CN107933190B - 一种车圈辐条单点补强结构 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种车圈辐条单点补强结构，车圈的左右两侧沿着车圈的周向连续延伸形成相互对称的车圈左侧壁和右侧壁；所述左侧壁和右侧壁相向的一面通过一连接壁相连；所述左侧壁和右侧壁的上端向上、并向着靠近对称轴的方向延伸并相连；所述左侧壁、右侧壁与连接壁包围形成车圈的上腔；所述上腔的端面沿着车圈的周向间隔分布多个用于连接辐条的连接孔；所述左侧壁、右侧壁的内壁在连接孔处的厚度大于在两个连接孔之间的厚度，使得左侧壁和右侧壁的内壁再连接孔处以连接孔为对称中心向两侧延伸形成辐条补强区域。本发明了提供一种车圈辐条单点补强结构，保证产品性能强度下产品的设计重量更轻。

Description

一种车圈辐条单点补强结构
技术领域
本发明涉及自行车领域，尤其涉及自行车车圈。
背景技术
关于自行车人们都已非常熟悉，而在自行车的制造领域的每一道工序都非常的精细，因为各零部件质量的好坏直接影响到广大消费者的使用效果，对不良产品的使用会导致一些列的危险的发生。
大家都清楚自行车车圈就像是人类的腿一样，有了动力关键还得需要执行动力的部分，所以选择一种质量过关的自行车车圈非常重要，尤其是后面的车身后车圈，人们在出行过程中经常会承载一些比较重的东西或者会有坐人的需求，所以车身后车圈的抗压性需要大幅提高才可以应对在行进过程中带来的高强度压力。
传统的车圈为增加承重能力使用了非常多的加强机构，这些机构使得车圈的重量大大提升，并且车圈的结构也变得很复杂。虽然提升了一定的承重性能，但是带来的重量上升和结构易坏都是得不偿失。
发明内容
本发明所要解决的主要技术问题是提供一种车圈辐条单点补强结构，保证产品性能强度下产品的设计重量更轻。
为了解决上述的技术问题，本发明提供了一种车圈辐条单点补强结构，车圈的左右两侧沿着车圈的周向连续延伸形成相互对称的车圈左侧壁和右侧壁；所述左侧壁和右侧壁相向的一面通过一连接壁相连；
所述左侧壁和右侧壁的上端向上、并向着靠近对称轴的方向延伸并相连；所述左侧壁、右侧壁与连接壁包围形成车圈的上腔；所述上腔的端面沿着车圈的周向间隔分布多个用于连接辐条的连接孔；
所述左侧壁、右侧壁的内壁在连接孔处的厚度大于在两个连接孔之间的厚度，使得左侧壁和右侧壁的内壁再连接孔处以连接孔为对称中心向两侧延伸形成辐条补强区域。
在一较佳实施例中：所述左侧壁和右侧壁的下端向下延伸一定距离后在相向延伸，使得所述左侧壁和右侧壁的下端与连接壁形成一具有开口的下腔；所述下腔的开口沿着车圈轴向连续分布。
在一较佳实施例中：所述补强区域延伸至所述下腔的内壁。
在一较佳实施例中：所述补强区域由远离连接孔的一端至靠近连接孔的一端，具有宽度逐渐缩小的结构。
在一较佳实施例中：所述补强区域由远离连接孔的一端至靠近连接孔的一端，具有宽度逐渐扩大的结构。
在一较佳实施例中：所述补强区域由远离连接孔的一端至靠近连接孔的一端，其宽度保持不变。
在一较佳实施例中：所述补强区域的数量与所述连接孔一一对应；或者补强区域的数量少于连接孔的数量。
在一较佳实施例中：所述补强区域的壁厚处处相等。
在一较佳实施例中：所述补强区域的壁厚在连接孔外周部分的厚度大于其它部分的厚度。
相较于现有技术，本发明的技术方案具备以下有益效果：
1.本发明提供的一种车圈辐条单点补强结构，车圈内壁只有在辐条连接孔附近的壁厚比较厚，其余位置的壁厚做薄。这样在保证产品性能强度下产品的设计重量更轻，比传统的车圈重量轻10－30％。
2.本发明提供的一种车圈辐条单点补强结构，依此结构设计的产品，所需使用的材料更少，材料成本更低。
3.本发明提供的一种车圈辐条单点补强结构，产品生产作业可实现自动化或半自动化作业，产品品质稳定，作业效率高。
4.本发明提供的一种车圈辐条单点补强结构，依此结构进行材料排叠设计的产品更符合车圈产品组成轮组时的受力状况，真正达到产品设计优化目的，产品更有市场竞争力。
附图说明
图1为本发明优选实施例1中车圈的剖面图；
图2为图1在C-C方向的剖面图；
图3为本发明优选实施例1中车圈补强区域的放大图；
图4为本发明优选实施例1中车圈的横截面示意图；
图5为本发明优选实施例2中车圈的横截面示意图；
图6为本发明优选实施例3中车圈补强区域的放大图；
图7为本发明优选实施例4中车圈补强区域的放大图。
具体实施方式
下文结合附图以及具体实施方式对本发明做进一步的说明。
实施例1
参考图1-4，一种车圈辐条单点补强结构，车圈的左右两侧沿着车圈的周向连续延伸形成相互对称的车圈左侧壁1和右侧壁2；所述左侧壁1和右侧壁2相向的一面通过一连接壁3相连；
所述左侧壁1和右侧壁2的上端向上、并向着靠近对称轴的方向延伸并相连；所述左侧壁1、右侧壁2与连接壁3包围形成车圈的上腔4；所述上腔4的端面沿着车圈的周向间隔分布多个用于连接辐条的连接孔5；
所述左侧壁1、右侧壁2的内壁在连接孔5处的厚度大于在两个连接孔5之间的厚度，使得左侧壁1和右侧壁2的内壁再连接孔5处以连接孔5为对称中心向两侧延伸形成辐条补强区域6。
上述的一种车圈辐条单点补强结构，车圈内壁只有在辐条连接孔5附近的壁厚比较厚，其余位置的壁厚做薄。这样在保证产品性能强度下产品的设计重量更轻，比传统的车圈各处厚度相同的结构，本实施例的结构能够使得车圈重量减轻10－30％。并且依此结构设计的产品，由于整体车圈的内壁厚度都变薄了，因此所需使用的材料更少，材料成本更低。
本实施例中过得这种结构可以依托全自动化或者半自动化生产，因此产品生产作业可实现自动化或半自动化作业，产品品质稳定，作业效率高。不会因为增加了这个补强结构后给生产效率和良品率带来不好的影响。
并且上述的车圈辐条单点补强结构，车圈在滚动的过程中，车圈于辐条连接的部分受力最大，因此依此特点进行材料排叠设计的产品更符合车圈产品组成轮组时的受力状况，真正达到产品设计优化目的，产品更有市场竞争力。
此外，所述左侧壁1和右侧壁2的下端向下延伸一定距离后在相向延伸，使得所述左侧壁1和右侧壁2的下端与连接壁3形成一具有开口的下腔7；所述下腔7的开口沿着车圈轴向连续分布。该下腔7用于安装轮胎。
所述补强区域6延伸至所述下腔7的内壁。也就是所车圈的左侧壁1和右侧壁2，在位于补强区域6中的部分，厚度都得到了加强。这样生产过程中就比较方便，同时也增加了补强区域6的面积，使得车圈的称重性能也变得更好。
本实施例中，补强区域6为梯形，具体来说，所述补强区域6由远离连接孔5的一端至靠近连接孔5的一端，具有宽度逐渐缩小的结构。并且，所述补强区域6的壁厚处处相等。
最后，本实施例中所述补强区域6的数量与所述连接孔5一一对应；即，每一个连接孔5都对应设置一个补强区域6。在实际应用中，补强区域6的数量可以少于连接孔5的数量。使得其中某些连接孔5具备补强区域6。这样虽然减弱了一点车圈的承重性能，但是能更大幅度地降低车圈的重量。在某些追求极限轻量化的产品中可以进行适配应用。
实施例2
参考图5，本实施例与实施例1的区别在于：所述补强区域6的壁厚在连接孔5外周部分的厚度大于其它部分的厚度。这种结果进一步增加了连接孔5外周部分的壁厚，承重性能更加优越。其余部分与实施例1相同，不再赘述。
实施例3
参考图6，本实施例与实施例1的区别在于：所述补强区域6由远离连接孔5的一端至靠近连接孔5的一端，具有宽度逐渐扩大的结构。形成一个倒梯形的补强区域。其余部分与实施例1相同，不再赘述。
实施例4
参考图6，本实施例与实施例1的区别在于：所述补强区域6由远离连接孔5的一端至靠近连接孔5的一端，其宽度保持不变。从而形成一个矩形的补强区域。其余部分与实施例1相同，不再赘述。
以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求的保护范围为准。

Claims (3)

1.一种车圈辐条单点补强结构，其特征在于：车圈的左右两侧沿着车圈的周向连续延伸形成相互对称的车圈左侧壁和右侧壁；所述左侧壁和右侧壁相向的一面通过一连接壁相连；
所述左侧壁和右侧壁的上端向上、并向着靠近对称轴的方向延伸并相连；所述左侧壁、右侧壁与连接壁包围形成车圈的上腔；所述上腔的端面沿着车圈的周向间隔分布多个用于连接辐条的连接孔；
所述左侧壁、右侧壁的内壁在连接孔处的厚度大于在两个连接孔之间的厚度，使得左侧壁和右侧壁的内壁在连接孔处以连接孔为对称中心向两侧延伸形成辐条补强区域；
所述左侧壁和右侧壁的下端向下延伸一定距离后在相向延伸，使得所述左侧壁和右侧壁的下端与连接壁形成一具有开口的下腔；所述下腔的开口沿着车圈轴向连续分布；
所述补强区域延伸至所述下腔的内壁；
所述补强区域由远离连接孔的一端至靠近连接孔的一端，具有宽度逐渐缩小的结构；或所述补强区域由远离连接孔的一端至靠近连接孔的一端，具有宽度逐渐扩大的结构；或所述补强区域由远离连接孔的一端至靠近连接孔的一端，其宽度保持不变；
所述补强区域的数量与所述连接孔一一对应；或者补强区域的数量少于连接孔的数量；
所述的车圈采用材料排叠设计而成。
2.根据权利要求1中任一项所述的一种车圈辐条单点补强结构，其特征在于：所述补强区域的壁厚处处相等。
3.根据权利要求1中任一项所述的一种车圈辐条单点补强结构，其特征在于：所述补强区域的壁厚在连接孔外周部分的厚度大于其它部分的厚度。
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