CN107967812A - 一种导航路线交通状态的确定方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种导航路线交通状态的确定方法及装置，方法包括：获取导航路线所包含的拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离，根据设定标准拥堵状态与各拥堵状态的拥堵距离转换关系，将各所述拥堵路段的拥堵距离转换为所述标准拥堵状态下的拥堵距离，确定标志拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值，并计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例值，根据所述比例值以及设定拥堵比例值阈值，确定所述导航路线的交通状态。本申请综合考虑了导航路线中不同拥堵状态的拥堵距离，统一转换为标准拥堵状态下的拥堵距离，基于此确定的导航路线交通状态更加准确。

Description

一种导航路线交通状态的确定方法及装置

技术领域

本申请涉及交通信息技术领域，更具体地说，涉及一种导航路线交通状态的确定方法及装置。

背景技术

现代城市车辆越来越多，道路的拥堵也就成了城市交通中比较棘手的问题。为此，现有导航服务都推出了基于实时交通状况的躲避拥堵服务，为用户提供躲避拥堵的导航路线。

现有技术将道路的实时交通状态划分为：畅通状态和拥堵状态，其中拥堵状态还可以细分为缓行状态、拥堵状态、极其拥堵状态。在计算导航路线的是否拥堵时，分别计算导航路线中缓行状态、拥堵状态、极其拥堵状态的路段长度各自与导航路线总长度的比值，并分别与设定的缓行路段比例阈值、拥堵路段比例阈值、极其拥堵路段比例阈值进行比较，其中任意一项超过阈值，则判断导航路线为拥堵。

本案发明人研究发现，现有确定路线是否拥堵的方式并不准确，举例如：若导航路线中缓行状态的路段长度接近但并未超过缓行路段比例阈值，拥堵状态的路段长度接近但并未超过拥堵路段比例阈值，极其拥堵状态的路段长度接近但并未超过极其拥堵路段比例阈值，则现有技术给出的结论是导航路线不拥堵。而实际情况中，导航路线包含的缓行路段、拥堵路段及极其拥堵路段都已经接近阈值，用户已经无法容忍导航路线的拥堵。

发明内容

有鉴于此，本申请提供了一种导航路线交通状态的确定方法及装置，用于解决现有路线拥堵确定方法的确定结果不准确的问题。

为了实现上述目的，现提出的方案如下：

一种路线拥堵确定方法，包括：

获取导航路线所包含的拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离；

根据设定的标准拥堵状态与各拥堵状态的拥堵距离转换关系，将各所述拥堵路段的拥堵距离转换为所述标准拥堵状态下的拥堵距离；

确定标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值，并计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例值；

根据所述比例值以及设定拥堵比例值阈值，确定所述导航路线的交通状态。

优选地，所述获取导航路线所包含的拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离，包括：

若所述导航路线的总距离值小于等于预先获取的参考距离值，则获取所述导航路线所包含的所有拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离；

若所述导航路线的总距离值大于所述参考距离值，则自所述导航路线的起点所在路段开始遍历，获取拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离，直到遍历过的路段的距离和值达到所述参考距离值，则停止获取。

优选地，在所述确定标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值之前，该方法还包括：

根据各拥堵路段的起点至所述导航路线的起点间的距离，获取各拥堵路段的距离影响权值；

利用各拥堵路段的距离影响权值，对对应的拥堵路段在标准拥堵状态下的拥堵距离进行加权，得到加权后的各拥堵距离；

所述确定标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值，包括：

确定所述加权后的各拥堵距离的和值。

优选地，所述根据所述比例值以及设定拥堵比例值阈值，确定所述导航路线的交通状态，包括：

根据导航路线的总距离值，获取与该总距离值对应的设定的拥堵比例值阈值；

判断所述比例值是否超过所述拥堵比例值阈值，若是，确定所述导航路线拥堵，若否，确定所述导航路线不拥堵。

优选地，在所述计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例值之前，该方法还包括：

根据所述导航路线所包含的拥堵路段的个数，获取与该个数对应的拥堵数量影响权值；

利用所述拥堵数量影响权值对所述和值进行加权处理，得到加权后的和值；

所述计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例值，具体包括：

计算所述加权后的和值与所述导航路线的总距离值的比例值。

一种导航路线交通状态的确定装置，包括：

拥堵数据获取单元，用于获取导航路线所包含的拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离；

拥堵距离转换单元，用于根据设定的标准拥堵状态与各拥堵状态的拥堵距离转换关系，将各所述拥堵路段的拥堵距离转换为所述标准拥堵状态下的拥堵距离；

和值计算单元，用于确定标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值；

比例计算单元，用于计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例值；

交通状态确定单元，用于根据所述比例值以及设定拥堵比例值阈值，确定所述导航路线的交通状态。

优选地，所述拥堵数据获取单元包括：

第一拥堵数据获取子单元，用于若所述导航路线的总距离值小于等于预先获取的参考距离值，则获取所述导航路线所包含的所有拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离；

第二拥堵数据获取子单元，用于若所述导航路线的总距离值大于所述参考距离值，则自所述导航路线的起点所在路段开始遍历，获取拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离，直到遍历过的路段的距离和值达到所述参考距离值，则停止获取。

优选地，还包括：

距离影响权值获取单元，用于在所述和值计算单元确定标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值之前，根据各拥堵路段的起点至所述导航路线的起点间的距离，获取各拥堵路段的距离影响权值；

拥堵距离加权处理单元，用于利用各拥堵路段的距离影响权值，对对应的拥堵路段在标准拥堵状态下的拥堵距离进行加权，得到加权后的各拥堵距离；

所述和值计算单元确定标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值的过程具体包括：确定所述加权后的各拥堵距离的和值。

优选地，所述交通状态确定单元包括：

拥堵比例值阈值获取单元，用于根据导航路线的总距离值，获取与该总距离值对应的设定的拥堵比例值阈值；

拥堵比例值阈值判断单元，用于判断所述比例值是否超过所述拥堵比例值阈值，若是，确定所述导航路线拥堵，若否，确定所述导航路线不拥堵。

优选地，还包括：

拥堵数量影响权值获取单元，用于在所述比例计算单元计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例值之前，根据所述导航路线所包含的拥堵路段的个数，获取与该个数对应的拥堵数量影响权值；

和值加权处理单元，用于利用所述拥堵数量影响权值对所述和值进行加权处理，得到加权后的和值；

所述比例计算单元计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例值的过程具体包括：计算所述加权后的和值与所述导航路线的总距离值的比例值。

从上述的技术方案可以看出，本申请实施例提供的导航路线交通状态的确定方法，获取导航路线所包含的拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离，根据设定的标准拥堵状态与各拥堵状态的拥堵距离转换关系，将各所述拥堵路段的拥堵距离转换为所述标准拥堵状态下的拥堵距离，确定标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值，并计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例值，根据所述比例值以及设定拥堵比例值阈值，确定所述导航路线的交通状态。由此可见，本申请定义了标准拥堵状态，并设定了标准拥堵状态与各拥堵状态下拥堵距离的转换关系，进而将导航路线所包含的各拥堵路段的拥堵距离转换为标准拥堵状态下的拥堵距离，依据标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值与导航路线总距离值的比例值，以及设定拥堵比例值阈值，确定所述导航路线的交通状态。本申请综合考虑了导航路线中不同拥堵状态的拥堵距离，统一转换为标准拥堵状态下的拥堵距离，基于此确定的导航路线的交通状态更加准确。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例公开的一种导航路线交通状态的确定方法流程图；

图2为本申请实施例示例的一种导航路线拥堵状态示意图；

图3为本申请实施例公开的另一种导航路线交通状态的确定方法流程图；

图4为本申请实施例公开的又一种导航路线交通状态的确定方法流程图；

图5为本申请实施例示例的一种路线距离与距离影响权值对应关系示意图；

图6为本申请实施例示例的一种导航路线长度与拥堵比例值阈值对应关系示意图；

图7为本申请实施例公开的又一种导航路线交通状态的确定方法流程图；

图8为本申请实施例公开的一种导航路线交通状态的确定装置结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种导航路线交通状态的确定方法，能够准确的判定导航路线是否拥堵，为后续路线规划，如躲避拥堵等提供重要基础。

参见图1，图1为本申请实施例公开的一种导航路线交通状态的确定方法流程图。

如图1所示，该方法包括：

步骤S100、获取导航路线所包含的拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离；

具体地，导航路线为需要确定交通状态的路线，其可以是用户在导航过程所使用的路线，也可以是出行前通过地图规划的路线。本步骤中获取导航路线所包含的拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离。其中，拥堵状态可以细分为缓行状态、拥堵状态、极其拥堵状态。

其中，拥堵路段具体可以是，导航路线中实时交通状态为缓行状态、拥堵状态、极其拥堵状态三者中任意一种状态的路段。

参考图2进行说明：

从A至F共3100米。其中，A-B为畅通状态；B-C为拥堵状态，拥堵距离L_bc＝500米。C-D为畅通状态；D-E为极其拥堵状态，拥堵距离L_de＝750米；E-F为缓行状态，拥堵距离L_ef＝1000米。

A-F路线所包含的拥堵路段有：L_bc、L_de、L_ef。

步骤S110、根据设定的标准拥堵状态与各拥堵状态的拥堵距离转换关系，将各所述拥堵路段的拥堵距离转换为所述标准拥堵状态下的拥堵距离；

具体地，本申请预先定义了标准拥堵状态。标准拥堵状态可以是不同于现有各拥堵状态(缓行、拥堵、极其拥堵)的其它拥堵状态，也可以是现有各拥堵状态中的某一种，如定义缓行状态为标准拥堵状态。

在定义了标准拥堵状态之后，进一步设定标准拥堵状态与各拥堵状态下拥堵距离转换关系。举例说明如下：

本申请定义标准拥堵状态为缓行状态。进一步，设定拥堵状态的1公里拥堵距离，等于缓行状态的2公里拥堵距离；极其拥堵状态的1公里拥堵距离，等于缓行状态的4公里拥堵距离。

当然，上述仅仅示例的是一种可选转换关系。

上一步骤中已经获取到导航路线所包含的各拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离，其中各拥堵路段的拥堵状态可以相同也可以不同。本步骤中将各拥堵路段的拥堵距离，统一转换为标准拥堵状态下的拥堵距离，得到标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离。

步骤S120、确定标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值，并计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例值；

步骤S130、根据所述比例值以及设定拥堵比例值阈值，确定所述导航路线的交通状态。

具体地，本申请设定了导航路线对应的设定拥堵比例值阈值，进而根据上一步骤得到的比例值与该设定拥堵比例值阈值进行比较，若比例值超过设定拥堵比例值阈值，则表示导航路线拥堵，否则，表示导航路线不拥堵。

本申请实施例提供的导航路线交通状态的确定方法，获取导航路线所包含的拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离，根据设定的标准拥堵状态与各拥堵状态的拥堵距离转换关系，将各所述拥堵路段的拥堵距离转换为所述标准拥堵状态下的拥堵距离，确定标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值，并计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例值，根据所述比例值以及设定拥堵比例值阈值，确定所述导航路线的交通状态。由此可见，本申请定义了标准拥堵状态，并设定了标准拥堵状态与各拥堵状态下拥堵距离的转换关系，进而将导航路线所包含的各拥堵路段的拥堵距离转换为标准拥堵状态下的拥堵距离，依据标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值与导航路线总距离值的比例值，以及设定拥堵比例值阈值，确定所述导航路线的交通状态。本申请综合考虑了导航路线中不同拥堵状态的拥堵距离，统一转换为标准拥堵状态下的拥堵距离，基于此确定的导航路线的交通状态更加准确。

接下来，通过一个具体实例对比本申请方案与现有技术。

现有技术定义只要满足如下三个条件中任意一个条件，即可确定导航路线拥堵，三个条件如下：

第一条件：缓行状态的拥堵路段的拥堵距离与导航路线总距离值比例超过0.4；

第二条件：拥堵状态的拥堵路段的拥堵距离与导航路线总距离值比例超过0.2；

第三条件：极其拥堵状态的拥堵路段的拥堵距离与导航路线总距离值比例超过0.1。

本申请方案定义标准拥堵状态为缓行状态，且设定拥堵状态的1公里拥堵距离，等于缓行状态的2公里拥堵距离；极其拥堵状态的1公里拥堵距离，等于缓行状态的4公里拥堵距离。

本申请定义，若标准状态下导航路线中各拥堵路段的拥堵距离和值与导航路线总距离值比例值超过0.7，则确定导航路线拥堵。

假设从A到B一条导航路线的长度为10000米。其中，缓行状态的拥堵路段的拥堵距离为3999米，拥堵状态的拥堵路段的拥堵距离为1999米，及其拥堵状态的拥堵路段的拥堵距离为999米。

按照现有技术计算：

由于3999/10000<0.4，1999/10000<0.2，999/10000<0.1，因此现有技术确定导航路线不拥堵。

而按照本申请方案计算：

将拥堵状态及极其拥堵状态的拥堵路段的拥堵距离都转换为缓行状态下拥堵路段的拥堵距离：

1999*2＝3998

999*4＝3996

将缓行状态下各拥堵路段的拥堵距离求和值：3999+3998+1998＝11993

由于11993/10000>0.7，因此本申请确定导航路线拥堵。

进一步分析导航路线实际拥堵情况：

由于导航路线中缓行状态、拥堵状态和极其拥堵状态的拥堵路段的拥堵距离都已经接近阈值，整体来看用户已经无法容忍导航路线的拥堵，因此本申请给出的结论更加符合实际路线拥堵情况。

参见图3，图3为本申请实施例公开的另一种导航路线交通状态的确定方法流程图。

如图3所示，该方法包括：

步骤S300、若所述导航路线的总距离值小于等于预先获取的参考距离值，则获取所述导航路线所包含的所有拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离；

其中，由于当前路网交通状态村存在失效时间，失效时间大概为30分钟-1小时，也即当前路网交通状态在30分钟-1小时之后就失去了参考意义，因此对于导航路线中距离过远地方的拥堵状态，对于判定导航路线是否拥堵意义不大。本申请可以预先配置一参考距离值，如果导航路线的总距离值小于等于参考距离值，则以导航路线作为判定对象，获取导航路线所包含的所有拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离。

其中，预先配置的参考距离值，可以是设定的一个固定值，如50公里等。除此之外，由于不同道路等级的道路对应的行驶速度不同，进而根据行驶速度与路网交通状态失效时间所确定的参考距离值也就不同，本申请还可以根据导航路线的道路等级，获取与该道路等级对应的参考距离。

具体地，自导航路线首个路段开始逐个向后遍历，根据每一路段的道路等级确定其行驶速度，计算自首个路段起点开始行驶所述路网交通状态失效时间之后所到达的地点，并确定该地点至导航路线起点间的路线距离，将其确定为参考距离值。

步骤S310、若所述导航路线的总距离值大于所述参考距离值，则自所述导航路线的起点所在路段开始遍历，获取拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离，直到遍历过的路段的距离和值达到所述参考距离值停止获取，将遍历过的路段作为新的导航路线；

具体地，若导航路线的总距离值大于参考距离值，则自所述导航路线的起点所在路段开始遍历，获取拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离，直到遍历过的路段的距离和值达到所述参考距离值停止获取。并将遍历过的路段作为新的导航路线。

步骤S320、根据设定的标准拥堵状态与各拥堵状态的拥堵距离转换关系，将各所述拥堵路段的拥堵距离转换为所述标准拥堵状态下的拥堵距离；

步骤S330、确定标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值，并计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例值；

具体地，若导航路线的总距离小于等于参考距离值，则这里计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例值。若导航路线的总距离大于参考距离值，则这里计算所述和值与所述新的导航路线的总距离值的比例值，也即，计算所述和值与所述参考距离值的比例值。

步骤S340、根据所述比例值以及设定拥堵比例值阈值，确定所述导航路线的交通状态。

本实施例中，考虑了导航路线距离对最终判定结果的影响，由于当前路网交通状态存在失效期，本申请基于此确定出有效的参考距离值，在导航路线中选取自起点开始的参考距离值内的路线作为判定对象，其判断结果更加准确。

参见图4，图4为本申请实施例公开的又一种导航路线交通状态的确定方法流程图。

如图4所示，该方法包括：

步骤S400、获取导航路线所包含的拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离；

步骤S410、根据设定标准拥堵状态与各拥堵状态的拥堵距离转换关系，将各所述拥堵路段的拥堵距离转换为所述标准拥堵状态下的拥堵距离；

具体地，本申请预先定义了标准拥堵状态。标准拥堵状态可以是不同于现有各拥堵状态(缓行、拥堵、极其拥堵)的其它拥堵状态，也可以是现有各拥堵状态中的某一种，如定义缓行状态为标准拥堵状态。

在定义了标准拥堵状态之后，进一步设定标准拥堵状态与各拥堵状态下拥堵距离转换关系。

步骤S420、根据各拥堵路段的起点至所述导航路线的起点间的路线距离，获取各拥堵路段的距离影响权值；

具体地，本步骤中考虑拥堵路段距离导航路线起点的位置对导航路线拥堵状况的影响。其中，距离导航路线起点越近的拥堵路段对用户的影响越大，距离导航路线起点越远的拥堵路段对用户的影响越小。因为，距离导航路线起点远的地方，用户行驶过去是需要时间的，当用户行驶到达后其拥堵状态与当前时刻的拥堵状态可能已经发生变化，如当前时刻极其拥堵的路段，当用户行驶到达后可能已经变成缓行状态。

基于此，本申请定义了拥堵路段的起点至导航路线的起点间路线距离，与距离影响权值间的对应关系。随着路线距离值增加，距离影响权值逐渐减小。

参见图5，图5示例了一种路线距离与距离影响权值对应关系示意图。

步骤S430、利用各拥堵路段的距离影响权值，对对应的拥堵路段在标准拥堵状态下的拥堵距离进行加权，得到加权后的各拥堵距离；

具体地，本步骤中利用各拥堵路段的距离影响权值，对对应的拥堵路段在标准状态下的拥堵距离进行加权，得到各拥堵路段的加权后的拥堵距离。

参见图2进行举例说明：

由图2可知，B-C为拥堵状态，拥堵距离L_bc＝500米，转换为缓行状态(定义标准拥堵状态为缓行状态)下的拥堵距离为LB_bc＝1000米。D-E为极其拥堵状态，拥堵距离L_de＝750米，转换为缓行状态(定义标准拥堵状态为缓行状态)下的拥堵距离为LB_de＝3000米。E-F为缓行状态，拥堵距离L_ef＝1000米，转换为缓行状态(定义标准拥堵状态为缓行状态)下的拥堵距离为LB_ef＝1000米。

其中，B点距离A点400米，D点距离A点1350米，E点距离A点2100米。

根据路线距离与距离影响权值对应关系，确定与拥堵路段BC对应的距离影响权值为1，与拥堵路段DE对应的距离影响权值为0.9，与拥堵路段EF对应的距离影响权值为0.8。

对根据标准状态下各拥堵路段的拥堵距离进行加权相加，得到各拥堵路段的加权后的拥堵距离，分别如下：

1*LB_bc、；0.9*LB_de；0.8*LB_ef。

1000+0.9*3000+0.8*1000＝4500

步骤S440、确定所述加权后的各拥堵距离的和值；

仍使用上述例子进行说明，加权后的各拥堵距离的和值为：

1*LB_bc、+0.9*LB_de+0.8*LB_ef＝1000+0.9*3000+0.8*1000＝4500

步骤S450、计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例值；

根据上一实施例可知，若步骤S400中获取的是导航路线所包含的拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离，则这里计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例；若步骤S400中获取的是自导航路线起点开始的参考距离内的新的导航路线所包含的拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离，则这里计算所述和值与所述新的导航路线的总距离值的比例。

步骤S460、根据所述比例值以及设定拥堵比例值阈值，确定所述导航路线的交通状态。

相比于上述实施例，本实施例中进一步考虑拥堵路段距离导航路线起点的位置对导航路线拥堵状况的影响，从而使得最终确定的结果更加准确。

在本申请的又一个实施例中，对上述步骤S460，根据所述比例值以及设定拥堵比例值阈值，确定所述导航路线的交通状态的过程进行介绍。

这里，本申请根据导航路线的总距离，获取与该总距离对应的拥堵比例值阈值。进而判断所述比例值是否超过所述拥堵比例值阈值，若是，确定所述导航路线拥堵，若否，确定所述导航路线不拥堵。

本实施例中考虑随着导航路线距离增长，对应的拥堵比例值阈值会逐渐减小，更加符合用户对拥堵的忍受能力。

参见图6，图6示例了一种导航路线长度与拥堵比例值阈值对应关系示意图。由图6可以看出，当导航路线长度很短时，拥堵比例值阈值几乎为100％，也即用户可以容忍很短的路线全部拥堵。而随着导航路线长度增加，拥堵比例值阈值线性下降。

可选的，结合上述实施例可知，若本申请选取自导航路线的起点开始的参考距离内的路线作为新的导航路线时，则本步骤中根据该新的导航路线的总距离，获取与该总距离对应的拥堵比例值阈值，也即，获取与参考距离对应的拥堵比例值阈值。

参见图7，图7为本申请实施例公开的又一种导航路线交通状态的确定方法流程图。

如图7所示，该方法包括：

步骤S700、获取导航路线所包含的拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离；

步骤S710、根据设定标准拥堵状态与各拥堵状态的拥堵距离转换关系，将各所述拥堵路段的拥堵距离转换为所述标准拥堵状态下的拥堵距离；

具体地，本申请预先定义了标准拥堵状态。标准拥堵状态可以是不同于现有各拥堵状态(缓行、拥堵、极其拥堵)的其它拥堵状态，也可以是现有各拥堵状态中的某一种，如定义缓行状态为标准拥堵状态。

在定义了标准拥堵状态之后，进一步设定标准拥堵状态与各拥堵状态下拥堵距离转换关系。

步骤S720、确定标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值；

步骤S730、根据所述导航路线所包含的拥堵路段的个数，获取与该个数对应的拥堵数量影响权值；

具体地，本申请总结发现，普遍情况下，用户难以容忍一段很长的拥堵路段，而比较容易忍受多段较短的拥堵路段。基于此，本申请设定了拥堵数量影响权值，用于衡量导航路线所包含拥堵路段的数量，对标准拥堵状态下导航路线所包含各拥堵路段的拥堵距离的和值的影响。本申请可以设置导航路线所包含拥堵路段个数与拥堵数量影响权值之间的关系。

举例如，对于导航路线，其拥堵数量影响权值w与导航路线所包含拥堵路段个数n之间的关系为：w＝a*n*L。其中，L为导航路线的长度，a为系数值。一般性的，可以设置w属于[0，1]。

由此可见，拥堵数量影响权值与导航路线长度、导航路线所包含拥堵路段的个数成正比。

步骤S740、利用所述拥堵数量影响权值对所述和值进行加权处理，得到加权后和值；

具体地，假设和值为X，拥堵数量影响权值为w，则利用拥堵数量影响权值对所述和值进行加权处理的方式可以包括：加权后和值为：(1-w)*X。

由此可见，若w属于[0，1]，则拥堵数量影响权值越大，加权后和值越小。

步骤S750、计算所述加权后和值与所述导航路线的总距离值的比例值；

具体地，结合上述实施例可知，若本申请选取自导航路线的起点开始的参考距离内的路线作为新的导航路线时，则本步骤中计算所述加权后和值与该新的导航路线的总距离值的比例，也即，计算所述加权后和值与所述参考距离的比例。

步骤S760、根据所述比例值以及设定拥堵比例值阈值，确定所述导航路线的交通状态。

相比于上述实施例，本实施例中进一步考虑导航路线所包含拥堵路段的个数，对总拥堵距离的影响，当导航路线所包含拥堵路段个数越多时，相应对总拥堵距离进行加权处理，该方案更加符合大部分用户的心里，得出的结论更加满足用户对拥堵的认知。

可选的，上述各实施例介绍的方案可以相互结合，附图仅仅示例了几种可选结合方式而已。

下面对本申请实施例提供的导航路线交通状态的确定装置进行描述，下文描述的导航路线交通状态的确定装置与上文描述的导航路线交通状态的确定方法可相互对应参照。

参见图8，图8为本申请实施例公开的一种导航路线交通状态的确定装置结构示意图。

如图8所示，该装置包括：

拥堵数据获取单元11，用于获取导航路线所包含的拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离；

拥堵距离转换单元12，用于根据设定标准拥堵状态与各拥堵状态的拥堵距离转换关系，将各所述拥堵路段的拥堵距离转换为所述标准拥堵状态下的拥堵距离；

和值计算单元13，用于确定标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值；

比例计算单元14，用于计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例值；

交通状态确定单元15，用于根据所述比例值以及设定拥堵比例值阈值，确定所述导航路线的交通状态。

本申请实施例提供的路线拥堵确定装置，获取导航路线所包含的拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离，根据设定的标准拥堵状态与各拥堵状态的拥堵距离转换关系，将各所述拥堵路段的拥堵距离转换为所述标准拥堵状态下的拥堵距离，确定标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值，并计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例值，根据所述比例值以及设定拥堵比例值阈值，确定所述导航路线的交通状态。由此可见，本申请定义了标准拥堵状态，并设定了标准拥堵状态与各拥堵状态下拥堵距离的转换关系，进而将导航路线所包含的各拥堵路段的拥堵距离转换为标准拥堵状态下的拥堵距离，依据标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值与导航路线总距离值的比例值，以及设定拥堵比例值阈值，确定所述导航路线的交通状态。本申请综合考虑了导航路线中不同拥堵状态的拥堵距离，统一转换为标准拥堵状态下的拥堵距离，基于此确定的导航路线的交通状态更加准确。

可选的，所述拥堵数据获取单元可以包括：

第一拥堵数据获取子单元，用于若所述导航路线的总距离值小于等于预先获取的参考距离值，则获取所述导航路线所包含的所有拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离；

第二拥堵数据获取子单元，用于若所述导航路线的总距离值大于所述参考距离值，则自所述导航路线的起点所在路段开始遍历，获取拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离，直到遍历过的路段的距离和值达到所述参考距离值，则停止获取。

基于此，所述比例计算单元在计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例时，具体可以为：计算所述和值与所述新的目标路线的总距离值的比例。

可选的，本申请的装置还可以包括：

距离影响权值获取单元，用于在所述和值计算单元确定标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值之前，根据各拥堵路段的起点至所述导航路线的起点间的路线距离，获取各拥堵路段的距离影响权值；

拥堵距离加权处理单元，用于利用各拥堵路段的距离影响权值，对对应的拥堵路段在标准拥堵状态下的拥堵距离进行加权，得到加权后的各拥堵距离。

基于此，所述和值计算单元确定标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值的过程具体可以包括：确定所述加权后的各拥堵距离的和值。

可选的，所述交通状态确定单元可以包括：

拥堵比例值阈值获取单元，用于根据导航路线的总距离值，获取与该总距离值对应的设定的拥堵比例值阈值；

拥堵比例值阈值判断单元，用于判断所述比例值是否超过所述拥堵比例值阈值，若是，确定所述导航路线拥堵，若否，确定所述导航路线不拥堵。

可选的，本申请的装置还可以包括：

拥堵数量影响权值获取单元，用于在所述比例计算单元计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例值之前，根据所述导航路线所包含的拥堵路段的个数，获取与该个数对应的拥堵数量影响权值；

和值加权处理单元，用于利用所述拥堵数量影响权值对所述和值进行加权处理，得到加权后的和值。

基于此，所述比例计算单元计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例值的过程具体可以包括：计算所述加权后的和值与所述导航路线的总距离值的比例值。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种导航路线交通状态的确定方法，其特征在于，包括：

获取导航路线所包含的拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离；

根据设定的标准拥堵状态与各拥堵状态的拥堵距离转换关系，将各所述拥堵路段的拥堵距离转换为所述标准拥堵状态下的拥堵距离；

确定标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值，并计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例值；

根据所述比例值以及设定拥堵比例值阈值，确定所述导航路线的交通状态。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取导航路线所包含的拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离，包括：

若所述导航路线的总距离值小于等于预先获取的参考距离值，则获取所述导航路线所包含的所有拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离；

若所述导航路线的总距离值大于所述参考距离值，则自所述导航路线的起点所在路段开始遍历，获取拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离，直到遍历过的路段的距离和值达到所述参考距离值，则停止获取，将遍历过的路段作为新的导航路线。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述确定标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值之前，该方法还包括：

根据各拥堵路段的起点至所述导航路线的起点间的路线距离，获取各拥堵路段的距离影响权值；

利用各拥堵路段的距离影响权值，对对应的拥堵路段在标准拥堵状态下的拥堵距离进行加权，得到加权后的各拥堵距离；

所述确定标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值，包括：

确定所述加权后的各拥堵距离的和值。

4.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述比例值以及设定拥堵比例值阈值，确定所述导航路线的交通状态，包括：

根据导航路线的总距离值，获取与该总距离值对应的设定的拥堵比例值阈值；

判断所述比例值是否超过所述拥堵比例值阈值，若是，确定所述导航路线拥堵，若否，确定所述导航路线不拥堵。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在所述计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例值之前，该方法还包括：

根据所述导航路线所包含的拥堵路段的个数，获取与该个数对应的拥堵数量影响权值；

利用所述拥堵数量影响权值对所述和值进行加权处理，得到加权后的和值；

所述计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例值，具体包括：

计算所述加权后的和值与所述导航路线的总距离值的比例值。

6.一种导航路线交通状态的确定装置，其特征在于，包括：

拥堵数据获取单元，用于获取导航路线所包含的拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离；

拥堵距离转换单元，用于根据设定的标准拥堵状态与各拥堵状态的拥堵距离转换关系，将各所述拥堵路段的拥堵距离转换为所述标准拥堵状态下的拥堵距离；

和值计算单元，用于确定标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值；

比例计算单元，用于计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例值；

交通状态确定单元，用于根据所述比例值以及设定拥堵比例值阈值，确定所述导航路线的交通状态。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述拥堵数据获取单元包括：

第一拥堵数据获取子单元，用于若所述导航路线的总距离值小于等于预先获取的参考距离值，则获取所述导航路线所包含的所有拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离；

第二拥堵数据获取子单元，用于若所述导航路线的总距离值大于所述参考距离值，则自所述导航路线的起点所在路段开始遍历，获取拥堵路段的拥堵状态及拥堵距离，直到遍历过的路段的距离和值达到所述参考距离值，则停止获取。

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，还包括：

距离影响权值获取单元，用于在所述和值计算单元确定标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值之前，根据各拥堵路段的起点至所述导航路线的起点间的路线距离，获取各拥堵路段的距离影响权值；

拥堵距离加权处理单元，用于利用各拥堵路段的距离影响权值，对对应的拥堵路段在标准拥堵状态下的拥堵距离进行加权，得到加权后的各拥堵距离；

所述和值计算单元确定标准拥堵状态下各拥堵路段的拥堵距离的和值的过程具体包括：确定所述加权后的各拥堵距离的和值。

9.根据权利要求6-8任一项所述的装置，其特征在于，所述交通状态确定单元包括：

拥堵比例值阈值获取单元，用于根据导航路线的总距离值，获取与该总距离值对应的设定的拥堵比例值阈值；

拥堵比例值阈值判断单元，用于判断所述比例值是否超过所述拥堵比例值阈值，若是，确定所述导航路线拥堵，若否，确定所述导航路线不拥堵。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，还包括：

拥堵数量影响权值获取单元，用于在所述比例计算单元计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例值之前，根据所述导航路线所包含的拥堵路段的个数，获取与该个数对应的拥堵数量影响权值；

和值加权处理单元，用于利用所述拥堵数量影响权值对所述和值进行加权处理，得到加权后的和值；

所述比例计算单元计算所述和值与所述导航路线的总距离值的比例值的过程具体包括：计算所述加权后的和值与所述导航路线的总距离值的比例值。