CN108110456A - 连接器结构体和电动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种连接器结构体和电动车辆。设置于电动车辆(100)的连接器结构体(10A)具有：多个连接器(14A,14B)；连接器间导电部件，其电气连接多个连接器(14A～14C)之间；连接器壳体(12)，其收容连接器间导电部件，多个连接器(14A,14B)中未使用的连接器(14B)上安装有罩体(72)。

Description

连接器结构体和电动车辆
技术领域
本发明涉及一种例如被设置于车辆且用于向辅助设备供给电力的连接器结构体和设置有该连接器结构体的电动车辆。
背景技术
日本发明专利授权公报特许第3843074号中记载的连接器嵌合结构要解决的技术问题在于，使多个连接器易于嵌合、脱离，而且使连接器内的保险丝的更换易于进行。
为了解决该技术问题，上述连接器嵌合结构采用具有滑动结构体和螺栓的结构，其中，上述滑动结构体以沿连接器嵌合方向自如移动的方式设置于一方的连接器组，具有相对于另一方的连接器组的临时卡止机构，上述螺栓螺纹***于滑动结构体，能够使滑动结构体相对于一方的连接器组而向连接器嵌合方向移动。
而且，使螺栓顶端侧的驱动板位于一方的连接器组侧的钩部的内侧。将具有钩部的内侧罩部件以可拆装的方式固定于一方的连接器组侧，在内侧罩部件的内侧将保险丝安装于连接器组。滑动结构体由具有临时卡止机构的临时卡止用框和外侧罩部件构成，其中，外侧罩部件具有螺栓，且以自如转动的方式连结于临时卡止用框。
另外，日本发明专利公开公报特开2012-155943号中记载的保险丝内置型连接器要解决的技术问题在于提供一种如下这样的保险丝内置型连接器，即，仅需拆下连接器而无需花费拆下辅助罩的劳力和时间，能够减少辅助罩(service cover)和辅助罩用的联锁电路(interlock circuit)等零部件。
为了解决该技术问题，上述保险丝内置型连接器的外壳(housing)在与阴连接器连接的阳极侧具有开口部。在开口部具有保险丝、变频器连接端子和联锁端子，其中联锁端子用于检测阳连接器的拆下而切断通电。
外壳具有与电池连接的正极电池电缆和负极电池电缆、从电池电缆分支出来且与电动空调连接的正极A/C电缆和负极A/C电缆。
发明内容
可是，根据HEV(Hybrid Electric Vehicle：混合动力汽车)、PHEV(Plug-inHybrid Electric Vehicle：插电式混合动力汽车)、BEV(Battery Electric Vehicle：纯电动汽车)等车型的不同，在同一车型内根据两轮驱动、四轮驱动等规格的不同，电力供给对象的组件(辅助设备)的数量也不同。
在日本发明专利授权公报特许第3843074号和日本发明专利公开公报特开2012-155943号中，在车辆的组件的数量增加的情况下，需要重新设计连接器组(罩体、屏蔽壳、汇流条(bus bar)、安装点等)，可能会导致设计工时的增加、库存管理工时的增加、制造工时的增大等。另外，还存在连接器嵌合结构整体的尺寸大的问题。
本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于提供一种如下这样的连接器结构体和电动车辆，即，即使由于车型或规格的不同而使组件数量增加，也无需重新变更连接器形状(结构体整体、汇流条、保险丝等)、或者减少形状变更，能够实现设计工时的削减、制造成本的削减。
本发明具有以下特征。
[1]第1技术方案所涉及的连接器结构体是设置于电动车辆的连接器结构体，其特征在于，具有：多个连接器；连接器间导电部件，其电气连接所述多个连接器之间；和壳体(body case)，其***述连接器间导电部件，所述多个连接器中未使用的连接器被安装有罩体。
通过预先设置较多的连接器，即使由于车型或规格的不同而组件数量增加，也无需重新变更连接器形状(结构体整体、汇流条、保险丝等)、或者稍微变更形状即可，能够实现设计工时的削减、制造成本的削减。
在组件数量少的车型中，存在未使用的连接器，通过在未使用的连接器上安装罩体，来能够获得防水防尘效果。
[2]在第1技术方案中，也可以为，所述连接器间导电部件具有：第1导电部件，其与第1所述连接器的第1电极导电部电气连接；第2导电部件，其与第2所述连接器的第2电极导电部电气连接；第1连接端子，其设置于所述第1导电部件；和第2连接端子，其设置于所述第2导电部件，所述第1连接端子和所述第2连接端子中被***保险丝，且被电气连接。
以将保险丝插进第1连接端子和第2连接端子之间的方式进行电极连接，据此，保险丝的安装变得容易。另外，比使用螺栓等的电气连接更紧凑，能够实现连接器结构体整体的小型化。
[3]在第1技术方案中也可以为，所述壳体至少具有：第1壳体，其至少支承所述连接器；和第2壳体，其至少支承所述保险丝，所述第1壳体和所述第2壳体能够分割。
通过使支承连接器的第1壳体和支承保险丝的第2壳体能够分割，在制造时，第1导电部件和第2导电部件的电气连接变得容易。
[4]在第1技术方案中也可以为，至少1个所述连接器的电极导电部为沿安装方向延伸的筒形，且具有：筒形部，其具有沿所述安装方向延伸的缺口；和延伸部，其从所述筒形部中的所述缺口的部分向外侧延伸，所述延伸部和所述连接器间导电部件被电气连接。
通过使连接器的电极导电部为筒形，且设置沿安装方向延伸的缺口，在将对方侧连接器的电极导电部安装于筒形的电极导电部时，筒形的电极导电部以向径向扩张的方式进行弹性变形。据此，能够容易地将对方侧连接器的电极导电部安装于筒形的电极导电部。在将筒形的电极导电部安装于对方侧连接器的电极导电部的情况下也同样如此。
另外，通过设置从电极导电部的缺口的部分延伸的延伸部，能够容易地连接延伸部和连接器间导电部件。
在该情况下，如上所述，使连接器的电极导电部为筒形，且设置有沿安装方向延伸的缺口。因此，在连接延伸部和连接器间导电部件之后，将对方侧连接器的电极导电部安装于筒形的电极导电部时，以连接有连接器间导电部件的延伸部为基点，筒形的电极导电部以向径向扩张的方式进行弹性变形，由此能够容易地将对方侧连接器的电极导电部安装于筒形的电极导电部。
[5]在第1技术方案中也可以为，所述筒形部的端部具有扩展部，该扩展部向与所述安装方向垂直的方向扩展，且对方侧连接器的电极导电部的端部插通于该扩展部中。
通过将对方侧连接器的电极导电部的端部插通于筒形部的扩展部，无需使用螺栓连接等，就能够连接该连接器和对方侧连接器，从而能够实现零部件数量的削减、连接作业的简单化。
[6]在第1技术方案中也可以为，至少具有两个上述[5]所述的连接器结构体，一方的所述连接器结构体中的所述筒形部的与所述扩展部相反一侧的端部插通于另一方的所述连接器结构体中的所述筒形部的所述扩展部，而被电气连接。
虽然估计搭载于电动车辆的辅助设备的数量的增加，而预先多设置连接器的数量的方法也是有效的，但是除此之外，通过使一方的连接器结构体中的筒形部的与扩展部相反一侧的端部插通于另一方的连接器结构体中的筒形的扩展部而电气连接，能够容易地增加连接器的数量。
[7]在第1技术方案中也可以为，所述连接器的电极导电部或所述对方侧连接器的电极导电部的一方具有沿安装方向延伸的板状的第1汇流条和设置于所述第1汇流条的孔，所述连接器的电极导电部或所述对方侧连接器的电极导电部的另一方具有：第2汇流条，其沿所述安装方向延伸；第1倾斜部，其从所述第2汇流条的板面向一方向升高；和第2倾斜部，其从所述第1倾斜部的顶部向所述第2汇流条的所述板面延伸，由所述第2汇流条的所述板面和所述第2倾斜部来夹持所述第1汇流条。
通过推压连接器和对方侧连接器，进一步使其向彼此分离的方向移动，能够牢固地进行连接。在从连接器上拆下对方侧连接器的情况下，与上述同样，推压连接器和对方侧连接器，进一步使其向彼此分离的方向移动，据此，能够容易地拆下对方侧连接器。
[8]在第1技术方案中也可以为，所述连接器或所述壳体的一方具有沿安装方向延伸的板状的第1汇流条和设置于所述第1汇流条的孔，所述连接器或所述壳体的另一方具有：第2汇流条，其沿所述安装方向延伸；第1倾斜部，其从所述第2汇流条的板面向一方向升高；和第2倾斜部，其从所述第1倾斜部的顶部向所述第2汇流条的所述板面延伸，由所述第2汇流条的所述板面和所述第2倾斜部来夹持所述第1汇流条。
通过推压壳体和连接器，进一步使其向彼此分离的方向移动，能够将连接器牢固地连接于壳体。在从壳体上拆下连接器的情况下，与上述同样，推压壳体和连接器，进一步使其向彼此分离的方向移动，据此，能够容易地拆下连接器。无需使用螺栓等紧固部件，就能够连接固定连接器和壳体，从而能够实现零部件数量的削减、连接作业的简单化。
[9]在第1技术方案中也可以为，所述第1倾斜部及所述第2倾斜部与所述第2汇流条一体形成。能够通过对第2汇流条的冲裁加工，来容易地在第2汇流条上形成第1倾斜部和第2倾斜部，有助于成本削减。
[10]在第1技术方案中也可以为，所述多个连接器中除所述未使用的连接器外的1个以上的连接器被安装用于保护外周的外壳，所述多个连接器中所述未使用的连接器被预先安装所述罩体来代替所述外壳。据此，所述未使用的连接器不需要外壳，而能够实现零部件数量的削减。
[11]第2技术方案所涉及的电动车辆具有第1技术方案所涉及的连接器结构体。据此，能够按照搭载于电动车辆的辅助设备的数量，来容易地增减设置于连接器结构体的连接器的数量，从而也能够容易地应对辅助设备的数量多的车型。
[12]在第2技术方案中也可以为，所述连接器结构体被安装于电力转换装置或电池的壳体。通过直接安装于电力转换装置或电池，能够削减零部件数量。另外，即使车型不同，也能够使连接器形状共享化，高电压壳体的安装点也能够共享。其结果，能够削减高电压壳体设计的工时。
[13]在第2技术方案中也可以为，所述连接器结构体设置于所述电力转换装置的车辆前后方向上的后表面。多个高电压连接器与连接器结构体连接。通过将连接器结构体设置于电力转换装置的后表面，即使在发生了正面碰撞的情况下，也能够在实现加强件等的削减的同时有效地防止连接器结构体的断裂、连接器嵌合脱离而导致高电压部露出的情况。
根据本发明所涉及的连接器结构体和电动车辆，即使由于车型或规格的不同而组件数量增加，也无需重新变更连接器形状(结构体整体、汇流条、保险丝等)，能够实现设计工时的削减、制造成本的削减。
通过参照附图对以下实施方式所做的说明，上述的目的、特征和优点更加容易理解。
附图说明
图1是表示第1实施方式所涉及的连接器结构体(第1连接器结构体)的结构的剖视图。
图2是表示从背面观察第1连接器结构体的图，尤其表示拆下连接器壳体的图。
图3是第1连接器结构体的立体分解图。
图4是表示第1电极导电部件(第1正极导电部件和第1负极导电部件)的立体图。
图5是表示对未使用的连接器安装罩体来代替外壳的例子的剖视图。
图6是表示第2实施方式所涉及的连接器结构体(第2连接器结构体)的结构的剖视图。
图7是表示比较例所涉及的电动车辆的配电分支结构的说明图。
图8是表示实施例所涉及的电动车辆的配电分支结构的说明图。
图9A和图9B是表示通常的安装侧连接器和被安装侧连接器的电气连接方法的说明图。
图10A～图10C是表示通过第3实施方式所涉及的连接器结构体(第3连接器结构体)进行的安装侧连接器和被安装侧连接器的电气连接方法的说明图。
图11A～图11C是表示第4实施方式所涉及的连接器结构体(第4连接器结构体)的壳体和被安装侧连接器的电气连接方法的说明图。
具体实施方式
下面，参照图1～图11C对本发明所涉及的连接器结构体和电动车辆的实施方式的例子进行说明。
图1是表示第1实施方式所涉及的连接器结构体(以下记作第1连接器结构体10A)的结构的剖视图(图2中的I-I线上的剖视图)。图2是表示从背面观察第1连接器结构体10A的图，尤其表示拆下后述的连接器壳体12的图。图3是第1连接器结构体10A的立体分解图。
该第1连接器结构体10A是例如被设置于混合动力车辆、插电式混合动力车辆、电动汽车、燃料电池车辆等电动车辆100上，向高压***的辅助设备(组件)供给电力的连接器结构体。作为辅助设备，例如可列举被设置于水加热器、A/C电动压缩机、PHEV等上的充电器、快速充电器、非接触充电整流器等。
具体而言，第1连接器结构体10A具有：连接器壳体12，其外表例如为树脂制；3个被安装侧连接器(第1被安装侧连接器14A～第3被安装侧连接器14C)，其被安装于连接器壳体12；和高电压连接部16，其与未图示的电力转换装置(PCU)或从电池引出的高电压电线连接。
连接器壳体12例如形成为长方体形，例如在朝向电动车辆100的后方的前表面形成有用于安装第1被安装侧连接器14A、第2被安装侧连接器14B和第3被安装侧连接器14C的第1***口18A、第2***口18B和第3***口(未图示)。在连接器壳体12的朝向电动车辆100的前方的后表面形成有用于安装高电压连接部16的第4***口18D。
此外，虽然实施例的第1被安装侧连接器14A～第3被安装侧连接器14C以朝向电动车辆100的后方的方式设置，但也可以设置于连接器壳体12的上下表面或侧表面(电动车辆100的高度方向上的表面或宽度方向上的表面)。另外，被安装侧连接器的数量在两个以上即可，但优选为设置3个以上。
连接器壳体12能够在连接器的安装方向(电动车辆100的前后方向：在图1和图2中用A表示的方向)上分离成两个部分，即，分离成前表面侧的第1壳体12A和后表面侧的第2壳体12B。也就是说，第1壳体12A和第2壳体12B在安装方向上自如拆装。作为该拆装机构例如具有：多个卡合凹部20，其设置于第2壳体12B的端面(与第1壳体12A相向的端面)；和卡合突起22，其设置于第1壳体12A的端面(与第2壳体12B相向的端面)，被***于上述卡合凹部20。
而且，在将第1壳体12A和第2壳体12B分离时，通过向内侧推压第1壳体12A的侧表面中的靠近端面的部分，来使卡合突起22离开卡合凹部20，据此，能够容易地使第1壳体12A离开第2壳体12B，或者使第2壳体12B离开第1壳体12A。相反，通过使第1壳体12A的端面和第2壳体12B的端面相向且向彼此靠近的方向推压，来使第1壳体12A的卡合突起22进入第2壳体12B的卡合凹部20，能够容易地将第1壳体12A安装于第2壳体12B，或者，将第2壳体12B安装于第1壳体12A。
另外，第1被安装侧连接器14A具有：两个筒形的第1支承部件24A，其被安装于连接器壳体12的第1***口18A，向电动车辆100的前后方向延伸；和第1电极导电部件26A(第1正极导电部件26Ap和第1负极导电部件26An)，其***通于各第1支承部件24A内。
如图4所示，第1电极导电部件26A(第1正极导电部件26Ap和第1负极导电部件26An)为沿安装方向延伸的筒形，且具有：筒形部30，其具有沿安装方向延伸的缺口28；和延伸部32(正极侧延伸部32p和负极侧延伸部32n)，其从所述筒形部30中的缺口28的部分向外侧延伸。正极侧延伸部32p具有矩形，负极侧延伸部32n具有L字形。在筒形部30的端部具有扩展部38，该扩展部38向与安装方向垂直的方向扩展，且安装侧连接器34的电极导电部36(在图1中用双点划线表示)的端部插通于该扩展部38中。
第2被安装侧连接器14B具有：例如树脂制的第2支承部件24B，其被安装于连接器壳体12的第2***口18B，向电动车辆100的前后方向延伸；第2电极导电部件26B(第2正极导电部件26Bp)，其被安装于第2支承部件24B；第2正极导电板54Bp，其从第2正极导电部件26Bp沿纵深方向延伸(参照图3)；和例如树脂制的外壳40，其被安装于第2支承部件24B的周围。第2正极导电板54Bp的后端部延伸到第2壳体12B为止。
第3被安装侧连接器14C也具有与上述第2被安装侧连接器14B相同的结构，具有被安装于连接器壳体12的第3***口(未图示)的例如树脂制的第3支承部件24C、沿着第3支承部件24C的前后方向安装的作为连接器间导电部件的第3电极导电部件26C(第3正极导电部件26Cp)、从第3正极导电部件26Cp沿纵深方向延伸的第3正极导电板54Cp(参照图3)、安装于第3支承部件24C周围的例如树脂制的外壳40。第3正极导电板54Cp的后端部也延伸到第2壳体12B。
上述第1支承部件24A～第3支承部件24C在各顶端部形成有开口41，以便能够沿纵深方向将安装侧连接器34***其中。
另一方面，第2壳体12B在其后部具有收容第1保险丝42A和第2保险丝42B的保险丝收容部44(参照图1)。在保险丝收容部44的后部以自如拆装的方式安装有后部罩46。因此，通过拆下保险丝收容部44的后部罩46，能够容易地将第1保险丝42A和第2保险丝42B收容于保险丝收容部44。
另外，在保险丝收容部44的前部(与第1壳体12A的边界)形成有4个通孔50，这4个通孔50与第1壳体12A连通，第1保险丝42A的一对引线端子48Aa和48Ab以及第2保险丝42B的一对引线端子48Ba和48Bb能够分别插通于这4个通孔50(图3参照)。
也就是说，在将第1保险丝42A和第2保险丝42B收容于保险丝收容部44的情况下，通过使第1保险丝42A的一对引线端子48Aa和48Ab以及第2保险丝42B的一对引线端子48Ba和48Bb朝向第1壳体12A侧，并且将第1保险丝42A的一对引线端子48Aa和48Ab以及第2保险丝42B的一对引线端子48Ba和48Bb分别插通到对应的通孔50，能够将第1保险丝42A和第2保险丝42B收容于保险丝收容部44。
如图2所示，在上述第1被安装侧连接器14A的第1正极导电部件26Ap上具有一体设置于正极侧延伸部32p的第1正极导电板52Ap。第1正极导电板52Ap具有设置于正极侧延伸部32p的正极侧长形部位54p。该正极侧长形部位54p的一个端部与第1保险丝42A相向，另一个端部与第2保险丝42B相向。如图3所示，在正极侧长形部位54p的一个端部具有一体设置的L字形的第1正极侧弯曲部位56pa，在正极侧长形部位54p的另一个端部具有一体设置的L字形的第2正极侧弯曲部位56pb。第1正极侧弯曲部位56pa具有从正极侧长形部位54p的一个端部向上方立起的第1正极侧立起部位58pa和从该第1正极侧立起部位58pa向后方延伸的第1正极侧连接部位60pa。同样，第2正极侧弯曲部位56pb具有从正极侧长形部位54p的另一个端部向上方立起的第2正极侧立起部位58pb和从该第2正极侧立起部位58pb向后方延伸的第2正极侧连接部位60pb。
如图2所示，在第1被安装侧连接器14A的第1负极导电部件26An上具有一体设置于L字形的负极侧延伸部32n的第1负极导电板52An。第1负极导电板52An具有向上方立起的L字形导电部位62和一体设置于L字形导电部位62的负极侧长形部位54n。在负极侧长形部位54n的一个端部具有一体设置的L字形的第1负极侧弯曲部位56na，在负极侧长形部位54n的另一个端部具有一体设置的L字形的第2负极侧弯曲部位56nb。第1负极侧弯曲部位56na具有从负极侧长形部位54n的一个端部向上方立起的第1负极侧立起部位58na和从该第1负极侧立起部位58na向后方延伸的第1负极侧连接部位60na。同样，第2负极侧弯曲部位56nb具有从负极侧长形部位54n的另一个端部向上方立起的第2负极侧立起部位58nb和从该第2负极侧立起部位58nb向后方延伸的第2负极侧连接部位60nb。第1负极侧连接部位60na的端部插通到第3被安装侧连接器14C的内部为止，第2负极侧连接部位60nb的端部插通到第2被安装侧连接器14B的内部为止。
并且，在第2壳体12B的第1壳体12A侧的表面，与各通孔50相对应地分别安装有例如金属制的接合端子64a～64d。例如，接合端子64a通过第1保险丝42A的引线端子48Aa和第3被安装侧连接器14C的第3正极导电板54Cp从两个方向***，来将这些端子电气连接。其他接合端子64b～64d也同样如此。
而且，如图1所示，该第1连接器结构体10A被安装于设置在电动车辆100上的电力转换装置(PCU)或电池的壳体70，从电力转换装置(PCU)或电池引出的高电压电线(未图示)连接于高电压连接部16。在将第1连接器结构体10A安装于电力转换装置的情况下，优选为设置于电力转换装置的车辆前后方向上的后表面。
尤其是，在本实施方式中安装有罩体72，该罩体72用于堵塞多个被安装侧连接器中没有与组件的安装侧连接器连接的被安装侧连接器、即未使用的被安装侧连接器的开口41(参照图1和图2)。图1和图2的例子表示将用于堵塞开口41的罩体72安装于第2被安装侧连接器14B的顶端部的例子。在图2中，用双点划线表示罩体72。此外，罩体72不局限于像实施例那样覆盖开口41的罩体，例如也可以是将锁环***被安装侧连接器来进行堵塞的结构。
另外，如图5所示，对于未使用的连接器(例如第2被安装侧连接器14B)，也可以是不预设外壳40而直接用罩体72堵塞第2***口18B的结构。据此，所述未使用的连接器不需要外壳40，而能够实现零部件数量的削减。
接着，下面对组装该第1连接器结构体10A的步骤的一例进行说明。以下的组装次序仅仅是一例，当然可以通过其他次序来进行组装。
首先，例如将第2正极导电部件26Bp安装于第2被安装侧连接器14B，将第3正极导电部件26Cp安装于第3被安装侧连接器14C。此后，将第2被安装侧连接器14B安装于第1壳体12A的第2***口18B，将第3被安装侧连接器14C安装于第3***口(未图示)。
接着，将第1正极导电部件26Ap和第1负极导电部件26An***到第1被安装侧连接器14A的第1支承部件24A内。此后，通过焊接等将第1正极导电板52Ap的正极侧长形部位54p电气连接于第1正极导电部件26Ap的正极侧延伸部32p，通过焊接等将第1负极导电板52An的负极侧长形部位54n电气连接于第1负极导电部件26An的负极侧延伸部32n。由于连接器壳体12能够分离成第1壳体12A和第2壳体12B，因此，能够容易地进行该作业。
接着，将4个接合端子64a～64d安装于第2壳体12B的第1壳体12A侧。此后，通过将第2壳体12B安装于第1壳体12A，第3被安装侧连接器14C的第3正极导电板54Cp被***到接合端子64a，第2被安装侧连接器14B的第2正极导电板54Bp被***到接合端子64b，第1被安装侧连接器14A中的第1正极导电板52Ap的第1正极侧连接部位60pa被***到接合端子64c，第1被安装侧连接器14A中的第2正极侧连接部位60pb被***到接合端子64d。
接着，将第1保险丝42A和第2保险丝42B安装于第2壳体12B的后部的保险丝收容部44。此时，第1保险丝42A的引线端子48Aa穿过通孔50***到接合端子64a，而与第3被安装侧连接器14C的第3正极导电板54Cp电气连接，第1保险丝42A的引线端子48Ab穿过通孔50***到接合端子64c，而与第1被安装侧连接器14A中的第1正极导电板52Ap电气连接。
同样，第2保险丝42B的引线端子48Ba穿过通孔50***到接合端子64b，而与第2被安装侧连接器14B的第2正极导电板54Bp电气连接，第2保险丝42B的引线端子48Bb穿过通孔50***到接合端子64d，而与第1被安装侧连接器14A中的第1正极导电板52Ap电气连接。
然后，将后部罩46安装于第2壳体12B的后部，据此，第1连接器结构体10A完成。
接着，参照图6对第2实施方式所涉及的连接器结构体(以下记作第2连接器结构体10B)进行说明。
如图6所示，第2连接器结构体10B具有两个第1连接器结构体10A。具体而言，一方的第1连接器结构体10A中的筒形部30的与扩展部38相反一侧的端部插通于另一方的第1连接器结构体10A中的筒形部30的扩展部38，而电气连接。
在该情况下，在1个第1连接器结构体10A中能够具有3个被安装侧连接器，而在该第2连接器结构体10B中，能够将被安装侧连接器的数量再增加两个。即，能够具有5个被安装侧连接器。
因此，通过在各第1连接器结构体10A的上述扩展部38按顺序连接其他的第1连接器结构体10A中的筒形部30的与扩展部38相反一侧的端部，能够使被安装侧连接器的数量两个两个地增加。
在图6的例子中示出了二维地增加第1连接器结构体10A的例子，但也可以三维地增加第1连接器结构体10A。
在此，参照图7和图8来说明对实施例所涉及的电动车辆100与比较例所涉及的电动车辆200的比较、尤其是配电分支结构的比较。
首先，如图7所示，比较例所涉及的电动车辆200的配电分支结构为例如在设置于车厢内或地板等的第1区域80A的第1单元U1和第2单元U2之间连接有第1连接器CN1和第2连接器CN2。在第1单元U1中例如设有两个辅助设备(第1辅助设备CP1和第2辅助设备CP2)，在第2单元U2中例如设有高压电池装置82。在此，第1辅助设备CP1和第2辅助设备CP2分别为PDU(动力驱动单元)，高压电池装置82具有电池(BATT)、主连接块(MAINJ/B)和副连接块(SUB J/B)。
另外，例如在设置于电动车辆200的发动机舱等的第2区域80B的第3单元U3和上述第2单元U2之间连接有12个连接器CN3～CN14。在第3单元U3中例如设有5个辅助设备(第3辅助设备CP3～第7辅助设备CP7)。
在此，第3辅助设备CP3是DC快速充电/供电端口，第4辅助设备CP4是AC充电器，第5辅助设备CP5是PCU(动力控制单元(电力转换装置))，第6辅助设备CP6是水加热器，第7辅助设备CP7是电动压缩机。
而且，高压电池装置82与第3辅助设备CP3通过第3连接器CN3和第8连接器CN8来相连接，高压电池装置82与第4辅助设备CP4通过第4连接器CN4和第9连接器CN9来相连接，高压电池装置82与第5辅助设备CP5通过第5连接器CN5和第10连接器CN10来相连接。另外，高压电池装置82与第6辅助设备CP6通过第6连接器CN6、第11连接器CN11和第13连接器CN13来相连接，高压电池装置82与第7辅助设备CP7通过第7连接器CN7、第12连接器CN12和第14连接器CN14来相连接。
如此，比较例所涉及的电动车辆200的配电分支结构为从电动车辆200的高压电池装置82分别经由14个连接器CN1～CN14分配到第1辅助设备CP1～第7辅助设备CP7，高电压的配电复杂。而且，在第2单元U2内，由于从高压电池装置82的电力供给需要对3个以上的连接器(第2连接器CN2、第3连接器CN3、第4连接器CN4等)进行，因此，除了主连接块(MAIN J/B)外还需要副连接块(SUB J/B)，高压电池装置82变成大型化。
由于从高压电池装置82进行电力分配的路径有多个，因此，需要用于进行快速充电/供电的第3辅助设备CP3(DC快速充电/供电连接块)，配电分支结构变成复杂化、大型化。
另外，将来，可能会在发动机舱80B进一步增加AC舱内100V供电器(第8辅助设备CP8)和AC非接触充电整流器(第9辅助设备CP9)等。在该情况下，需要连接增加的辅助设备的2倍个数的连接器，与此相应地配线布局也进一步变成复杂化，空间上也可能会产生限度。
另外，根据需要，也会考虑除了AC充电器(第4辅助设备CP4)外，还设置AC双向充电器(第10辅助设备CP10)，选择第4辅助设备CP4和第10辅助设备CP10中的任一个。但是，由于原本配线布局复杂，因此，还存在以下担忧：即使是同一车型，也只能按照规格来设置第4辅助设备CP4和第10辅助设备CP10中的任一个，开发效率下降。
与此相对，如图8所示，实施例所涉及的电动车辆100的配电分支结构为，第1区域80A内的高压电池装置82和第2区域80B内的第5辅助设备CP5(PCU)经由基于第1连接器结构体10A的第1多路连接器MCN1和第2多路连接器MCN2而相连接。
而且，在第1多路连接器MCN1上还选择性地连接有第4辅助设备CP4(AC充电器)或第10辅助设备CP10(AC双向充电器)。在第2多路连接器MCN2上还连接有第6辅助设备CP6(水加热器)和第7辅助设备CP7(电动压缩机)。
在该情况下，从高压电池装置82引出的高电压电缆连接于第1多路连接器MCN1中的第1连接器结构体10A的高电压连接部16，与第5辅助设备CP5相连的高电压电线例如连接于第1被安装侧连接器14A，第4辅助设备CP4的第3连接器CN3例如连接于第3被安装侧连接器14C。由于第2被安装侧连接器14B未被使用，因此被安装罩体72。
另一方面，从第1多路连接器MCN1引出的高电压电线连接于第2多路连接器MCN2中的第1连接器结构体10A的高电压连接部16，第5辅助设备CP5的安装侧连接器例如连接于第1被安装侧连接器14A，第6辅助设备CP6的第4连接器CN4例如连接于第2被安装侧连接器14B，第7辅助设备CP7的第5连接器CN5连接于第3被安装侧连接器14C。
如此，在实施例所涉及的电动车辆100的配电分支结构中，能够使与高压电池装置82相连的配线变成1根，因此，能够提高配线布局的自由度。另外，无需在高压电池装置82中设置副连接块(SUB J/B)，能够实现高压电池装置82的小型化。而且，由于也无需搭载DC快速充电/供电连接块，因此，能够使配电分支结构简洁化、小型化。
另外，即使将来在发动机舱80B增设AC非接触充电整流器(第9辅助设备CP9)的情况下，也能够将其连接于未使用的第1多路连接器MCN1的第2被安装侧连接器14B，而无需设置新的连接器。当然，如果增设的辅助设备较多，可以使用第2连接器结构体10B来构成第1多路连接器MCN1或第2多路连接器MCN2，而无需与辅助设备的增设对应而增加连接器。
即，即使增设的辅助设备增加，也能够发挥配线布局的自由度的提高、配电分支结构的简洁化、小型化的效果。因此，例如除了AC充电器(第4辅助设备CP4)外，还能够设置AC双向充电器(第10辅助设备CP10)，不会出现按照规格来设置第4辅助设备CP4和第10辅助设备CP10中的某一个的情况。其结果，能够针对同一车体实现同一装备，提高开发效率。
此外，在图8中，示出了将第1多路连接器MCN1和第2多路连接器MCN2安装于高压电池装置82和第5辅助设备CP5(PCU)等的壳体的结构，但也可以不安装于壳体。例如，也可以是在电缆之间设置有第1多路连接器MCN1和第2多路连接器MCN2的配电分支结构。
可是，如在图9A和图9B中示意性地所示，在安装侧连接器110和被安装侧连接器112的电气连接中，例如存在以下紧固方式：使用螺栓118来紧固构成安装侧连接器110的第1电极导电部114A的第1汇流条116A和构成被安装侧连接器112的第2电极导电部114B的第2汇流条116B。在该情况下，零部件数量增加，另外，还需要确保用于螺栓紧固的空间。这导致设计自由度存在限度且成本的降低也存在限度。
因此，如在图10A～图10C中示意性地所示，第3实施方式所涉及的连接器结构体10C(以下记作第3连接器结构体10C)的、安装侧连接器110和被安装侧连接器112的电极导电部的结构与图9A和图9B的例子不同。此外，安装侧连接器110对应于上述安装侧连接器34，被安装侧连接器112对应于上述第1被安装侧连接器14A等。
即，安装侧连接器110具有第1汇流条116A和设置于第1汇流条116A的孔120，其中，第1汇流条116A构成第1电极导电部114A，且沿安装方向延伸。
被安装侧连接器112具有：第2汇流条116B，其构成第2电极导电部114B，且沿安装方向延伸；第1倾斜部124A，其从第2汇流条116B的板面122向一方向升高；和第2倾斜部124B，其从第1倾斜部124A的顶部向第2汇流条116B的板面122延伸。即，第1倾斜部124A及第2倾斜部124B与第2汇流条116B一体形成。
而且，在将安装侧连接器110安装于被安装侧连接器112时，由第2汇流条116B的板面122和第2倾斜部124B来夹持第1汇流条116A。
即，如图10A所示，例如将安装侧连接器110向被安装侧连接器112推压。此时，例如将安装侧连接器110向被安装侧连接器112推压，以使第1汇流条116A的孔120与第2汇流条116B的第1倾斜部124A及第2倾斜部124B相向。
此后，如图10B所示，使安装侧连接器110例如向下方移动，以使第2汇流条116B的第1倾斜部124A的顶部插通于第1汇流条116A的孔120。
此后，如图10C所示，这次，使安装侧连接器110向离开被安装侧连接器112的方向移动，据此，第1汇流条116A的下表面沿着第2汇流条116B的板面122移动，第1汇流条116A和第2汇流条116B被组装。此时，由于第2汇流条116B的第2倾斜部124B向斜下弯曲，因此，成为由第2倾斜部124B的顶端部和第2汇流条116B的板面122来夹持第1汇流条116A的形式，能够增加第1汇流条116A和第2汇流条116B的接触面积来进行导通。
此外，在从被安装侧连接器112上拆下安装侧连接器110的情况下，与上述同样，将安装侧连接器110向被安装侧连接器112推压，来解除第2倾斜部124B和第2汇流条116B的板面122对第1汇流条116A的夹持。此后，通过使安装侧连接器110和被安装侧连接器112进一步向彼此分离的方向移动，能够将安装侧连接器110从被安装侧连接器112上拆下。此时，第2倾斜部124B的倾斜面作为第1汇流条116A的拆下方向的引导面发挥功能，因此，能够容易地将安装侧连接器110从被安装侧连接器112上拆下。
此外，虽然在本实施例中，在安装侧连接器110的第1汇流条116A上设置孔120且在被安装侧连接器112的第2汇流条116B上设置第1倾斜部124A和第2倾斜部124B，但也可以是在安装侧连接器110的第1汇流条116A上设置第1倾斜部124A和第2倾斜部124B，在被安装侧连接器112的第2汇流条116B上设置孔120的结构。
接着，参照图11A～图11C对第4实施方式所涉及的连接器结构体(以下记作第4连接器结构体10D)进行说明。
该第4连接器结构体10D是在将被安装侧连接器132拆装于壳体130的情况下适用的连接器结构体。此外，壳体130对应于上述壳体安装侧连接器34，被安装侧连接器132对应于上述第1被安装侧连接器14A等。
即，被安装侧连接器132具有第3汇流条116C和设置于第3汇流条116C的孔134，其中第3汇流条116C构成第3电极导电部114C且沿安装方向延伸。
壳体130具有：第4汇流条116D，其构成第4电极导电部114D且沿安装方向延伸；第3倾斜部124C，其从第4汇流条116D的板面136向一方向升高；和第4倾斜部124D，其从第3倾斜部124C的顶部向第4汇流条116D的板面136延伸。即，第3倾斜部124C及第4倾斜部124D与第4汇流条116D一体形成。
而且，在将被安装侧连接器132安装于壳体130时，由第4汇流条116D的板面136和第4倾斜部124D来夹持第3汇流条116C。
即，与上述第3连接器结构体10C的情况同样，将被安装侧连接器132向壳体130推压，进一步使其向彼此分离的方向移动，据此，能够将被安装侧连接器132牢固地连接于壳体130。在从壳体130上拆下被安装侧连接器132的情况下，与上述同样，将被安装侧连接器132向壳体130推压，进一步使其向彼此分离的方向移动，据此，能够容易地拆下被安装侧连接器132。
此外，虽然在本实施例中，在被安装侧连接器132的第3汇流条116C上设置孔134且在壳体130的第4汇流条116D上设置第3倾斜部124C和第4倾斜部124D，但也可以是在被安装侧连接器132的第3汇流条116C上设置第3倾斜部124C和第4倾斜部124D，在壳体130的第4汇流条116D上设置孔134的结构。
如此，在本实施方式中，设置于电动车辆100的连接器结构体10A、10B具有多个连接器(例如第1被安装侧连接器14A～第3被安装侧连接器14C)、使多个连接器之间电气连接的连接器间导电部件(例如第1正极导电板52Ap、第1负极导电板52An等)、和收容连接器间导电部件的连接器壳体12，多个连接器中未使用的连接器(例如第2被安装侧连接器14B)上安装有罩体72。
通过预先设置较多的连接器，即使由于车型或规格的不同而组件数量增加，也无需重新变更连接器形状(结构体整体、汇流条、保险丝等)、或者稍微变更形状即可，能够实现设计工时的削减、制造成本的削减。
在组件数量少的车型中，存在未使用的连接器，通过在未被使用的连接器上安装罩体72，能够获得防水防尘效果。
在本实施方式中，连接器间导电部件具有与第1连接器(例如第1被安装侧连接器14A)的第1电极导电部(例如第1负极导电部件26An)电气连接的第1导电部件(例如第1负极导电板52An)、与第2连接器(例如第2被安装侧连接器14B)的第2电极导电部(例如第2正极导电部件26Bp)电气连接的第2导电部件(例如第2正极导电板54Bp)、设置于第1导电部件的第1连接端子(例如接合端子64b)和设置于第2导电部件的第2连接端子(例如接合端子64d)。而且，第1连接端子和第2连接端子中被***保险丝(例如第2保险丝42B)，且被电气连接。
以将保险丝***第1连接端子和第2连接端子之间的方式进行电极连接，据此，保险丝的安装变得容易。另外，比使用螺栓等的电气连接更紧凑，能够实现连接器结构体整体的小型化。
在本实施方式中，连接器壳体12至少具有至少支承连接器的第1壳体12A和至少支承保险丝的第2壳体12B，且第1壳体12A和第2壳体12B能够分割。
通过使支承连接器的第1壳体12A和支承保险丝的第2壳体12B能够分割，在制造时，第1导电部件和第2导电部件的电气连接变得容易。
在本实施方式中，至少1个连接器的电极导电部(例如第1电极导电部件26A)为沿安装方向延伸的筒形，且具有：筒形部30，其具有沿安装方向延伸的缺口28；和延伸部32，其进一步从缺口28的部分向外侧延伸，延伸部32和连接器间导电部件电气连接。
通过使连接器(例如第1被安装侧连接器14A)的电极导电部(例如第1电极导电部件26A)为筒形、且设置沿安装方向延伸的缺口28，在将对方侧连接器(例如安装侧连接器34)的电极导电部36安装于筒形的电极导电部时，上述筒形的电极导电部以向径向扩张的方式进行弹性变形，因此，能够容易地将对方侧连接器的电极导电部36安装于筒形的电极导电部。在将筒形的电极导电部安装于对方侧连接器的电极导电部36的情况下也同样如此。
另外，通过设置从电极导电部的缺口28的部分延伸的延伸部32，能够容易地连接延伸部32和连接器间导电部件。
在该情况下，由于如上所述使连接器的电极导电部为筒形且设置沿安装方向延伸的缺口28，因此，在连接延伸部32和连接器间导电部件之后，将对方侧连接器的电极导电部36安装于筒形的电极导电部时，以连接有连接器间导电部件的延伸部32为基点，筒形的电极导电部以向径向扩张的方式进行弹性变形，由此能够容易地将对方侧连接器的电极导电部36安装于筒形的电极导电部。
在本实施方式中，筒形部的端部具有扩展部38，该扩展部38向与安装方向垂直的方向扩展，且安装侧连接器34的电极导电部36的端部插通于该扩展部38中。
通过将安装侧连接器34的电极导电部36的端部插通于筒形部的扩展部38，无需使用螺栓连接等，就能够连接第1被安装侧连接器和安装侧连接器，从而能够实现零部件数量的削减、连接作业的简单化。
在本实施方式中，一方的连接器结构体10A中的筒形部的与扩展部38相反一侧的端部插通于另一方的连接器结构体10A中的筒形部的扩展部38而电气连接。
虽然估计搭载于电动车辆100的辅助设备的数量的增加而预先多设置连接器的数量的方法也是有效的，但是除此之外，通过使一方的连接器结构体10A中的筒形部的与扩展部38相反一侧的端部插通于另一方的连接器结构体10A中的筒形部的扩展部38而电气连接，来能够容易地增加连接器的数量。
在本实施方式中，安装侧连接器110的第1电极导电部114A或被安装侧连接器112的第2电极导电部114B的一方具有沿安装方向延伸的板状的第1汇流条116A、和设置于第1汇流条116A的孔120。另外，安装侧连接器110的第1电极导电部114A或被安装侧连接器112的第2电极导电部114B的另一方具有沿安装方向延伸的第2汇流条116B、从第2汇流条116B的板面122向一方向升高的第1倾斜部124A、和从第1倾斜部124A的顶部向第2汇流条116B的板面122延伸的第2倾斜部124B，由第2汇流条116B的板面122和第2倾斜部124B来夹持第1汇流条116A。
通过推压安装侧连接器110和被安装侧连接器112，进一步使其向彼此分离的方向移动，来能够牢固地进行连接。在从被安装侧连接器112上拆下安装侧连接器110的情况下，与上述同样，推压安装侧连接器110和被安装侧连接器112，进一步使其向彼此分离的方向移动，据此，能够容易地拆下安装侧连接器110。
在本实施方式中，被安装侧连接器132或壳体130的一方具有沿安装方向延伸的板状的第3汇流条116C和设置于第3汇流条116C的孔134。另外，被安装侧连接器132或壳体130的另一方具有沿安装方向延伸的第4汇流条116D、从第4汇流条116D的板面136向一方向升高的第3倾斜部124C、和从第3倾斜部124C的顶部向第4汇流条116D的板面136延伸的第4倾斜部124D，由第4汇流条116D的板面136和第4倾斜部124D来夹持第3汇流条116C。
通过推压壳体130和被安装侧连接器132，进一步使其向彼此分离的方向移动，能够将被安装侧连接器132牢固地连接于壳体130。在从壳体130上拆下被安装侧连接器132的情况下，与上述同样，推压壳体130和被安装侧连接器132，进一步使其向彼此分离的方向移动，据此，能够容易地拆下被安装侧连接器132。
无需使用螺栓等紧固部件，就能够连接固定被安装侧连接器132和壳体130，从而能够实现零部件数量的削减、连接作业的简单化。
在本实施方式中，第1倾斜部124A及第2倾斜部124B与第2汇流条116B一体形成，第3倾斜部124C及第4倾斜部124D与第4汇流条116D一体形成。
据此，能够通过对第2汇流条116B(第4汇流条116D)的冲裁加工，来容易地在第2汇流条116B(第4汇流条116D)上形成第1倾斜部124A(第3倾斜部124C)和第2倾斜部124B(第4倾斜部124D)，从而有助于成本削减。
在本实施方式中也可以为：多个连接器中除未使用的连接器外的1个以上的连接器被安装用于保护外周的外壳40，多个连接器中未使用的连接器被预先安装有罩体72来代替外壳40。例如，也可以是不预设外壳40而直接用罩体72堵塞外壳40的***口的结构。据此，未使用的连接器不需要外壳40，而能够实现零部件数量的削减。
并且，本实施方式所涉及的电动车辆100具有上述第1连接器结构体10A～第4连接器结构体10D中的1个以上的连接器结构体。
据此，能够按照搭载于电动车辆100的辅助设备的数量，来容易地增减设置于连接器结构体的连接器的数量，从而也能够容易地应对辅助设备的数量多的车型。
在本实施方式中，第1连接器结构体10A～第4连接器结构体10D被安装于电力转换装置或电池的壳体。据此，通过直接安装于电力转换装置或电池，能够削减零部件数量。另外，即使车型不同，也能够使连接器形状共享化，高电压壳体的安装点也能够共享。其结果，能够削减高电压壳体设计的工时。
在本实施方式中，第1连接器结构体10A～第4连接器结构体10D也可以设置于电力转换装置的车辆前后方向上的后表面。连接器结构体连接有多个高电压连接器。通过将连接器结构体设置于电力转换装置的后表面，即使在发生了正面碰撞的情况下，也能够在实现加强件等的削减的同时有效地防止连接器结构体的断裂、连接器嵌合脱离而导致高电压部露出的情况。
此外，本发明不局限于上述实施方式，当然能够在不脱离本发明主旨的范围内自由变更。

Claims (14)

1.一种连接器结构体(10A,10B)，其设置于电动车辆(100)，
其特征在于，具有：
多个连接器(14A,14B,14C)；
连接器间导电部件，其电气连接所述多个连接器(14A,14B,14C)之间；和
壳体(12)，其***述连接器间导电部件，
所述多个连接器(14A,14B,14C)中未使用的连接器被安装有罩体(72)。
2.根据权利要求1所述的连接器结构体，其特征在于，
所述连接器间导电部件具有：
第1导电部件(52An)，其与第1所述连接器(14A)的第1电极导电部(26An)电气连接；
第2导电部件(54Bp)，其与第2所述连接器(14B)的第2电极导电部(26Bp)电气连接；
第1连接端子(64b)，其设置于所述第1导电部件；和
第2连接端子(64d)，其设置于所述第2导电部件，
所述第1连接端子和所述第2连接端子中被***保险丝(42B)，且被电气连接。
3.根据权利要求2所述的连接器结构体，其特征在于，
所述壳体(12)至少具有：
第1壳体(12A)，其至少支承所述连接器；和
第2壳体(12B)，其至少支承所述保险丝，
所述第1壳体(12A)和所述第2壳体(12B)能够分割。
4.根据权利要求1所述的连接器结构体，其特征在于，
至少1个所述连接器的电极导电部(26A)为沿安装方向延伸的筒形，且具有：
筒形部(30)，其具有沿所述安装方向延伸的缺口(28)；和
延伸部(32)，其从所述筒形部(30)中的所述缺口(28)的部分向外侧延伸，
所述延伸部(32)和所述连接器间导电部件电气连接。
5.根据权利要求4所述的连接器结构体，其特征在于，
所述筒形部(30)的端部具有扩展部(38)，该扩展部(38)沿与所述安装方向垂直的方向扩展，且对方侧连接器(34)的电极导电部(36)的端部插通于该扩展部(38)中。
6.一种连接器结构体，其特征在于，
其至少具有两个权利要求5所述的连接器结构体，
一方的所述连接器结构体中的所述筒形部(30)的与所述扩展部(38)相反一侧的端部插通于另一方的所述连接器结构体(10A)中的所述筒形部(30)的所述扩展部(38)中，而被电气连接。
7.根据权利要求1所述的连接器结构体，其特征在于，
所述连接器(110)的电极导电部(114A)或对方侧连接器(112)的电极导电部(114B)的一方具有：
沿安装方向延伸的板状的第1汇流条(116A)；和
设置于所述第1汇流条(116A)的孔(120)，
所述连接器(110)的电极导电部(114A)或所述对方侧连接器(112)的电极导电部(114B)的另一方具有：
第2汇流条(116B)，其沿所述安装方向延伸；
第1倾斜部(124A)，其从所述第2汇流条(116B)的板面(122)向一方向升高；和
第2倾斜部(124B)，其从所述第1倾斜部(124A)的顶部向所述第2汇流条(116B)的所述板面(122)延伸，
由所述第2汇流条(116B)的所述板面(122)和所述第2倾斜部(124B)来夹持所述第1汇流条(116A)。
8.根据权利要求7所述的连接器结构体，其特征在于，
所述第1倾斜部(124A)和所述第2倾斜部(124B)与所述第2汇流条(116B)一体形成。
9.根据权利要求1所述的连接器结构体，其特征在于，
所述连接器(132)或所述壳体(130)的一方具有：
沿安装方向延伸的板状的第1汇流条(116C)；和
设置于所述第1汇流条(116C)的孔(134)，
所述连接器(132)或所述壳体(130)的另一方具有：
第2汇流条(116D)，其沿所述安装方向延伸；
第1倾斜部(124C)，其从所述第2汇流条(116D)的板面(136)向一方向升高；和
第2倾斜部(124D)，其从所述第1倾斜部(124C)的顶部向所述第2汇流条(116D)的所述板面(136)延伸，
由所述第2汇流条(116D)的所述板面(136)和所述第2倾斜部(124D)来夹持所述第1汇流条(116C)。
10.根据权利要求9所述的连接器结构体，其特征在于，
所述第1倾斜部(124C)和所述第2倾斜部(124D)与所述第2汇流条(116D)一体形成。
11.根据权利要求1所述的连接器结构体，其特征在于，
所述多个连接器中除所述未使用的连接器外的1个以上的连接器被安装有用于保护外周的外壳(40)，
所述多个连接器中所述未使用的连接器被预先安装所述罩体(72)来代替所述外壳(40)。
12.一种电动车辆，其特征在于，具有权利要求1所述的连接器结构体。
13.根据权利要求12所述的电动车辆，其特征在于，
所述连接器结构体被安装于电力转换装置或电池的壳体。
14.根据权利要求13所述的电动车辆，其特征在于，
所述连接器结构体设置于所述电力转换装置的车辆前后方向上的后表面。
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