CN108171460A - 一种基于空车资源最大利用率的货车运输方法及其管理*** - Google Patents

一种基于空车资源最大利用率的货车运输方法及其管理*** Download PDF

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CN108171460A CN201711498017.4A CN201711498017A CN108171460A CN 108171460 A CN108171460 A CN 108171460A CN 201711498017 A CN201711498017 A CN 201711498017A CN 108171460 A CN108171460 A CN 108171460A
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Abstract

本发明公开了一种基于空车资源最大利用率的货车运输方法及其管理***，分别从行驶方向上对两者进行匹配，即货车空驶方向需与货物待运送方向一致，判断待运送货物到达运送目的地截止时间是否晚于货车司机将货物运送到货物目的地的最晚时间且货车司机从空驶出发地到达货物所在地的时间在货主所设时间段内，判断货车空余载重量与货物重量是否匹配，以及带货导致的绕路程度对两者进一步匹配，通过判断货主能接受的最大送货费用是否满足要求，若满足以上条件，则两者互相匹配。本发明解决了现有货车运输中空车资源浪费的现象，改善了传统货车运输的不足，同时也降低了货车司机的运输成本。

Description

一种基于空车资源最大利用率的货车运输方法及其管理***
技术领域
本发明涉及物流***技术领域，特别涉及一种基于空车资源最大利用率的货车运输方法及其管理***。
背景技术
货车运输现在已经成为物流运输的一个重要环节，它在整个运输领域中占有重要的地位，并发挥着愈来愈重要的作用。货车运输由于受气候和自然条件影响较小，且运输能力及单车装载量大，在运输的经常性和低成本性占据了优势，再加上有多种类型的车辆，使它几乎能承运任何商品，几乎可以不受重量和容积的限制，所以很多企业在运输货物时都会选择货车运输。
传统的货物运输一般是货车司机专车运送货物到达目的地，之后有的货车空车返回到原始出发地，有的货车司机根据需要自由安排去向。以上都存在货车空车行驶的情形，这种方式在很大程度上浪费了资源，包括油费和司机人力资源，运输成本较高。
针对以上情况，现有技术中为了减少资源浪费，有的采用人工通讯联系的方式去匹配符合司机带货要求的货主，货主通过电话、短信方式联系司机并告知司机待运送货物所在地、货物运送目的地、货物预计到达目的地时间以及所能接受的最高送货费用；货车司机通过地图判断货车空驶方向是否与货物待运送方向一致，并通过人工计算判断货主能接受的最大送货费用是否满足要求，这种方式较为繁琐且匹配条件不充分，从而导致出匹配效率低下且匹配不够准确。
发明内容
为了克服现有技术中的不足，本发明提供一种基于空车资源最大利用率的货车运输方法及其管理***，该方法分别从方向、时间、载重、绕路程度、费用五个方面对货车司机和待运送货物进行匹配，当条件满足时，双方互相匹配。充分解决了货车在运输中空车资源浪费的现象，并且减少了人工操作的出错率，提高了双方的匹配效率，改善了传统货车运输的不足，促进了物流运输业的发展。
为了达到上述发明目的，解决其技术问题所采用的技术方案如下：
本发明公开了一种基于空车资源最大利用率的货车运输方法，包括如下步骤：
步骤S1：接收司机端发送的带货请求，所述带货请求包括货车司机身份信息、联系方式信息、货车空驶起始地、货车空驶目的地、货车空驶起始时间和货车空余载重量中的一种或多种；
步骤S2：接收货主端发送的送货请求，所述送货请求包括货主身份信息、联系方式信息、货物信息、待运送货物所在地、货物运送目的地、货物出发时间段、到达货物目的地截止时间和所能接受的最高送货费用中的一种或多种；
步骤S3：将货车司机和待运送货物进行匹配，使之满足以下条件中一种或多种：
货物运送方向与原空车行驶方向一致；
待运送货物的时间要求与货车司机的时间相匹配；
货物重量与货车空余载重量匹配；
送货导致的绕路率满足预设要求；
货主能接受的最高送货费用满足预设要求；
步骤S4：将货车司机和待运送货物的匹配结果发送至司机端和货主端，所述匹配结果中包含有货车司机和货主的身份信息及联系方式。
进一步的，步骤S3具体包括以下步骤：
步骤S31：判断货物运送方向与原空车行驶方向是否一致；若是，则进入步骤S32；反之，结束；
步骤S32：判断待运送货物的时间要求是否与货车司机的时间相匹配，若是，则进入步骤S32，反之，结束；
步骤S33：判断货物重量与货车空余载重量的是否匹配，若是，则进入步骤S34，反之，结束；
步骤S34：判断送货导致的绕路率是否满足预设要求，若是，则进入步骤S35，反之，结束；
步骤S35：判断货主能接受的最高送货费用是否满足要求，若是，则进入步骤S4，反之，结束。
进一步的，步骤S31中判断货物运送方向与货车原空车行驶方向是否一致的方法具体包括：
设货车空驶起始地、待运送货物所在地所组成的向量和货车原空车时行驶方向的夹角为α，其中，货车原空车行驶方向为货车空驶起始地与货车空驶目的地所组成的向量，
若α＞90°，则判定货物运送方向与货车原空车行驶方向一致，并进入步骤S104进一步匹配，否则，当前货物与当前货车司机匹配失败，结束。
进一步的，步骤S32中判断待运送货物的时间要求是否与货车司机的时间相匹配的方法具体包括：
判断待运送货物到达货物运送目的地截止时间是否晚于货车司机将货物运送到货物运送目的地的最晚时间，即判断货车空驶起始时间与货物到达货物运送目的地截止时间的时间间距是否能满足货车司机从货车空驶起始地到待运送货物所在地接货并将货物运送到货物运送目的地的用时，且货车司机从货车空驶起始地到达待运送货物所在地的时间在货物出发时间段[T1，T2]内，用公式表示如下：
其中，T为货主发送的货物到达货物运送目的地截止时间、Tout为货车空驶起始时间，T1为货主所设待运送货物出发的最早时间，T2为货主所设待运送货物出发的最晚时间，D1为货车从货车空驶起始地到待运送货物所在地再到货物运送目的地的距离，D2为货车从货车空驶起始地保持空驶状态下直接到货车空驶目的地的距离，D3为货车空驶起始地到待运送货物所在地距离，D6为货车完成带货过程所走的总路程，V为货车行驶速度，Tmax为预设最大绕路时间阈值，若满足上述公式，则说明时间匹配成功。
进一步的，步骤S33中，若货物的重量小于或等于货车司机发送的货车空余载重量，则在该步骤中货车司机和待运送货物两者匹配成功，并进入步骤S34，否则，结束。
进一步的，步骤S34中判断送货导致的绕路率是否满足预设要求的方法具体包括：
判断由于带货导致的绕路路程与货车空驶起始地到货车空驶目的地距离的比值是否小于预设阈值，用如下公式表示：
其中，D6为货车完成带货过程所走的总路程，包括从货车空驶起始地到待运送货物所在地再到货物运送目的地再到货车空驶目的地的全部距离，D2为货车从货车空驶起始地直接到货车空驶目的地的行驶距离，Pmax为预设的最大绕路率阈值，若满足上述公式，则在该步骤中，货车司机与待运送货物匹配成功，并进入步骤S35，否则，结束。
进一步的，步骤S35中判断货主所能接受的最高送货费用是否满足要求的方法具体包括：
判断货主发送的所能接受的最高送货费用是否大于货车司机带货所需费用与货车保持空驶状态从货车空驶起始地到货车空驶目的地所需费用的差值，用如下公式表示：
Wf＞W1-W2
若满足上述公式，则在该步骤中，货车司机与待运送货物匹配成功；
上述公式中，Wf为货主在发送送货请求时所设的货主能接受的最高送货费用，W1为货车完成带货过程所耗费用，W2为货车保持空驶状态从货车空驶起始地直接到货车空驶目的地所需的油费；
所述W1可由下式计算：
W1＝c×[(D3×M)+(D4×N)+(D5×M)]
其中，C为当前市面上柴油价格，M为货车空行驶时每公里耗油量，N为货车载货时每公里耗油量，D3为货车空驶起始地到待运送货物所在地行驶距离，D4为待运送货物所在地到货物运送目的地行驶距离，D5为货物运送目的地到货车空驶目的地行驶距离；
所述W2可由下式计算：
W2＝D2×M×C
其中，D2为货车从货车空驶起始地到货车空驶目的地的行驶距离，M为货车空车行驶时每公里耗油量，C为当前市面上柴油价格。
进一步的，步骤S4中，发送给司机端的匹配结果中包含有货主的注册ID和电话号码以及货物的种类、重量以及待运送货物所在地、货物运送目的地、货物出发时间段、到达货物运送目的地截止时间、货主能接受的最高送货费用；发送给货主端的匹配结果中包含有货车司机的注册ID、电话号码、货车空余载重量、货车空驶起始时间、货车空驶起始地以及货车空驶目的地。
本发明另外公开了一种基于空车资源最大利用率的货车运输管理***，包括接收模块、判断处理模块和发送模块，其中：
所述接收模块，用以：
接收司机端发送的带货请求，其中包括货车司机身份信息、联系方式信息、货车空驶起始地、货车空驶目的地、货车空驶起始时间和货车空余载重量中的一种或多种；
接收货主端发送的送货请求，其中包括货主身份信息、联系方式信息、货物信息、待运送货物所在地、货物运送目的地、货物出发时间段、到达货物目的地截止时间和所能接受的最高送货费用中的一种或多种；
所述判断处理模块，用以：
判断货物运送方向与货车原空车行驶方向是否一致；
判断待运送货物的时间要求是否与货车司机的时间相匹配；
判断货物重量与货车空余载重量是否匹配；
判断送货导致的绕路率是否满足预设要求；
判断货主能接受的最高送货费用是否满足要求；
所述发送模块，用以将货车司机和待运送货物的匹配结果分别发送至司机端和货主端。
进一步的，发送给司机端的匹配结果中包含有货主的注册ID和电话号码以及货物的种类、重量以及待运送货物所在地、货物出发时间段、货物到达目的地截止时间、货主能接受的最高送货费用；发送给货主端的匹配结果中包含有货车司机的注册ID、电话号码、货车空余载重量、货车空驶起始时间、货车空驶起始地以及货车空驶目的地。
本发明由于采用以上技术方案，使之与现有技术相比，具有以下的优点和积极效果：
本发明分别从货物运送方向要求、运送时间要求、载重量要求以及绕路率和运送费用五个方面对空车行驶的货车司机和待运送的货物之间进行匹配，从多个方面对两者进行匹配，增加配对的准确率。同时，本技术方案全程由***自动配对，减少人工干预，降低了配对出错率，大大提高了配对效率。
另外，本发明技术方案解决了现有技术中，空车资源浪费的问题，当货车空驶时，与待运送的货物进行匹配，实现了资源的最大利用，提高了运输效率，促进了物流运输业的发展。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。附图中：
图1为本发明实施例中空车资源最大利用的货车运输方法流程图；
图2为本发明实施例中货车司机带货路径示意图。
具体实施方式
以下将结合本发明的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述和讨论，显然，这里所描述的仅仅是本发明的一部分实例，并不是全部的实例，基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明的保护范围。
实施例一
如图1所示，本发明公开了一种基于空车资源最大利用率的货车运输方法，包括如下步骤：
步骤S1：接收司机端发送的带货请求，所述带货请求包括货车司机身份信息、联系方式信息、货车空驶起始地、货车空驶目的地、货车空驶起始时间和货车空余载重量中的一种或多种；
存在空驶情形的司机在注册本发明***后，通过司机端发送带货请求，所述带货请求为货车司机希望自己所驾驶的货车在空驶的路段上可捎带其他待运送的货物，以减少自己货车运输成本，提高货车资源利用率。
本发明所述的空驶并非传统意义上的车上未载任何货物，而是只要货车上还可以容纳待运送货物即可，其中货车空余载重量即为当前货车能提供的带货重量。本发明所述的货车运输方法，适用于货车司机有自己空驶目的地的情形。
所述空驶出发时间为货车可以带货的起始时间。
步骤S102：接收货主端发送的送货请求，所述送货请求包括货主身份信息、联系方式信息、货物信息、待运送货物所在地、货物运送目的地、货物出发时间段、到达货物目的地截止时间和所能接受的最高送货费用中的一种或多种；
存在待运送货物的货主在注册本***后，通过货主端发送送货请求，所述送货请求中包括货主的身份信息(包括注册ID)以及联系方式信息(包括电话号码)、货物信息(包括货物种类、重量等)、待运送货物所在地、货物运送目的地、出发时间段(货物送出去的时间区间，该时间由货主设定；设置时间段，是为了增加匹配成功率)、到达目的地截止时间(该时间由货主设定)、所能接受的最高送货费用(该费用由货主设定)。
步骤S3：将货车司机和待运送货物进行匹配，使之满足以下条件中一种或多种：
货物运送方向与原空车行驶方向一致；
待运送货物的时间要求与货车司机的时间相匹配；
货物重量与货车空余载重量匹配；
送货导致的绕路率满足预设要求；
货主能接受的最高送货费用满足预设要求；
优选实施例中，步骤S3具体还包括以下步骤：
步骤S31：判断货物运送方向与货车原空车行驶方向是否一致；若是，则进入步骤S32；反之，结束；
所述判断货物运送方向与货车原空车行驶方向是否一致，具体如下：
设货车空驶起始地、待运送货物所在地所组成的向量和货车原空车时行驶方向的夹角为α，其中，货车原空车行驶方向为货车空驶起始地与货车空驶目的地所组成的向量，
若α＞90°，则判定货物运送方向与货车原空车行驶方向一致，并进入步骤S104进一步匹配，否则，当前货物与当前货车司机匹配失败，结束。
步骤S32：判断待运送货物的时间要求是否与货车司机的时间相匹配，若是，则进入步骤S33，反之，结束；
本发明实施例中，判断待运送货物的时间要求是否与货车司机的时间相匹配，具体采用如下方法来实现：
判断待运送货物到达货物运送目的地截止时间是否晚于货车司机将货物运送到货物运送目的地的最晚时间，即判断货车空驶起始时间与货物到达货物运送目的地截止时间的时间间距是否能满足货车司机从货车空驶起始地到待运送货物所在地接货并将货物运送到货物运送目的地的用时，且货车司机从货车空驶起始地到达待运送货物所在地的时间在货物出发时间段[T1，T2]内，用公式表示如下：
其中，T为货主发送的货物到达货物运送目的地截止时间、Tout为货车空驶起始时间，T1为货主所设待运送货物出发的最早时间，T2为货主所设待运送货物出发的最晚时间，D1为货车从货车空驶起始地到待运送货物所在地再到货物运送目的地的距离，D2为货车从货车空驶起始地保持空驶状态下直接到货车空驶目的地的距离，D3为货车空驶起始地到待运送货物所在地距离，D6为货车完成带货过程所走的总路程，V为货车行驶速度，Tmax为预设最大绕路时间阈值，若满足上述公式，则说明时间匹配成功。
步骤S33：判断货物重量与货车空余载重量的是否匹配，若是，则进入步骤S34，反之，结束；
本发明实施例中，判断货物重量与货车空余载重量的是否匹配，具体采用如下方法来实现：
若货物的重量小于或等于货车司机发送的货车空余载重量，则在该步骤中货车司机和待运送货物两者匹配成功，并进入步骤S34，否则，结束。
步骤S34：判断送货导致的绕路率是否满足预设要求，若是，则进入步骤S35，反之，结束；
本发明实施例中，判断送货导致的绕路率是否满足预设要求，具体采用如下方法来实现：
判断由于带货导致的绕路路程与货车空驶起始地到货车空驶目的地距离的比值是否小于预设阈值，用如下公式表示：
其中，D6为货车完成带货过程所走的总路程，包括从货车空驶起始地到待运送货物所在地再到货物运送目的地再到货车空驶目的地的全部距离，D2为货车从货车空驶起始地直接到货车空驶目的地的行驶距离，Pmax为预设的最大绕路率阈值，若满足上述公式，则在该步骤中，货车司机与待运送货物匹配成功，并进入步骤S35，否则，结束。
步骤S35：判断货主能接受的最高送货费用是否满足要求，若是，则进入步骤S4，反之，结束；
本发明实施例中，判断货主能接受的最高送货费用是否满足要求，具体采用如下方法来实现：
判断货主发送的所能接受的最高送货费用是否大于货车司机带货所需费用与货车保持空驶状态从货车空驶起始地到货车空驶目的地所需费用的差值，用如下公式表示：
Wf＞W1-W2
若满足上述公式，则在该步骤中，货车司机与待运送货物匹配成功；
上述公式中，Wf为货主在发送送货请求时所设的货主能接受的最高送货费用(该费用由货主设定)，W1为货车完成带货过程所耗费用(包括货车由空驶起始地到待运送货物所在地再将货物运送到货物运送目的地再回到原空驶目的地整个过程的油费)，W2为货车保持空驶状态从货车空驶起始地直接到货车空驶目的地所需的油费；
所述W1可由下式计算：
W1＝c×[(D3×M)+(D4×N)+(D5×M)]
其中，C为当前市面上柴油价格，M为货车空行驶时每公里耗油量，N为货车载货时每公里耗油量，D3为货车空驶起始地到待运送货物所在地行驶距离，D4为待运送货物所在地到货物运送目的地行驶距离，D5为货物运送目的地到货车空驶目的地行驶距离；
所述W2可由下式计算：
W2＝D2×M×C
其中，D2为货车从货车空驶起始地到货车空驶目的地的行驶距离，M为货车空车行驶时每公里耗油量，C为当前市面上柴油价格。
步骤S4：将货车司机和待运送货物的匹配结果发送至司机端和货主端，所述匹配结果中包含有货车司机和货主的身份信息及联系方式。
在步骤S4中，发送给司机端的匹配结果中包含有货主的注册ID和电话号码以及货物的种类、重量以及待运送货物所在地、货物运送目的地、货物出发时间段、到达货物运送目的地截止时间、货主能接受的最高送货费用；发送给货主端的匹配结果中包含有货车司机的注册ID、电话号码、货车空余载重量、货车空驶起始时间、货车空驶起始地以及货车空驶目的地。
实施例二
本发明另外公开了一种基于空车资源最大利用率的货车运输管理***，包括接收模块、判断处理模块和发送模块，其中：
所述接收模块，用以：
接收司机端发送的带货请求，其中包括货车司机身份信息、联系方式信息、货车空驶起始地、货车空驶目的地、货车空驶起始时间和货车空余载重量中的一种或多种；
接收货主端发送的送货请求，其中包括货主身份信息、联系方式信息、货物信息、待运送货物所在地、货物运送目的地、货物出发时间段、到达货物目的地截止时间和所能接受的最高送货费用中的一种或多种；
所述判断处理模块，用以：
判断货物运送方向与货车原空车行驶方向是否一致；
判断待运送货物的时间要求是否与货车司机的时间相匹配；
判断货物重量与货车空余载重量是否匹配；
判断送货导致的绕路率是否满足预设要求；
判断货主能接受的最高送货费用是否满足要求；
所述发送模块，用以将货车司机和待运送货物的匹配结果分别发送至司机端和货主端。
进一步的，发送给司机端的匹配结果中包含有货主的注册ID和电话号码以及货物的种类、重量以及待运送货物所在地、货物运送目的地、货物出发时间段、货物到达目的地截止时间、货主能接受的最高送货费用；发送给货主端的匹配结果中包含有货车司机的注册ID、电话号码、货车空余载重量、货车空驶起始时间、货车空驶起始地以及货车空驶目的地。
具体实例一：
现有一货车S于绍兴空车驶向杭州，该货车司机在本***平台上发布带货请求，其中包括空驶起始地：绍兴、货车空余载重量：10吨、空驶目的地：杭州、空车出发时间：2017年11月10日9：00；现有一货主Z有一批货物欲从余姚运往宁波，该货主在本***平台上发布送货请求，其中包括货物所在地：余姚、货物重量：5吨、货物运送目的地：宁波、要求到达目的地时间：2017年11月12日14：00、货物出发时间段：2017年11月10日15：00--2017年11月10日23：00、能接受的最高运送费用为200元。
***在接收到货车与货主的请求后，首先从方向角度对两者进行匹配，根据发明内容所提供的匹配方法，绍兴、余姚两地所组成的向量与货车原空驶方向(宁波→杭州)的夹角大于90°，不符合匹配要求，匹配终止，***重新接收其他货主送货请求，执行相应匹配程序。
具体实例二：
现有一货车H于宁波空车驶向杭州，该货车司机在本***平台上发布带货请求，其中包括空驶起始地：宁波、货车空余载重量：12吨、空驶目的地：杭州、空车出发时间：2017年10月21日12：00；现有一货主G有一批货物欲从嵊州运往绍兴，该货主在本***平台上发布送货请求，其中包括货物所在地：嵊州、货物重量：8吨、货物运送目的地：绍兴、要求到达目的地时间：2017年10月21日20：00、货物出发时间段：2017年10月21日13：00--2017年10月21日16：00、能接受的最高运送费用220元；
***接收货主与货车司机的请求后，执行相应的匹配程序，首先从方向角度对两者进行匹配，根据发明内容所提供的匹配方法，宁波、嵊州两地所组成的向量与货车原空驶方向(宁波→杭州)的夹角小于90°，故两者方向匹配成功，***执行下一步时间匹配；
现已知该货车H的行驶车速为90Km/h，货车从宁波出发途径嵊州后开往绍兴总里程为179Km；货车从宁波到嵊州所需里程为105Km；货车完成带货所需总里程为242.5km，***预设带货所致绕路的最大时间阈值Tmax＝3h，根据发明内容所提供的计算公式来判断是否符合要求：
由于货主预设时间与货车空驶起始时间的差值大于实际运送货物所需时间且货车从宁波到达嵊州的时间需耗时1.16h，到达嵊州的时间在货主所设的时间区间内，且货车带货所致绕路时间为0.9h，小于所设最大绕路时间阈值，故两者时间匹配成功，***执行下一步载重匹配。
货主发送的送货请求中货物重量为8吨，货车司机所提供的带货请求中可载货重量为12吨，故两者载重匹配成功，***执行下一步绕路率匹配。
货车H空车从宁波返回杭州所需里程为155.7km，货车完成带货所需总里程为242.5km(其中包括宁波→嵊州、嵊州→绍兴、绍兴→杭州)，本发明实施例中所设的绕路率阈值为50％；根据发明内容所提供的计算公式：
经计算得知，送货所导致绕路的路程与空车原行驶路程的比值已大于所预设阈值，不符合匹配要求，故该货车H与货主G匹配失败，***匹配终止，重新接收其他货主送货请求，执行相应匹配程序。
具体实例三：
如附图2所示，一货车K于杭州空车驶向嘉兴，该货车司机在本***平台上发布带货请求，其中包括空驶起始地：杭州、货车空余载重量：10吨、空驶目的地：嘉兴、空车出发时间：2017年11月8日10：00；现有一货主Y有一批货物欲从海宁运往桐乡，该货主在本***平台上发布送货请求，其中包括货物所在地：海宁、货物重量：8吨、货物运送目的地：桐乡、要求到达目的地时间：2017年11月8日15：00、货物出发时间段：2017年11月8日10：00---2017年11月8日12：00、能接受的最高运送费用为100元。
***接收货主与货车司机的请求后，执行相应的匹配程序，首先从方向角度对两者进行匹配，根据发明内容所提供的匹配方法，杭州、海宁两地所组成的向量与货车原空驶方向(杭州→嘉兴)的夹角小于90°，故两者方向匹配成功，***执行下一步时间匹配；
现已知该货车K的行驶车速为95Km/h，货车从杭州出发途径海宁后开往桐乡总里程为96.2Km；***预设带货所致绕路的最大时间阈值Tmax＝1.5h，根据发明内容所提供的计算公式来判断是否符合要求：
由于货主预设时间与货车空驶起始时间的差值大于实际运送货物所需时间且杭州到达海宁需耗时0.75h，到达海宁的时间在货主所设的时间区间内，且货车带货所致绕路时间为0.3h，小于所设最大绕路时间阈值，故两者时间匹配成功，***执行下一步载重匹配；
货主发送的送货请求中货物重量为10吨，货车司机所提供的带货请求中可载货重量为8吨，故两者载重匹配成功，***执行下一步绕路率匹配。
货车K从杭州空驶至嘉兴所需里程为90.7km，货车完成带货所需总里程为121.7km(其中包括杭州→海宁、海宁→桐乡、桐乡→嘉兴)，本发明实施例中所设绕路率阈值为50％；根据发明内容所提供的计算公式：
经计算得知，送货所导致绕路率小于所预设阈值，故两者绕路率匹配成功，***执行下一步费用匹配；
现已知该货车K在空驶时油耗为10升/百公里，载货时油耗为14升/百公里，当前浙江省0号柴油价格为6.38元，该货车K完成带货过程所需要的费用W1可由下式计算：
W1＝6.38×[(0.1×73.2)+(0.14×23)+(0.1×25.5)]
经计算得知，货车K完成带货过程所需费用为83.5元，货车空驶从杭州返回嘉兴所需费用W2可由下式计算：
W2＝90.7×0.1×6.38
经计算得知，货车K空驶从杭州返回嘉兴所需费用W2为57.9元，货主Y给出的能接受的最大运送费为100元，根据发明内容所提供的计算条件：
100＞83.5-57.9
经计算得知，货主Y能接受的运送费用大于货车K带货所需总费用减去原空车行驶所需费用，故两者费用匹配成功。
由于货主Y与货车K在方向、时间、载重量、绕路程度、费用上均匹配成功，***执行后续程序，通过相应渠道联系双方，完成带货过程。
本发明主要针对于现有货车运输中空车资源浪费的现象，提出一种充分利用货车资源的方法及***，该***依次从方向、时间、载重量、绕路程度、费用五个方面对货车司机和待运送货物进行匹配，当五个条件均满足时，双方互相匹配。本发明与传统货车运输相比，提高了运输效率，同时在很大程度上减少了人工操作的出错率，促进了物流运输业的发展。
以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种基于空车资源最大利用率的货车运输方法，其特征在于，包括如下步骤：
步骤S1：接收司机端发送的带货请求，所述带货请求包括货车司机身份信息、联系方式信息、货车空驶起始地、货车空驶目的地、货车空驶起始时间和货车空余载重量中的一种或多种；
步骤S2：接收货主端发送的送货请求，所述送货请求包括货主身份信息、联系方式信息、货物信息、待运送货物所在地、货物运送目的地、货物出发时间段、到达货物目的地截止时间和所能接受的最高送货费用中的一种或多种；
步骤S3：将货车司机和待运送货物进行匹配，使之满足以下条件中一种或多种：
货物运送方向与原空车行驶方向一致；
待运送货物的时间要求与货车司机的时间相匹配；
货物重量与货车空余载重量匹配；
送货导致的绕路率满足预设要求；
货主能接受的最高送货费用满足预设要求；
步骤S4：将货车司机和待运送货物的匹配结果发送至司机端和货主端，所述匹配结果中包含有货车司机和货主的身份信息及联系方式。
2.根据权利要求1所述的一种基于空车资源最大利用率的货车运输方法，其特征在于，步骤S3具体包括以下步骤：
步骤S31：判断货物运送方向与原空车行驶方向是否一致；若是，则进入步骤S32；反之，结束；
步骤S32：判断待运送货物的时间要求是否与货车司机的时间相匹配，若是，则进入步骤S32，反之，结束；
步骤S33：判断货物重量与货车空余载重量的是否匹配，若是，则进入步骤S34，反之，结束；
步骤S34：判断送货导致的绕路率是否满足预设要求，若是，则进入步骤S35，反之，结束；
步骤S35：判断货主能接受的最高送货费用是否满足要求，若是，则进入步骤S4，反之，结束。
3.根据权利要求2所述的一种基于空车资源最大利用率的货车运输方法，其特征在于，步骤S31中判断货物运送方向与货车原空车行驶方向是否一致的方法具体包括：
设货车空驶起始地、待运送货物所在地所组成的向量和货车原空车时行驶方向的夹角为α，其中，货车原空车行驶方向为货车空驶起始地与货车空驶目的地所组成的向量，
若α＞90°，则判定货物运送方向与货车原空车行驶方向一致，并进入步骤S104进一步匹配，否则，当前货物与当前货车司机匹配失败，结束。
4.根据权利要求2所述的一种基于空车资源最大利用率的货车运输方法，其特征在于，步骤S32中判断待运送货物的时间要求是否与货车司机的时间相匹配的方法具体包括：
判断待运送货物到达货物运送目的地截止时间是否晚于货车司机将货物运送到货物运送目的地的最晚时间，即判断货车空驶起始时间与货物到达货物运送目的地截止时间的时间间距是否能满足货车司机从货车空驶起始地到待运送货物所在地接货并将货物运送到货物运送目的地的用时，且货车司机从货车空驶起始地到达待运送货物所在地的时间在货物出发时间段[T1，T2]内，用公式表示如下：
其中，T为货主发送的货物到达货物运送目的地截止时间、Tout为货车空驶起始时间，T1为货主所设待运送货物出发的最早时间，T2为货主所设待运送货物出发的最晚时间，D1为货车从货车空驶起始地到待运送货物所在地再到货物运送目的地的距离，D2为货车从货车空驶起始地保持空驶状态下直接到货车空驶目的地的距离，D3为货车空驶起始地到待运送货物所在地距离，D6为货车完成带货过程所走的总路程，V为货车行驶速度，Tmax为预设最大绕路时间阈值，若满足上述公式，则说明时间匹配成功。
5.根据权利要求2所述的一种基于空车资源最大利用率的货车运输方法，其特征在于，步骤S33中，若货物的重量小于或等于货车司机发送的货车空余载重量，则在该步骤中货车司机和待运送货物两者匹配成功，并进入步骤S34，否则，结束。
6.根据权利要求2所述的一种基于空车资源最大利用率的货车运输方法，其特征在于，步骤S34中判断送货导致的绕路率是否满足预设要求的方法具体包括：
判断由于带货导致的绕路路程与货车空驶起始地到货车空驶目的地距离的比值是否小于预设阈值，用如下公式表示：
其中，D6为货车完成带货过程所走的总路程，包括从货车空驶起始地到待运送货物所在地再到货物运送目的地再到货车空驶目的地的全部距离，D2为货车从货车空驶起始地直接到货车空驶目的地的行驶距离，Pmax为预设的最大绕路率阈值，若满足上述公式，则在该步骤中，货车司机与待运送货物匹配成功，并进入步骤S35，否则，结束。
7.根据权利要求2所述的一种基于空车资源最大利用率的货车运输方法，其特征在于，步骤S35中判断货主所能接受的最高送货费用是否满足要求的方法具体包括：
判断货主发送的所能接受的最高送货费用是否大于货车司机带货所需费用与货车保持空驶状态从货车空驶起始地到货车空驶目的地所需费用的差值，用如下公式表示：
Wf＞W1-W2
若满足上述公式，则在该步骤中，货车司机与待运送货物匹配成功；
上述公式中，Wf为货主在发送送货请求时所设的货主能接受的最高送货费用，W1为货车完成带货过程所耗费用，W2为货车保持空驶状态从货车空驶起始地直接到货车空驶目的地所需的油费；
所述W1可由下式计算：
W1＝c×[(D3×M)+(D4×N)+(D5×M)]
其中，C为当前市面上柴油价格，M为货车空行驶时每公里耗油量，N为货车载货时每公里耗油量，D3为货车空驶起始地到待运送货物所在地行驶距离，D4为待运送货物所在地到货物运送目的地行驶距离，D5为货物运送目的地到货车空驶目的地行驶距离；
所述W2可由下式计算：
W2＝D2×M×C
其中，D2为货车从货车空驶起始地到货车空驶目的地的行驶距离，M为货车空车行驶时每公里耗油量，C为当前市面上柴油价格。
8.根据权利要求1或2中所述的一种基于空车资源最大利用率的货车运输方法，其特征在于，步骤S4中，发送给司机端的匹配结果中包含有货主的注册ID和电话号码以及货物的种类、重量以及待运送货物所在地、货物出发时间段、货物运送目的地、到达货物运送目的地截止时间、货主能接受的最高送货费用；发送给货主端的匹配结果中包含有货车司机的注册ID、电话号码、货车空余载重量、货车空驶起始时间、货车空驶起始地以及货车空驶目的地。
9.一种基于空车资源最大利用率的货车运输管理***，其特征在于，包括接收模块、判断处理模块和发送模块，其中：
所述接收模块，用以：
接收司机端发送的带货请求，其中包括货车司机身份信息、联系方式信息、货车空驶起始地、货车空驶目的地、货车空驶起始时间和货车空余载重量中的一种或多种；
接收货主端发送的送货请求，其中包括货主身份信息、联系方式信息、货物信息、待运送货物所在地、货物运送目的地、货物出发时间段、到达货物目的地截止时间和所能接受的最高送货费用中的一种或多种；
所述判断处理模块，用以：
判断货物运送方向与货车原空车行驶方向是否一致；
判断待运送货物的时间要求是否与货车司机的时间相匹配；
判断货物重量与货车空余载重量是否匹配；
判断送货导致的绕路率是否满足预设要求；
判断货主能接受的最高送货费用是否满足要求；
所述发送模块，用以将货车司机和待运送货物的匹配结果分别发送至司机端和货主端。
10.根据权利要求9所述的一种基于空车资源最大利用率的货车运输管理***，其特征在于，发送给司机端的匹配结果中包含有货主的注册ID和电话号码以及货物的种类、重量以及待运送货物所在地、货物出发时间段、货物运送目的地、货物到达目的地截止时间、货主能接受的最高送货费用；发送给货主端的匹配结果中包含有货车司机的注册ID、电话号码、货车空余载重量、货车空驶起始时间、货车空驶起始地以及货车空驶目的地。
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