CN107738652A - 一种智能无停上下客*** - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种智能无停上下客***，包括列车、车站、上客车厢和下客车厢，列车中部的两节车厢沿列车行进方向从前往后依次作为上客升降车厢和下客升降车厢，上客升降车厢和下客升降车厢采用相同的升降车厢结构，上客升降车厢和下客升降车厢之间的车厢顶面上沿列车行进方向从前往后依次设有第一车钩和第二车钩；车站的列车通道上方架设有两条平行的外侧车站轨道，两条外侧车站轨道外侧分别设有一下客车厢拦截机构；上客车厢和下客车厢采用相同的上下客车厢结构。与现有技术相比，本发明可实现列车无停上下客的目的，不仅能够使乘坐高速列车的旅客上下车的站点大量增加，并且还能够实现随时随地的上下车，大大的节省整段旅途的耗时。

Description

一种智能无停上下客***

技术领域

本发明涉及轨道交通工具，尤其是涉及一种智能无停上下客***。

背景技术

轨道交通工具包括：火车、有轨电车、地铁、高铁及未来城市虚拟轨道电车或云轨电车等，随着交通技术的发展，轨道交通工具给人们带来更多的便利，同时铁路提速，也为企业带来明显的经济效益，显然“提速”这两个字意味着交通、运输、旅游等经济事业的进一步发展，但是由于需要停靠站，否则让旅客无法上下车，在停车时必须先要减速，特别是高铁，从车速二三百公里时速慢慢减到几公里的车速，然后才可以再停车，当开动时，车速又要从零起步不断的再加速，这样一减一停再一加一快，仅仅停车的程序无形中就占用了许多宝贵的时间，使得经过努力提高的速度无形当中又大大打了折扣，如此，这种线路上多次停车的车程也大大增加了整段线路的用时，同时由于铁路提速的限制，不仅停车的站点间距明显的加大，并且还使得停靠的站点也在减少，造成线路资源的浪费，上下车的旅客还需再分散乘车到达车站和各自的目的地，无形之中，给旅客不仅造成了不便，同时也浪费了社会交通的资源，对此目前也没有很好的解决办法。

发明内容

本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种智能无停上下客***，能够完成从站台到目的地中间进行不间断的运行，始终不需要停靠任何站点，就能够不需要停车快速到达目的地，其结构简单可行，它不仅能够使乘坐高速列车的旅客上下车的站点大量增加，并且还能够实现随时随地的上下车，大大的节省整段旅途的耗时。

本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：

一种智能无停上下客***，包括列车、车站、上客车厢和下客车厢，所述列车中部的两节车厢沿列车行进方向从前往后依次作为上客升降车厢和下客升降车厢，所述上客升降车厢和下客升降车厢采用相同的升降车厢结构，所述升降车厢结构的顶面开口，升降车厢结构内设有升降机构，所述升降机构上设有载车厢板，所述载车厢板上设有两条平行的内侧车顶轨道，上客升降车厢和下客升降车厢之间的车厢顶面上沿列车行进方向从前往后依次设有第一车钩和第二车钩；

所述车站的列车通道上方架设有两条平行的外侧车站轨道，所述外侧车站轨道的架设高度大于列车高度，两条外侧车站轨道之间的距离大于两条内侧车顶轨道之间的距离，两条外侧车站轨道外侧分别设有一下客车厢拦截机构；

上客车厢和下客车厢采用相同的上下客车厢结构，该上下客车厢结构的尾部设有与第一车钩配合的第一车钩咬合部，上下客车厢结构的头部设有与第二车钩配合的第二车钩咬合部，上下客车厢结构的左右侧面设有与下客车厢拦截机构配合的第三车钩咬合部，上下客车厢结构的底面设有可切换轨道的双车轮驱动机构；

列车进站前，上客车厢停驻在外侧车站轨道上并在列车行进方向上位于第一车钩之前，下客车厢停驻在列车的下客升降车厢内的内侧车顶轨道上；下客升降车厢通过升降机构抬升载车厢板至自身的车厢顶面，第二车钩与抬升后的下客车厢的第二车钩咬合部咬合；

无停上下客时，第一车钩与上客车厢的第一车钩咬合部对接咬合，上客车厢的双车轮驱动机构由外侧车站轨道切换到上客升降车厢的内侧车顶轨道上，使上客车厢留驻在列车顶部；与此同时，第二车钩与下客车厢的第二车钩咬合部脱钩，下客车厢拦截机构与下客车厢的第三车钩咬合部对接咬合，下客车厢的双车轮驱动机构由第一内侧车顶轨道切换到外侧车站轨道上，使下客车厢留驻在车站内；最后，上客车厢由升降机构下降至上客升降车厢内，待上客车厢内乘客进入列车内，上客车厢由双车轮驱动机构主动驱动至下客升降车厢内的内侧车顶轨道上，作为下一次的下客车厢。

所述外侧车站轨道的架设高度大于列车高度18~22cm。

所述载车厢板上设有可升降的卡钳，所述上下客车厢结构的底面还设有与卡钳相配合的卡槽，卡钳卡入上下客车厢结构的卡槽后将上下客车厢结构固定在升降车厢结构内。

所述第一车钩咬合部和第三车钩咬合部上均设有一用于缓冲咬合对接时冲击力的缓冲块。

所述双车轮驱动机构包括内侧车轮和外侧车轮，所述内侧车轮和外侧车轮分别设于上下客车厢结构的底面上，且外侧车轮位于内侧车轮的外侧，内侧车轮为主动驱动车轮，双车轮驱动机构由内侧车顶轨道切换到外侧车站轨道上时，内侧车轮悬空，外侧车轮与外侧车站轨道相接触，双车轮驱动机构由外侧车站轨道切换到内侧车顶轨道上时，外侧车轮悬空，内侧车轮与内侧车顶轨道相接触。

所述载车厢板上设有可折叠的安全护栏，在载车厢板升降过程中，安全护栏在载车厢板尾部沿竖直方向展开升起。

所述升降车厢的顶面开口处设有可自动开合的车顶盖。

该***还包括客量定员控制模块，用于实时监测列车内空余座位的数量，并根据列车内空余座位的数量控制上客车厢的容纳人员数量。

与现有技术相比，本发明具有以下优点：

1、适用于火车、有轨电车、地铁、高铁等轨道交通领域，利用双车轮驱动机构与外侧车站轨道、内侧车顶轨道的紧密配合以及车钩、拦截机构与车钩咬合部的紧密配合可实现列车无停上下客的目的，能够完成从站台到目的地中间进行不间断的运行，始终不需要停靠任何站点，就能够不需要停车快速到达目的地，其结构简单可行，它不仅能够使乘坐高速列车的旅客上下车的站点大量增加，并且还能够实现随时随地的上下车，大大的节省整段旅途的耗时。

2、在第一车钩咬合部和第二车钩咬合部上设置缓冲块，例如：弹簧或橡皮块，以缓冲咬合对接时冲击力。

3、设置第二车钩与第二车钩咬合部，配合双车轮驱动机构的刹车实现将下客车厢稳定固定在下客升降车厢顶面上，提高结构的稳定性。

4、双车轮驱动机构结构简单，实现上下客车厢结构在内侧车顶轨道与外侧车站轨道之间切换，为列车不停车上下客提供基本保障。

5、设置安全防护栏，在载车厢板升降过程中，安全护栏在载车厢板尾部沿竖直方向展开升起，可防止上下客车厢结构在载车厢板升降过程中不会向后滑行。

6、结构合理，使用便捷，占用空间小，对列车以及车站的改造小，建设成本低。

附图说明

图1为本发明***中内侧车顶轨道和外侧车站轨道布设示意图；

图2为从上客车厢头部往后看时上下客车厢结构的内侧车轮和外侧车轮安装示意图；

图3为从上客车厢尾部往前看时上下客车厢结构的第一车钩与第一车钩咬合部配合的示意图；

图4为从车厢侧面看时上下客车厢结构的第一车钩与第一车钩咬合部配合、第二车钩与第二车钩咬合部配合、下客车厢拦截机构与第三车钩咬合部配合的示意图；

图5为进站前下客车厢抬升至下客升降车厢顶面的示意图；

图6为第一车钩拦截上客车厢、下客车厢拦截机构拦截下客车厢的示意图；

图7为无停上下客结束后上客车厢进入上客升降车厢、下客车厢留在车站的示意图。

图中，A、上客车厢，B、下客车厢，C、上客升降车厢，D、下客升降车厢，1、升降车厢结构，2、升降机构，3、载车厢板，4、内侧车顶轨道，5、列车车厢，6、第一车钩，7、第二车钩，8、外侧车站轨道，9、下客车厢拦截机构，10、卡钳，11、电动折叠台阶，12、内侧车轮，13、外侧车轮，14、第一车钩咬合部，15、第二车钩咬合部，16、第三车钩咬合部，17、中间连接板。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本发明进行详细说明。本实施例以本发明技术方案为前提进行实施，给出了详细的实施方式和具体的操作过程，但本发明的保护范围不限于下述的实施例。

一种智能无停上下客***包括列车、车站、上客车厢A和下客车厢B，在列车和车站上分别设置用于上下客车厢结构切换的轨道以及将使得下客车厢B留驻在车站内、使上客车厢A留驻在列车顶部的配合结构，从而实现列车无停上下客的目的，适用于火车、有轨电车、地铁、高铁等轨道交通领域，下面对各部分结构具体说明：

列车中部的两节车厢沿列车行进方向从前往后依次作为上客升降车厢C和下客升降车厢D，其余车厢为普通的列车车厢5，上客升降车厢C和下客升降车厢D采用相同的升降车厢结构1，升降车厢结构1的顶面开口，升降车厢结构1内设有升降机构2，升降机构2上设有载车厢板3，载车厢板3上设有两条平行的内侧车顶轨道4，升降车厢结构1内设有两端分别与内侧车顶轨道4对接的中间连接板17，上客升降车厢C和下客升降车厢D之间的车厢顶面上沿列车行进方向从前往后依次设有第一车钩6和第二车钩7。载车厢板3上设有可升降的卡钳10，上下客车厢结构的底面还设有与卡钳10相配合的卡槽，卡钳10卡入上下客车厢结构的卡槽后将上下客车厢结构固定在升降车厢结构1内，在内侧车轮12刹住在内侧车顶轨道4的基础上，进一步保证列车高速行驶过程中的稳定性，本实施例中升降机构2采用液压升降装置。

车站的列车通道上方架设有两条平行的外侧车站轨道8，外侧车站轨道8的架设高度大于列车高度18~22cm，本实施例中采用20cm，两条外侧车站轨道8之间的距离大于两条内侧车顶轨道4之间的距离，则当列车行至外侧车站轨道8下方时内侧车顶轨道4位于内侧而外侧车站轨道8位于外侧，如图1所示，两条外侧车站轨道8外侧分别设有一下客车厢拦截机构9。

上客车厢A和下客车厢B采用相同的上下客车厢结构，如图3、4所示，该上下客车厢结构的尾部设有与第一车钩6配合的第一车钩咬合部14，上下客车厢结构的头部设有与第二车钩7配合的第二车钩咬合部15，上下客车厢结构的左右侧面设有与下客车厢拦截机构9配合的第三车钩咬合部16，该下客车厢拦截机构9与第三车钩咬合部16的配合位置位于上下客车厢结构的后部1/3处较好，此处附近受力最为合理，上下客车厢结构的底面设有可切换轨道的双车轮驱动机构，上下客车厢结构的前后两端上可以根据需要设有供人上下的电动折叠台阶11。本实施例中，第一车钩6、第二车钩7和下客车厢拦截机构9均可采用带钩子的侧面挡板的结构，第一车钩咬合部14、第二车钩咬合部15和第三车钩咬合部16可采用钩子结构，分别对应与第一车钩6、第二车钩7和下客车厢拦截机构9上的钩子咬合对接，第二车钩7与第二车钩咬合部15还可以替换为带有磁性的电磁铁结构。

如图5-7所示，本发明***工作过程为：

1）列车进站前，上客车厢A停驻在外侧车站轨道8上并在列车行进方向上位于第一车钩6之前，下客车厢B停驻在列车的下客升降车厢D内的内侧车顶轨道4上。

2）无停上下客过程：列车即将进站前，如图5所示，下客车厢拦截机构9和第一车钩6分别处于工作就位状态，上客升降车厢C和下客升降车厢D分别通过升降机构2抬升载车厢板3至自身的车厢顶面，第二车钩7与抬升后的下客车厢B的第二车钩咬合部15咬合，抬升后的下客车厢B稳定固定在下客升降车厢D顶面上，以增加停车稳定性；

上客车厢A与下客车厢B同时分别在内侧车顶轨道4与外侧车站轨道8之间进行切换轨道，具体为：

一方面，第一车钩6与上客车厢A的第一车钩咬合部14对接咬合，如图3、4、6所示，将上客车厢A本体拦下，且上客车厢A的双车轮驱动机构由外侧车站轨道8切换到上客升降车厢C的内侧车顶轨道4上，则上客车厢A负重由外侧的外侧车站轨道8转移至内侧的内侧车顶轨道4上，使上客车厢A留驻在列车顶部，第一车钩6与上客车厢A的第一车钩咬合部14脱离，上客车厢A准备下降至上客升降车厢C内；

与此同时，第二车钩7与下客车厢B的第二车钩咬合部15脱钩，下客车厢B的内侧车轮12松开刹车，下客车厢拦截机构9与下客车厢B的第三车钩咬合部16对接咬合，脱钩、松刹与对接咬合同步进行，如图4、6所示，将下客车厢B本体拦下，下客车厢B的双车轮驱动机构由第一内侧车顶轨道4切换到外侧车站轨道8上，则下客车厢B负重由内侧的内侧车顶轨道4转移至外侧的外侧车站轨道8，使下客车厢B留驻在车站内；

最后，如图7所示，上客车厢A由升降机构2下降至上客升降车厢C内，同时下客升降车厢D内的载车厢板3也下降，下降复位的两个载车厢板3之间由中间连接板17对接，上客车厢A前后门打开，上车乘客利用电动折叠台阶11分别进入自己车厢对应座位，待上客车厢A内乘客进入列车内，上客车厢A由双车轮驱动机构主动驱动至下客升降车厢D内的内侧车顶轨道4上，作为下一次的下客车厢B，载车厢板3上的卡钳10上升并固定下客车厢B位置。

对于留驻在车站内的下客车厢B，下客后，该下客车厢B转换为下一次的上客车厢A准备车站的上客。对于进入到上客升降车厢C内的上客车厢A，下客后移动至下客升降车厢D内，该上客车厢A转换为下一次的下客车厢B准备列车的下客。

第一车钩咬合部14和第三车钩咬合部16上均设有一用于缓冲咬合对接时冲击力的缓冲块，缓冲块可采用弹簧或橡皮块。

整个上下客过程中，列车处于行驶状态，考虑到安全因素等可以令列车低速经过车站，在低速行驶或滑行状态下进行上客车厢A与下客车厢B的切换。

该***的列车的运行由地面供电网进行供电，地面供电网（例如第三轨）在列车下方进行接触供电，以适应高铁、有轨电车等由接触网供电的轨道交通领域。

如图2所示，双车轮驱动机构包括内侧车轮12和外侧车轮13，内侧车轮12通过第一车轮升降装置设于上下客车厢结构的底面，外侧车轮13通过第二车轮升降装置设于上下客车厢结构的底面，且外侧车轮13位于内侧车轮12的外侧，内侧车轮12为主动驱动车轮，双车轮驱动机构由内侧车顶轨道4切换到外侧车站轨道8上时，第一车轮升降装置带动内侧车轮12上升与内侧车顶轨道4相脱离，即内侧车轮12悬空，第二车轮升降装置带动外侧车轮13下降与外侧车站轨道8相接触，双车轮驱动机构由外侧车站轨道8切换到内侧车顶轨道4上时，第二车轮升降装置带动外侧车轮13上升与外侧车站轨道8相脱离，即外侧车轮13悬空，第一车轮升降装置带动内侧车轮12下降与内侧车顶轨道4相接触，双车轮驱动机构结构简单，实现上下客车厢结构在内侧车顶轨道4与外侧车站轨道8之间切换，为列车不停车上下客提供基本保障。

升降车厢结构1的顶面开口处设有可自动开合的车顶盖，在列车高速行驶过程中车顶盖为合闭状态，以保证升降车厢结构1的密闭性与安全性，在无停上下客时，为配合载车厢板3的升降，车顶盖才为打开状态，即在载车厢板3抬升下客车厢B至下客升降车厢D顶面，以及载车厢板3将上客车厢A下降至上客升降车厢C内的时刻，车顶盖打开。

同时，载车厢板3上设有可折叠的安全护栏，在载车厢板3升降过程中，安全护栏在载车厢板3尾部沿竖直方向展开升起，在载车厢板3抬升下客车厢B至下客升降车厢D顶面，以及载车厢板33将上客车厢A下降至上客升降车厢C内的时刻，防止下客车厢B或上客车厢A向后滑行。

该***还包括客量定员控制模块，用于实时监测列车内空余座位的数量，并根据列车内空余座位的数量控制上客车厢A的容纳人员数量，以保证列车上不会出现过度拥挤的情况，提高列车安全性。本发明***还可以在上下客车厢结构上设置刹车机构等安全装置。

Claims (8)

1.一种智能无停上下客***，包括列车、车站、上客车厢和下客车厢，其特征在于，所述列车中部的两节车厢沿列车行进方向从前往后依次作为上客升降车厢和下客升降车厢，所述上客升降车厢和下客升降车厢采用相同的升降车厢结构，所述升降车厢结构的顶面开口，升降车厢结构内设有升降机构，所述升降机构上设有载车厢板，所述载车厢板上设有两条平行的内侧车顶轨道，上客升降车厢和下客升降车厢之间的车厢顶面上沿列车行进方向从前往后依次设有第一车钩和第二车钩；

所述车站的列车通道上方架设有两条平行的外侧车站轨道，所述外侧车站轨道的架设高度大于列车高度，两条外侧车站轨道之间的距离大于两条内侧车顶轨道之间的距离，两条外侧车站轨道外侧分别设有一下客车厢拦截机构；

上客车厢和下客车厢采用相同的上下客车厢结构，该上下客车厢结构的尾部设有与第一车钩配合的第一车钩咬合部，上下客车厢结构的头部设有与第二车钩配合的第二车钩咬合部，上下客车厢结构的左右侧面设有与下客车厢拦截机构配合的第三车钩咬合部，上下客车厢结构的底面设有可切换轨道的双车轮驱动机构；

列车进站前，上客车厢停驻在外侧车站轨道上并在列车行进方向上位于第一车钩之前，下客车厢停驻在列车的下客升降车厢内的内侧车顶轨道上；下客升降车厢通过升降机构抬升载车厢板至自身的车厢顶面，第二车钩与抬升后的下客车厢的第二车钩咬合部咬合；

无停上下客时，第一车钩与上客车厢的第一车钩咬合部对接咬合，上客车厢的双车轮驱动机构由外侧车站轨道切换到上客升降车厢的内侧车顶轨道上，使上客车厢留驻在列车顶部；与此同时，第二车钩与下客车厢的第二车钩咬合部脱钩，下客车厢拦截机构与下客车厢的第三车钩咬合部对接咬合，下客车厢的双车轮驱动机构由第一内侧车顶轨道切换到外侧车站轨道上，使下客车厢留驻在车站内；最后，上客车厢由升降机构下降至上客升降车厢内，待上客车厢内乘客进入列车内，上客车厢由双车轮驱动机构主动驱动至下客升降车厢内的内侧车顶轨道上，作为下一次的下客车厢。

2.根据权利要求1所述的一种智能无停上下客***，其特征在于，所述外侧车站轨道的架设高度大于列车高度18~22cm。

3.根据权利要求1所述的一种智能无停上下客***，其特征在于，所述载车厢板上设有可升降的卡钳，所述上下客车厢结构的底面还设有与卡钳相配合的卡槽，卡钳卡入上下客车厢结构的卡槽后将上下客车厢结构固定在升降车厢结构内。

4.根据权利要求1所述的一种智能无停上下客***，其特征在于，所述第一车钩咬合部和第三车钩咬合部上均设有一用于缓冲咬合对接时冲击力的缓冲块。

5.根据权利要求1所述的一种智能无停上下客***，其特征在于，所述双车轮驱动机构包括内侧车轮和外侧车轮，所述内侧车轮和外侧车轮分别设于上下客车厢结构的底面上，且外侧车轮位于内侧车轮的外侧，内侧车轮为主动驱动车轮，双车轮驱动机构由内侧车顶轨道切换到外侧车站轨道上时，内侧车轮悬空，外侧车轮与外侧车站轨道相接触，双车轮驱动机构由外侧车站轨道切换到内侧车顶轨道上时，外侧车轮悬空，内侧车轮与内侧车顶轨道相接触。

6.根据权利要求1所述的一种智能无停上下客***，其特征在于，所述载车厢板上设有可折叠的安全护栏，在载车厢板升降过程中，安全护栏在载车厢板尾部沿竖直方向展开升起。

7.根据权利要求1所述的一种智能无停上下客***，其特征在于，所述升降车厢的顶面开口处设有可自动开合的车顶盖。

8.根据权利要求1所述的一种智能无停上下客***，其特征在于，该***还包括客量定员控制模块，用于实时监测列车内空余座位的数量，并根据列车内空余座位的数量控制上客车厢的容纳人员数量。