CN107791773A - 一种基于规定性能函数的整车主动悬架***振动控制方法 - Google Patents

一种基于规定性能函数的整车主动悬架***振动控制方法 Download PDF

Info

Publication number
CN107791773A
CN107791773A CN201710784924.9A CN201710784924A CN107791773A CN 107791773 A CN107791773 A CN 107791773A CN 201710784924 A CN201710784924 A CN 201710784924A CN 107791773 A CN107791773 A CN 107791773A
Authority
CN
China
Prior art keywords
msub
mrow
mfrac
mtr
mtd
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201710784924.9A
Other languages
English (en)
Other versions
CN107791773B (zh
Inventor
那靖
裴倩倩
高贯斌
伍星
黄英博
伞红军
陈明方
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kunming University of Science and Technology
Original Assignee
Kunming University of Science and Technology
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kunming University of Science and Technology filed Critical Kunming University of Science and Technology
Priority to CN201710784924.9A priority Critical patent/CN107791773B/zh
Publication of CN107791773A publication Critical patent/CN107791773A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN107791773B publication Critical patent/CN107791773B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B60G17/0182—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method involving parameter estimation, e.g. observer, Kalman filter
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/18—Automatic control means
    • B60G2600/182—Active control means

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Other Investigation Or Analysis Of Materials By Electrical Means (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

本发明涉及一种基于规定性能函数的整车主动悬架***振动控制方法，属于车辆工程领域。本发明首先根据汽车动力学理论及牛顿第二定律建立整车主动悬架的动力学模型；然后设计一个性能函数使垂直位移、侧倾角度和俯仰角度收敛到性能函数的边界内；接着应用反函数使垂直位移、侧倾角度和俯仰角度等价转化为转换误差；最后通过转换误差设计出垂直、侧倾和俯仰方向的控制律，对整车悬架进行主动振动控制。本发明更接近真实的车辆状况；保证了悬架***的暂态和稳态性能，提高了***的鲁棒性；对于整车悬架***这种复杂的非线性***来说，基于规定性能函数的控制策略避免了***精确建模过程和神经网络在线计算等比较复杂的操作，设计简单，计算量小。

Description

一种基于规定性能函数的整车主动悬架***振动控制方法
技术领域
本发明涉及一种基于规定性能函数的整车主动悬架***振动控制方法，属于车辆工程领域。
背景技术
随着车辆领域的迅速发展，人们对汽车乘坐舒适性和操纵稳定性等性能指标的要求越来越高，而悬架***作为车辆最重要的减振部件，其性能的好坏直接决定了车辆整体性能的好坏。因此，对车辆悬架***的研究具有重要的意义。由于整车模型的参数较多，多数学者在研究悬架振动时采用四分之一车辆模型和二分之一车辆模型，而四分之一车辆模型不存在耦合，二分之一车辆模型没有考虑车身的侧倾运动，这些模型无法反映车辆在垂直、侧倾、俯仰方向上的振动情况，与实际情况有一定的差距。因此，本专利建立了七自由度的整车主动悬架模型，并提出了一种基于规定性能函数的方法来控制车辆在垂直、俯仰、侧倾方向上的振动情况，使车辆始终保持良好的行驶状态。
对于整车主动悬架***这种存在复杂级联和耦合的非线性***来说，常用的一些控制策略设计复杂且计算量大，很难保证***的瞬态性能，故需要设计一种简单的、能规定性能的控制策略来保证***的稳定性。
发明内容
本发明提供了一种基于规定性能函数的整车主动悬架***振动控制方法，对悬架***的垂直、侧倾和俯仰方向进行控制器设计，使垂直位移、加速度、侧倾角和俯仰角在有限时间内收敛到规定性能边界内，提高***的稳定性。
本发明的技术方案是：一种基于规定性能函数的整车主动悬架***振动控制方法，首先根据汽车动力学理论及牛顿第二定律建立整车主动悬架的动力学模型；然后设计一个性能函数使垂直位移、侧倾角度和俯仰角度收敛到性能函数的边界内；接着应用反函数使垂直位移、侧倾角度和俯仰角度等价转化为转换误差；最后通过转换误差设计出垂直、侧倾和俯仰方向的控制律，对整车悬架进行主动振动控制。
所述根据汽车动力学理论以及牛顿第二定律，得到整车主动悬架的动力学模型如下：
车身质心垂直方向的动力学方程：
车身侧倾方向的动力学方程：
车身俯仰方向的动力学方程：
四个车轮垂直方向的动力学方程：
公式(1)-(4)中，M表示车身质量，mi,i＝1,2,3,4表示四个车轮的非簧载质量；zs表示车辆质心的垂直位移，表示zs对时间的二次导数；Iφ表示车身的侧倾转动惯量，φ为侧倾角度，表示φ对时间的二次导数；Iθ表示车身的俯仰转动惯量，θ为俯仰角度，表示θ对时间的二次导数；Fsi,i＝1,2,3,4表示四个位置弹簧产生的弹力；Fdi,i＝1,2,3,4表示四个位置阻尼器产生的阻尼力；zui,i＝1,2,3,4表示四个车轮的垂直形变量，表示zui对时间的二次导数；yi,i＝1,2,3,4表示路面激励对四个车轮的位移输入；kti,i＝1,2,3,4表示四个车轮的刚度系数；a和b分别表示车身质心到前轴和后轴的距离；c和d分别表示车身质心到前轮和后轮的轮距；V表示车辆行驶的速度；ui,i＝1,2,3,4表示四个主动独立悬架***控制器输出力；
在式(1)、(2)和(3)中，uz、uφ和uθ分别表示在垂直、侧倾和俯仰方向上的运动控制力，可计算为：
由于所设计的右后主动独立悬架***控制器输出力u3和左后主动独立悬架***控制器输出力u4并不会影响车身的俯仰运动，可得到如下表达式：
cu3-du4＝0(6)。
所述整车主动悬架的动力学模型通过定义状态变量为x1＝zs,x3＝φ,x5＝θ,x7＝zu1,x9＝zu2,x11＝zu3,x13＝zu4,能再写为：
所述设计一个性能函数使垂直位移、侧倾角度和俯仰角度收敛到性能函数的边界内，接着应用反函数使垂直位移、侧倾角度和俯仰角度等价转化为转换误差，具体为：
①针对车辆的质心垂直位移zs＝x1设计性能函数；
针对车身质心垂直方向动力学方程(1)中的zs＝x1，选取性能函数ρ1(t):R+→R-为：
ρ1(t)＝δ1sech(τ1t)+ρ1∞(9)；
公式(9)中，ρ1(t)在正实数区间R+到负实数区间R-中为连续可微有界递减函数；δ1为正常数，ρ1∞为允许的稳态误差，sech(τ1t)为双曲正割函数常量，τ1＞0为函数收敛速度，t表示时间，δ1与ρ1∞数值的选取应满足δ1＞ρ1∞；车辆质心的垂直位移应满足如下边界条件：
②对控制目标车辆质心的垂直位移进行误差转化操作：
定义控制误差s1如下：
公式(11)中，Λ1＞0是正常量，T为矩阵转置运算符号，为x1对时间的导数；
定义另一个光滑严格单调递增函数函数S(z1)应满足如下条件：
公式(12)中，L∞表示有界函数；
在得到性能函数ρ1(t)和严格单调递增函数S(z1)的基础上，控制误差s1通过函数等价变换，可得到如下方程：
公式(13)中，ζ1＝s1/ρ1(t)为等价变换变量；
③设计汽车在垂直方向上的运动控制力uz表达式如下：
公式(14)中，k1＞0是控制增益；
④重复上述①-③，可同理设计出整车主动悬架***在侧倾方向的运动控制力uφ和俯仰方向上的运动控制力uθ为：
公式(15)和(16)中，k2＞0,k3＞0是控制增益，ζ2和ζ3分别为整车主动悬架***在侧倾方向和俯仰方向上角度x3＝φ和x5＝θ的等价变换变量。
通过转换误差设计出垂直、侧倾和俯仰方向的控制律，对整车悬架进行主动振动控制，具体为：将所获得的垂直、侧倾和俯仰方向上的运动控制力uz,uφ和uθ，按照整车主动独立悬架***力分配原则进行分配，联立公式(5)和(6)，可计算出四个主动独立悬架***控制器输出力ui,i＝1...4的数学表达式：
将得到的四个主动独立悬架***控制器输出力ui(i＝1,2,3,4)输入到整车主动悬架***动力学模型中对整个汽车运行状态进行控制。
本发明的有益效果是：
1、本发明采用整车主动悬架***作为研究对象，进行控制器设计，充分考虑了车身垂直、侧倾和俯仰方向的运动状况和耦合作用，更接近真实的车辆状况。
2、本发明采用一种基于规定性能函数的控制策略，使悬架***的垂直位移、侧倾角度和俯仰角度始终收敛到规定性能内，保证了悬架***的暂态和稳态性能，提高了***的鲁棒性。
3、对于整车悬架***这种复杂的非线性***来说，基于规定性能函数的控制策略避免了***精确建模过程和神经网络在线计算等比较复杂的操作，设计简单，计算量小。
附图说明
图1为本发明所提供的用于构建整车主动悬架动力学模型的***示意图；
图2为本发明所提供的随机粗糙路面输入；
图3为本发明中车身加速度响应曲线图；
图4为本发明中车身垂直、侧倾和俯仰方向在不同控制方法作用下的对比；
图5为本发明中垂直加速度、垂直位移、侧倾角度和俯仰角度的均方根植响应曲线图。
具体实施方式
实施例1：如图1-5所示，一种基于规定性能函数的整车主动悬架***振动控制方法，首先根据汽车动力学理论及牛顿第二定律建立整车主动悬架的动力学模型；然后设计一个性能函数使垂直位移、侧倾角度和俯仰角度收敛到性能函数的边界内；接着应用反函数使垂直位移、侧倾角度和俯仰角度等价转化为转换误差；最后通过转换误差设计出垂直、侧倾和俯仰方向的控制律，对整车悬架进行主动振动控制。
进一步地，可以设置，所述方法具体步骤可以按照如下步骤执行：
Step1、根据汽车动力学理论以及牛顿第二定律，得到整车主动悬架的动力学模型如下：
车身质心垂直方向的动力学方程：
车身侧倾方向的动力学方程：
车身俯仰方向的动力学方程：
四个车轮垂直方向的动力学方程：
公式(1)-(4)中，M表示车身质量，mi,i＝1,2,3,4表示四个车轮的非簧载质量，m1表示右前轮非簧载质量、m2表示左前轮非簧载质量、m3表示右后轮非簧载质量、m4表示左后轮非簧载质量；zs表示车辆质心的垂直位移，表示zs对时间的二次导数；Iφ表示车身的侧倾转动惯量，φ为侧倾角度，表示φ对时间的二次导数；Iθ表示车身的俯仰转动惯量，θ为俯仰角度，表示θ对时间的二次导数；Fsi,i＝1,2,3,4表示四个位置弹簧产生的弹力，Fs1表示右前弹簧产生的弹簧力、Fs2表示左前弹簧产生的弹簧力、Fs3表示右后弹簧产生的弹簧力、Fs4表示左后弹簧产生的弹簧力；Fdi,i＝1,2,3,4表示四个位置阻尼器产生的阻尼力，Fd1表示右前阻尼器产生的阻尼力、Fd2表示左前阻尼器产生的阻尼力、Fd3表示右后阻尼器产生的阻尼力、Fd4表示左后阻尼器产生的阻尼力；zui,i＝1,2,3,4表示四个车轮的垂直形变量，表示zui对时间的二次导数，zu1表示右前车轮的垂直形变量、zu2左前车轮的垂直形变量、zu3表示右后车轮的垂直形变量、zu4表示左后车轮的垂直形变量；yi,i＝1,2,3,4表示路面激励对四个车轮的位移输入，y1表示路面激励对右前车轮的位移输入、y2表示路面激励对左前车轮的位移输入、y3表示路面激励对右后车轮的位移输入、y4表示路面激励对左后车轮的位移输入；kti,i＝1,2,3,4表示四个车轮的刚度系数；a和b分别表示车身质心到前轴和后轴的距离，kt1表示右前车轮的刚度系数、kt2表示左边车轮的刚度系数，kt3表示右后车轮的刚度系数，kt4表示左后车轮的刚度系数；c和d分别表示车身质心到前轮和后轮的轮距；V表示车辆行驶的速度；ui,i＝1,2,3,4表示四个主动独立悬架***控制器输出力，u1表示右前主动独立悬架***控制器输出力、u2表示左前主动独立悬架***控制器输出力、u3表示右后主动独立悬架***控制器输出力、u4表示左后主动独立悬架***控制器输出力；
在式(1)、(2)和(3)中，uz、uφ和uθ分别表示在垂直、侧倾和俯仰方向上的运动控制力，可计算为：
由于所设计的右后主动独立悬架***控制器输出力u3和左后主动独立悬架***控制器输出力u4并不会影响车身的俯仰运动，可得到如下表达式：
cu3-du4＝0(6)。
进一步地，可以设置：
Step2、所述整车主动悬架的动力学模型通过定义状态变量为x1＝zs,x3＝φ,x5＝θ,x7＝zu1,x9＝zu2,x11＝zu3,x13＝zu4,能再写为：
进一步地，可以设置：
Step3、针对车辆的质心垂直位移zs＝x1设计性能函数；
针对车身质心垂直方向动力学方程(1)中的zs＝x1，选取性能函数ρ1(t):R+→R-为：
ρ1(t)＝δ1sech(τ1t)+ρ1∞(9)；
公式(9)中，ρ1(t)在正实数区间R+到负实数区间R-中为连续可微有界递减函数；δ1为正常数，ρ1∞为允许的稳态误差，sech(τ1t)为双曲正割函数常量，τ1＞0为函数收敛速度，t表示时间，δ1与ρ1∞数值的选取应满足δ1＞ρ1∞；车辆质心的垂直位移应满足如下边界条件：
Step4、对控制目标车辆质心的垂直位移进行误差转化操作：
Step4.1、定义控制误差s1如下：
公式(11)中，Λ1＞0是正常量，T为矩阵转置运算符号，为x1对时间的导数；
Step4.2、定义另一个光滑严格单调递增函数函数S(z1)应满足如下条件：
公式(12)中，L∞表示有界函数；
Step4.3、在得到性能函数ρ1(t)和严格单调递增函数S(z1)的基础上，控制误差s1通过函数等价变换，可得到如下方程：
公式(13)中，ζ1＝s1/ρ1(t)为等价变换变量；
Step5、设计汽车在垂直方向上的运动控制力uz表达式如下：
公式(14)中，k1＞0是控制增益；
Step6、重复上述Step3-Step5，可同理设计出整车主动悬架***在侧倾方向的运动控制力uφ和俯仰方向上的运动控制力uθ为：
公式(15)和(16)中，k2＞0,k3＞0是控制增益，ζ2和ζ3分别为整车主动悬架***在侧倾方向和俯仰方向上角度x3＝φ和x5＝θ的等价变换变量。
Step7、将Step3-Step6中所获得的垂直、侧倾和俯仰方向上的运动控制力uz,uφ和uθ，按照整车主动独立悬架***力分配原则进行分配，联立公式(5)和(6)，可计算出四个主动独立悬架***控制器输出力ui,i＝1...4的数学表达式：
将得到的四个主动独立悬架***控制器输出力ui(i＝1,2,3,4)输入到整车主动悬架***动力学模型中对整个汽车运行状态进行控制。
实施例2：一种基于规定性能函数的整车主动悬架***联合控制方法，所述方法的具体步骤如下：
按照上述发明所述流程对一款E型SUV汽车进行了规定性能函数的运动控制，整车主动悬架的非线性简化图如图1所示，并通过Matlab/Simulink与Carsim软件的联合仿真进行了数值模拟。
Step1、建立整车主动悬架动力学模型：根据汽车动力学理论以及牛顿第二定律，得到整车主动悬架***动力学模型如下：
车身质心垂直方向的动力学方程：
车身侧倾方向的动力学方程：
车身俯仰方向的动力学方程：
四个车轮垂直方向的动力学方程：
公式(1)-(4)，M＝1590kg表示车身质量，mi(i＝1,2,3,4)表示非簧载质量，其中m1＝60kg表示右前轮非簧载质量、m2＝60kg表示左前轮非簧载质量、m3＝75kg表示右后轮非簧载质量、m4＝75kg表示左后轮非簧载质量。zs表示车辆质心的垂直位移；Iφ＝894.4kgm2表示车身的侧倾转动惯量，其中φ为侧倾角度；Iθ＝2687.1kgm2表示车身的俯仰转动惯量，其中θ为俯仰角度；Fsi(i＝1,2,3,4)表示弹簧产生的弹力，其中Fs1表示右前弹簧产生的弹簧力、Fs2表示左前弹簧产生的弹簧力、Fs3表示右后弹簧产生的弹簧力、Fs4表示左后弹簧产生的弹簧力；Fdi(i＝1,2,3,4)表示阻尼器产生的阻尼力，其中Fd1表示右前阻尼器产生的阻尼力、Fd2表示左前阻尼器产生的阻尼力、Fd3表示右后阻尼器产生的阻尼力、Fd4表示左后阻尼器产生的阻尼力；zui(i＝1,2,3,4)表示车轮的垂直形变量，其中zu1表示右前车轮的垂直形变量、zu2左前车轮的垂直形变量、zu3表示右后车轮的垂直形变量、zu4表示左后车轮的垂直形变量；yi(i＝1,2,3,4)表示路面激励的位移输入，其中y1表示路面激励对右前车轮的位移输入、y2表示路面激励对左前车轮的位移输入、y3表示路面激励对右后车轮的位移输入、y4表示路面激励对左后车轮的位移输入；kti(i＝1,2,3,4)表示四个车轮的刚度系数，其中kt1＝502000N/m表示右前车轮的刚度系数、kt2＝502000N/m表示左边车轮的刚度系数，kt3＝502000N/m表示右后车轮的刚度系数，kt4＝502000N/m表示左后车轮的刚度系数；a＝1.18m和b＝1.77m分别表示车身质心到前轴和后轴的距离；c＝0.7875m和d＝0.7875m分别表示车身质心到前轮和后轮的轮距；V＝60km/h表示车辆行驶的速度；ui(i＝1,2,3,4)表示四个主动独立悬架***控制器输出力，其中u1表示右前主动独立悬架***控制器输出力、u2表示左前主动独立悬架***控制器输出力、u3表示右后主动独立悬架***控制器输出力、u4表示左后主动独立悬架***控制器输出力。
在式(1)、(2)和(3)中，uz、uφ和uθ分别表示在垂直、侧倾和俯仰方向上的运动控制力，可计算为：
由于所设计的右后主动独立悬架***控制器输出力u3和左后主动独立悬架***控制器输出力u4并不会影响车身的俯仰运动，可得到如下表达式：
cu3-du4＝0(6)；
Step2、定义状态变量为x1＝zs,x3＝φ,x5＝θ,x7＝zu1,x9＝zu2,x11＝zu3,x13＝zu4,则整车主动悬架***动力学模型可再写为：
Step3、针对车辆的质心垂直位移zs＝x1设计性能函数；
针对车身质心垂直方向的动力学方程(1)中zs＝x1，选取性能函数ρ1(t):R+→R-为
ρ1(t)＝δ1sech(τ1t)+ρ1∞(9)；
公式(9)中，ρ1(t)在正实数区间R+到负实数区间R-中为连续可微有界递减函数；δ1为正常数，ρ1∞为允许的稳态误差，sech(τ1t)为双曲正割函数常量，τ1＞0为函数收敛速度，t表示时间，δ1与ρ1∞数值的选取应满足δ1＞ρ1∞；车辆质心的垂直位移应满足如下边界条件：
Step4、对控制目标车辆质心的垂直位移zs＝x1进行误差转化操作：
Step4.1、定义控制误差s1如下：
公式(11)中，Λ1＞0是正常量，T为矩阵转置运算符号，为x1对时间的导数；
Step4.2、定义另一个光滑严格单调递增函数函数S(z1)应满足如下条件：
公式(12)中，L∞表示有界函数；
Step4.3、在得到性能函数ρ1(t)和严格单调递增函数S(z1)的基础上，控制误差s1通过反函数运算变换，可得到如下方程：
公式(13)中，ζ1＝s1/ρ1(t)为等价变换变量；
Step5、设计汽车在垂直方向上的运动控制力uz表达式如下：
公式(14)中，k1＞0是控制增益；
Step6、重复Step3-Step5，可同理设计出整车主动悬架***在侧倾方向的运动控制力uφ和俯仰方向上的运动控制力uθ为：
公式(15)和(16)中，k2＞0,k3＞0是控制增益，ζ2和ζ3分别为整车主动悬架***在侧倾方向和俯仰方向上角度x3＝φ和x5＝θ的等价变换变量；
Step7、将Step3-Step6中所获得的垂直、侧倾和俯仰方向上的运动控制力uz,uφ和uθ，按照整车主动独立悬架***力分配原则进行分配，联立公式(5)和(6)，可计算出四个主动独立悬架***控制器输出力ui,i＝1...4的数学表达式：
将得到的四个主动独立悬架***控制器输出力ui(i＝1,2,3,4)输入到整车主动悬架***动力学模型中对整个汽车运行状态进行控制。
为验证整车主动悬架控制器的有效性，本发明在Carsim软件中建立了1200m长的随机粗糙路面作为路面位移输入，路面响应曲线如图2所示，车辆以60km/h的速度在该路面上行驶。
在仿真中，车身垂直方向的规定性能函数设置为ρ1(t)＝0.1sech(12t)+0.002，侧倾方向的规定性能函数为ρ2(t)＝0.3sech(7t)+0.03，俯仰方向的规定性能函数为ρ3(t)＝0.4sech(6t)+0.13。整车主动悬架***仿真过程中其他的一些参数设置为Λ1＝15，Λ2＝9.43，Λ3＝11.33,k1＝1230,k2＝2790,k3＝5970。图3给出了不同控制方法下的车身加速度、即簧载质量加速度响应曲线。从图3中可以看出，本发明所提出的方法在可显著降低簧载质量加速度幅值，从而提升驾驶舒适度。图4为车身垂直、侧倾和俯仰方向在不同控制方法作用下的对比结果。可见相比于传统Backstepping控制方法，采用预设性能函数控制方法的主动悬架***，能够同时保证车辆的瞬态和稳态运动姿态均被约束在预规定误差边界范围内，即垂直位移zs、侧倾角度φ和俯仰角度θ能够收敛至预规定边界内，有效的减低车身颠簸，保证车辆行驶的平稳性；而采用传统Backstepping控制方法的主动悬架***并不能满足这些要求。
汽车各个变量(加速度、位移、侧倾角度和俯仰角度)的均方根(RMS)值与乘坐舒适度有密切的联系，故均方根值通常可以作为一种指标来衡量乘坐舒适性和操作安全性。n维向量x的均方根值可计算为：
垂直加速度垂直位移zs、侧倾转动惯量Iφ和俯仰转动惯量Iθ的均方根值如图5所示，它可以更直观的观察出各对比方法下降的百分比。从图5中观察可知，相比于采用传统Backstepping控制方法的主动悬架***，采用预设性能函数控制方法的主动悬架***能够实现整车在簧载质量加速度质心垂直位移zs、侧倾转动惯量Iφ和俯仰转动惯Iθ量幅值上分别降低61.8％,86.3％,11.8％,47.9％。因此，采用本发明所提出控制器能够实现的主动悬架***对于路面激励的更好的抑制作用。
上面结合图对本发明的具体实施方式作了详细说明，但是本发明并不限于上述实施方式，在本领域普通技术人员所具备的知识范围内，还可以在不脱离本发明宗旨的前提下作出各种变化。

Claims (5)

1.一种基于规定性能函数的整车主动悬架***振动控制方法，其特征在于：首先根据汽车动力学理论及牛顿第二定律建立整车主动悬架的动力学模型；然后设计一个性能函数使垂直位移、侧倾角度和俯仰角度收敛到性能函数的边界内；接着应用反函数使垂直位移、侧倾角度和俯仰角度等价转化为转换误差；最后通过转换误差设计出垂直、侧倾和俯仰方向的控制律，对整车悬架进行主动振动控制。
2.根据权利要求1所述的基于规定性能函数的整车主动悬架***振动控制方法，其特征在于：所述根据汽车动力学理论以及牛顿第二定律，得到整车主动悬架的动力学模型如下：
车身质心垂直方向的动力学方程：
<mrow> <mi>M</mi> <msub> <mover> <mi>z</mi> <mo>&amp;CenterDot;&amp;CenterDot;</mo> </mover> <mi>s</mi> </msub> <mo>=</mo> <mo>-</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>1</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>2</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>3</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>4</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>1</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>2</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>3</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>4</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>u</mi> <mi>z</mi> </msub> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mrow> <mo>(</mo> <mn>1</mn> <mo>)</mo> </mrow> <mo>;</mo> </mrow>
车身侧倾方向的动力学方程：
<mrow> <msub> <mi>I</mi> <mi>&amp;phi;</mi> </msub> <mover> <mi>&amp;phi;</mi> <mo>&amp;CenterDot;&amp;CenterDot;</mo> </mover> <mo>=</mo> <mi>c</mi> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>1</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>3</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>1</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>3</mn> </mrow> </msub> <mo>)</mo> </mrow> <mo>-</mo> <mi>d</mi> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>2</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>4</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>2</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>4</mn> </mrow> </msub> <mo>)</mo> </mrow> <mo>+</mo> <msub> <mi>u</mi> <mi>&amp;phi;</mi> </msub> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mrow> <mo>(</mo> <mn>2</mn> <mo>)</mo> </mrow> <mo>;</mo> </mrow>
车身俯仰方向的动力学方程：
<mrow> <msub> <mi>I</mi> <mi>&amp;theta;</mi> </msub> <mover> <mi>&amp;theta;</mi> <mo>&amp;CenterDot;&amp;CenterDot;</mo> </mover> <mo>=</mo> <mi>b</mi> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>3</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>4</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>3</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>4</mn> </mrow> </msub> <mo>)</mo> </mrow> <mo>-</mo> <mi>a</mi> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>1</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>2</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>1</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>2</mn> </mrow> </msub> <mo>)</mo> </mrow> <mo>+</mo> <msub> <mi>u</mi> <mi>&amp;theta;</mi> </msub> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mrow> <mo>(</mo> <mn>3</mn> <mo>)</mo> </mrow> <mo>;</mo> </mrow>
四个车轮垂直方向的动力学方程：
<mrow> <mfenced open = "{" close = ""> <mtable> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mi>m</mi> <mn>1</mn> </msub> <msub> <mover> <mi>z</mi> <mo>&amp;CenterDot;&amp;CenterDot;</mo> </mover> <mrow> <mi>u</mi> <mn>1</mn> </mrow> </msub> <mo>=</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>1</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>1</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>k</mi> <mrow> <mi>t</mi> <mn>1</mn> </mrow> </msub> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>z</mi> <mrow> <mi>u</mi> <mn>1</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>y</mi> <mn>1</mn> </msub> <mo>)</mo> </mrow> <mo>-</mo> <msub> <mi>u</mi> <mn>1</mn> </msub> </mrow> </mtd> </mtr> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mi>m</mi> <mn>2</mn> </msub> <msub> <mover> <mi>z</mi> <mo>&amp;CenterDot;&amp;CenterDot;</mo> </mover> <mrow> <mi>u</mi> <mn>2</mn> </mrow> </msub> <mo>=</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>2</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>2</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>k</mi> <mrow> <mi>t</mi> <mn>2</mn> </mrow> </msub> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>z</mi> <mrow> <mi>u</mi> <mn>2</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>y</mi> <mn>2</mn> </msub> <mo>)</mo> </mrow> <mo>-</mo> <msub> <mi>u</mi> <mn>2</mn> </msub> </mrow> </mtd> </mtr> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mi>m</mi> <mn>3</mn> </msub> <msub> <mover> <mi>z</mi> <mo>&amp;CenterDot;&amp;CenterDot;</mo> </mover> <mrow> <mi>u</mi> <mn>3</mn> </mrow> </msub> <mo>=</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>3</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>3</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>k</mi> <mrow> <mi>t</mi> <mn>3</mn> </mrow> </msub> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>z</mi> <mrow> <mi>u</mi> <mn>3</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>y</mi> <mn>3</mn> </msub> <mo>)</mo> </mrow> <mo>-</mo> <msub> <mi>u</mi> <mn>3</mn> </msub> </mrow> </mtd> </mtr> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mi>m</mi> <mn>4</mn> </msub> <msub> <mover> <mi>z</mi> <mo>&amp;CenterDot;&amp;CenterDot;</mo> </mover> <mrow> <mi>u</mi> <mn>4</mn> </mrow> </msub> <mo>=</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>4</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>4</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>k</mi> <mrow> <mi>t</mi> <mn>4</mn> </mrow> </msub> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>z</mi> <mrow> <mi>u</mi> <mn>4</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>y</mi> <mn>4</mn> </msub> <mo>)</mo> </mrow> <mo>-</mo> <msub> <mi>u</mi> <mn>4</mn> </msub> </mrow> </mtd> </mtr> </mtable> </mfenced> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mrow> <mo>(</mo> <mn>4</mn> <mo>)</mo> </mrow> <mo>;</mo> </mrow>
公式(1)-(4)中，M表示车身质量，mi,i＝1,2,3,4表示四个车轮的非簧载质量；zs表示车辆质心的垂直位移，表示zs对时间的二次导数；Iφ表示车身的侧倾转动惯量，φ为侧倾角度，表示φ对时间的二次导数；Iθ表示车身的俯仰转动惯量，θ为俯仰角度，表示θ对时间的二次导数；Fsi,i＝1,2,3,4表示四个位置弹簧产生的弹力；Fdi,i＝1,2,3,4表示四个位置阻尼器产生的阻尼力；zui,i＝1,2,3,4表示四个车轮的垂直形变量，i＝1,2,3,4表示zui对时间的二次导数；yi,i＝1,2,3,4表示路面激励对四个车轮的位移输入；kti,i＝1,2,3,4表示四个车轮的刚度系数；a和b分别表示车身质心到前轴和后轴的距离；c和d分别表示车身质心到前轮和后轮的轮距；V表示车辆行驶的速度；ui,i＝1,2,3,4表示四个主动独立悬架***控制器输出力；
在式(1)、(2)和(3)中，uz、uφ和uθ分别表示在垂直、侧倾和俯仰方向上的运动控制力，可计算为：
<mrow> <mfenced open = "{" close = ""> <mtable> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mi>u</mi> <mi>z</mi> </msub> <mo>=</mo> <msub> <mi>u</mi> <mn>1</mn> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>u</mi> <mn>2</mn> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>u</mi> <mn>3</mn> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>u</mi> <mn>4</mn> </msub> </mrow> </mtd> </mtr> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mi>u</mi> <mi>&amp;phi;</mi> </msub> <mo>=</mo> <mi>d</mi> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>u</mi> <mn>2</mn> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>u</mi> <mn>4</mn> </msub> <mo>)</mo> </mrow> <mo>-</mo> <mi>c</mi> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>u</mi> <mn>1</mn> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>u</mi> <mn>3</mn> </msub> <mo>)</mo> </mrow> </mrow> </mtd> </mtr> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mi>u</mi> <mi>&amp;theta;</mi> </msub> <mo>=</mo> <mi>a</mi> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>u</mi> <mn>1</mn> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>u</mi> <mn>2</mn> </msub> <mo>)</mo> </mrow> <mo>-</mo> <mi>b</mi> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>u</mi> <mn>3</mn> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>u</mi> <mn>4</mn> </msub> <mo>)</mo> </mrow> </mrow> </mtd> </mtr> </mtable> </mfenced> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mrow> <mo>(</mo> <mn>5</mn> <mo>)</mo> </mrow> <mo>;</mo> </mrow>
由于所设计的右后主动独立悬架***控制器输出力u3和左后主动独立悬架***控制器输出力u4并不会影响车身的俯仰运动，可得到如下表达式：
cu3-du4＝0(6)。
3.根据权利要求2所述的基于规定性能函数的整车主动悬架***振动控制方法，其特征在于：所述整车主动悬架的动力学模型通过定义状态变量为x1＝zs,x3＝φ,x5＝θ,x7＝zu1,x9＝zu2,x11＝zu3,x13＝zu4,能再写为：
<mrow> <mfenced open = "{" close = ""> <mtable> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mover> <mi>x</mi> <mo>&amp;CenterDot;</mo> </mover> <mn>1</mn> </msub> <mo>=</mo> <msub> <mi>x</mi> <mn>2</mn> </msub> </mrow> </mtd> </mtr> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mover> <mi>x</mi> <mo>&amp;CenterDot;</mo> </mover> <mn>2</mn> </msub> <mo>=</mo> <mfrac> <mn>1</mn> <mi>M</mi> </mfrac> <mrow> <mo>(</mo> <mo>-</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>1</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>2</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>3</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>4</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>1</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>2</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>3</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>4</mn> </mrow> </msub> <mo>)</mo> </mrow> <mo>+</mo> <mfrac> <mn>1</mn> <mi>M</mi> </mfrac> <msub> <mi>u</mi> <mi>z</mi> </msub> </mrow> </mtd> </mtr> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mover> <mi>x</mi> <mo>&amp;CenterDot;</mo> </mover> <mn>3</mn> </msub> <mo>=</mo> <msub> <mi>x</mi> <mn>4</mn> </msub> </mrow> </mtd> </mtr> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mover> <mi>x</mi> <mo>&amp;CenterDot;</mo> </mover> <mn>4</mn> </msub> <mo>=</mo> <mfrac> <mn>1</mn> <msub> <mi>I</mi> <mi>&amp;phi;</mi> </msub> </mfrac> <mo>&amp;lsqb;</mo> <mi>c</mi> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>1</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>3</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>1</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>3</mn> </mrow> </msub> <mo>)</mo> </mrow> <mo>-</mo> <mi>d</mi> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>2</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>4</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>2</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>4</mn> </mrow> </msub> <mo>)</mo> </mrow> <mo>&amp;rsqb;</mo> <mo>+</mo> <mfrac> <mn>1</mn> <msub> <mi>I</mi> <mi>&amp;phi;</mi> </msub> </mfrac> <msub> <mi>u</mi> <mi>&amp;phi;</mi> </msub> </mrow> </mtd> </mtr> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mover> <mi>x</mi> <mo>&amp;CenterDot;</mo> </mover> <mn>5</mn> </msub> <mo>=</mo> <msub> <mi>x</mi> <mn>6</mn> </msub> </mrow> </mtd> </mtr> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mover> <mi>x</mi> <mo>&amp;CenterDot;</mo> </mover> <mn>4</mn> </msub> <mo>=</mo> <mfrac> <mn>1</mn> <msub> <mi>I</mi> <mi>&amp;theta;</mi> </msub> </mfrac> <mo>&amp;lsqb;</mo> <mi>b</mi> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>3</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>4</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>3</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>4</mn> </mrow> </msub> <mo>)</mo> </mrow> <mo>-</mo> <mi>a</mi> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>1</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>2</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>1</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>2</mn> </mrow> </msub> <mo>)</mo> </mrow> <mo>&amp;rsqb;</mo> <mo>+</mo> <mfrac> <mn>1</mn> <msub> <mi>I</mi> <mi>&amp;theta;</mi> </msub> </mfrac> <msub> <mi>u</mi> <mi>&amp;theta;</mi> </msub> </mrow> </mtd> </mtr> </mtable> </mfenced> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mrow> <mo>(</mo> <mn>7</mn> <mo>)</mo> </mrow> <mo>;</mo> </mrow>
<mrow> <mfenced open = "{" close = ""> <mtable> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mover> <mi>x</mi> <mo>&amp;CenterDot;</mo> </mover> <mn>7</mn> </msub> <mo>=</mo> <msub> <mi>x</mi> <mn>8</mn> </msub> </mrow> </mtd> </mtr> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mover> <mi>x</mi> <mo>&amp;CenterDot;</mo> </mover> <mn>8</mn> </msub> <mo>=</mo> <mfrac> <mn>1</mn> <msub> <mi>m</mi> <mn>1</mn> </msub> </mfrac> <mo>&amp;lsqb;</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>1</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>1</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>k</mi> <mrow> <mi>t</mi> <mn>1</mn> </mrow> </msub> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>x</mi> <mn>7</mn> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>y</mi> <mn>1</mn> </msub> <mo>)</mo> </mrow> <mo>&amp;rsqb;</mo> <mo>-</mo> <mfrac> <mn>1</mn> <msub> <mi>m</mi> <mn>1</mn> </msub> </mfrac> <msub> <mi>u</mi> <mn>1</mn> </msub> </mrow> </mtd> </mtr> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mover> <mi>x</mi> <mo>&amp;CenterDot;</mo> </mover> <mn>9</mn> </msub> <mo>=</mo> <msub> <mi>x</mi> <mn>10</mn> </msub> </mrow> </mtd> </mtr> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mover> <mi>x</mi> <mo>&amp;CenterDot;</mo> </mover> <mn>10</mn> </msub> <mo>=</mo> <mfrac> <mn>1</mn> <msub> <mi>m</mi> <mn>2</mn> </msub> </mfrac> <mo>&amp;lsqb;</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>2</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>2</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>k</mi> <mrow> <mi>t</mi> <mn>2</mn> </mrow> </msub> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>x</mi> <mn>9</mn> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>y</mi> <mn>2</mn> </msub> <mo>)</mo> </mrow> <mo>&amp;rsqb;</mo> <mo>-</mo> <mfrac> <mn>1</mn> <msub> <mi>m</mi> <mn>2</mn> </msub> </mfrac> <msub> <mi>u</mi> <mn>2</mn> </msub> </mrow> </mtd> </mtr> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mover> <mi>x</mi> <mo>&amp;CenterDot;</mo> </mover> <mn>11</mn> </msub> <mo>=</mo> <msub> <mi>x</mi> <mn>12</mn> </msub> </mrow> </mtd> </mtr> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mover> <mi>x</mi> <mo>&amp;CenterDot;</mo> </mover> <mn>12</mn> </msub> <mo>=</mo> <mfrac> <mn>1</mn> <msub> <mi>m</mi> <mn>3</mn> </msub> </mfrac> <mo>&amp;lsqb;</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>3</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>3</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>k</mi> <mrow> <mi>t</mi> <mn>3</mn> </mrow> </msub> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>x</mi> <mn>11</mn> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>y</mi> <mn>3</mn> </msub> <mo>)</mo> </mrow> <mo>&amp;rsqb;</mo> <mo>-</mo> <mfrac> <mn>1</mn> <msub> <mi>m</mi> <mn>3</mn> </msub> </mfrac> <msub> <mi>u</mi> <mn>3</mn> </msub> </mrow> </mtd> </mtr> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mover> <mi>x</mi> <mo>&amp;CenterDot;</mo> </mover> <mn>13</mn> </msub> <mo>=</mo> <msub> <mi>x</mi> <mn>14</mn> </msub> </mrow> </mtd> </mtr> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mover> <mi>x</mi> <mo>&amp;CenterDot;</mo> </mover> <mn>14</mn> </msub> <mo>=</mo> <mfrac> <mn>1</mn> <msub> <mi>m</mi> <mn>4</mn> </msub> </mfrac> <mo>&amp;lsqb;</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>s</mi> <mn>4</mn> </mrow> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>F</mi> <mrow> <mi>d</mi> <mn>4</mn> </mrow> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>k</mi> <mrow> <mi>t</mi> <mn>4</mn> </mrow> </msub> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>x</mi> <mn>13</mn> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>y</mi> <mn>4</mn> </msub> <mo>)</mo> </mrow> <mo>&amp;rsqb;</mo> <mo>-</mo> <mfrac> <mn>1</mn> <msub> <mi>m</mi> <mn>4</mn> </msub> </mfrac> <msub> <mi>u</mi> <mn>4</mn> </msub> </mrow> </mtd> </mtr> </mtable> </mfenced> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mrow> <mo>(</mo> <mn>8</mn> <mo>)</mo> </mrow> <mo>.</mo> </mrow>
4.根据权利要求3所述的基于规定性能函数的整车主动悬架***振动控制方法，其特征在于：所述设计一个性能函数使垂直位移、侧倾角度和俯仰角度收敛到性能函数的边界内，接着应用反函数使垂直位移、侧倾角度和俯仰角度等价转化为转换误差，具体为：
①针对车辆的质心垂直位移zs＝x1设计性能函数；
针对车身质心垂直方向动力学方程(1)中的zs＝x1，选取性能函数ρ1(t):R+→R-为：
ρ1(t)＝δ1sech(τ1t)+ρ1∞(9)；
公式(9)中，ρ1(t)在正实数区间R+到负实数区间R-中为连续可微有界递减函数；δ1为正常数，ρ1∞为允许的稳态误差，sech(τ1t)为双曲正割函数常量，τ1＞0为函数收敛速度，t表示时间，δ1与ρ1∞数值的选取应满足δ1＞ρ1∞；车辆质心的垂直位移应满足如下边界条件：
<mrow> <mo>-</mo> <msub> <mi>&amp;rho;</mi> <mn>1</mn> </msub> <mrow> <mo>(</mo> <mi>t</mi> <mo>)</mo> </mrow> <mo>&lt;</mo> <msub> <mi>x</mi> <mn>1</mn> </msub> <mo>&lt;</mo> <msub> <mi>&amp;rho;</mi> <mn>1</mn> </msub> <mrow> <mo>(</mo> <mi>t</mi> <mo>)</mo> </mrow> <mo>,</mo> <mo>&amp;ForAll;</mo> <mi>t</mi> <mo>&gt;</mo> <mn>0</mn> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mrow> <mo>(</mo> <mn>10</mn> <mo>)</mo> </mrow> <mo>;</mo> </mrow>
②对控制目标车辆质心的垂直位移进行误差转化操作：
定义控制误差s1如下：
<mrow> <msub> <mi>s</mi> <mn>1</mn> </msub> <mo>=</mo> <mo>&amp;lsqb;</mo> <msub> <mi>&amp;Lambda;</mi> <mn>1</mn> </msub> <mo>,</mo> <mn>1</mn> <mo>&amp;rsqb;</mo> <msup> <mrow> <mo>&amp;lsqb;</mo> <msub> <mi>x</mi> <mn>1</mn> </msub> <mo>,</mo> <msub> <mover> <mi>x</mi> <mo>&amp;CenterDot;</mo> </mover> <mn>1</mn> </msub> <mo>&amp;rsqb;</mo> </mrow> <mi>T</mi> </msup> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mrow> <mo>(</mo> <mn>11</mn> <mo>)</mo> </mrow> <mo>;</mo> </mrow>
公式(11)中，Λ1＞0是正常量，T为矩阵转置运算符号，为x1对时间的导数；
定义另一个光滑严格单调递增函数函数S(z1)应满足如下条件：
<mrow> <mo>-</mo> <mn>1</mn> <mo>&lt;</mo> <mi>S</mi> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>z</mi> <mn>1</mn> </msub> <mo>)</mo> </mrow> <mo>&lt;</mo> <mn>1</mn> <mo>,</mo> <mo>&amp;ForAll;</mo> <msub> <mi>z</mi> <mn>1</mn> </msub> <mo>&amp;Element;</mo> <msub> <mi>L</mi> <mi>&amp;infin;</mi> </msub> <mo>,</mo> <munder> <mrow> <mi>l</mi> <mi>i</mi> <mi>m</mi> </mrow> <mrow> <msub> <mi>z</mi> <mn>1</mn> </msub> <mo>&amp;RightArrow;</mo> <mo>+</mo> <mi>&amp;infin;</mi> </mrow> </munder> <mi>S</mi> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>z</mi> <mn>1</mn> </msub> <mo>)</mo> </mrow> <mo>=</mo> <mn>1</mn> <mo>,</mo> <munder> <mrow> <mi>l</mi> <mi>i</mi> <mi>m</mi> </mrow> <mrow> <msub> <mi>z</mi> <mn>1</mn> </msub> <mo>&amp;RightArrow;</mo> <mo>-</mo> <mi>&amp;infin;</mi> </mrow> </munder> <mi>S</mi> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>z</mi> <mn>1</mn> </msub> <mo>)</mo> </mrow> <mo>=</mo> <mo>-</mo> <mn>1</mn> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mrow> <mo>(</mo> <mn>12</mn> <mo>)</mo> </mrow> <mo>;</mo> </mrow>
公式(12)中，L∞表示有界函数；
在得到性能函数ρ1(t)和严格单调递增函数S(z1)的基础上，控制误差s1通过函数等价变换，可得到如下方程：
<mrow> <msub> <mi>z</mi> <mn>1</mn> </msub> <mo>=</mo> <msup> <mi>S</mi> <mrow> <mo>-</mo> <mn>1</mn> </mrow> </msup> <mo>&amp;lsqb;</mo> <mfrac> <msub> <mi>s</mi> <mn>1</mn> </msub> <mrow> <msub> <mi>&amp;rho;</mi> <mn>1</mn> </msub> <mrow> <mo>(</mo> <mi>t</mi> <mo>)</mo> </mrow> </mrow> </mfrac> <mo>&amp;rsqb;</mo> <mo>=</mo> <mfrac> <mn>1</mn> <mn>2</mn> </mfrac> <mi>l</mi> <mi>n</mi> <mrow> <mo>(</mo> <mfrac> <mrow> <mn>1</mn> <mo>+</mo> <msub> <mi>&amp;zeta;</mi> <mn>1</mn> </msub> </mrow> <mrow> <mn>1</mn> <mo>-</mo> <msub> <mi>&amp;zeta;</mi> <mn>1</mn> </msub> </mrow> </mfrac> <mo>)</mo> </mrow> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mrow> <mo>(</mo> <mn>13</mn> <mo>)</mo> </mrow> <mo>;</mo> </mrow>
公式(13)中，ζ1＝s1/ρ1(t)为等价变换变量；
③设计汽车在垂直方向上的运动控制力uz表达式如下：
<mrow> <msub> <mi>u</mi> <mi>z</mi> </msub> <mo>=</mo> <mo>-</mo> <mfrac> <msub> <mi>k</mi> <mn>1</mn> </msub> <mn>2</mn> </mfrac> <mi>l</mi> <mi>n</mi> <mrow> <mo>(</mo> <mfrac> <mrow> <mn>1</mn> <mo>+</mo> <msub> <mi>&amp;zeta;</mi> <mn>1</mn> </msub> </mrow> <mrow> <mn>1</mn> <mo>-</mo> <msub> <mi>&amp;zeta;</mi> <mn>1</mn> </msub> </mrow> </mfrac> <mo>)</mo> </mrow> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mrow> <mo>(</mo> <mn>14</mn> <mo>)</mo> </mrow> <mo>;</mo> </mrow>
公式(14)中，k1＞0是控制增益；
④重复上述①-③，可同理设计出整车主动悬架***在侧倾方向的运动控制力uφ和俯仰方向上的运动控制力uθ为：
<mrow> <msub> <mi>u</mi> <mi>&amp;phi;</mi> </msub> <mo>=</mo> <mo>-</mo> <mfrac> <msub> <mi>k</mi> <mn>2</mn> </msub> <mn>2</mn> </mfrac> <mi>l</mi> <mi>n</mi> <mrow> <mo>(</mo> <mfrac> <mrow> <mn>1</mn> <mo>+</mo> <msub> <mi>&amp;zeta;</mi> <mn>2</mn> </msub> </mrow> <mrow> <mn>1</mn> <mo>-</mo> <msub> <mi>&amp;zeta;</mi> <mn>2</mn> </msub> </mrow> </mfrac> <mo>)</mo> </mrow> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mrow> <mo>(</mo> <mn>15</mn> <mo>)</mo> </mrow> <mo>;</mo> </mrow>
<mrow> <msub> <mi>u</mi> <mi>&amp;theta;</mi> </msub> <mo>=</mo> <mo>-</mo> <mfrac> <msub> <mi>k</mi> <mn>3</mn> </msub> <mn>2</mn> </mfrac> <mi>l</mi> <mi>n</mi> <mrow> <mo>(</mo> <mfrac> <mrow> <mn>1</mn> <mo>+</mo> <msub> <mi>&amp;zeta;</mi> <mn>3</mn> </msub> </mrow> <mrow> <mn>1</mn> <mo>-</mo> <msub> <mi>&amp;zeta;</mi> <mn>3</mn> </msub> </mrow> </mfrac> <mo>)</mo> </mrow> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mrow> <mo>(</mo> <mn>16</mn> <mo>)</mo> </mrow> <mo>;</mo> </mrow>
公式(15)和(16)中，k2＞0,k3＞0是控制增益，ζ2和ζ3分别为整车主动悬架***在侧倾方向和俯仰方向上角度x3＝φ和x5＝θ的等价变换变量。
5.根据权利要求4所述的基于规定性能函数的整车主动悬架***振动控制方法，其特征在于：通过转换误差设计出垂直、侧倾和俯仰方向的控制律，对整车悬架进行主动振动控制，具体为：将所获得的垂直、侧倾和俯仰方向上的运动控制力uz,uφ和uθ，按照整车主动独立悬架***力分配原则进行分配，联立公式(5)和(6)，可计算出四个主动独立悬架***控制器输出力ui,i＝1...4的数学表达式：
<mrow> <mfenced open = "{" close = ""> <mtable> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mi>u</mi> <mn>1</mn> </msub> <mo>=</mo> <mfrac> <mrow> <msub> <mi>bdu</mi> <mi>z</mi> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>du</mi> <mi>&amp;theta;</mi> </msub> <mo>-</mo> <mrow> <mo>(</mo> <mi>a</mi> <mo>+</mo> <mi>b</mi> <mo>)</mo> </mrow> <msub> <mi>u</mi> <mi>&amp;phi;</mi> </msub> </mrow> <mrow> <mo>(</mo> <mi>a</mi> <mo>+</mo> <mi>b</mi> <mo>)</mo> <mo>(</mo> <mi>c</mi> <mo>+</mo> <mi>d</mi> <mo>)</mo> </mrow> </mfrac> </mrow> </mtd> </mtr> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mi>u</mi> <mn>2</mn> </msub> <mo>=</mo> <mfrac> <mrow> <msub> <mi>cbu</mi> <mi>z</mi> </msub> <mo>+</mo> <msub> <mi>cu</mi> <mi>&amp;theta;</mi> </msub> <mo>+</mo> <mrow> <mo>(</mo> <mi>a</mi> <mo>+</mo> <mi>b</mi> <mo>)</mo> </mrow> <msub> <mi>u</mi> <mi>&amp;phi;</mi> </msub> </mrow> <mrow> <mo>(</mo> <mi>a</mi> <mo>+</mo> <mi>b</mi> <mo>)</mo> <mo>(</mo> <mi>c</mi> <mo>+</mo> <mi>d</mi> <mo>)</mo> </mrow> </mfrac> </mrow> </mtd> </mtr> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mi>u</mi> <mn>3</mn> </msub> <mo>=</mo> <mfrac> <mrow> <mi>d</mi> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>au</mi> <mi>z</mi> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>u</mi> <mi>&amp;theta;</mi> </msub> <mo>)</mo> </mrow> </mrow> <mrow> <mo>(</mo> <mi>a</mi> <mo>+</mo> <mi>b</mi> <mo>)</mo> <mo>(</mo> <mi>c</mi> <mo>+</mo> <mi>d</mi> <mo>)</mo> </mrow> </mfrac> </mrow> </mtd> </mtr> <mtr> <mtd> <mrow> <msub> <mi>u</mi> <mn>3</mn> </msub> <mo>=</mo> <mfrac> <mrow> <mi>c</mi> <mrow> <mo>(</mo> <msub> <mi>au</mi> <mi>z</mi> </msub> <mo>-</mo> <msub> <mi>u</mi> <mi>&amp;theta;</mi> </msub> <mo>)</mo> </mrow> </mrow> <mrow> <mo>(</mo> <mi>a</mi> <mo>+</mo> <mi>b</mi> <mo>)</mo> <mo>(</mo> <mi>c</mi> <mo>+</mo> <mi>d</mi> <mo>)</mo> </mrow> </mfrac> </mrow> </mtd> </mtr> </mtable> </mfenced> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mo>-</mo> <mrow> <mo>(</mo> <mn>17</mn> <mo>)</mo> </mrow> <mo>;</mo> </mrow>
将得到的四个主动独立悬架***控制器输出力ui(i＝1,2,3,4)输入到整车主动悬架***动力学模型中对整个汽车运行状态进行控制。
CN201710784924.9A 2017-09-04 2017-09-04 一种基于规定性能函数的整车主动悬架***振动控制方法 Active CN107791773B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201710784924.9A CN107791773B (zh) 2017-09-04 2017-09-04 一种基于规定性能函数的整车主动悬架***振动控制方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201710784924.9A CN107791773B (zh) 2017-09-04 2017-09-04 一种基于规定性能函数的整车主动悬架***振动控制方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN107791773A true CN107791773A (zh) 2018-03-13
CN107791773B CN107791773B (zh) 2020-04-07

Family

ID=61532240

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201710784924.9A Active CN107791773B (zh) 2017-09-04 2017-09-04 一种基于规定性能函数的整车主动悬架***振动控制方法

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN107791773B (zh)

Cited By (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109334378A (zh) * 2018-09-19 2019-02-15 江苏大学 一种基于单神经元pid控制的车辆isd悬架主动控制方法
CN110281726A (zh) * 2018-09-10 2019-09-27 燕山大学 基于主动悬挂的车载稳定平台***及其控制方法
CN110509739A (zh) * 2019-08-15 2019-11-29 燕山大学 融合全向运动的智能车间通用六自由度并联调姿平台
CN110701235A (zh) * 2019-09-06 2020-01-17 佛山科学技术学院 基于汽车动力悬置***的半主动阻尼拉杆的设计方法
CN110712491A (zh) * 2019-10-16 2020-01-21 湖南大学 一种用于车辆模态解耦的分层控制方法、***及介质
CN111751118A (zh) * 2020-06-02 2020-10-09 重庆长安汽车股份有限公司 获取车辆初级舒适性指标的测试方法
CN112477853A (zh) * 2020-11-11 2021-03-12 南京航空航天大学 一种装备非充气车轮的车辆纵-垂集成控制***及方法
CN112721561A (zh) * 2021-01-08 2021-04-30 西藏宁算科技集团有限公司 一种基于参数实时可调pid控制器的汽车主动悬架控制方法
CN112776551A (zh) * 2021-01-28 2021-05-11 西安交通大学 一种基于运动图式的磁流变悬架半主动控制方法及***
CN113370735A (zh) * 2021-06-26 2021-09-10 燕山大学 基于车轮支持力的车辆主动悬挂惯性调控方法及控制***
CN113942354A (zh) * 2021-10-09 2022-01-18 燕山大学 一种具有电液作动器的整车主动悬挂的状态反馈控制方法
CN114516251A (zh) * 2022-02-17 2022-05-20 上海新纪元机器人有限公司 一种车辆动力学参数辨识方法、***、车辆及存储介质
CN115952731A (zh) * 2022-12-20 2023-04-11 哈尔滨工业大学 一种风力机叶片主动振动控制方法、装置及设备
CN116339210A (zh) * 2023-04-07 2023-06-27 燕山大学 一种基于动态基准误差的多作动器协同行车调平控制方法

Non-Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
CHARALAMPOS P. BECHLIOULIS: "Robust Adaptive Control of Feedback Linearizable", 《IEEE TRANSACTIONS ON AUTOMATIC CONTROL》 *
JUAN YANG: "Adaptive Parameter Estimation with Guaranteed Prescribed Performance", 《THE 26TH CHINESE CONTROL AND DECISION CONFERENCE 》 *
王孝鹏等: "七自由度整车半主动悬架仿真研究", 《湖南工业大学学报》 *
陈学文等: "汽车七自由度主动悬架时域响应与仿真", 《机械设计》 *

Cited By (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110281726A (zh) * 2018-09-10 2019-09-27 燕山大学 基于主动悬挂的车载稳定平台***及其控制方法
CN110281727A (zh) * 2018-09-10 2019-09-27 燕山大学 基于车辆位姿偏差的惯性调控主动悬挂***及控制方法
CN110370877A (zh) * 2018-09-10 2019-10-25 燕山大学 基于主动悬挂的车载运动模拟平台及控制方法
US11326985B2 (en) 2018-09-10 2022-05-10 Yanshan University Inertial regulation active suspension system based on vehicle posture deviation, and control method thereof
AU2019338507B2 (en) * 2018-09-10 2022-02-24 Yanshan University Inertial regulation active suspension system based on vehicle posture deviation, and control method therefor
WO2020052367A1 (zh) * 2018-09-10 2020-03-19 燕山大学 基于车辆位姿偏差的惯性调控主动悬挂***及控制方法
CN110281727B (zh) * 2018-09-10 2020-08-21 燕山大学 基于车辆位姿偏差的惯性调控主动悬挂***及控制方法
AU2019340500B2 (en) * 2018-09-10 2022-02-24 Yanshan University In-vehicle stable platform system employing active suspension and control method thereof
AU2019338507A1 (en) * 2018-09-10 2021-04-08 Yanshan University Inertial regulation active suspension system based on vehicle posture deviation, and control method therefor
CN109334378A (zh) * 2018-09-19 2019-02-15 江苏大学 一种基于单神经元pid控制的车辆isd悬架主动控制方法
CN109334378B (zh) * 2018-09-19 2021-09-10 江苏大学 一种基于单神经元pid控制的车辆isd悬架主动控制方法
CN110509739A (zh) * 2019-08-15 2019-11-29 燕山大学 融合全向运动的智能车间通用六自由度并联调姿平台
CN110701235A (zh) * 2019-09-06 2020-01-17 佛山科学技术学院 基于汽车动力悬置***的半主动阻尼拉杆的设计方法
CN110712491B (zh) * 2019-10-16 2022-01-21 湖南大学 一种用于车辆模态解耦的分层控制方法、***及介质
CN110712491A (zh) * 2019-10-16 2020-01-21 湖南大学 一种用于车辆模态解耦的分层控制方法、***及介质
CN111751118A (zh) * 2020-06-02 2020-10-09 重庆长安汽车股份有限公司 获取车辆初级舒适性指标的测试方法
CN112477853A (zh) * 2020-11-11 2021-03-12 南京航空航天大学 一种装备非充气车轮的车辆纵-垂集成控制***及方法
CN112477853B (zh) * 2020-11-11 2022-06-28 南京航空航天大学 一种装备非充气车轮的车辆纵-垂集成控制***及方法
CN112721561A (zh) * 2021-01-08 2021-04-30 西藏宁算科技集团有限公司 一种基于参数实时可调pid控制器的汽车主动悬架控制方法
CN112776551A (zh) * 2021-01-28 2021-05-11 西安交通大学 一种基于运动图式的磁流变悬架半主动控制方法及***
CN113370735A (zh) * 2021-06-26 2021-09-10 燕山大学 基于车轮支持力的车辆主动悬挂惯性调控方法及控制***
US11999211B2 (en) 2021-06-26 2024-06-04 Yanshan University Vehicle active suspension inertia regulation method based on wheel supporting force, and control system
CN113942354A (zh) * 2021-10-09 2022-01-18 燕山大学 一种具有电液作动器的整车主动悬挂的状态反馈控制方法
CN113942354B (zh) * 2021-10-09 2023-09-22 燕山大学 一种具有电液作动器的整车主动悬挂的状态反馈控制方法
CN114516251A (zh) * 2022-02-17 2022-05-20 上海新纪元机器人有限公司 一种车辆动力学参数辨识方法、***、车辆及存储介质
CN115952731A (zh) * 2022-12-20 2023-04-11 哈尔滨工业大学 一种风力机叶片主动振动控制方法、装置及设备
CN115952731B (zh) * 2022-12-20 2024-01-16 哈尔滨工业大学 一种风力机叶片主动振动控制方法、装置及设备
CN116339210A (zh) * 2023-04-07 2023-06-27 燕山大学 一种基于动态基准误差的多作动器协同行车调平控制方法

Also Published As

Publication number Publication date
CN107791773B (zh) 2020-04-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN107791773A (zh) 一种基于规定性能函数的整车主动悬架***振动控制方法
CN104385873B (zh) 一种汽车悬架***的多目标优化方法
CN105159094B (zh) 汽车主动悬架lqg控制器最优控制力的设计方法
CN105082920B (zh) 阻尼与车身高度可调互联空气悬架协同控制***及方法
CN104626914B (zh) 汽车非线性主动悬架***的模糊控制方法
CN106394560B (zh) 一种轮毂驱动电动汽车底盘协调控制***
Sharma Ride, eigenvalue and stability analysis of three-wheel vehicle using Lagrangian dynamics
CN101916113B (zh) 一种基于主动悬架评价指标的车身姿态解耦控制方法
CN103754081B (zh) 车辆非线性悬架***的最优模糊复合控制方法
CN108859648B (zh) 一种悬架减震器阻尼控制切换加权系数确定方法
CN108345218A (zh) 基于教学优化算法的汽车主动悬架pid控制器设计方法
CN107220405B (zh) 一种基于改进细胞膜优化算法的汽车底盘***集成多目标优化方法
CN102975587B (zh) 基于双可控阻尼器的车辆半主动悬架及其控制方法
CN105676694A (zh) 汽车悬架***的智能采样数据输出反馈控制方法
CN106347059B (zh) 一种基于粒子群算法的轮毂驱动电动汽车主动悬架双回路pid控制方法
CN106528988A (zh) 含有限频带约束的车辆主动悬架鲁棒控制器的设计方法
CN103116273A (zh) 工程运输车行驶综合性能控制***及方法
CN103562524B (zh) 减振控制装置
CN105700350A (zh) 一种汽车悬架***的模糊采样数据控制方法
CN110443003B (zh) 一种主动稳定杆***的控制及优化设计方法
CN112721561A (zh) 一种基于参数实时可调pid控制器的汽车主动悬架控制方法
CN107561943A (zh) 一种汽车最速操纵逆动力学数学模型的建立方法
Hakima et al. Designing a fuzzy logic controller to adjust the angle of tires in four wheel steering vehicles
Feng et al. Bandwidth-limited active suspension controller for an off-road vehicle based on co-simulation technology
Wong et al. Design of a fuzzy preview active suspension system for automobiles

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant