CN107787284B - 控制车辆速度的方法 - Google Patents

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Abstract

一种控制车辆，尤其是汽车的速度的方法，其响应于涉及到路线和交通的信息。所述方法根据来自导航***的计划的路线数据及/或根据来自重复行程记录器的数据来确定预期的路线的至少一部分。所述方法根据所述预期的路线确定最佳的制动或加速点，并且根据所述最佳的制动或加速点向驾驶员输出指示以调节车辆的速度。所述方法还在重复行程记录器中记录所述车辆沿着其遵循的路线的速度曲线，并且使用这些速度曲线来确定最佳的制动或加速点。作为向驾驶员输出信号的替代方案，或者除了向驾驶员输出指示之外，所述方法还可以根据所述最佳的制动或加速点来调整所述车辆的速度曲线。

Description

控制车辆速度的方法
技术领域
本发明涉及预测性的车辆控制，并且特别地，但并非排他地，涉及用于响应于涉及到路线和交通的信息来控制汽车的速度的装置和方法。
背景技术
WO2007/039567提出了一种机动车***，包括导航***和发动机控制装置。在这种***的一个实施方式中，ECU受到控制从而根据地点来改变废气排放量，当确定所述车辆处于城镇区域时以牺牲功率为代价设定最低的废气排放，然后在城镇区域之外改变所述设置。在另一个实施方式中，所述车辆是混合动力的，而且，响应于来自所述导航***的信息，所述ECU可以在城镇区域中选择电动发动机作为唯一的动力源，在非城镇区域中选择内燃机作为唯一的动力源，以及在多山区域中同时使用两种动力源。
然而，这个类型的控制并不是特别精密的，而且可能被认为是不合适的，尤其是在豪华型或性能型汽车中，在其中驾驶员被认为是更可能希望使所述***全力运转并且具有在任何时间都可以获得的满额功率。此外，仅仅对应于两种或三种粗略的环境类别进行变换而并不对将来的情况作出预测，就控制而言这是很粗糙的。
同样已知的是自动制动***，其响应于来自传感器的输入而致使汽车制动。
所谓的“再生”***也是众所周知的，在其中并不使用摩擦制动器，在实质上通过使用发动机作为发电机来再生能源的同时，混动或电动车辆的速度被降低。
本发明的实施方式的一个目的是提供一种改进的汽车控制方法、以及一种改进的用于执行所述方法的***和包含这样的***的汽车。
发明内容
根据本发明的一个方面，提供了一种控制车辆速度的方法，包括：根据来自导航***的计划的路线数据及/或根据来自重复行程记录器的数据来确定预期的路线的至少一部分；根据所述预期的路线来确定最佳的制动或加速点；以及根据所述最佳的制动或加速点向驾驶员输出指示以调节所述车辆的速度。
这种方法与在上面讨论的方法的不同在于，驾驶员被“促使”得沿用特定的速度曲线，不会在任何时间减少可以获得的功率。因此，驾驶员的行为可以得到改进，而且当各个制动/加速点根据预期的路线，而不是仅仅根据驾驶员当前正在其中驾驶的“地区”的粗略类型，被确定时，所述***能够更加灵敏地工作。这种用于减慢速度(或者用于减小加速或滑行)的对于驾驶员的促使使得所述车辆能够以最佳的方式减慢速度，以促进能源回收，或者在促使所述驾驶员不要进行加速或者进行滑行的情况下，使得将会达到一个将不得不通过并非最佳的减速方法(例如使用摩擦制动器而非再生制动***)被降低的速度的可能性更小。
本发明的另一个方面提供了一种控制车辆速度的方法，包括：在重复行程记录器中记录所述车辆沿着其遵循的路线的速度曲线；根据来自导航***的被规划的路线的数据，以及/或者根据来自所述重复行程记录器的数据确定预期路线的至少一部分；根据所述预期路线和沿着所述路线的先前行程的速度曲线确定最佳的制动或加速点；以及(i)根据所述最佳的制动或加速点向驾驶员输出指示以调节车辆的速度；和/或(ii)根据所述最佳的制动或加速点来调节所述车辆的速度。
所述方法得益于所述过程中的学习的方面。首先，所述预期的路线可以根据先前行程来确定，这是尤其有用的，因为定期旅行的路线经常没有被输入到导航***中，因此这就允许了所述方法即使在导航***未被使用时也能操作。
此外，由于在向驾驶员输出指示，或者向电子控制单元输出信号时，先前的速度曲线也被考虑在内，所述***能够将可能的道路条件考虑为是根据先前行程、以及驾驶员之前已经在其中行驶过所述路线的相同部分的路径确定的。
如上所述的本发明的第一方面中的所述确定最佳的制动或加速点的步骤也可以是基于在重复行程记录器中记录的、沿着所述路线的先前行程的速度曲线。就估算可能的道路条件、以及驾驶员已经沿着特定的路段行驶过的路径而言，这样可以取得相同的效果
所述方法可以包括选择在一天中的与当前的用于确定所述最佳的制动或加速点的时间最为接近的时刻，和/或一周中的与当前的用于确定所述最佳的制动或加速点的时间最为接近的一天完成的之前的行程。就确定车辆的可能的未来能量需求、以及估算可能的道路条件而言，这是非常有用的。
所述方法还可以包括以下步骤：检测车辆的路线中的障碍，并且进一步还根据在所述路线中是否存在任何障碍来确定所述最佳的制动或加速点。这样就避免了确定一个过于“空泛”的最佳速度曲线，这是因为，举例来说，即使无视先前的道路条件和预期的速度限制、拐角等等，如果存在有障碍，例如较慢的车辆的头部，则驾驶员有可能不得不减慢速度。
在所述车辆的路线中的物体的速度和加速/减速的速率也可以被检测，并且确定所述最佳的制动或加速点也可以是基于任何障碍的速度和/或加速/减速的速率。这样就允许所述方法考虑到道路中的障碍很少会保持静止。
所述方法可以进一步包括获取代表着沿着所述预期路线的一部分的车流的现状，可选地为速度的车流信息，以及还根据任何车流的现状，可选地为速度，来确定最佳的制动或加速点。从外部来源获得的车流信息的这种用途允许超出用于检测障碍的传感器的范围的实际车流情况也被考虑进来，并且在车流信息可以获得时，避免了根据先前行程来猜测车流情况的必要性。
由所述方法确定的所述预期路线的一部分可以是至少500m——这样就允许在最近的将来将会需要采取的大多数行动被考虑进来。
所述预期路线的一部分可以是至少1000m——这样就允许更多的与将会影响可能的速度曲线的未来的转弯、山丘、交通灯、交通信号等等有关的信息被考虑进来。
所述预期路线的一部分可以是至少5km——这样就允许与可能的未来路线有关的大量数据被考虑进来，其包括例如任何的长期衰减，其中所述再生制动***可能能够获得额外的能量(例如在混动车中，表明了所述速度曲线/操作模式应该寻求清空能量存储并期望接收更多的再生能源。)
所述预期路线的一部分可以少于100km。这样就避免了在任何一个时间，当仅有行程的一部分有可能是相关的时，却不得不考虑整个行程。
所述预期路线的一部分少于20km。类似地，所述路线的少于20km的部分有可能很容易地就足以考虑到甚至是很重大的未来事件，例如山丘，它们有可能对于混动车的能量使用具有最为显著的影响；如果山丘将会升高，则理想地需要充满能量储备；或者，如果山丘将会降低，则理想地需要完全排空的能量储备。
所述预期路线的一部分可以少于5km。这仍然有可能足以用来判断大多数相关的可能的未来事件，但是需要的计算功率更少。
所述预期路线的一部分可以少于2km。对于与将来的路线有关的相当可观的信息量，仍然只需要较少的计算功率。就对未来时间的预测与所需的计算功率之间的权衡而言，所述路线的一部分多于1000m但是少于2km的范围是一个特别有用的范围。
所述预期路线的一部分可以少于1000m。这样就更进一步地减少了所需的计算功率。
所述预期路线的一部分可以被根据车辆的速度来设置。这样是很有用的，因为需要较大的距离，用以从较高的速度中减速。而且，在较高的速度下，车辆经常行驶在快车道上，在那里，要求所述速度曲线被改变的如上所述的因素中的许多种是缺失的，或者至少会更加稀少；因此，有可能仅存在较少的关于未来的路线的信息，所以大量的计算功率应该并不是必需的。
本发明的第三个方面提供一种车辆，包括用于执行如上所述的方法的装置，或者适合于执行如上所述的方法的控制***。
所述车辆可以包括：预测路线规划器，用于输出包括所述车辆基于其当前位置可能遵循的路线的至少一部分的信号；以及控制单元，用于从所述预测路线规划器接收所述信号，并且根据接收到的所述信号为所述车辆确定优化的速度曲线。
所述车辆可以进一步包括：预测路线规划器，用于输出所述车辆基于其当前位置可能遵循的路线的至少一部分；以及控制单元，用于从所述预测路线规划器接收所述信号，并且根据接收到的所述信号为所述车辆确定优化的速度曲线。
其可以继续进一步包括传感器，用于检测所述车辆的路线中的障碍并输出指示障碍的存在的相应的障碍信号其中所述控制单元也根据来自所述传感器的输出确定所述优化的速度曲线。
其可以继续进一步包括车流信息单元，用于输出指示车流的存在以及其位置、并且可选地指示其速度的车流信号，其中所述控制单元还根据来自所述车流信息单元的输出确定所述优化的速度曲线。
其可以更进一步包括重复行程记录器，用于记录所述车辆已经遵循的路线并根据其当前位置输出指示在先前行程中所遵循的路线的信号；其中所述控制单元还根据来自所述重复行程记录器的输出确定所述优化的速度曲线。
这样的车辆能够根据预期的路线来确定优化的速度曲线，所述预期的路线可以是基于例如基于GPS的导航***，所述导航***具有设定的目标，或者与先前行程有关的信息；根据所述先前行程，将会被遵循的路线的至少一部分是可以预期的。这种基于先前路线的预期允许所述***根据预测的路线来运行，哪怕所述导航***并未启动(这可能通常是对于经常行驶的路线而言的情况)。
所述重复行程记录器可以记录先前行程的在一天中的时刻和/或在一周中的日期。这些信息在确定最有可能的未来路线时是有用的，因为不同的路线通常是根据一天中的时刻或者一周中的日期而被有规律地遵循的。
所述重复行程记录器可以记录先前行程的速度曲线。这些信息在确定所述车辆的可能的未来的能量需求时可能是有用的。
所述重复行程记录器可以记录所述车辆在先前行程中的操作模式。这些信息在确定紧急情况时是有用的，根据该等紧急情况，驾驶员预计会进行驾驶，并且他/她可能愿意对信号作出反应。
所述重复行程记录器可以是能够通过操作被关闭的。能够使所述重复行程记录器关闭，以便在预测的车辆控制***作时，例如驾驶员马上就可能接着进行制动以及比平常更加突然地加速时，避免沿用不再可能被重复的速度曲线，是很有用的，而且优选的可以是所述重复行程记录器在操作时不会进行记录以及因此而期望这种类型的速度曲线。
所述控制单元可以根据所述优化的速度曲线输出指示，以促使驾驶员遵循所述优化的速度曲线。
所述指示可以是视觉的、听觉的、或者触觉的警报。
触觉警报可以包括加速和/或制动踏板的被改变的阻力。
作为输出指示的替代方案，或者除了输出指示之外，所述控制单元可以输出电子控制信号以控制所述车辆来跟随所述优化的速度曲线。
由所述控制单元输出的信号的类型可以是取决于操作模式的。例如，在“自动”模式中，驾驶员可以作出选择，使得所述车辆被自动控制，从而在没有任何输入的情况下跟随所述优化的速度曲线。替代地或者额外地，在经济模式中，驾驶员可以接受触觉的“推动”，例如制动或加速踏板的增加的阻力。替代地或者额外地，在“常规”模式中，驾驶员可以接收视觉的和/或听觉的警报，而控制的感觉没有任何改变。
所述重复行程记录器和所述预测路线规划器可以被集成在单个的预期路线规划单元中，其输出指示到达设置的目标的规划路线或者基于存储在所述重复行程记录器中的先前行程的预期路线的信号。这样可以通过分别运行确定预期路线的功能来降低所述控制单元需要的计算功率。
由所述预期路线规划单元输出的指示预期路线的信号可以考虑一天中的当前的时刻以及一天中先前行程被记录的时刻；或者所述控制单元可以根据所述重复行程记录器中的一天中的当前的时刻以及一天中先前行程被记录的时刻来确定所述预期路线。这样就考虑到了在每天的同一时间通常会遵循相似的路线，尤其是那些非常有规律地行驶的，以至于目标并未被输入到GPS装置中的路线。
由所述预期路线规划单元输出的指示预期路线的信号可以考虑一周中的当前的日期以及一周中先前行程被记录的日期；或者所述控制单元可以根据所述重复行程记录器中的一周中的当前的日期以及一周中先前行程被记录的日期来确定所述预期路线。相似地，一周中的日期通常是所遵循的路线中的决定因素——例如，在每个周一至周五，驾驶员可能在他/她的路线上在一组交通灯处向左转而去工作，反之在周日，这个相同的驾驶员可能向右转，从而例如去教堂做礼拜。
所述车辆可以是汽车。
附图说明
为了使本发明可以被更加清楚地理解，其实施方式现在将会被参考随附的图示仅以示例的方式进行描述，在图示中：
图1是本发明的包含有预测性车辆控制***的汽车的示意性框图；
图2是显示出与图1的路线学习及交通导航发动机控制单元相关的输入和输出的流程图；以及
图3是处于示例性的交通情况下的图1的汽车和另外的车辆的示意性框图。
具体实施方式
参阅图1，一种汽车10为混动车辆，其具有许多传统的元件，例如位于四个车轮8中的每一个上的摩擦制动器1。所述车辆还具有驱动和电子稳定控制单元2，其需要来自电动发动机4的再生制动转矩来对后轮进行制动。所述汽车10还设有能量存储单元5，其存储来自再生制动的能量并且在再生控制器6的控制之下将其供应到所述发动机4。所述汽车10还包括被设置用来检测前方车辆并确定它们的速度的交通雷达3。
除了本领域技术人员将会很熟悉的这些已知的元件之外，所述汽车还包括导航与实时交通电子控制单元(ROUTE ECU)7。所述ROUTE ECU 7是一个电子控制单元，被编程用于执行根据本发明所述的预测性的车辆控制。
所述ROUTE ECU 7从各种来源接收信息，并且对信息进行处理以确定最优的加速和减速策略。
图2示出了被提供给所述ROUTE ECU 7以及它的输出的数据。如同所示的那样，所述ROUTE ECU 7从车载交通雷达传感器3接收数据，所述车载交通雷达传感器3提供有关在所述汽车10前方的处于所述雷达3的范围内的车辆的速度和加速(包括减速)的信息。另外的交通数据由实时路线交通信息单元9提供，所述实时路线交通信息单元9例如通过无线电传输或者车对车通信来获取交通数据。这些信息比从所述雷达接收的信息更加概括，基于例如来自交通摄像头或者智能道路基础设施的数据指示了整个较大区域中的大致的交通情况(例如快速、适中、较慢或者非常慢)。
所述ROUTE ECU 7还从所述预测路线规划器11接收所述汽车10的预期路线上的信息。所述预测路线规划器可以被连接到GPS装置(未示出)以便根据计划的路线来接收与所述汽车10的位置有关的信息以及它的未来路线，或者可以包含GPS装置。在任意一种情况下，它都给所述ROUTE ECU 7提供位置信息和预测的未来路线。如果没有设置路线，所述预测路线规划器会简单地输出在整段的一定距离内的未来选择的可能性。
在此还提供了重复行程记录器12，其记录了所述汽车10随着一天中的时刻制作的行程路线、以及建立在特定时刻和在特定日期采用的路线的数据库的日期。这些信息也被提供给所述ROUTE ECU，而且，如果没有已经被设置好的规划路线，同时所述预测路线规划器正在输出多个未来的路线选择，则所述数据库可以被用来根据先前行程来确定最有可能的未来路线。例如，如果所述ROUTE ECU 7确定现在是星期一上午9.00，并且在被记录的最近的十个星期一的上午中100％地作出了某一个向左的转弯，则所述ROUTE ECU 7可以确定所述汽车10预计会在那个同样的路口向左转弯。
所述重复行程记录器12也可以记录以及给所述ROUTE ECU 7提供涉及到所述汽车10沿着先前的路线、在特定时间的速度及加速/减速模式的数据。这些信息可以被用来确定(a)在特定时间的特定道路上的条件(也就是说，如果车辆定期地在实质上低于速度限制的速度下行驶，则可以推断的是，该道路是拥挤的)，以及(b)在仅仅优化用于沿着所述路线的任何减速事件的再生制动时，所述车辆的成功程度是多少。例如，基于对所述重复行程记录器12的查询，所述ROUTE ECU 7可以确定，在星期一早上的8.30，通常以从容不迫的速度进行某一次转弯，并且随后是柔和的减速；然而在8.57，相同的转弯被以较高的速度来进行，并且随后是激烈的减速。所述较高的减速速度将意味着所述车辆可能需要同时使用再生及摩擦制动装置，因此所述汽车可能会调节它的制动策略并根据先前的经验要求早期干预。相似地，根据处于比如说30mph的速度的比如说9.00的定期读数，在道路的在上午6.00被定期地以60mph穿过的一部分中，可以确定道路的特定的直线部分通常是拥挤的。
除了这些可以被认为是与外界因素有关的信息之外，所述ROUTE ECU 7还接收涉及到内部信息的信息，尤其是从所述再生控制器6接收所述能量存储器5的剩余容量的提示。
响应于与前方车辆、一般交通情况、预测的路线以及先前的加速/减速模式相关的信息，所述ROUTE ECU 7建立和输出优化的“ECO”路线，在该路线中预先确定了再生点，在所述再生点处应该使用再生制动。这些信息被输出到所述驱动和电子稳定单元以确保所述再生制动，而非摩擦制动，被应用在最佳地点，同时确保存储的能量，而非由混动***中的车载发动机产生的能量，在所述再生点之前就被用于驱动所述发动机4，从而在再生现象发生时在所述能量存储单元5中具有足够的容量。这样就使得加速和制动沿着所述预测的(NAV)路线得到优化以用于再生。
为了确保再生制动而非摩擦制动被应用在最佳的地点，所述制动驱动和电子稳定控制单元2可以给驾驶员提供视觉指示(例如，在抬头显示器(未示出)上显示“刹车”)，例如指示他/她在某一点开始制动，以便避免对于突然制动的需要、以及必须使用摩擦制动的情况。另外，所述驱动和电子稳定控制单元2可以如上所述地确保来自所述能量存储单元5的再生能量在进入制动区域之前被使用。此外，所述驱动和电子稳定控制单元2可以在对于制动踏板(未示出)没有任何输入的情况下对所述汽车10进行制动。所述制动踏板可以具有止动位置，且所述驱动和电子稳定控制单元2可以在已经根据来自所述雷达3的输入确定了并不需要过度的制动的情况下，仅仅使用所述再生制动***6进行轻柔的制动，除非驾驶员推动制动踏板越过了所述止动位置。
相似地，如果所述ROUTE ECU确定了需要加速，但是将会需要很快进行制动，所述ROUTE ECU可以使用比通常将会被用于给定的加速位置的动力更小的动力来进行轻柔的加速，除非加速器被推动到越过了类似的止动位置。所述加速器可以具有另一个“kick-down”止动位置，和在具有自动变速器的汽车中传统的设置一样，在“经济”止动位置已经被越过之后，将会到达该止动位置。
由本发明的所述预测性的车辆控制***执行的方法的示例被参考附图3进行描述。图3示出了一条传统的道路，在其中直线道路20在拐弯处21向右弯曲，在所述拐弯处21的末端是十字路口22，该十字路口22从所述直线道路20上是无法被看见的，并且由交通灯23控制。在该示例中，三辆排队的汽车24正在路口处等待着，同时又一辆减速中的车辆25在其转过所述转角时正在制动。本发明的汽车10正行驶在所述减速中的车辆25后方的一定距离处，沿着所述直线道路20驶向所述拐弯处21。在所述拐弯处的排队的车辆24在视觉上是看不清楚的，并且也不能被所述雷达3检测到，但是所述雷达3检测到了所述减速中的车辆25的位置以及它的减速速率，并且将这些信息输入到所述ROUTE ECU 7中。同时，所述实时路线交通信息单元9可以接收指示了交通在交通灯处停止的信息，或者使用用于所述道路的这一部分的先前的速度曲线的知识来推断出排队的车辆的存在并将相应的数据输入到所述ROUTE ECU 7。所述预测路线规划器将路线数据输入到所述ROUTE ECU 7，指示所述道路中的所述拐弯处21在哪里出现、所述十字路口22的位置、以及在所述十字路口22处的三个行动选项。所述重复行程记录器输出与采用的先前路线相关的信息。在这个示例中，指示出在沿着所述道路的最近10次行程的每一次中，所述汽车10都一直向前行驶，穿过所述十字路口22。
因此，所述ROUTE ECU 7根据这些信息确定：由于存在所述减速中的车辆25，迅速止动将会是必需的；并且由于存在所述静止的车辆24，有可能制动到完全停止也将会是必需的。这样，所述最佳的制动点由所述ROUTE ECU确定。因此，一个指示，例如抬头显示器上的“滑行”被提供给驾驶员，用以催促他停止加速；同时，通过降低加速器在所述“经济”止动位置之前的反应以及利用再生能源进行任意的加速，加速和制动得到了优化。这样，当驾驶员把他的脚从加速器上移开并且将其轻柔地放置在制动踏板上(在所述止动位置之前)时，再生制动就被启动，用以降低所述汽车10的速度，从而使得它优化了减速情况，以便实现最大程度的恢复。所述雷达3以及交通信息单元9继续提供与交通有关的输入，而且，假定所述排队的车辆并未开始离开且驾驶员并没有压下加速器，则所述ROUTE ECU 7控制所述再生制动例如轻柔地使所述车辆停下。如果所述排队的车辆离开了，而所述减速中的车辆25停止制动，则尽管制动踏板正处于激活状态，所述再生制动***也会停止对所述车辆10的制动，因为所述制动踏板还没有越过所述止动位置；并且所述再生制动***允许所述车辆10滑行，准备围绕所述拐弯处进行加速以及穿过所述十字路口。
在这种相同的情况下，如果驾驶员没有把他的脚从加速器上移开，但是此时是在所述经济止动位置之前，则所述加速器的响应将会被降低，从而保持所述车辆的速度低于50kph。如果驾驶员没有把他的脚从加速器上移开，而且此时已经越过了所述经济止动位置，则所述车辆将会作出通常的反应，保持期望的速度/加速度/减速度。如果驾驶员将所述加速器踏板推动到所述kick-down位置，尽管正在给出所述指示以催促进行减速，所述车辆将再次作出通常的反应，继续向最大速度进行加速，直到所述踏板上的压力被降低。
如果驾驶员的脚被放置在越过了所述“经济”止动位置的所述制动踏板上，所述车辆将会根据所述车辆的通常反应增强所述再生制动，并且如果使用除了再生制动之外的摩擦制动，例如液压制动，是必要的，则压力将会被施加到摩擦制动卡钳上，从而实现预期的制动响应。
上述的实施方式仅仅是通过示例的方式被描述的。只要没有偏离如随附的权利要求中所限定的本发明的范围，多种变化形式都是可行的。
例如，在上面已经讨论了视觉信号用于催促驾驶员进行滑行或制动，但是替代地或者额外地，所述***也可以提供反馈以通过加载所述加速器踏板来促使车辆滑行，从而使得所述加速器踏板反作用于驾驶员的脚部。

Claims (33)

1.一种包括用于执行控制车辆速度的方法的装置的车辆；
所述车辆包括：
预测路线规划器，用于输出包括所述车辆基于其当前位置可能遵循的预期路线的至少一部分的信号；
重复行程记录器，用于记录所述车辆沿着遵循的路线的速度曲线并根据所述车辆的当前位置输出指示在先前行程中所遵循的路线的信号；以及
控制单元，用于从所述预测路线规划器以及所述重复行程记录器接收所述信号，并且根据接收到的所述信号为所述车辆确定优化的速度曲线；
所述方法包括：
在所述重复行程记录器中记录所述车辆沿着其遵循的路线的速度曲线；
根据来自导航***的被规划的路线的数据，以及/或者根据来自所述重复行程记录器的数据，确定所述预期路线的至少一部分；
根据所述预期路线和沿着所述预期路线的一个或多个先前行程的至少一个速度曲线确定最佳的制动或加速点；以及
(i)根据所述最佳的制动或加速点向驾驶员输出指示以调节当前行程速度曲线；和/或(ii)根据所述最佳的制动或加速点来调节所述车辆的所述当前行程速度曲线。
2.一种包括用于执行控制车辆速度的方法的装置的车辆；
所述车辆包括：
预测路线规划器，用于输出包括所述车辆基于其当前位置可能遵循的预期路线的至少一部分的信号；
重复行程记录器，用于记录所述车辆所遵循的路线并根据所述车辆的当前位置输出指示在一个或多个先前行程中所遵循的路线的信号；以及
控制单元，用于从所述预测路线规划器以及所述重复行程记录器接收所述信号，并且根据接收到的所述信号为所述车辆确定优化的速度曲线；
所述方法包括：
根据来自导航***的被规划的路线的数据，和/或根据来自所述重复行程记录器的数据，确定所述预期路线的至少一部分；
根据所述预期路线确定最佳的制动或加速点；以及
根据所述最佳的制动或加速点向驾驶员输出指示以调节所述车辆的速度。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中所述确定最佳的制动或加速点的步骤还基于记录在所述重复行程记录器的、沿着所述预期路线的先前行程的至少一个速度曲线。
4.根据权利要求1或3所述的车辆，包括选择在一天中最近的时刻和/或在一周中最近的一天被执行的一个或多个先前行程，用于确定所述最佳的制动或加速点。
5.根据权利要求1或2所述的车辆，进一步包括以下步骤：检测所述车辆的路径中的障碍，并且还根据在所述路径中是否存在任何障碍来进一步确定所述最佳的制动或加速点。
6.根据权利要求5所述的车辆，其中在所述车辆的路线中的物体的速度和加速/减速的速率也被检测，并且其中确定所述最佳的制动和加速点还基于任何物体的速度和/或加速/减速的速率。
7.根据权利要求1或2所述的车辆，进一步包括获取代表着沿着所述预期路线的一部分的车流的包括速度的现状的车流信息，以及还根据任何车流的包括速度的现状，来确定所述最佳的制动或加速点。
8.根据权利要求1或2所述的车辆，其中所述预期路线的一部分为至少500m。
9.根据权利要求8所述的车辆，其中所述预期路线的一部分为至少1000m。
10.根据权利要求9所述的车辆，其中所述预期路线的一部分为至少5km。
11.根据权利要求1或2所述的车辆，其中所述预期路线的一部分少于100km。
12.根据权利要求11所述的车辆，其中所述预期路线的一部分少于20km。
13.根据权利要求12所述的车辆，其中所述预期路线的一部分少于5km。
14.根据权利要求1或2所述的车辆，其中所述预期路线的一部分少于2km。
15.根据权利要求1或2所述的车辆，其中所述预期路线的一部分少于1000m。
16.根据权利要求1或2所述的车辆，进一步包括传感器，用于检测所述车辆的路线中的障碍并输出指示障碍的存在的相应的障碍信号；其中所述控制单元还根据来自所述传感器的输出来确定所述优化的速度曲线。
17.根据权利要求16所述的车辆，进一步包括车流信息单元，用于输出指示车流的包括位置和速度的现状的车流信号，其中所述控制单元还根据来自所述车流信息单元的输出来确定所述优化的速度曲线。
18.根据权利要求1或2所述的车辆，其中所述重复行程记录器用于记录所述车辆已经遵循的路线并根据所述车辆的当前位置输出指示在一个或多个先前行程中所遵循的路线的信号；其中所述控制单元还根据来自所述重复行程记录器的输出确定所述优化的速度曲线。
19.根据权利要求18所述的车辆，其中所述重复行程记录器记录一个或多个先前行程的在一天中的时刻。
20.根据权利要求18所述的车辆，其中所述重复行程记录器记录一个或多个先前行程的在一周中的日期。
21.根据权利要求18所述的车辆，其中所述重复行程记录器记录一个或多个先前行程的速度曲线。
22.根据权利要求18所述的车辆，其中所述重复行程记录器记录在一个或多个先前行程中的所述车辆的操作模式。
23.根据权利要求18所述的车辆，其中所述重复行程记录器是能够通过操作而被关闭的。
24.根据权利要求23所述的车辆，其中所述重复行程记录器通过选择操作模式而被关闭。
25.根据权利要求1或2所述的车辆，其中所述控制单元根据所述优化的速度曲线输出指示，以促使驾驶员遵循所述优化的速度曲线。
26.根据权利要求25所述的车辆，其中所述指示是视觉的、听觉的、或者触觉的警报。
27.根据权利要求26所述的车辆，其中所述触觉的警报包括在加速器和/或制动踏板中的被改变的阻力。
28.根据权利要求1或2所述的车辆，其中所述控制单元输出电子控制信号以控制所述车辆遵循所述优化的速度曲线。
29.根据权利要求25所述的车辆，其中由所述控制单元输出的所述指示取决于所述车辆的操作模式。
30.根据权利要求18所述的车辆，其中所述重复行程记录器和所述预测路线规划器被集成在单个预期路线规划单元中，其输出指示到达设置的目标的规划路线或者基于存储在所述重复行程记录器中的一个或多个先前行程的预期路线的信号。
31.根据权利要求30所述的车辆，其中指示了由所述单个预期路线规划单元输出的所述预期路线的所述信号考虑了一天中的当前的时刻以及一天中的记录所述一个或多个先前行程的时刻；或者其中所述控制单元根据所述重复行程记录器中的一天中的当前的时刻以及一天中的记录所述一个或多个先前行程的时刻来确定所述预期路线。
32.根据权利要求30所述的车辆，其中指示了由所述单个预期路线规划单元输出的所述预期路线的所述信号考虑了一周中的当前的日期以及一周中的记录所述一个或多个先前行程的日期；或者其中所述控制单元根据所述重复行程记录器中的一周中的当前的日期以及一周中的记录所述一个或多个先前行程的日期来确定所述预期路线。
33.根据权利要求1或2所述的车辆，所述车辆为汽车。
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