圈固定设置在所述外支架上，所述磁性可动部件位于所述励磁线圈内且与所述内支架相连；

加速度检测装置，用于检测所述动力总成垂直于地面的加速度信号；

计算装置，用于根据所述加速度信号计算加速度幅值，并计算所述加速度幅值与幅度阈值的差值；

控制装置，用于根据所述加速度信号的方向、所述加速度幅值与幅度阈值的差值，控制所述励磁线圈的通电方向和通电电流大小。

2.如权利要求1所述的电动汽车悬置***，其特征在于，在所述动力总成的振动方向上，所述外支架与所述弹性元件之间形成容纳空间或者所述内支架与所述弹性元件之间形成容纳空间。

3.如权利要求1所述的电动汽车悬置***，其特征在于，还包括；

油门信号检测装置，用于检测所述电动汽车的油门踏板信号；

所述计算装置还用于，根据所述油门踏板信号计算电机的扭矩变化梯度，并计算所述扭矩变化梯度与梯度阈值的差值；

所述控制装置还用于，根据所述扭矩变化梯度的方向、所述扭矩变化梯度与梯度阈值的差值，控制所述励磁线圈的通电方向和通电电流大小。

4.如权利要求1或3所述的电动汽车悬置***，其特征在于，所述控制装置进一步用于，在所述加速度幅值与幅度阈值的差值大于零时，根据所述加速度信号的方向控制所述励磁线圈的通电方向，以使所述磁性可动部件切割磁力线产生的力的方向与所述加速度信号的方向相反，以及，根据所述加速度幅值与加速度阈值的差值控制所述励磁线圈的通电电流的大小。

5.如权利要求3所述的电动汽车悬置***，其特征在于，所述控制装置进一步用于，在所述加速度幅值与幅度阈值的差值小于零且所述扭矩变化梯度与梯度阈值的差值大于零时，根据所述扭矩变化梯度的方向控制所述励磁线圈的通电方向，以使所述磁性可动部件切割磁力线产生的力的方向与所述加速度信号的方向相反，以及，根据所述扭矩变化梯度与梯度阈值的差值控制所述励磁线圈的通电电流的大小。

6.如权利要求1所述的电动汽车悬置***，其特征在于，所述磁性可动部件的轴向与所述电机的旋转圆相切。

7.如权利要求1所述的电动汽车悬置***，其特征在于，所述悬置结构还包括复位部件，所述复位部件分别与所述内支架和所述磁性可动部件相连。

8.一种悬置结构，其特征在于，包括：

外支架和内支架，所述内支架位于所述外支架内，所述外支架与电动汽车的车身相连，所述内支架与所述电动汽车的动力总成相连，所述外支架与所述内支架之间设置弹性元件；

励磁线圈和磁性可动部件，所述励磁线圈固定设置在所述外支架上，所述磁性可动部件位于所述励磁线圈内且与所述内支架相连，所述励磁线圈的通电方向和通电电流大小根据控制信号进行调节。

9.如权利要求8所述的悬置结构，其特征在于，在所述动力总成的振动方向上，所述外支架与所述弹性元件之间形成容纳空间或者所述内支架与所述弹性元件之间形成容纳空间。

10.如权利要求8所述的悬置结构，其特征在于，所述磁性可动部件的轴向与所述电机的旋转圆相切。

11.如权利要求8所述的悬置结构，其特征在于，还包括：

复位部件，所述复位部件分别与所述内支架和所述磁性可动部件相连。

12.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求1-7任一项所述的悬置***。

13.一种电动汽车减振控制方法，其特征在于，电动汽车包括悬置结构，所述悬置结构包括与电动汽车的车身相连的外支架、与动力总成相连的内支架、固定在所述外支架上的励磁线圈以及位于所述励磁线圈内且与所述内支架相连的磁性可动部件，所述减震控制方法包括以下步骤：

检测所述动力总成垂直于地面的加速度信号；

根据所述加速度信号计算加速度幅值；

计算所述加速度幅值与幅度阈值的差值；以及

根据所述加速度信号的方向、所述加速度幅值与幅度阈值的差值，控制所述励磁线圈的通电方向和通电电流大小。

14.如权利要求13所述的电动汽车减振控制方法，其特征在于，还包括：

检测所述电动汽车的油门踏板信号；

根据所述油门踏板信号计算电机的扭矩变化梯度；

计算所述扭矩变化梯度与梯度阈值的差值；以及

根据所述扭矩变化梯度的方向、所述扭矩变化梯度与梯度阈值的差值，控制所述励磁线圈的通电方向和通电电流大小。

15.如权利要求13或14所述的电动汽车减振控制方法，其特征在于，根据所述加速度信号的方向、所述加速度幅值与幅度阈值的差值，控制所述励磁线圈的通电方向和通电电流大小，进一步包括：

如果所述加速度幅值与幅度阈值的差值大于零，根据所述加速度信号的方向控制所述励磁线圈的通电方向，以使所述磁性可动部件切割磁力线产生的力的方向与所述加速度信号的方向相反；以及，

根据所述加速度幅值与加速度阈值的差值控制所述励磁线圈的通电电流的大小。

16.如权利要求14所述的电动汽车减振控制方法，其特征在于，根据所述扭矩变化梯度的方向、所述扭矩变化梯度与梯度阈值的差值，控制所述励磁线圈的通电方向和通电电流大小，进一步包括：

如果所述加速度幅值与幅度阈值的差值小于零且所述扭矩变化梯度与梯度阈值的差值大于零，根据所述扭矩变化梯度的方向控制所述励磁线圈的通电方向，以使所述磁性可动部件切割磁力线产生的力的方向与所述加速度信号的方向相反；以及，

根据所述扭矩变化梯度与梯度阈值的差值控制所述励磁线圈的通电电流的大小。