CN107914771A - 转向***方向盘角度确定 - Google Patents

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Abstract

描述了用于基于道路车轮转速数据来估计车辆的转向轮的方向盘角度的技术方案。在一个或多个示例中，当车辆不具有测量方向盘角度的传感器时，或者如果方向盘角度传感器发生故障而不能提供实际方向盘角度的数据时，使用本技术方案。

Description

转向***方向盘角度确定
技术领域
本申请一般地涉及电动助力转向(EPS)***，并且具体地涉及通过自动确定方向盘角度而有助于齿条和小齿轮限制的EPS***。
背景技术
车辆的电动助力转向(EPS)***有助于各种转向功能和应用。例如，转向功能包括主动返回中心位置、齿条行程限位功能等。此外，为了防止悬架的转向部件或轮胎与车辆的其它部件接触，EPS限制EPS的齿条轴的移动。此外，EPS的应用促进诸如停车辅助的自动车辆功能，其中车辆或车辆的电子控制单元(ECU)向EPS发送消息和/或命令以转向至一个或多个方向盘角度以便停车。因此，期望确定EPS的当前方向盘角度以提供上述和其它转向功能和应用。
发明内容
根据一个或多个实施例，一种用于基于车轮速度计算方向盘角度的电动助力转向(EPS)***包括方向盘角度模块。方向盘角度模块接收第一车轮的第一车轮速度。方向盘角度模块还接收第二车轮的第二车轮速度。方向盘角度模块还基于第一车轮速度、第二车轮速度、第一校准因子和第二校准因子确定方向盘角度。
根据一个或多个实施例，一种用于基于车轮速度确定转向***中的方向盘角度的***包括方向盘角度模块。方向盘角度模块确定方向盘位置传感器的状态。响应于方向盘位置传感器处于无效状态，方向盘角度模块接收第一车轮的第一车轮速度和第二车轮的第二车轮速度。方向盘角度模块还基于第一车轮速度、第二车轮速度、第一校准因子和第二校准因子确定方向盘角度。
根据一个或多个实施例，一种用于确定转向***中的方向盘角度的转向***控制器，响应于车速低于预定阈值来接收第一车轮的第一车轮速度和第二车轮的第二车轮速度。转向***控制器还基于第一车轮速度、第二车轮速度、第一校准因子和第二校准因子确定方向盘角度。
从以下结合附图的描述中，这些和其它优点和特征将变得更加明显。
附图说明
被认为是本发明的主题在说明书所附的权利要求中被特别指出并明确地要求保护。从以下结合附图的详细描述中，本发明的前述和其它特征以及优点是显而易见的，在附图中：
图1描绘了根据示例性实施例的马达控制***的示意图；
图2示出了便于转向***确定方向盘角度的示例部件的框图；
图3示出了用于选择车轮速度信号的组合以用于确定校准因子的表格；
图4示出了可用于确定校准因子的数学模型的示例；及
图5示出了用于为齿条限制和其它转向应用提供HWA值的示例性方法的流程图。
具体实施方式
本文所使用的术语模块和子模块指一个或多个处理电路，诸如专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序的处理器(共享处理器、专用处理器或处理器组)和存储器、组合逻辑电路、和/或提供所述功能的其它合适组件。可以理解，下面描述的子模块可以被组合和/或进一步分割。
本文所述的技术方案提供了一种特别是在无传感器的环境中并且在低于预定阈值的速度下(例如当车辆正在启动时)限制EPS的齿条轴的运动的电动助力转向(EPS)***。在一个或多个示例中，EPS可以具有齿条轴可以在其内移动的预定限制。超过该限制可能导致车轮/车身接触、拉杆撞击、以及可能对车辆性能有害和/或造成使用者不便的其它状况。
因此，在一个或多个示例中，本文所述的技术方案通过确定方向盘的方向盘角度(handwheel angle,HWA)，基于确定EPS的方向盘(转向轮)的中心，有助于EPS限制齿条轴的移动。方向盘角度也可以称为小齿轮(pinion)角度。通常，EPS使用诸如位置传感器(其可以是安装在转向齿轮或转向柱中的环形/正齿轮)等传感器，以确定HWA。或者，在这些传感器的无效状态下(例如不存在传感器或在传感器发生故障的情况下)，EPS估计HWA。例如，EPS在车辆向前行驶时通过监测横向加速度和/或偏航率来估计HWA。或者或另外，当车辆以诸如20KPH或更高的公路速度正在向前行驶时，EPS通过监测驾驶员方向盘扭矩、车速、以及EPS的马达位置变化，来估计HWA。
然而，所使用的典型技术方案要求车辆至少以例如20KPH或更高的预定速度运动。因此，至少在车辆处于较低速度的情况下，例如当车辆起动时，或当车辆停放时，或者在车辆以低于预定速度的速度***控、而不限制齿条轴移动的其它情况下，可能会出现不期望的效果。因此，本文描述的技术方案通过在低于预定速度的速度时限制齿条，并且进一步在无传感器的环境中限制齿条，有助于EPS来防止拉杆撞击、车轮/车身接触以及其它这样的效果。
此外，所使用的典型技术方案需要至少几秒钟来估计HWA，从而估计方向盘的中心。例如，典型的方案使用车轮速度来计算偏航，然后使用偏航来计算HWA。因此，当车辆起动时，典型的方案在车辆一起动用户就操纵方向盘的情况下可能无法防止不期望的效果，因为偏航可能无法计算。本文描述的技术方案通过基于一个或多个车辆信号直接计算低速时的HWA，从而有助于EPS基本上瞬时地确定HWA，因而提供了改进的齿条移动限制。例如，本文所述的技术方案提供了在不到2米的车辆行驶中90度内的HWA估计。在一个或多个示例中，车辆信号可以包括多个数据，例如多个传感器或测量数据。
因此，本文描述的技术方案有助于EPS快速估计HWA，以便在传感器处于无效状态的情况下(例如在用于检测HWA的位置传感器故障(或不存在)的情况下)提供对齿条限制的保护。
现在参考附图，其中将参照特定实施例描述技术方案，但不限于此。图1示出了包括转向***12的车辆10的示例性实施例。在各种实施例中，转向***12包括联接到转向轴***16的方向盘14，转向轴***16包括转向柱、中间轴和必要的接头。在一个示例性实施例中，转向***12是EPS***，其还包括转向辅助单元18，该转向辅助单元18联接到转向***12的转向轴***16以及联接到车辆10的拉杆20、22。可选择地，转向辅助单元18可以将转向轴***16的上部与该***的下部连接。转向辅助单元18包括例如可以通过转向轴***16联接到转向致动器马达19和齿轮传动装置的齿条和小齿轮转向机构(未示出)。在操作期间，当车辆操作者转动方向盘14时，转向致动器马达19提供辅助以移动拉杆20、22，拉杆20、22进而分别移动分别连接到车辆10的道路轮28、30的转向节24、26。
如图1所示，车辆10还包括检测和测量转向***12和/或车辆10的可观测状况的各种传感器31、32、33。传感器31、32、33基于可观测状况生成传感器信号。在一个示例中，传感器31是感测由车辆10的操作者施加到方向盘14的输入驾驶员方向盘扭矩(HWT)的扭矩传感器。扭矩传感器基于此生成驾驶员扭矩信号。在另一示例中，传感器32是感测转向致动器马达19的旋转角度以及转速的马达角度和速度传感器。在又一示例中，传感器32是感测方向盘14的位置的方向盘位置传感器。传感器33基于此生成方向盘位置信号。
控制模块40接收从传感器31、32、33输入的一个或多个传感器信号，并且可以接收诸如车速信号34的其它输入。控制模块40生成命令信号，以基于一个或多个输入，并且还基于本公开的转向控制***和方法，来控制转向***12的转向致动器马达19。本公开的转向控制***和方法应用信号调节并执行摩擦分级以确定作为控制信号的表面摩擦级42，其可以用于通过转向辅助单元18控制转向***12的各方面。表面摩擦级42也可以作为警报发送到ABS 44和/或ESC***46，指示表面摩擦的变化，其可以进一步分类为中心滑移(即，在较低的方向盘角度时)或偏心滑移(即，在较高的方向盘角度时)，如本文所进一步描述的。与ABS 44、ESC***46和其它***(未示出)的通信可以使用例如本领域已知的控制器局域网(CAN)总线或其它车辆网络来执行，以交换例如车速信号34等信号。
图2示出了即使在低于预定阈值的速度下也便于转向***12确定HWA的示例组件的框图。在一个或多个示例中，组件可以是控制模块40的一部分。或者或另外，所示的组件可以与控制模块40分离。组件包括诸如电子电路的硬件。在一个或多个示例中，组件可以包括其中嵌入有计算机可执行指令的非暂态计算机可读存储介质。在下面的描述中，组件被描述为转向***12的一部分，但是应当理解，在其它示例中，组件可以是与转向***12通信的单独***。
在一个或多个示例中，组件包括：HWA模块210，HWA传感器220，马达位置传感器230，校准模块240，齿条限制模块250和转向应用模块260等。一个或多个模块可以彼此通信。例如，HWA模块210可以从HWA传感器220和马达位置传感器230接收状态消息。或者或另外，HWA模块210从校准模块240接收一个或多个校准因子值。此外，HWA模块210可将HWA值输出到齿条限制模块250和转向应用模块260。
在一个或多个示例中，齿条限制模块250根据由HWA模块210输出的HWA值限制齿条轴的移动。例如，齿条限制模块250基于来自HWA模块210的HWA估计值，来确定是否满足行程结束(end-of-travel,EOT)条件。在一个或多个示例中，EOT条件可以是相对于方向盘14中心位置的阈值HWA。如本文所述，齿条限制模块250基于HWA估计来防止转向***12的齿条轴行程超过预定限制，从而防止诸如轮胎(车轮)摩擦其它挡泥板或车辆的其它部件、拉杆撞击等可能的损坏。
另外，转向应用模块260从HWA模块210接收HWA估计值。转向应用模块260将HWA估计值用于一个或多个转向应用，例如停车控制、方向盘回正辅助、或任何其它对转向***12的方向盘14进行的自主或半自主控制。应当理解，组件可以包括接收HWA估计值作为输入的附加转向应用模块。
在一个或多个示例中，HWA传感器220和马达位置传感器230可以是传感器33中的一个或多个。或者，HWA传感器220和马达位置传感器230可以是附加的传感器。HWA传感器220可以识别方向盘14的HWA。在一个或多个示例中，HWA传感器220可以包括一个或多个传感器。在一个或多个示例中，HWA传感器220将HWA值发送到HWA模块210，HWA模块210又将该信息中继到接收HWA值作为输入的其它模块。在一个或多个示例中，HWA模块210使用来自HWA传感器220的传感器信息来计算HWA估计值。HWA传感器220另外向HWA模块210指示HWA传感器220的状态。例如，HWA传感器220可能经历诸如电池电量不足的故障或任何其它故障。或者或另外，HWA传感器220在达到特定车速之前可能不可操作，并且因此在车辆点火期间，HWA传感器220可以指示故障状况。因此，在一个或多个示例中，响应于指示故障状况的HWA传感器220，HWA模块210计算HWA估计值。
在一个或多个示例中，马达位置传感器230识别和中继关于转向***12的马达19的位置的信息。在一个或多个示例中，马达位置传感器230将传感器信息传送到HWA模块210。例如，在HWA传感器220处于故障状况的情况下，或者如果转向***12未配备HWA传感器220，则HWA模块210基于来自马达位置传感器230的信息来估计HWA值。在一个或多个示例中，响应于检测到HWA传感器220的故障，HWA模块210访问来自马达位置传感器230的信息。或者或另外，马达位置传感器230例如以预定频率连续地传送马达位置到HWA模块210。在一个或多个示例中，可以将HWA确定为与HWA模块210确定的偏移量相加的马达小齿轮角度的比率。马达小齿轮角度的比率可以是25:1，或车辆和/或转向***12特有的任何其它比率。因此，HWA模块210基于来自马达位置传感器的信息确定HWA角度。
HWA模块210进一步接收车轮速度信号作为输入。车轮速度信号可以为车辆10的一个或多个车轮(轮胎)提供速度值或旋转计数值。在一个或多个示例中，HWA模块210使用旋转计数值来计算车轮速度。例如，HWA模块210使用特定于车辆10的预定转换因子，例如每个KPH对应32个计数等。在一个或多个示例中，车轮速度信号广播0(零)直到预定阈值，例如22个计数(0.6875KPH)，或任何其它预定阈值。
HWA模块210还从校准模块240接收一个或多个校准因子。在一个或多个示例中，校准模块240可以提供预定的校准因子。或者或另外，校准模块240在转向***12正在操作时计算一个或多个校准因子。在一个或多个示例中，校准模块240存储所计算的校准因子，并且响应于来自HWA模块210的相应请求将所述值提供给HWA模块210。
基于输入，当HWA传感器220和/或马达位置传感器230不存在或处于故障状态时，HWA模块210估计HWA值。在一个或多个示例中，HWA模块210以低速、例如低于预定阈值来估计HWA值，如本文所述。在一个或多个示例中，HWA模块210使用例如以下等式来估计HWA值，
其中HWA是以度为单位的方向盘角度(或小齿轮角度)，R_ND是右非驱动轮速度，L_ND是左非驱动轮速度，C1是以度为单位的第一校准因子，C2是以度为单位的第二校准因子。在双轮驱动车辆中，“驱动”轮是由变速器驱动的车轮，“非驱动”是未连接到动力传动***的车轮。例如，在诸如皮卡车的后轮驱动车辆的情况下，后轮可以是驱动轮，前轮是非驱动的。在诸如小轿车的前轮驱动车辆的情况下，前轮是驱动轮，后轮是非驱动的。在这里使用的示例场景中，动力***可以仅驱动后轮，因此前轮是非驱动的。应当理解，在其它示例中，可以使用轮速的其它组合，如图3所示。
在一个或多个示例中，校准模块240将第一校准因子C1计算为车辆10的两个车轮速度之间的关系。C1的值可以是车辆10特有的。例如，校准模块240基于轮胎磨损、车轮变化、车辆定制等来确定C1。在一个或多个示例中，校准模块240存储C1的默认值，并且在转向***12***纵时更新该值。例如，当转向***12在没有故障状况而***作时，校准模块确定车轮速度与HWA传感器提供的HWA值之间的关系。例如，当车速小于诸如20KPH的预定阈值时，校准模块240确定第一校准因子C1。或者或另外，当来自HWA传感器220的HWA值大于90度时，校准模块240确定C1。或者或另外，校准模块240在L_ND和R_ND彼此相差预定值(例如至少0.3KPH)时确定C1。在一个或多个示例中，校准模块240通过比较多个车内通信网络上的值来确保L_ND和R_ND值是有效的。在使用HWA值确定C1之前，校准模块240还可以确保HWA传感器210是有效的，即不处于故障状态。
在一个或多个示例中，校准模块240基于诸如线性模型、抛物线模型等的预定模型来确定C1。要使用的预定模型可以取决于用于确定C1的车轮速度信号中的两个信号。例如，可以选择一对信号来确定C1。在车辆10配备有四个车轮的情况下，接收到的车轮速度信号可以包括来自左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的信号。如果车辆10配备有附加的车轮，则车轮速度信号可以包括附加的信号。转向***12可以是前轮、后轮或全车轮驱动***。图3中的表格示出校准模块240用于确定C1的车轮信号的不同组合。例如，校准模块240可以使用来自左前轮310和右前轮320的车轮速度信号(情况1)。或者或另外，校准模块240使用来自左前轮310和右后轮340的车轮速度信号(情况4)。如图所示，车轮速度信号的任何其它组合可用于确定C1。
在一个或多个示例中，校准模块240基于所选择的一对车轮信号来确定C1。校准模块240基于车轮速度之间的差异来确定C1以确定HWA。例如，如果驾驶员正在右转弯，则根据方向盘角度，右前轮320的车轮速度可能比左后轮330快或慢。在右转或左转时，后轮轨迹处在同侧前轮的内侧，并具有较慢的车轮速度。校准模块240确定方向盘角度与车轮速度差之间的关系。
在一个或多个示例中，校准模块240选择预定的数学模型基于用于确定C1的车轮信号来计算C1。图4示出了可用于确定C1的数学模型的例子。例如，如果所使用的一对信号仅包括前轮信号或仅包括后轮信号，则校准模块240使用线性模型来确定C1。如果使用交叉车轮信号，即该对信号包括一个前轮信号和一个后轮信号，则校准模块240可以使用抛物线模型。应当理解，上述数学模型的选择是示例，并且不同的示例可以使用不同的选择。
在一个或多个示例中，校准模块240周期性地计算C1。在一个或多个示例中，校准模块240存储C1的最近计算值以输出到HWA模块210用于估计HWA。或者或另外，校准模块240基于最近计算的C1值和先前存储的C1值，例如通过对这两个值进行平均，来计算新的C1值，并存储新的C1值。例如，如果C1t-1是存储值，并且如果C1t-temp是最近计算的值，则校准模块240通过对C1t-1和C1t-temp进行平均来计算C1t，并存储C1t来取代C1t-1。
在一个或多个示例中，校准模块240基于多于一对的信号来确定C1值，并且计算并存储计算值的平均值。
在一个或多个示例中，第二校准因子C2可以是与对准(alignment)偏离的HWA传感器偏移误差，该对准是校准模块240在转向***12的操作期间计算的。例如，来自HWA传感器220的HWA值当车辆10正在直行时可能不是0(零)。例如，(与0的)差可能是由于车轮对准的误差，或者车辆的转向***12与车轮的对准误差。因此，C2是当车辆10直行时使所得到的HWA为0度的偏移。在一个或多个示例中，C2的值默认为0(零)，并且在车辆10被驱动时更新。例如，当对于车轮信号L_ND和R_ND的至少10个消息在预定的速度值(例如，60KPH)以上，L_ND和R_ND在预定的阈值(例如0.25KPH)之内，以及当方向盘梯度基本为零时，可以确定C2。方向盘梯度是转向***12的方向盘的速度，以度/秒为单位。响应于上述条件，校准模块240将来自HWA传感器220的HWA值存储为C2的值。
因此，使用校准因子C1和C2，HWA模块210提供方向盘角度的快速粗略估计，例如提供用于对齿条限制模块250和另一个转向应用模块260的保护。例如，HWA模块210在小于2米的车辆行驶中估计处于90度内的HWA。如本文所述，HWA模块210响应于HWA传感器220不存在或出现故障、以及车速低于预定阈值的情况，而产生HWA估计。
在一个或多个示例中，HWA模块210生成指示是否使用来自HWA模块210的HWA估计的单独信号(称为HWA权限信号)。例如，HWA权限信号在车辆启动时可以被设置为值0(零)。一旦所有车速信号都高于阈值(例如1KPH)，则HWA模块210估计HWA，并将HWA权限设置为0.1或类似(小于1)的值。可以设置HWA估计和HWA权限信号，而不管车辆10是前进还是反向移动。在一个或多个示例中，转向应用模块260和齿条限制模块250基于HWA权限信号大于0而被启用。因此，一旦已经估计出HWA，则HWA模块210将HWA权限信号配置为非零正值，使得齿条限制模块250启动对行程结束的保护，或者在到达行程终点之前的齿条限制。由于估计的HWA值可能偏离(例如50度)，所以HWA权限信号不被设置为表示HWA值准确的1(或任何其它值)。相反，通过将HWA值设置为小于1(例如0.1)，HWA模块210指示HWA值是估计值。
应当理解，即使HWA模块210指示HWA值是估计值，一个或多个功能也可以使用HWA值来改善性能。例如，在主动回正功能的情况下，当车速大于0且小于预定阈值时，并且当方向盘角度不为0度时，转向***12施加扭矩以将方向盘返回到中心，或返回到0度。如果HWA权限不等于1，则回正功能将被缩放，以便包括至少一些可回正性功能。
一旦车速信号高于预定阈值(例如10KPH)，则基于HWA传感器220和/或马达位置传感器230确定HWA值，并且HWA权限信号被设置为1(或任何其它值)来表示HWA值是准确的。用于剩余点火循环的HWA是基于马达位置传感器230，除非马达位置传感器230指示故障。
此外，来自HWA模块210的HWA值取决于车速，因此取决于车轮速度。例如，考虑处于1KPH和位于拐角附近的情况，根据来自校准模块240的C1和C2校准因子，车轮速度(左前轮与右前轮之间)的1转数差将HWA改变了62度。在10KPH时，1转数差可以将HWA改变6.2度，并且在100KPH时，该差可以表示0.62度的HWA变化。
图5示出了用于为齿条限制和其它转向应用提供HWA值的示例性方法的流程图。该方法可以由HWA模块210实现。在一个或多个示例中，HWA模块可以是控制模块40的一部分。HWA模块210确定是否要估计HWA，如框510所示。基于HWA传感器220、马达位置传感器230的状态以及车速中的一个或多个，HWA模块210确定要估计HWA。例如，HWA模块210响应于正在进行的车辆点火循环来估计HWA。
如果要估计HWA，则HWA模块210计算HWA估计值，如框520所示。如本文所述，HWA模块210基于等式1确定HWA估计值。虽然等式1使用各个车轮速度，但HWA模块210可通过以下来计算HWA：产生相对道路轮旋转位置或转速的任何其它车辆信号，例如ABS脉冲计数、传动轴速度或旋转角度、车轮频率，以及可以转换成各个车轮速度的任何其它车辆数据。此外，可以在车辆10向前或反向移动时确定HWA估计值。此外，即使当转向******控在静止位置、即0KPH车速时，HWA模块210也估计HWA。HWA模块进一步设置HWA权限信号以指示HWA值是估计值，如框530所示。例如，如果1表示HWA值准确，0表示HWA值未确定，则HWA模块210将HWA权限信号设置为0和1之间的值。
相反，如果不估计HWA值，则HWA模块210基于来自HWA传感器220和/或马达位置传感器230的输入来确定HWA值，如框540所示。HWA模块210进一步设置HWA权限信号以指示HWA值是准确的，例如通过将信号设置为1，如框550所示。另外，校准模块240确定并存储第一校准因子C1，如框560所示。如本文所述，校准模块240确定车辆10特有的C1的值。此外，校准模块240确定并存储如本文所述的第二校准因子C2，如框570所示。
HWA模块210还输出所计算的HWA值和HWA权限信号值，如框580所示。在一个或多个示例中，齿条限制模块250和/或转向应用模块260接收HWA值和HWA权限信号以用于相应的操作。
换句话说，在框510，控制模块40确定是否要估计HWA。如果是，则在框520处，控制模块如本文所述计算HWA。在框530处，HWA权限值被设置为指示HWA的质量。可以在车辆运动之前将其设置为0.0。那么低速时HWA的初始计算可以将权限设置为0.2。在至少预定(公路)速度行驶预定时间之后，可以将权限设置为1.0。其它功能(如主动回正)可以基于方向盘权限来限制响应。如果框510确定可以使用一个或多个传感器来测量(并且不估计)HWA，则控制模块在框540和550处通过传感器数据来确定HWA和方向盘权限。此外，在框560和570处，控制模块确定校准因子C1和C2并存储校准因子。此外，在框580处，输出和/或存储HWA和方向盘权限。
因此，本文所述的技术方案有助于诸如EPS之类的转向***提供估计的方向盘角度，用于在低车速情况下和/或当一个或多个提供方向盘角度的传感器不存在或处于故障状态时，用于诸如主动回正到中心和齿条行程限制等功能。本文描述的技术方案有助于通过在车辆运行期间确定一个或多个校准因子，基于车轮速度之间的差异来确定方向盘角度。因此，可以在车辆启动时或当车辆停放(低速)时估计方向盘角度，并且基于估计的方向盘角度即使在低速下也有助于诸如齿条限制和行程结束保护等功能。
如本文所述，方向盘角度或小齿轮角度可以由下式计算：HWA＝C1*(R-L)/(R+L)+C2，其中HWA是方向盘角度，R&L是右轮速度和左轮速度，C1、C2是车辆特有的校准因子。如果不知道HWA(无传感器***的初始启动，或传感器故障)，则使用车轮速度和校准因子来计算HWA。车轮速度可以以kph、rpm、赫兹、或描述车轮旋转的任何其它测量值为单位。校准因子根据车轮速度及其与HWA的关系来确定，其是基于车辆的机械设计。
最初基于来自功能传感器的数据来建立校准因子。C1用于将车轮速度的比率转换为方向盘角度。包括通常可为零的C2用于车轮速度可能不符合预期的情况。例如，车辆使用磨损一个轮胎比另一个轮胎更快，使得当车辆直行时，各个车轮的速度是不同的。在另一示例中，可以安装紧凑的备用轮胎，其显著小于另一个车轮。对于这些示例，方向盘角度的计算由C2调整，以便当车辆直行时将方向盘角度偏移到0度(中心位置)。
本技术方案可以是在任何可能的技术细节级别整合的***、方法和/或计算机程序产品。计算机程序产品可以包括其上具有计算机可读程序指令的计算机可读存储介质(或多种介质)，用于使处理器执行本技术方案的各个方面。
本文参照根据技术方案的实施例的方法、装置(***)和计算机程序产品的流程图和/或框图描述了本技术方案的各个方面。应当理解，流程图和/或框图的每个块以及流程图和/或框图中的块的组合可以由计算机可读程序指令来实现。
附图中的流程图和框图示出了根据本技术方案的各种实施例的***、方法和计算机程序产品的可能实现方式的架构、功能和操作。在这方面，流程图或框图中的每个块可以表示模块、段或指令的一部分，其包括用于实现指定逻辑功能的一个或多个可执行指令。在一些替代实施方案中，块中记载的功能可以不以图中所示的顺序发生。例如，实际上，连续示出的两个块可以基本上同时执行，或者有时可以以相反的顺序来执行这些块，这取决于所涉及的功能。还将注意到，框图和/或流程图的各个块以及框图和/或流程图中的块的组合可以由特殊目的的基于硬件的***来实现，该特殊目的的基于硬件的***执行指定的功能或动作，或者实施专用硬件和计算机指令的组合。
还将理解，执行指令的本文示例的任何模块、单元、组件、服务器、计算机、终端或设备可以包括或以其它方式访问计算机可读介质，诸如存储介质、计算机存储介质或数据存储装置(可移动和/或不可移动)，例如磁盘、光盘或磁带。计算机存储介质可以包括以任何方法或技术实现的易失性和非易失性、可移动和不可移动介质，用于存储诸如计算机可读指令、数据结构、程序模块或其它数据的信息。这样的计算机存储介质可以是设备的一部分或可访问的或可连接到其上的。可以使用可由这种计算机可读介质存储或以其它方式保持的计算机可读/可执行指令来实现本文描述的任何应用或模块。
虽然已经结合仅仅有限数量的实施例详细描述了本发明技术方案，但是应当容易地理解，本发明技术方案不限于这些公开的实施例。相反，本发明技术方案可以被修改为包括此前未描述但与本发明技术方案的精神和范围相称的任何数量的变化、变更、替代或等同布置。另外，虽然已经描述了本发明技术方案的各种实施例，但是应当理解，本发明技术方案的各方面可以仅仅包括所描述实施例中的一些。因此，本发明技术方案不被视为受前述描述所限制。

Claims (15)

1.一种用于基于车轮速度计算方向盘角度的电动助力转向(EPS)***，所述EPS***包括：
方向盘角度模块，被配置为：
接收第一车轮的第一车轮速度；
接收第二车轮的第二车轮速度；以及
基于所述第一车轮速度、所述第二车轮速度、第一校准因子和第二校准因子来确定方向盘角度。
2.根据权利要求1所述的电动助力转向(EPS)***，其中所述方向盘角度模块响应于车速低于预定阈值来确定所述方向盘角度。
3.根据权利要求1所述的电动助力转向(EPS)***，其中所述方向盘角度模块响应于方向盘位置传感器的故障来确定所述方向盘角度。
4.根据权利要求3所述的电动助力转向(EPS)***，其中所述方向盘角度模块进一步响应于马达位置传感器的故障来确定所述方向盘角度。
5.根据权利要求1所述的电动助力转向(EPS)***，还包括校准因子模块，其被配置为响应于方向盘位置传感器有效而基于所述第一车轮速度和所述第二车轮速度来确定所述第一校准因子。
6.根据权利要求1所述的电动助力转向(EPS)***，还包括校准因子模块，其被配置为响应于方向盘位置传感器有效而基于所述第一车轮速度和所述第二车轮速度来确定所述第二校准因子。
7.根据权利要求1所述的电动助力转向(EPS)***，其中所述第一车轮是左前轮，所述第二车轮是右前轮。
8.根据权利要求1所述的电动助力转向(EPS)***，其中基于分别来自所述第一车轮和所述第二车轮的一个或多个测量信号，来确定所述第一车轮速度和所述第二车轮速度。
9.一种用于基于车轮速度确定转向***中的方向盘角度的***，所述***包括：
方向盘角度模块，被配置为确定方向盘位置传感器的状态，并且响应于所述方向盘位置传感器处于无效状态：
接收第一车轮的第一车轮速度；
接收第二车轮的第二车轮速度；以及
基于所述第一车轮速度、所述第二车轮速度、第一校准因子和第二校准因子来确定方向盘角度。
10.根据权利要求9所述的***，其中所述方向盘角度模块响应于车速低于预定阈值来确定所述方向盘角度。
11.根据权利要求9所述的***，其中所述方向盘角度模块被配置为响应于所述方向盘位置传感器处于有效状态，基于所述方向盘位置传感器来确定所述方向盘角度。
12.根据权利要求9所述的***，还包括校准模块，其被配置为响应于所述方向盘位置传感器有效而基于所述第一车轮速度和所述第二车轮速度来确定所述第一校准因子。
13.根据权利要求9所述的***，还包括校准因子模块，其被配置为响应于方向盘位置传感器有效而基于所述第一车轮速度和所述第二车轮速度来确定所述第二校准因子。
14.根据权利要求9所述的***，其中所述方向盘角度模块基于 来确定所述方向盘角度，其中HWA是所述方向盘角度，R是所述第一车轮速度，L是所述第二车轮速度，C1是所述第一校准因子，C2是所述第二校准因子。
15.根据权利要求14所述的***，其中基于分别来自所述第一车轮和所述第二车轮的一个或多个测量信号，来确定所述第一车轮速度和所述第二车轮速度。
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