CN108146254A - 增程器的控制方法和装置 - Google Patents

Abstract

本公开是关于一种增程器的控制方法和装置，应用于增程式电动汽车，属于混合电动汽车控制领域。增程器的工作需满足整车的动力性、经济性、舒适性、安全性及驾驶员的主观需求。本公开中，将该汽车的工作模式分为强制启动模式、强制停机模式、电动模式和自动模式，驾驶员可通过改变工作模式实现主观需求，不同工作模式下，控制增程器的侧重点不同。整车控制器控制增程器时，根据电池电量如低电量危险区、低电量报警区、动力保护区和充电允许区，根据车速如高速允许工作区和低速禁止工作区，并参考各种信号，如电池电量、车速、故障等，实现增程器的工作。采用本公开，该增程式电动汽车在动力性、经济性以及驾驶员的主观需求方面的控制较为方便。

Description

增程器的控制方法和装置

技术领域

本公开是关于汽车技术领域，尤其是关于一种增程器的控制方法和装置。

背景技术

随着汽车行业的不断发展，电动汽车也越来越多的受到人们的青睐，但是纯电动汽车存在着充电时间长，一次充电行使里程短等方面的问题，因此增程式电动汽车以提升行驶里程的优势，成为电动汽车发展的趋势。

增程式电动汽车也即是在纯电动汽车中安装增程器，这样增程式电动汽车的动力***主要包括电动机、动力电池和增程器，其中，增程器和动力电池均可以作为电动机的能量来源，二者可以同时驱动电动机工作，也可以单独驱动电动机工作，从而可以提升行使里程。

在实现本公开的过程中，发明人发现至少存在以下问题：

现有的增程式电动汽车，其工作模式通常包括纯电动模式、纯增程模式和混合模式，当用户选择一种工作模式之后，增程式电动汽车会一直按照该工作模式工作，导致增程式电动汽车在动力性、经济性以及驾驶员的主观需求等方面的控制难度较大。

发明内容

为了克服相关技术中存在的增程式电动汽车在动力性、经济性以及驾驶员的主观需求等方面的控制难度较大的问题，本公开提供了一种增程器的控制方法和装置。所述技术方案如下：

根据本公开实施例，提供一种增程器的控制方法，所述方法应用于增程式电动汽车，所述增程式电动汽车包括整车控制器、增程器、电动机、动力电池，其中，所述增程器包括电性连接的发动机和发电机，所述整车控制器分别与所述增程器、所述电动机、所述动力电池电性连接，所述增程器的发电机分别与所述电动机、所述动力电池电性连接，所述方法包括：

所述整车控制器检测模式选择指令；

当所述整车控制器检测到强制启动模式时，如果所述动力电池的当前电量小于第一预设阈值，则控制所述增程器工作；

当所述整车控制器检测到强制停止模式时，如果所述动力电池的当前电量大于第二电量阈值，则控制所述增程器停止工作；

当所述整车控制器检测到电动模式时，如果所述动力电池的当前电量大于第二电量阈值，或如果所述动力电池的当前电量小于第三电量阈值且当前车速为零，则控制所述增程器停止工作；如果所述动力电池的当前电量低于第一电量阈值且当前车速大于零，或如果所述动力电池的当前电量大于所述第三电量阈值且小于所述第二电量阈值且当前车速大于预设速度，则控制所述增程器工作，其中，所述第一电量阈值大于所述第二电量阈值，所述第二电量阈值大于所述第三电量阈值；

当所述整车控制器检测到自动模式时，如果所述动力电池的当前电量低于所述第三电量阈值且当前车速大于零，或者，如果所述动力电池的当前电量大于第三电量阈值且小于第二电量阈值且当前车速大于预设速度，则控制所述增程器工作；如果所述动力电池的当前电量大于第一电量阈值，则控制所述增程器停止工作。

可选的，所述方法还包括：

当所述整车控制器检测到强制停止模式时，如果所述动力电池的当前电量小于第三电量阈值，且当前车速为零，则控制所述增程器停止工作。

可选的，所述方法还包括：

当所述整车控制器检测到强制停止模式时，如果所述动力电池的当前电量大于第三电量阈值且小于第二电量阈值，且当前车速小于预设速度，则控制所述增程器停止工作。

可选的，如果所述动力电池的当前电量低于第三电量阈值且当前车速大于零，则控制所述增程器工作，包括：

如果所述动力电池的当前电量低于第三电量阈值且当前车速大于零，则控制所述增程器工作，且所述增程器的发电功率大于所述电动机的消耗功率。

可选的，如果所述动力电池的当前电量大于所述第三电量阈值且小于所述第二电量阈值且当前车速大于预设速度，则控制所述增程器工作，包括：

如果所述动力电池的当前电量大于所述第三电量阈值且小于所述第二电量阈值且当前车速大于预设速度，则控制所述增程器工作；

当所述增程器的发电功率小于所述电动机的消耗功率时，所述动力电池和所述增程器共同驱动所述电动机工作，当所述增程器的发电功率大于或者等于所述电动机的消耗功率时，所述增程器单独驱动所述电动机工作。

根据本公开实施例，还提供一种增程器的控制装置，所述装置应用于增程式电动汽车，所述增程式电动汽车包括整车控制器、增程器、电动机、动力电池，其中，所述增程器包括电性连接的发动机和发电机，所述整车控制器分别与所述增程器、所述电动机、所述动力电池电性连接，所述增程器的发电机分别与所述电动机、所述动力电池电性连接，所述装置包括：

检测模块，用于检测模式选择指令；

控制模块，用于：

当检测到强制启动模式时，如果所述动力电池的当前电量小于第一预设阈值，则控制所述增程器工作；

当检测到强制停止模式时，如果所述动力电池的当前电量大于第二电量阈值，则控制所述增程器停止工作；

当检测到电动模式时，如果所述动力电池的当前电量大于第二电量阈值，或如果所述动力电池的当前电量小于第三电量阈值且当前车速为零，则控制所述增程器停止工作；如果所述动力电池的当前电量低于第一电量阈值且当前车速大于零，或如果所述动力电池的当前电量大于所述第三电量阈值且小于所述第二电量阈值且当前车速大于预设速度，则控制所述增程器工作，其中，所述第一电量阈值大于所述第二电量阈值，所述第二电量阈值大于所述第三电量阈值；

当检测到自动模式时，如果所述动力电池的当前电量低于所述第三电量阈值且当前车速大于零，或者，如果所述动力电池的当前电量大于第三电量阈值且小于第二电量阈值且当前车速大于预设速度，则控制所述增程器工作；如果所述动力电池的当前电量大于第一电量阈值，则控制所述增程器停止工作。

可选的，所述控制模块还用于：

当检测到强制停止模式时，如果所述动力电池的当前电量小于第三电量阈值，且当前车速为零，则控制所述增程器停止工作。

可选的，所述控制模块还用于：

当检测到强制停止模式时，如果所述动力电池的当前电量大于第三电量阈值且小于第二电量阈值，且当前车速小于预设速度，则控制所述增程器停止工作。

可选的，所述控制模块还用于：

如果所述动力电池的当前电量低于第三电量阈值且当前车速大于零，则控制所述增程器工作，且所述增程器的发电功率大于所述电动机的消耗功率。

可选的，所述控制模块还用于：

如果所述动力电池的当前电量大于所述第三电量阈值且小于所述第二电量阈值且当前车速大于预设速度，则控制所述增程器工作；

当所述增程器的发电功率小于所述电动机的消耗功率时，所述动力电池和所述增程器共同驱动所述电动机工作，当所述增程器的发电功率大于或者等于所述电动机的消耗功率时，所述增程器单独驱动所述电动机工作。

本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：

本公开实施例中，该增程式电动汽车启动之后，首先，整车控制器基于用户的选择的工作模式，检测该增程式电动汽车的当前状态，如动力电池的当前电量、当前充电功率等均满足的情况，确定工作模式。该增程式电动汽车在当前工作模式下行驶过程中，整车控制器检测动力电池的当前电量等，如果检测出不符合当前工作模式的情况，整车控制器则将当前工作模式自动切换至满足条件的工作模式。这样，该增程式电动汽车的整车控制器在驾驶员的主观需求的基础上，基于整车的当前状态控制工作模式，避免出现用户选择一种工作模式之后，增程式电动汽车一直按照用户所选择的工作模式进行工作的情况。从而，该增程式电动汽车在动力性、经济性以及驾驶员的主观需求方面的控制较为方便。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。在附图中：

图1是根据实施例示出的一种增程式电动汽车的结构示意图；

图2是根据实施例示出的一种增程式电动汽车的控制方法的流程图；

图3是根据实施例示出的一种增程式电动汽车的控制装置的结构示意图。

图例说明

1、整车控制器 2、电动机

3、动力电池 4、增程器

41、发动机 42、发电机

通过上述附图，已示出本公开明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本公开的概念。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

本公开实施例提供了一种增程器的控制方法，该方法应用于增程式电动汽车，增程式电动汽车也即是在纯电动汽车中安装增程器。这样增程式电动汽车的动力***如图1所示，主要包括整车控制器1、电动机2、动力电池3和增程器4，其中，整车控制器1分别与电动机2、动力电池3和增程器4电性连接，增程器4分别与电动机2、动力电池3电性连接，电动机2用于驱动增程式电动汽车行使，动力电池3和增程器4均可以作为电动机2的能量来源。增程器4还可以包括电性连接的发动机41和发电机42，发动机41用于驱动发电机42发电，发电机42可以分别与电动机2、动力电池3电性连接，用于向电动机2输出电能，当发电机42的发电功率大于电动机2的消耗功率时，则发电机42将多余的电能储存在动力电池3中，也即是，增程器4可以为动力电池3充电。

其中，整车控制器也称VCU(Vehicle Control Unit，车辆控制单元)，是汽车专用微机整车控制器，又称“行车电脑”、“车载电脑”等。

该方法的处理可以是，整车控制器1检测模式选择指令；当整车控制器1检测到强制启动模式时，如果动力电池3的当前电量小于第一预设阈值，则控制增程器4工作；当整车控制器1检测到强制停止模式时，如果动力电池3的当前电量大于第二电量阈值，则控制增程器4停止工作；当整车控制器1检测到电动模式时，如果动力电池3的当前电量大于第二电量阈值，或如果动力电池3的当前电量小于第三电量阈值且当前车速为零，则控制增程器4停止工作；如果动力电池3的当前电量低于第一电量阈值且当前车速大于零，或如果动力电池3的当前电量大于第三电量阈值且小于第二电量阈值且当前车速大于预设速度，则控制增程器4工作，当整车控制器1检测到自动模式时，如果动力电池3的当前电量低于第三电量阈值且当前车速大于零，或者，如果动力电池3的当前电量大于第三电量阈值且小于第二电量阈值且当前车速大于预设速度，则控制增程器4工作；如果动力电池3的当前电量大于第一电量阈值，则控制增程器4停止工作。

其中，增程器4工作也即是，增程器4中的发动机41可以带动发电机42进行发电，增程器4发出的电能，可以供给电动机2和动力电池3，通常增程器4不可以直接驱动汽车行驶。增程器4停止工作也即是，增程器4中的发动机41停止工作，发电机42也停止发电。

第一电量阈值大于第二电量阈值，第二电量阈值大于第三电量阈值；例如，第一电量阈值可以是98％，第二电量阈值可以是30％，第三电量阈值可以是10％。而且每一个电量阈值在临界值处都设置有缓冲带，以防止动力电池3的当前电量在临界值前后变化时导致增程器4的也随着起开启和停止变化，这种对每个电量阈值设置缓冲带可以保护增程器4。

强制启动模式、强制停止模式、电动模式、自动模式是增程式电动汽车的四种工作模式。在强制启动模式下，增程式电动汽车优先在增程器4启动的情况下工作，也即是，增程器4优先驱动电动机2工作，另外，在增程器4驱动电动机2工作的基础上，动力电池3也可以驱动电动机2工作。在强制停止模式下，增程式电动汽车优先在增程器4关闭的情况下工作，也即是，动力电池3单独驱动电动机2工作。电动模式，也称EV(Electric Vehicle，电动)模式，该模式下动力电池3优先驱动电动机工作，另外，在动力电池3驱动电动机2的基础上，增程器4也可以辅助驱动电动机2，该模式属于经济型模式。自动模式，也称AUTO模式，该模式下动力电池3可以单独驱动电动机2，增程器4也可以单独驱动电动机2，动力电池3和增程器4可以共同驱动电动机2，该模式下，整车控制器基于驾驶员的主观需求控制电动机2的动力来源，整车控制器1基于驾驶员踩踏加速踏板的力度确定驾驶员的主观需求，例如，整车控制器1检测到驾驶员踩踏加速踏板的力度较大，可以控制增程器4和动力电池3共同驱动电动机2，又例如，整车控制器1检测到驾驶员踩踏加速踏板的力度较小，可以控制动力电池3单独驱动电动机2。

在实施中，增程式电动汽车的上述四种工作模式的切换，首先基于用户的主观需求，如用户手动选择某一模式，然后再判断实际情况。具体的，整车控制器检测到用户选择的目标模式之后，再判断该增程式电动汽车的当前状态是否可以在该目标模式下进行工作，如果当前状态可以在该目标模式下工作，则在该目标模式下工作，在该模式下工作时，整车控制器周期性判断增程式电动汽车的当前状态，一旦出现当前状态不满足该目标模式的条件，则整车控制器控制自动切换到合适的工作模式。下面分别介绍四种工作模式的切换条件：

在增程式电动汽车的驾驶舱的控制面板上设置有四种模式的选择按键，其中，按键可以是机械按键、触控按键等。在电性关系上，每一种模式的按键均与整车控制器电性连接，整车控制器周期性检测每一种模式的按键信号，例如，当某一模式的按键按下后，整车控制器检测到高电平，即可认为该模式为驾驶员的选择模式，通常驾驶员按下按键的持续时间约为30毫秒左右，则整车控制器检测到持续30毫秒的高电平。这样，驾驶员可以根据个人喜好选择某一种模式。

(一)强制启动模式，当驾驶员选择强制启动模式时，整车控制器1检测到对应强制启动模式的按键信号之后，首先判断整车有无故障，如果没有故障则执行后续工作，如果有故障则发出故障报警，以提醒驾驶员。然后，整车控制器1判断动力电池3当前的可充电功率与允许充电功率的关系，其中，允许充电功率，与动力电池3当前的电量相关，如果当前电量大于或者等于98％，则可以认为动力电池3当前的可充电功率大于或者等于允许充电功率；如果动力电池3的当前电量小于98％，则动力电池3当前的可充电功率小于允许充电功率。最后，如果动力电池3当前的可充电功率小于允许充电功率，动力电池3的当前电量小于第一电量阈值(可以是98％)，而且整车控制器检测到增程器4可以正常启动，则控制增程器4启动。但是如果整车控制器1检测到增程器4出现其他不可以启动的故障，如动力电池漏电、整车温度过高等，则为了行使的安全性，则停止启动增程器4工作。

在实施中，为了获取较为准确的当前充电功率，则整车控制器1周期性计算动力电池3当前的可充电功率，计算公式可以是，可充电功率＝增程器4的发电功率+制动能量回收功率-附件工作功率-电动机2的消耗功率。其中，附件工作功率等于空调、热敏电阻或热泵、变压器、风扇等附件的工作功率之和，电动机2的消耗功率等于电动机2驱动时电动机2的母线电压与母线电流之积。

可选的，在强制启动模式下，电动机2的动力源可以只来自增程器4，也可以来自增程器4和动力电池3。具体的，当增程器4的发电功率等于电动机2的当前消耗功率时，则整车控制器1控制增程器4单独驱动电动机2工作；当增程器4的发电功率大于电动机2的当前消耗功率时，则增程器4中发电机42发的电能一部分用于驱动电动汽车，剩余的电能储存在动力电池3中；当增程器4的发电功率小于电动机的当前消耗功率，则控制增程器4和动力电池3共同驱动电动机2工作。

在实施中，电动机的当前消耗功率也即是增程式电动汽车的需求功率，主要是由驾驶员踩踏加速踏板的力度决定，例如，当驾驶员将加速踏板踩到底时，此时增程式电动汽车的需求功率增大，增程器4的发电功率不能满足该需求功率，则整车控制器首先检测动力电池3的当前电量，如果动力电池3的当前电量大于第一电量阈值，则控制动力电池3也向电动机2输送电能，这样，增程器4和动力电池3共同驱动电动机工作。

其中，如表1所示，动力电池的电量区间可以分为低电量危险区、低电量报警区、动力保护区和允许充电区。

表1动力电池的电量区间

电量区间	电量
		低电量危险区	0-10％
低电量报警区	10％-30％
		动力保护区	30％-100％
充电允许区	0-98％

其中，在动力电池3的当前电量处于动力保护区时，该增程式电动汽车可以在高速下行使，这一阶段可以称为高速允许工作区；在动力电池3的当前电量处于低电量危险区时，对于动力电池3而言，该增程式电动汽车处于低速禁止区，整车控制器1需要开启强制启动模式，控制增程器4工作。

基于上述所述，在强制启动模式下，该增程式电动汽车既可以在纯增程模式下行使，也可以在动力电池3和增程器4的混合模式下行使，续航里程长，动力性较好。而且在该模式下，当整车控制器1检测到动力电池3的当前电量大于第一电量阈值时，整车控制器1控制强制启动模式自动切换至强制停止模式，以保护动力电池3。

(二)强制停止模式，当驾驶员选择强制停止模式时，整车控制器1检测到对应该模式的按键信号之后，为了保护动力电池3，整车控制器1首先判断动力电池3的当前电量，如果当前电量大于第三电量阈值，也即是，当前电量不在低电量危险区，则控制增程器4停止驱动电动机2工作，此时，动力电池3单独驱动电动机2工作。进入该模式的条件可以是：

方式一，动力电池3的当前电量小于第三电量阈值，但是当前车速为零，则整车控制器1检测到强制停止模式时，可以停止启动增程器4；方式二，动力电池3的当前电量大于第三电量阈值且小于第二电量阈值，且当前车速小于预设速度，则整车控制器1检测到强制停止模式时，可以停止启动增程器4；方式三，动力电池3的当前电量大于第一电量阈值，则整车控制器1检测到强制停止模式时，可以停止启动增程器4。

在实际应用中，当驾驶员看到控制面板中动力电池3的电量较足时，可以选择该模式。当整车控制器1检测到对应该模式的按键信号，并判断出动力电池3的当前电量满足条件，则控制增程器4停止驱动电动机2，并控制动力电池3单独驱动电动机2工作。该模式也可以称为纯电动模式，该模式下，节油环保而且NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)的性能较好。

在实施中，在增程器4驱动电动机2工作的情况下，当整车控制器1检测到当前车速低于预设速度，如车速低于2千米每小时，可以控制增程器4停止驱动电动机2工作。该模式的应用场景可以是，在增程器4开启的情况下，当驾驶员停车时，整车控制器1可以控制增程器4停止驱动电动机2工作。

在实施中，在增程器开启的情况下，增程器4中的发电机42所发的电能主要用于驱动电动机2，剩余的电能还可以用于给动力电池3充电。整车控制器1周期性检测动力电池3当前电量，当动力电池3的当前电量大于或者等于98％时，为了保护动力电池3，此时整车控制器1控制增程器4停止驱动电动机2工作。这样，可以避免增程器4中的发电机42持续对满电量的动力电池3进行充电，而损坏动力电池3，相应的可以保护动力电池3，延长动力电池3的使用寿命。

基于上述所述，在强制停止模式下，该增程式电动汽车动力性较弱，但是节油环保，而且当整车控制器1检测到动力电池3的电量较低时，整车控制器1将强制停止模式自动切换至强制启动模式，启动增程器4工作，以保护动力电池3。

(三)电动模式，该模式下整车控制器根据动力电池3的电量以及电动机的功率需求控制增程器4的开启和关闭。当驾驶员选择电动模式时，整车控制器1检测到对应该模式的按键信号之后，整车控制器1首先判断动力电池3的当前电量，如果动力电池3的当前电量大于第二电量阈值，或如果动力电池3的当前电量小于第三电量阈值且当前车速为零，则控制增程器4停止工作；如果动力电池3的当前电量低于第三电量阈值且当前车速大于零，或如果动力电池3的当前电量大于第三电量阈值且小于第二电量阈值且当前车速大于预设速度，则控制增程器4工作。

在该模式下，整车控制器1优先控制动力电池3驱动电动机2工作，动力电池3的当前电量只要满足大于第二电量阈值的情况下，都可以关闭增程器4。当动力电池3的当前电量处于危险区，也即是当前电量小于第三电量阈值，但是当前车速为零的情况下，增程器4也可以停止工作。当动力电池3的当前电量处于第三电量阈值和第二电量阈值之间时，整车控制器1主要根据当前车速控制增程器4的工作，例如，如果当前车速较低，低于预设速度，则可以控制增程器4停止工作，但是如果当前车速较高，如大于预设速度，则整车控制器1控制增程器4工作。

在实际应用场景中，如果动力电池3的当前电量不在电量危险区，那么当驾驶员踩踏加速踏板的力度较小，则对应电动机2的需求功率较小，动力电池3的输出功率可以满足电动机的当前消耗功率，则整车控制器1控制增程器4处于关闭状态，此时，动力电池3单独驱动电动机2工作，相应的，当前车速也较低，例如小于或者等于10千米每小时，整车的NVH性能较好。当驾驶员踩踏加速踏板的力度较大，则对应电动机2的需求功率较大，动力电池3的输出功率不足以满足电动机2的当前功率，则整车控制器1控制增程器4开启，此时，动力电池3和增程器4共同驱动电动机2工作，相应的，当前车速也较大，例如大于或者等于20千米每小时。

基于上述所述，在该模式下，该增程式电动汽车优先使用动力电池3驱动电动机2，当动力电池3不能满足电动机2的需求功率时，启动增程器4，当电动机2的需求功率降低，车速降低某一阈值时，再次关闭增程器4。该模式在节油的基础上满足电动机2的动力需求，在实际应用中属于经济型模式。

(四)自动模式，该模式下整车控制器1根据动力电池3的电量以及电动机2的功率需求控制增程器4的开启和关闭以及动力电池3的开启和关闭。该模式下，整车控制器1根据动力电池3的当前电量、电动机2的需求功率控制动力电池3和/或增程器4驱动电动机工作。具体的，当驾驶员选择自动模式时，整车控制器1检测到对应该模式的按键信号之后，整车控制器1首先判断动力电池3的当前电量，如果动力电池3的当前电量低于第三电量阈值且当前车速大于零，或者，如果动力电池3的当前电量大于第三电量阈值且小于第二电量阈值且当前车速大于预设速度，则控制增程器4工作；如果动力电池3的当前电量大于第一电量阈值，则控制增程器4停止工作。

在实施中，该模式在实际应用中属于动力型模式。整车控制器1检测到下列情况下时，控制增程器4工作：动力电池3的当前电量低于第一电量阈值，但是当前车速大于零；动力电池3的当前电量大于第三电量阈值且小于第二电量阈值且当前车速大于预设速度。增程器4工作的过程中，如果增程器4的发电功率大于或者等于电动机2的消耗功率，则增程器4单独驱动电动机2工作。在实际应用中，在满足电动机2的动力性的基础上优先使用动力电池3，相应的，当动力电池3的当前电量大于第二电量阈值时，且动力电池3的输出功率大于或者等于电动机2的消耗功率，则动力电池3可以单独驱动电动力工作。例如，如表1所示，第二电量阈值可以为30％。

在行驶过程中，整车控制器1实时检测动力电池3的电量以及电动机2的需求功率，例如，即使动力电池3的当前电量处于动力保护区，但是当电动机2的需求功率较大时，也即是，当前车速较大时，则整车控制器1控制增程器4开启，以满足电动机2的需求功率。又例如，当整车控制器1检测到动力电池3的当前电量处于低电量报警区时，如表1所示，当前电量处于15％-30％之间时，则整车控制器1控制增程器4开启，以满足电动机2的动力需求。当整车控制器1检测到动力电池的当前电量处于低电量危险区时，也即是，当前电量低于第三电量阈值，则整车控制器1控制动力电池3停止向电动机2供电，并且控制增程器4开启，由增程器4单独驱动电动机工作。

可选的，当整车控制器1检测到动力电池3的当前电量小于第三电量阈值时，可以控制增程器4开启，而且，增程器4开启的情况下，控制增程器4的发电功率大于电动机2的消耗功率，这样，增程器4可以为动力电池3充电。

可选的，该增程式电动汽车上电之后，整车控制器通过检测用户的选择模式指令，控制其工作模式，而当整车控制器检测不到按键信号时，整车控制器再检测当前默认的工作模式，将默认的工作模式设定为当前工作模式。其中默认工作模式即是该增程式电动汽车上次下电时的工作模式。

基于上述所述，本实施例中增程式电动汽车的控制方法其实也是对增程器的控制过程，可以按照如图2所示的流程进行。其中，图2中SOC(State Of Charge，荷电状态)用来表示动力电池的剩余电量情况。

该增程式电动汽车在步骤1初始化阶段进行上电之后，进入步骤2，整车控制器对当前模式进行判断，例如整车控制器判断出当前模式为自动模式。进入步骤3，整车控制器再进一步判断整车有无故障，如果整车不存在故障，则进入步骤4。如果有故障，则执行步骤301，判断是不是禁止增程器工作的故障，如果是，则整车控制器直接禁止启动增程器，如果不是禁止增程器工作的故障，则进入步骤302，整车控制器检测有没有限制增程器工作的故障，例如，水温过低或者过高，都会限制增程器的输出功率，如果整车控制器没有检测到限制增程器工作的故障，则进入步骤4。在步骤302中，如果存在限制增程器工作的故障，则进入步骤303，整车控制器检测动力电池的充电功率是否大于允许充电功率，如果不大于，则表示增程器可以工作，进入步骤4，如果充电功率大于允许充电功率，则表示增程器不可以启动，则整车控制器直接控制增程器处于关闭状态。

接着在步骤4中，整车控制器采集当前车速以及动力电池的当前电量等。整车控制器采集完上述信息之后，进入步骤5，判断当前电量所处的电量区间，例如低电量危险区、低电量报警去、动力保护区。整车控制器检测完电量之后，进入步骤6，判断当前车速所述的区间，例如低速区、中速区、高速区。整车控制器可以对步骤5、6中的判断结果进行缓存，用于在步骤7中判断是否允许开启增程器。如果允许开启增程器则启动增程器，如果不允许开启增程器则禁止启动增程器工作。

本公开实施例中，该增程式电动汽车启动之后，首先，整车控制器基于用户的选择的工作模式，检测该增程式电动汽车的当前状态，如动力电池的当前电量、当前充电功率等均满足的情况，确定工作模式。该增程式电动汽车在当前工作模式下行驶过程中，整车控制器检测动力电池的当前电量等，如果检测出不符合当前工作模式的情况，整车控制器则将当前工作模式自动切换至满足条件的工作模式。这样该增程式电动汽车在驾驶员的主观需求的基础上，基于该增程式电动汽车的当前状态控制其工作模式，从而，该增程式电动汽车在动力性、经济性以及驾驶员的主观需求方面的控制较为方便。

本公开又一示例性实施例提供了一种增程器的控制装置，所述装置应用于增程式电动汽车，所述增程式电动汽车包括整车控制器、增程器、电动机、动力电池，其中，所述增程器包括电性连接的发动机和发电机，所述整车控制器分别与所述增程器、所述电动机、所述动力电池电性连接，所述增程器的发电机分别与所述电动机、所述动力电池电性连接，如图3所示，所述装置包括：

检测模块310，用于检测模式选择指令；

控制模块320，用于：

当检测到强制启动模式时，如果所述动力电池的当前电量小于第一预设阈值，则控制所述增程器工作；

当检测到强制停止模式时，如果所述动力电池的当前电量大于第二电量阈值，则控制所述增程器停止工作；

当检测到电动模式时，如果所述动力电池的当前电量大于第二电量阈值，或如果所述动力电池的当前电量小于第三电量阈值且当前车速为零，则控制所述增程器停止工作；如果所述动力电池的当前电量低于第一电量阈值且当前车速大于零，或如果所述动力电池的当前电量大于所述第三电量阈值且小于所述第二电量阈值且当前车速大于预设速度，则控制所述增程器工作，其中，所述第一电量阈值大于所述第二电量阈值，所述第二电量阈值大于所述第三电量阈值；

当检测到自动模式时，如果所述动力电池的当前电量低于所述第三电量阈值且当前车速大于零，或者，如果所述动力电池的当前电量大于第三电量阈值且小于第二电量阈值且当前车速大于预设速度，则控制所述增程器工作；如果所述动力电池的当前电量大于第一电量阈值，则控制所述增程器停止工作。

可选的，所述控制模块320还用于：

当检测到强制停止模式时，如果所述动力电池的当前电量小于第三电量阈值，且当前车速为零，则控制所述增程器停止工作。

可选的，所述控制模块320还用于：

当检测到强制停止模式时，如果所述动力电池的当前电量大于第三电量阈值且小于第二电量阈值，且当前车速小于预设速度，则控制所述增程器停止工作。

可选的，所述控制模块320还用于：

如果所述动力电池的当前电量低于第三电量阈值且当前车速大于零，则控制所述增程器工作，且所述增程器的发电功率大于所述电动机的消耗功率。

可选的，所述控制模块320还用于：

如果所述动力电池的当前电量大于所述第三电量阈值且小于所述第二电量阈值且当前车速大于预设速度，则控制所述增程器工作；

当所述增程器的发电功率小于所述电动机的消耗功率时，所述动力电池和所述增程器共同驱动所述电动机工作，当所述增程器的发电功率大于或者等于所述电动机的消耗功率时，所述增程器单独驱动所述电动机工作。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

本公开实施例中，该增程式电动汽车启动之后，首先，整车控制器基于用户的选择的工作模式，检测该增程式电动汽车的当前状态，如动力电池的当前电量、当前充电功率等均满足的情况，确定工作模式。该增程式电动汽车在当前工作模式下行驶过程中，整车控制器检测动力电池的当前电量等，如果检测出不符合当前工作模式的情况，整车控制器则将当前工作模式自动切换至满足条件的工作模式。这样该增程式电动汽车在驾驶员的主观需求的基础上，基于该增程式电动汽车的当前状态控制其工作模式，从而，该增程式电动汽车在动力性、经济性以及驾驶员的主观需求方面的控制较为方便。

需要说明的是：上述实施例提供的增程器的控制装置在控制增程器时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将增程器的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的增程器的控制装置与增程器的控制方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由上面的权利要求指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种增程器的控制方法，其特征在于，所述方法应用于增程式电动汽车，所述增程式电动汽车包括整车控制器、增程器、电动机、动力电池，其中，所述增程器包括电性连接的发动机和发电机，所述整车控制器分别与所述增程器、所述电动机、所述动力电池电性连接，所述增程器的发电机分别与所述电动机、所述动力电池电性连接，所述方法包括：

所述整车控制器检测模式选择指令；

当所述整车控制器检测到强制启动模式时，如果所述动力电池的当前电量小于第一预设阈值，则控制所述增程器工作；

当所述整车控制器检测到强制停止模式时，如果所述动力电池的当前电量大于第二电量阈值，则控制所述增程器停止工作；

当所述整车控制器检测到电动模式时，如果所述动力电池的当前电量大于第二电量阈值，或如果所述动力电池的当前电量小于第三电量阈值且当前车速为零，则控制所述增程器停止工作；如果所述动力电池的当前电量低于第三电量阈值且当前车速大于零，或如果所述动力电池的当前电量大于所述第三电量阈值且小于所述第二电量阈值且当前车速大于预设速度，则控制所述增程器工作，其中，所述第一电量阈值大于所述第二电量阈值，所述第二电量阈值大于所述第三电量阈值；

当所述整车控制器检测到自动模式时，如果所述动力电池的当前电量低于所述第三电量阈值且当前车速大于零，或者，如果所述动力电池的当前电量大于第三电量阈值且小于第二电量阈值且当前车速大于预设速度，则控制所述增程器工作；如果所述动力电池的当前电量大于第一电量阈值，则控制所述增程器停止工作。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述整车控制器检测到强制停止模式时，如果所述动力电池的当前电量小于第三电量阈值，且当前车速为零，则控制所述增程器停止工作。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述整车控制器检测到强制停止模式时，如果所述动力电池的当前电量大于第三电量阈值且小于第二电量阈值，且当前车速小于预设速度，则控制所述增程器停止工作。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，如果所述动力电池的当前电量低于第三电量阈值且当前车速大于零，则控制所述增程器工作，包括：

如果所述动力电池的当前电量低于第三电量阈值且当前车速大于零，则控制所述增程器工作，且所述增程器的发电功率大于所述电动机的消耗功率。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，如果所述动力电池的当前电量大于所述第三电量阈值且小于所述第二电量阈值且当前车速大于预设速度，则控制所述增程器工作，包括：

如果所述动力电池的当前电量大于所述第三电量阈值且小于所述第二电量阈值且当前车速大于预设速度，则控制所述增程器工作；

当所述增程器的发电功率小于所述电动机的消耗功率时，所述动力电池和所述增程器共同驱动所述电动机工作，当所述增程器的发电功率大于或者等于所述电动机的消耗功率时，所述增程器单独驱动所述电动机工作。

6.一种增程器的控制装置，其特征在于，所述装置应用于增程式电动汽车，所述增程式电动汽车包括整车控制器、增程器、电动机、动力电池，其中，所述增程器包括电性连接的发动机和发电机，所述整车控制器分别与所述增程器、所述电动机、所述动力电池电性连接，所述增程器的发电机分别与所述电动机、所述动力电池电性连接，所述装置包括：

检测模块，用于检测模式选择指令；

控制模块，用于：

当检测到强制启动模式时，如果所述动力电池的当前电量小于第一预设阈值，则控制所述增程器工作；

当检测到强制停止模式时，如果所述动力电池的当前电量大于第二电量阈值，则控制所述增程器停止工作；

当检测到电动模式时，如果所述动力电池的当前电量大于第二电量阈值，或如果所述动力电池的当前电量小于第三电量阈值且当前车速为零，则控制所述增程器停止工作；如果所述动力电池的当前电量低于第一电量阈值且当前车速大于零，或如果所述动力电池的当前电量大于所述第三电量阈值且小于所述第二电量阈值且当前车速大于预设速度，则控制所述增程器工作，其中，所述第一电量阈值大于所述第二电量阈值，所述第二电量阈值大于所述第三电量阈值；

当检测到自动模式时，如果所述动力电池的当前电量低于所述第三电量阈值且当前车速大于零，或者，如果所述动力电池的当前电量大于第三电量阈值且小于第二电量阈值且当前车速大于预设速度，则控制所述增程器工作；如果所述动力电池的当前电量大于第一电量阈值，则控制所述增程器停止工作。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述控制模块还用于：

当检测到强制停止模式时，如果所述动力电池的当前电量小于第三电量阈值，且当前车速为零，则控制所述增程器停止工作。

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述控制模块还用于：

当检测到强制停止模式时，如果所述动力电池的当前电量大于第三电量阈值且小于第二电量阈值，且当前车速小于预设速度，则控制所述增程器停止工作。

9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述控制模块还用于：

如果所述动力电池的当前电量低于第三电量阈值且当前车速大于零，则控制所述增程器工作，且所述增程器的发电功率大于所述电动机的消耗功率。

10.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述控制模块还用于：

如果所述动力电池的当前电量大于所述第三电量阈值且小于所述第二电量阈值且当前车速大于预设速度，则控制所述增程器工作；

当所述增程器的发电功率小于所述电动机的消耗功率时，所述动力电池和所述增程器共同驱动所述电动机工作，当所述增程器的发电功率大于或者等于所述电动机的消耗功率时，所述增程器单独驱动所述电动机工作。