CN108007471A - 车辆引导区块获取方法和装置以及自动驾驶方法和*** - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种车辆引导区块获取方法和装置以及自动驾驶方法和***，其中，所述车辆引导区块获取方法包括：获取车辆当前位置；在高精度地图中获取车辆所处的道路链路和车道线；在高精度地图中获取从所述车辆当前位置至沿全局路径向前一定距离的位置的引导区块。由此，减少了路径规划的耗时，减少了用户等待时间，提高了用户体验。

Description

车辆引导区块获取方法和装置以及自动驾驶方法和***

技术领域

本发明涉及车辆导航技术领域，具体涉及一种车辆引导区块获取方法和装置以及自动驾驶方法和***。

背景技术

在传统地图(低精度地图)中，道路主要由道路链路(RoadLink)和道路结点(RoadNode)组成，其中道路链路代表着道路，每个都有道路链路唯一的道路链路标识(RoadLinkID)，道路结点代表着道路和道路的连接点，同样道路结点也有唯一的道路结点标识(RoadNodeID)。低精度地图获取导航路径速度快，但是只有道路级的精度，过于粗糙，仅能供驾驶员使用，而不能适于自动驾驶。

而在高精度地图中，同样包括道路链路(RoadLink)，并且一般而言与传统地图是对应的，也就是说高精度地图中的道路链路标识(RoadLinkID)与低精度地图中的道路链路标识是一一对应的；另外，高精度地图中有车道线(RoadLane)，每个车道线有一个车道线标识(RoadLaneID)；就像一条道路可包括一条或多条车道一样，一个道路链路也会对应一条或多条车道线。车道线和车道线以车道线结点(LaneNode)进行连接，车道线结点同样的有唯一的车道线结点标识(LaneNodeID)。

在自动驾驶技术中，引用并应用高精度地图，利用高精度地图的先验信息，和其它传感器的信息进行有效融合、互相补充，从而获得更佳的感知能力和路径规划、引导能力，是现有非常重要的一个研究方向。

由于高精度地图包含的信息量比传统低精度地图大，算法复杂，导致进行从起点到终点的路径规划时耗时过长，用户体验较差。

发明内容

本发明要解决的技术问题在于，基于高精度地图的自动驾驶技术路径规划耗时过长，用户体验较差。

为此，本发明实施例提供了一种车辆引导区块获取方法，包括：获取车辆当前位置；根据所述车辆当前位置在高精度地图中获取车辆所处的道路链路和车道线；根据所述车辆当前位置和所述车辆所处的道路链路和车道线，在高精度地图中获取从所述车辆当前位置至沿全局路径向前一定距离的位置的引导区块，其中所述全局路径是基于低精度地图获取的从起点到终点的道路级路径，所述引导区块是所述车辆在所述全局路径内能够行驶的车道的集合。

优选地，所述根据所述车辆当前位置在高精度地图中获取车辆所处的道路链路和车道线的步骤包括：在低精度地图中获取距离所述车辆当前位置最近的道路链路；根据所述低精度地图中获取的距离所述车辆当前位置最近的道路链路，在高精度地图中获取相对应的道路链路作为所述车辆在高精度地图中所处的道路链路；获取所述车辆在高精度地图中所处的道路链路内的所有车道线；根据所述车辆当前位置在高精度地图中获取所述车辆所处的车道线。

优选地，所述根据所述车辆当前高精度位置和所述车辆所处的道路链路和车道线，在高精度地图中获取从所述车辆当前位置至沿全局路径向前一定距离的位置的引导区块的步骤包括：获取与所述车辆当前所处的道路链路内的每一条车道线相连接的沿所述全局路径的下一道路链路的车道线；获取与所获取的下一道路链路内的每一条车道线相连接的沿所述全局路径的再下一道路链路的车道线，直至所述车辆当前位置至沿全局路径向前一定距离的位置之间的最后一条道路链路；将所述车辆当前所处的道路链路内的每一条车道线以及所获取的各条道路链路的车道线加载到引导区块。

优选地，获取与当前所处的道路链路内的每一条车道线相连接的沿所述全局路径的下一道路链路的车道线的步骤包括：获取所述车辆当前所处的道路链路内的每一条车道线的车道线结点；获取与所述车道线结点挂接 的属于所述全局路径的下一道路链路的所有车道线。

本发明实施例还提供了一种自动驾驶方法，包括：在低精度地图中获取从车辆当前位置到终点的全局路径，所述全局路径是道路级路径；根据上述任一种车辆引导区块获取方法，获取从所述车辆当前位置开始的所述全局路径内的一段路径的车辆引导区块；在所述车辆引导区块中选择一条行驶路径控制车辆沿所选择的行驶路径行驶所述一段路径；重复所述获取从所述车辆当前位置开始的所述全局路径内的一段路径的车辆引导区块和所述在所述车辆引导区块中选择一条行驶路径控制车辆沿所选择的行驶路径行驶所述一段路径的步骤，直至车辆行驶到达所述终点。

本发明实施例还提供了一种车辆引导区块获取装置，包括：定位模块，用于获取车辆当前位置；道路链路车道线获取模块，用于根据所述定位模块获取的车辆当前位置在高精度地图中获取车辆所处的道路链路和车道线；引导区块获取模块，用于根据所述定位模块获取的车辆当前位置和所述道路链路车道线获取模块获取的车辆所处的道路链路和车道线，在高精度地图中获取从所述车辆当前位置至沿全局路径向前一定距离的位置的引导区块，其中所述全局路径是基于低精度地图获取的从起点到终点的道路级路径，所述引导区块是所述车辆在所述全局路径内能够行驶的车道线的集合。

优选地，所述道路链路车道线获取模块包括：第一道路链路获取子模块，用于在低精度地图中获取距离所述车辆当前位置最近的道路链路；第二道路链路获取子模块，用于根据所述第一道路链路获取子模块获取的距离所述车辆当前位置最近的道路链路，在高精度地图中获取相对应的道路链路作为所述车辆在高精度地图中所处的道路链路；第一车道线获取子模块，用于获取所述车辆在高精度地图中所处的道路链路内的所有车道线；第二车道线获取子模块，用于根据所述定位模块获取的车辆当前位置，在高精度地图中获取所述车辆所处的车道线。

优选地，所述引导区块获取模块包括：第一连接车道线获取子模块，用于获取与所述车辆当前所处的道路链路内的每一条车道线相连接的沿所 述全局路径的下一道路链路的车道线；第二连接车道线获取子模块，用于获取与所述第一连接车道线获取子模块获取的下一道路链路内的车道线相连接的沿所述全局路径的再下一道路链路的车道线，直至所述车辆当前位置至沿全局路径向前一定距离的位置之间的最后一条道路链路；车道线加载子模块，用于将所述第一车道线获取子模块、第一连接车道线获取子模块和第二连接车道线获取子模块获取的各条道路链路的车道线加载到引导区块。

优选地，所述第一连接车道线获取子模块包括：车道线结点获取单元，用于获取所述车辆当前所处的道路链路内的每一条车道线的车道线结点；车道线获取单元，用于获取与所述车道线结点获取单元获取的车道线结点挂接的属于所述全局路径的下一道路链路的所有车道线。

本发明实施例还提供了一种自动驾驶***，包括：全局路径获取装置，用于在低精度地图中获取从车辆当前位置到终点的全局路径，所述全局路径是道路级路径；根据上述任一种车辆引导区块获取装置，用于获取从所述车辆当前位置开始的所述全局路径内的一段路径的车辆引导区块；行驶控制装置，用于在所述车辆引导区块获取模块获取的车辆引导区块中选择一条行驶路径控制车辆沿所选择的行驶路径行驶所述一段路径；循环装置，用于依次重复运行所述车辆引导区块获取装置和行驶控制装置，直至车辆行驶到达所述终点。

本发明实施例的车辆引导区块获取方法和装置以及自动驾驶方法和***，在基于低精度地图获取的全局路径基础上，基于高精度地图获取从车辆当前位置至沿所述全局路径向前一定距离的位置的车辆引导区块，从而减少了路径规划的耗时，减少了用户等待时间，提高了用户体验。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普 通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例的一种车辆引导区块获取方法的流程图；

图2是图1所示实施例中步骤S12的具体步骤流程图；

图3是本发明实施例的一种低精度地图示意图；

图4是本发明实施例的一种高精度地图示意图；

图5是图1所示实施例中步骤S13的具体步骤流程图；

图6是本发明实施例的另一种存在岔路的高精度地图示意图；

图7是根据图6所示的高精度地图获取的车辆引导区块示意图；

图8是本发明实施例的一种自动驾驶方法的流程图；

图9是本发明实施例一种车辆引导区块获取装置的示意图；

图10是本发明实施例的一种自动驾驶***的示意图。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

下面结合附图和具体实施例对本发明的技术方案进行详细描述。

实施例1

如图1所示，本发明实施例提供了一种车辆引导区块获取方法，包括：

S11.获取车辆当前位置。

具体地，例如可以通过高精度定位设备(定位精度一般在亚米级50cm左右)获得车辆当前位置。

S12.根据车辆当前位置在高精度地图中获取车辆所处的道路链路和车道线。

由于车辆一般都会在道路或道路附近，所以定位结果也应该在地图上的道路链路(RoadLink)及车道线(RoadLane)上。

S13.根据车辆当前位置和车辆所处的道路链路和车道线，在高精度地图中获取从车辆当前位置至沿全局路径向前一定距离的位置的引导区块。 在这里，全局路径是基于低精度地图获取的从起点到终点的道路级路径，而引导区块是车辆在全局路径内能够行驶的车道线的集合，反映的不是一条单纯的引导线，而是一个车辆可以变道、可以走任何一条车道线的一个联通的区域，并且该区域是随着车辆的移动、车辆当前位置的变化，而不停的变化。这样的车辆引导区块获取速度快，精度高，足以用于车辆的自动驾驶。从车辆当前位置向前一定距离的位置例如可以是向前500米，或是到下一个路口。

本发明实施例的车辆引导区块获取方法，在基于低精度地图获取的全局路径基础上，通过在高精度地图中获取从车辆当前位置至沿该全局路径向前一定距离的位置的车辆引导区块，减少了路径规划的耗时，减少了用户等待时间，提高了用户体验。

优选地，如图2所示，步骤S12具体可以包括：

S121.在低精度地图中获取距离车辆当前位置最近的道路链路。

具体地，在获取车辆当前位置的坐标点后，结合预先规划好的全局路径的车辆行驶方向，获取距离该坐标点最近的在低精度地图中的道路链路。

例如，在如图3所示的低精度地图中，距离车辆(Car)当前位置最近的道路链路是RoadLink1。

S122.根据该在低精度地图中获取的距离车辆当前位置最近的道路链路，在高精度地图中获取相对应的道路链路作为车辆在高精度地图中所处的道路链路。

例如，在如图4所示的高精度地图中，与图3所示的低精度地图中的RoadLink1相对应的道路链路也是RoadLink1(未图示)。

S123.获取车辆在高精度地图中所处的道路链路内的所有车道线。

例如，在如图4所示的高精度地图中，RoadLink1内包括车道线RoadLane11、RoadLane12和RoadLane13。

S124.根据车辆当前位置在高精度地图中获取车辆所处的车道线。

例如，在如图4所示的高精度地图中，车辆(Car)所处的车道线是RoadLane12。

优选地，如图5所示，步骤S13具体可以包括：

S131.获取与车辆当前所处的道路链路内的每一条车道线相连接的沿全局路径的下一道路链接的车道线。

例如，在如图4所示的高精度地图中，根据全局路径，车辆(Car)直行，由道路链路RoadLink1到Roadlink2到Roadlink3，与车辆当前所处的道路链路Roadlink1内的每一条车道线Roadlane11、Roadlane12和Roadlane13相连接的沿全局路径的下一道路链路(即Roadlink2)的车道线分别是车道线Roadlane21、Roadlane22和Roadlane23。

对于存在岔路的情况，如图6所示，车辆(Car)的行驶路径是由道路链路RoadLink1到Roadlink2，与车辆当前所处的道路链路Roadlink1内的每一条车道线Roadlane11、Roadlane12和Roadlane13相连接的沿全局路径的下一道路链路(即Roadlink2)的车道线只有Roadlane21。

S132.获取与所获取的下一道路链路内的每一条车道线相连接的沿全局路径的再下一道路链路的车道线，直至车辆当前位置至沿全局路径向前一定距离的位置之间的最后一条道路链路。

例如，在如图4所示的高精度地图中，车辆当前位置至沿全局路径向前一定距离的位置之间的最后一条道路链路是Roadlink3，因此获取车道线的步骤到Roadlink3为止。而在如图6所示的高精度地图中，限定车辆当前位置至沿全局路径向前一定距离的位置之间的最后一条道路链路是Roadlink2，因此获取车道线的步骤到Roadlink2为止。

S133.将车辆当前所处的道路链路内的每一条车道线以及所获取的各条道路链路的车道线加载到引导区块。

例如，在如图6所示的高精度地图中，车辆当前所处的道路链路内的每一条车道线包括RoadLane11、RoadLane12和RoadLane13，所获取的车道线包括RoadLane21，因此加载到引导区块的车道为RoadLane11、RoadLane12、RoadLane13和RoadLane21，最终获取的车辆引导区块如图7所示，其中“斜线区域”为由道路链路RoadLink1到Roadlink2的车辆引导区块。

优选地，步骤S131可以包括：

a)获取车辆当前所处的道路链路内的每一条车道线的车道线结点(LaneNode)。

例如，在如图4所示的高精度地图中，车辆当前所处的道路链路Roadlink1内的每一条车道线RoadLane11、Roadlane12和Roadlane13的车道线结点分别是LaneNode11、LaneNode12和LaneNode13。

在如图6所示的高精度地图中，车辆当前所处的道路链路Roadlink1内的每一条车道线RoadLane11、Roadlane12和Roadlane13的车道线结点分别是LaneNode1、LaneNode2和LaneNode3。

b)获取与该车道线结点挂接的属于全局路径的下一道路链路的所有车道线。

例如，在如图4所示的高精度地图中，根据全局路径，车辆由道路链路Roadlink1到Roadlink2到Roadlink3，因此与车道线结点LaneNode11挂接的属于全局路径的下一道路链路(即Roadlink2)的车道线是Roadlane21，与车道线结点LaneNode12挂接的属于全局路径的下一道路链路(即Roadlink2)的车道线是Roadlane22，与车道线结点LaneNode13挂接的属于全局路径的下一道路链路(即Roadlink2)的车道线是Roadlane23。

在图6所示的高精度地图中，根据全局路径，车辆由道路链路Roadlink1到Roadlink2，因此与车道线结点LaneNode3挂接的属于全局路径的下一道路链路(即Roadlink2)的车道线是Roadlane21，而车道线结点LaneNode1和LaneNode2都没有与其挂接的属于全局路径的下一道路链路的车道线。

实施例2

如图8所示，本发明实施例还提供了一种自动驾驶方法，适用于车辆驾驶，包括：

S21.在低精度地图中获取从车辆当前位置到终点的全局路径，该全局路径是道路级路径。该步骤相当于普通车载导航中的路径规划，速度快，但精度低。

S22.根据上文所述的车辆引导区块获取方法，获取从该车辆当前位置 开始的该全局路径内的一段路径的车辆引导区块。优选地，以较高的计算和输出频率获取该车辆引导区块，从而有力地保证了自动驾驶过程中对外界变化环境的判断，例如，计算频率可以是10Hz，即一秒钟计算10次左右。

S23.在该车辆引导区块中选择一条行驶路径控制车辆沿所选择的行驶路径行驶该一段路径。该行驶路径并非是一成不变的，可以根据实际路况进行调整。比如，前方有拥堵、故障车，可以切换成引导区块中其它的行驶路径。

S24.重复步骤S22和S23，直至车辆行驶到达终点。具体地，可以首先判断车辆是否达到终点，是则结束，否则重复步骤S22和S23。

实施例3

对应地，如图9所示，本发明实施例还提供了一种车辆引导区块获取装置，包括：

定位模块31，用于获取车辆当前位置，优选地，该定位模块是高精度定位模块，定位精度为亚米级；

道路链路车道线获取模块32，用于根据该定位模块31获取的车辆当前位置在高精度地图中获取车辆所处的道路链路和车道线；

引导区块获取模块33，用于根据该定位模块31获取的车辆当前位置和该道路链路车道线获取模块32获取的车辆所处的道路链路和车道线，在高精度地图中获取从该车辆当前位置至沿全局路径向前一定距离的位置的引导区块，其中该全局路径是基于低精度地图获取的从起点到终点的道路级路径，该引导区块是所述车辆在所述全局路径内能够行驶的车道的集合。

本发明实施的车辆引导区块获取装置，在已获取从起点到终点的全局路径的基础上，通过在高精度地图中获取从车辆当前位置至沿全局路径向前一定距离的位置的引导区块，该引导区块足够自动驾驶使用，并且减少了计算量，使得路径规划时间得以减少，从而减少用户等待时间，提高用户体验。

优选地，该道路链路车道线获取模块32包括：

第一道路链路获取子模块，用于在低精度地图中获取距离该车辆当前 位置最近的道路链路；

第二道路链路获取子模块，用于根据该第一道路链路获取子模块获取的距离该车辆当前位置最近的道路链路，在高精度地图中获取相对应的道路链路作为该车辆在高精度地图中所处的道路链路；

第一车道线获取子模块，用于获取该车辆在高精度地图中所处的道路链路内的所有车道线；

第二车道线获取子模块，用于根据该定位模块31获取的车辆当前位置，在高精度地图中获取该车辆所处的车道线。

优选地，该引导区块获取模块33包括：

第一连接车道线获取子模块，用于获取与该车辆当前所处的道路链路内的每一条车道线相连接的沿所述全局路径的下一道路链路的车道线；

第二连接车道线获取子模块，用于获取与该第一连接车道线获取子模块获取的下一道路链路内的车道线相连接的沿所述全局路径的再下一道路链路的车道线，直至该车辆当前位置至沿全局路径向前一定距离的位置之间的最后一条道路链路；

车道线加载子模块，用于将该第一车道线获取子模块、第一连接车道线获取子模块和第二连接车道线获取子模块获取的各条道路链路的车道线加载到引导区块。

优选地，该第一连接车道线获取子模块包括：

车道线结点获取单元，用于获取该车辆当前所处的道路链路内的每一条车道线的车道线结点；

车道线获取单元，用于获取与该车道线结点获取单元获取的车道线结点挂接的属于该全局路径的下一道路链路的所有车道线。

实施例4

如图10所示，本发明实施例还提供了一种自动驾驶***，适用于车辆，包括：

全局路径获取装置41，用于在低精度地图中获取从车辆当前位置到终点的全局路径，该全局路径是道路级路径；

车辆引导区块获取装置42，例如可以是实施例3中的车辆引导区块获取装置，用于获取从车辆当前位置开始的该全局路径内的一段路径的车辆引导区块；

行驶控制装置43，用于在该车辆引导区块获取模块42获取的车辆引导区块中选择一条行驶路径控制车辆沿所选择的行驶路径行驶该一段路径；

循环装置44，用于依次重复运行该车辆引导区块获取装置42和行驶控制装置43，直至车辆行驶到达终点。

显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本发明创造的保护范围之中。

Claims (10)

1.一种车辆引导区块获取方法，其特征在于，包括：

获取车辆当前位置；

根据所述车辆当前位置在高精度地图中获取车辆所处的道路链路和车道线；

根据所述车辆当前位置和所述车辆所处的道路链路和车道线，在高精度地图中获取从所述车辆当前位置至沿全局路径向前一定距离的位置的引导区块，其中所述全局路径是基于低精度地图获取的从起点到终点的道路级路径，所述引导区块是所述车辆在所述全局路径内能够行驶的车道的集合。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆当前位置在高精度地图中获取车辆所处的道路链路和车道线的步骤包括：

在低精度地图中获取距离所述车辆当前位置最近的道路链路；

根据所述低精度地图中获取的距离所述车辆当前位置最近的道路链路，在高精度地图中获取相对应的道路链路作为所述车辆在高精度地图中所处的道路链路；

获取所述车辆在高精度地图中所处的道路链路内的所有车道线；

根据所述车辆当前位置在高精度地图中获取所述车辆所处的车道线。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆当前高精度位置和所述车辆所处的道路链路和车道线，在高精度地图中获取从所述车辆当前位置至沿全局路径向前一定距离的位置的引导区块的步骤包括：

获取与所述车辆当前所处的道路链路内的每一条车道线相连接的沿所述全局路径的下一道路链路的车道线；

获取与所获取的下一道路链路内的每一条车道线相连接的沿所述全局路径的再下一道路链路的车道线，直至所述车辆当前位置至沿全局路径向前一定距离的位置之间的最后一条道路链路；

将所述车辆当前所处的道路链路内的每一条车道线以及所获取的各条道路链路的车道线加载到引导区块。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，获取与当前所处的道路链路内的每一条车道线相连接的沿所述全局路径的下一道路链路的车道线的步骤包括：

获取所述车辆当前所处的道路链路内的每一条车道线的车道线结点；

获取与所述车道线结点挂接的属于所述全局路径的下一道路链路的所有车道线。

5.一种自动驾驶方法，其特征在于，包括：

在低精度地图中获取从车辆当前位置到终点的全局路径，所述全局路径是道路级路径；

根据权利要求1-4中任一项所述的车辆引导区块获取方法，获取从所述车辆当前位置开始的所述全局路径内的一段路径的车辆引导区块；

在所述车辆引导区块中选择一条行驶路径控制车辆沿所选择的行驶路径行驶所述一段路径；

重复所述获取从所述车辆当前位置开始的所述全局路径内的一段路径的车辆引导区块和所述在所述车辆引导区块中选择一条行驶路径控制车辆沿所选择的行驶路径行驶所述一段路径的步骤，直至车辆行驶到达所述终点。

6.一种车辆引导区块获取装置，其特征在于，包括：

定位模块，用于获取车辆当前位置；

道路链路车道线获取模块，用于根据所述定位模块获取的车辆当前位置在高精度地图中获取车辆所处的道路链路和车道线；

引导区块获取模块，用于根据所述定位模块获取的车辆当前位置和所述道路链路车道线获取模块获取的车辆所处的道路链路和车道线，在高精度地图中获取从所述车辆当前位置至沿全局路径向前一定距离的位置的引导区块，其中所述全局路径是基于低精度地图获取的从起点到终点的道路级路径，所述引导区块是所述车辆在所述全局路径内能够行驶的车道线的集合。

7.根据权利要求6所述的车辆引导区块获取装置，其特征在于，所述道路链路车道线获取模块包括：

第一道路链路获取子模块，用于在低精度地图中获取距离所述车辆当前位置最近的道路链路；

第二道路链路获取子模块，用于根据所述第一道路链路获取子模块获取的距离所述车辆当前位置最近的道路链路，在高精度地图中获取相对应的道路链路作为所述车辆在高精度地图中所处的道路链路；

第一车道线获取子模块，用于获取所述车辆在高精度地图中所处的道路链路内的所有车道线；

第二车道线获取子模块，用于根据所述定位模块获取的车辆当前位置，在高精度地图中获取所述车辆所处的车道线。

8.根据权利要求7所述的车辆引导区块获取装置，其特征在于，所述引导区块获取模块包括：

第一连接车道线获取子模块，用于获取与所述车辆当前所处的道路链路内的每一条车道线相连接的沿所述全局路径的下一道路链路的车道线；

第二连接车道线获取子模块，用于获取与所述第一连接车道线获取子模块获取的下一道路链路内的车道线相连接的沿所述全局路径的再下一道路链路的车道线，直至所述车辆当前位置至沿全局路径向前一定距离的位置之间的最后一条道路链路；

车道线加载子模块，用于将所述第一车道线获取子模块、第一连接车道线获取子模块和第二连接车道线获取子模块获取的各条道路链路的车道线加载到引导区块。

9.根据权利要求8所述的车辆引导区块获取装置，其特征在于，所述第一连接车道线获取子模块包括：

车道线结点获取单元，用于获取所述车辆当前所处的道路链路内的每一条车道线的车道线结点；

车道线获取单元，用于获取与所述车道线结点获取单元获取的车道线结点挂接的属于所述全局路径的下一道路链路的所有车道线。

10.一种自动驾驶***，其特征在于，包括：

全局路径获取装置，用于在低精度地图中获取从车辆当前位置到终点的全局路径，所述全局路径是道路级路径；

根据权利要求6-9中任一项所述的车辆引导区块获取装置，用于获取从所述车辆当前位置开始的所述全局路径内的一段路径的车辆引导区块；

行驶控制装置，用于在所述车辆引导区块获取模块获取的车辆引导区块中选择一条行驶路径控制车辆沿所选择的行驶路径行驶所述一段路径；循环装置，用于依次重复运行所述车辆引导区块获取装置和行驶控制装置，直至车辆行驶到达所述终点。