CN107722448A - 利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及实现汽车的重量轻量化的同时具有耐冲击性和抗拉强度、弯曲强度、延伸率、弯曲模量、热变形温度的物性得到强化的用途的利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物，涉及由如下成分组成的利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物：由高流动性聚丙烯树脂和高冲击性聚丙烯树脂混合而成的作为热塑性树脂的基础树脂；重量轻且环保的低比重的作为天然纤维的填充加固材料；乙烯丙烯辛烯类橡胶冲击加固材料；执行成核剂功能的无机填充材料；顺丁烯二酸酐类增容剂。

Description

利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物
技术领域
本发明涉及实现汽车的重量轻量化的同时具有耐冲击性和抗拉强度、弯曲强度、延伸率、弯曲模量、热变形温度的物性得到强化的用途的利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物，涉及由如下成分组成的利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物：由高流动性聚丙烯树脂和高冲击性聚丙烯树脂混合而成的作为热塑性树脂的基础树脂；重量轻且环保的低比重的作为天然纤维的填充加固材料；乙烯丙烯辛烯类橡胶(Rubber)冲击加固材料；执行成核剂功能的无机填充材料；顺丁烯二酸酐(Maleic-anhydride)类增容剂。
尤其，涉及如下的利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物：与包括由现有技术中的热塑性树脂和无机填充材料组成的汽车部件的汽车内饰材料相比，增强重量轻且环保的天然纤维并通过低比重来改善汽车的燃油效率，同时，环保且使包括汽车部件的汽车内饰材料的耐冲击性、抗拉强度、弯曲强度、延伸率、弯曲模量、热变形温度的物性强化，提高废料再利用和可用性，节减制备成本。
背景技术
通常，作为包括汽车部件的汽车内饰材料用物质，使用作为热塑性树脂的聚氯乙烯(PVC)、丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物(ABS)、聚乙烯(PE)及聚丙烯(PP)，根据汽车部件，作为物性强化材料，混合使用如玻璃纤维或须晶、滑石粉、滑石、碳酸钙、高岭土等无机物质。
然而，在如上所述的无机物质的制备中，不仅造成环境公害，而且利用如上所述的无机物质制备的部件不易于再利用，从而存在不环保、可用性明显降低、成本上升的问题。
并且，主要使用添加上述无机物质作为填充剂来防止模量降低的方法。但是，若以无机物质适用具有比重为2.5至4.0的高比重的物性强化材料，则因汽车成型品的比重变高而导致汽车的重量变重的结果，且具有因添加量少而无法得到效果的限度，作为如上所述的无机物质的比重为高比重的物性强化材料引起使产品外观的光泽和耐冲击性、抗拉强度、弯曲强度、延伸率、弯曲模量、热变形温度降低且使多种物性改变的问题。
并且，普通的聚丙烯树脂组合物的重量轻，且相对于价格的机械物性优秀，从而广泛利用为注塑成型品的材料，近来，适用聚丙烯的产品的用途在简单的外饰材料或包装材料方面上被广泛利用到需要确保使用人员的使用环境下的耐久性的领域。
然而，随着产品的大型化，为了减轻产品的重量而试图努力减少产品的厚度，但实际上，随着产品的薄膜化，由于厚度薄，因受外部冲击而容易破损，从而产生耐冲击性下降的问题。
并且，美国专利公开2008-0287597号中公开了向聚丙烯添加橡胶弹性体和无机填充剂及有机过氧化物来提高冲击强度的技术，此专利中提供如下的技术：将有机过氧化物与如具有两个双键的二烯的双重功能性化合物或可与基团产生反应的反应点为三个以上的多功能性不饱和化合物等一起添加来诱导化学反应，从而制备交联的聚丙烯结构，由此提高耐冲击性。
然而，交联反应增加凝胶含量，但由于交联的凝胶不溶化，因此无法实现成型产品的再利用，未产应的功能性化合物使组合物的光稳定性、热稳定性下降，从而产生在加工时或使用成型产品期间变色的问题，实际上，在使用有机过氧化物的技术中，具有如下的问题：调节凝胶含量和降低挥发性有机化合物是非常重要的因素，因此生产性和可用性明显下降；由于产生刺激性气味诱发物质，发生如新居综合症等对人体有害的问题，从而忌讳适用于办公居住环境或汽车室内产品的用途；因使用大量的作为无机物质的无机填充材料而导致比重变高，从而使汽车的重量变重，因此燃油效率下降。
因此，实际上急需开发如下的汽车内饰材料用复合组合物：通过低比重来实现重量轻量化并改善汽车的燃油效率，同时，使包括汽车部件的汽车内饰材料的耐冲击性和抗拉强度、弯曲强度、延伸率、弯曲模量、热变形温度的物性强化，环保且提高可用性，易于废料再利用，节减制备成本。
发明内容
本发明的目的及本发明所要解决的技术问题在于，本发明提供由如下成分组成的利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物：由高流动性聚丙烯树脂和高冲击性聚丙烯树脂混合而成的作为热塑性树脂的基础树脂；重量轻且环保的低比重的作为天然纤维的填充加固材料；乙烯丙烯辛烯类橡胶冲击加固材料；执行成核剂功能的无机填充材料；顺丁烯二酸酐类增容剂，由此解决现有技术中的包括汽车部件的汽车内饰材料的问题，尤其，提供如下的利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物：通过包括低比重组成的汽车部件的汽车内饰材料，实现重量轻量化并改善燃油效率，同时，环保且使耐冲击性、抗拉强度、弯曲强度、延伸率、弯曲模量、热变形温度的物性强化，通过重量的轻量化来提高可用性，可实现废料再利用，节减制备成本。
本发明通过利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物来解决上述问题，上述利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物由如下的成分组成：由高流动性聚丙烯树脂和高冲击性聚丙烯树脂混合而成的作为热塑性树脂的基础树脂；重量轻且环保的低比重的作为天然纤维的填充加固材料；乙烯丙烯辛烯类橡胶冲击加固材料；执行成核剂功能的无机填充材料；顺丁烯二酸酐类增容剂。
本发明的利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物为具有如下的效果的非常有用的发明：解决包括现有技术的汽车部件的汽车内饰材料的问题，以及与包括现有技术的汽车部件的汽车内外置材料相比，尤其，包括汽车部件的汽车内饰材料由低比重构成，从而改善汽车的燃油效率的同时环保；使包括汽车部件的汽车内饰材料的耐冲击性和抗拉强度、弯曲强度、延伸率、弯曲模量、热变形温度的物性强化；通过重量的轻量化来提高可用性；可实现废料再利用，节减制备成本。
附图说明
图1为用于根据本发明说明切割长度各不相同的多个天然纤维的成型配置状态的图。
具体实施方式
以下，详细说明本发明的利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物。
并且，不单纯地以数值来限定并记载构成本发明的各组合物和组合物的重量比。
与现有技术的汽车内置材相比，由本发明的利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物制成的汽车内饰材料为了可通过低比重组成来改善汽车的燃油效率的同时环保，使耐冲击性和抗拉强度、弯曲强度、延伸率、弯曲模量、热变形温度的物性强化，通过重量的轻量化来提高可用性，可实现废料再利用，节减制备成本，以“适当组成的各组合物和组合物的重量比”来使本发明的实施例更加具体化，因此明确这并不属于单纯的数值限定。
并且，本发明涉及实现由本发明的组合物加工而成的包括汽车部件的汽车内饰材料的重量轻量化的同时具有使耐冲击性和抗拉强度、弯曲强度、延伸率、弯曲模量、热变形温度的物性强化的用途的利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物。
被成型加工成汽车材料的本发明的利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物中，相对于100重量百分比的总的汽车内饰材料用复合组合物，包含：
1)40重量百分比至85重量百分比的作为热塑性树脂的基础树脂，以100重量百分比的基础树脂为基准，由高流动性聚丙烯树脂和高冲击性聚丙烯树脂以50：50重量百分比的配合比混合而成；
2)5重量百分比至20重量百分比的作为填充加固材料的天然纤维，由选自包括木头或木材、薯蓣、仙人掌纤维、椰子果在内的天然纤维材料中的一种或一种以上混合而成；
3)5重量百分比至15重量百分比的作为冲击加固材料的乙烯丙烯辛烯类橡胶冲击加固材料；
4)0.5重量百分比至10重量百分比的执行成核剂功能的无机填充材料，由选自滑石(Talc)或碳酸钙、云母中的一种或一种以上混合而成；
5)4.5重量百分比至15重量百分比的作为增容剂的顺丁烯二酸酐类增容剂。
根据需要，利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物中，相对于100重量份的上述总的汽车内饰材料用复合组合物，添加以下成分：
0.1重量份至5.0重量份的用于提高热稳定性的热稳定剂；
0.1重量份至3.0重量份的用于抗氧化的苯酚、磷类抗氧化剂；
0.1重量份至2.0重量份的用于着色的颜料。
作为上述热塑性树脂的基础树脂包含：高流动性聚丙烯，具有用于满足注塑成型工序中所需要的树脂的高流动性的用途，由比重为0.91、熔融指数为90g/10分钟至110g/10分钟、冲击强度为55J/m至65J/m的高结晶聚丙烯(HCPP)嵌段共聚物组成；以及高冲击性聚丙烯，占40重量百分比至85重量百分比，优选地，占60重量百分比至80重量百分比，具有用于满足汽车注塑材料的耐冲击性的用途，比重为0.91、熔融指数为25g/10分钟至35g/10分钟、冲击强度为70J/m至80J/m，上述高流动性聚丙烯树脂和高冲击性聚丙烯树脂的配合比为，以100重量百分比的基础树脂为基准，以50：50重量百分比的配合比组成，加工温度条件为210℃至230℃。
因此，当借助上述组成的高流动性聚丙烯并利用本发明的组合物来注塑成型汽车内饰材料时，提高树脂的流动性和可用性，通过高冲击性聚丙烯来使耐冲击性强化，由此组成由高流动性聚丙烯树脂和高冲击性聚丙烯树脂复合组成的基础树脂。
作为填充加固材料的上述天然纤维由5重量百分比至20重量百分比的、优选为10重量百分比至15重量百分比的如下的天然纤维组成：以比重为0.9至1.5的低比重并利用本发明的组合物加工的汽车内饰材料的重实现的轻量化的同时，具有使抗拉强度和弯曲强度、延伸率、弯曲模量的物性强化的用途，并由选自如木头或木材、薯蓣、仙人掌纤维、椰子果等天然纤维材料中的一种或一种以上混合而成，具有以切割长度在50μm至250μm范围内的互不相同的切割长度切割的针状结构，上述天然纤维由比重为0.9至1.5的低比重天然纤维组成。
并且，与比重为0.9至1.5程度的具有针状结构的无机填充剂相比，天然纤维具有重量低的轻量结构，并通过物理、化学方法来将填充剂的形态可调节成球形或板状、薄片状，从而与纤维状结构相比，纵横比为1/3程度，因此，作为方向性低且纵横比低的结构，具有延伸率和弯曲模量优秀，相反，抗拉强度和弯曲强度的刚性加固效果稍微低的特性。
本发明为了解决如上所述的问题，如图1所示，将天然纤维切割成在50μm至250μm的范围内以切割长度互不相同的多个天然纤维(例如：50μm、75μm、180μm)，从而当对汽车内饰材料进行成型时，使其具有针状结构。
因此，当利用具有如上所述的组成的天然纤维来成型汽车内饰材料时，使抗拉强度和弯曲强度等的刚性强化的同时，可获得相比于以往的汽车内饰材料更轻的汽车内饰材料。
并且，通过具有如上所述的组成的天然纤维，与比重为2.5至4.0的以往的无机加固材料相比，具有优秀的比强度、滞弹性物性，提高疏水性聚丙烯与亲水性天然纤维的表面结合力，环保且对人体无害并可实现废料再利用，通过重量的轻量化来提高可用性，节减制备成本。
上述冲击加固材料由5重量百分比至15重量百分比，优选地，5重量百分比至10重量百分比的低密度乙烯共聚物(Poly(ethylene-co-octene))的含量为8.0％至15％的乙烯丙烯辛烯类橡胶(Rubber)冲击加固材料组成，上述低密度乙烯共聚物由比重为0.88的茂金属催化剂合成。
因此，利用本发明的组合物加工的汽车内饰材料的耐冲击性物性可通过上述冲击加固材料的组成得到第二次强化。
上述执行成核剂功能的无机填充材料，
当对作为上述基础树脂的聚丙烯进行成型时，为了通过短时间成型的生产性增进和成型品的优秀的机械性质，上述执行成核剂功能的无机填充材料由0.5重量百分比至10重量百分比，优选地，0.5重量百分比至5重量百分比的无机填充材料组成，上述无机填充材料具有提高成型品的结晶化速度和结晶化度的用途，由选自比重在2.5至3.5范围内且粒子大小为5μm至10μm的滑石或碳酸钙、云母中的一种或一种以上混合而成。
上述增容剂由4.5重量百分比至15重量百分比的，优选地，4.5重量百分比至10重量百分比的顺丁烯二酸酐接枝率为1.5％至3.0％的顺丁烯二酸酐类增容剂组成，上述顺丁烯二酸酐类增容剂具有用于更加增进用作填充加固材料的天然纤维的表面和用作基础树脂的高流动/高冲击聚丙烯的表面之间的物理结合以外的化学结合的用途。
因此，通过上述组成的增容剂，在具有机械、热学特性的聚丙烯链内导入酸酐(顺丁烯二酸酐(MAH))，从而可通过延长链来使冲击强度与分子量一同得到强化。
另一方面，根据需要，相对于100重量份的上述总的汽车内饰材料用复合组合物，添加以下成分：
0.1重量份至5.0重量份的热稳定剂，用于提高热稳定性；
0.1重量份至3.0重量份的苯酚、磷类抗氧化剂，用于抗氧化；
0.1重量份至2.0重量份的颜料，用于着色。
并且，根据需要，能够以丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物(ABS)或聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)树脂来代替上述热塑性树脂。
并且，根据需要，由上述高流动性聚丙烯树脂和高冲击性聚丙烯树脂组成的热塑性树脂可由选自高流动性聚丙烯树脂或高冲击性聚丙烯树脂中的一种树脂组成。
并且，根据需要，作为上述填充加固材料的天然纤维可由利用化学物质加工处理的天然纤维组成。
如上所述，本发明的利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物可解决如下的问题：由于向包括现有技术的汽车部件的汽车内饰材料使用作为无机物质的大量高比重的无机填充材料，从而使比重变高而导致汽车的重量变重，燃油效率明显降低，产生对人体有害的公害物质的问题，并且，本发明的利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物可使包括汽车部件的汽车内饰材料的耐冲击性和抗拉强度、弯曲强度、延伸率、弯曲模量、热变形温度的物性强化，可通过重量的轻量化来提高可用性，可实现废料再利用，可节减制备成本。
以下，举实施例来对本发明进行更详细的说明。
并且，需要明确的是，以下的实施例仅为用于说明本发明的优选实施方式，本发明并不限定于实施例。
本发明的作为填充加固材料的天然纤维可由利用化学物质加工处理的天然纤维组成，而且，同样可适用于如汽车用挤压片等非注塑成型品的挤压成型品，虽然方便起见，记载为汽车内饰材料用复合组合物，但是，还可以将本发明的利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物适用于包括汽车外置材料的所有汽车材料。
在实施例1中，以100重量百分比的本发明的组合物为基准，包含：以100重量百分比的基础树脂为基准，由高流动性聚丙烯树脂和高冲击性聚丙烯树脂以50：50重量百分比的配合比混合而成的65重量百分比的作为热塑性树脂的基础树脂；比重为0.91、木头以切割长度为50μm、75μm、180μm的互不相同的切割长度被切割的15重量百分比的作为填充加固材料天然纤维；10重量百分比的乙烯丙烯辛烯类橡胶冲击加固材料；5重量百分比的作为执行成核剂功能的无机填充材料的滑石；5重量百分比的作为增容剂的顺丁烯二酸酐类增容剂，相对于由如上成分组成的100重量份的本发明的组合物，添加：0.8重量份的用于抗氧化的苯酚、磷类抗氧化剂；0.5重量份的作为热稳定剂的硬脂酸钙；0.2重量份的作为颜料的碳黑，添加如上成分的组合物在加热温度为220℃的注塑成型期间成型而成厚度为2.5㎜的门饰板。
在实施例2中，以100重量百分比的本发明的组合物为基准，包含：以100重量百分比的基础树脂为基准，由高流动性聚丙烯树脂和高冲击性聚丙烯树脂以50：50重量百分比的配合比混合而成的70重量百分比的作为热塑性树脂的基础树脂；比重为0.91、木头以切割长度为50μm、75μm、180μm的互不相同的切割长度被切割的10重量百分比的作为填充加固材料天然纤维；10重量百分比的乙烯丙烯辛烯类橡胶冲击加固材料；5重量百分比的作为执行成核剂功能的无机填充材料的滑石；5重量百分比的作为增容剂的顺丁烯二酸酐类增容剂，相对于由如上成分组成的100重量份的本发明的组合物，添加：0.8重量份的用于抗氧化的苯酚、磷类抗氧化剂；0.5重量份的作为热稳定剂的硬脂酸钙；0.2重量份的作为颜料的碳黑，添加如上成分的组合物在加热温度为220℃的注塑成型期间成型而成厚度为2.5㎜的门饰板。
在比较例中，以100重量百分比的比较例的组合物为基准，包含：80重量百分比的做额外热塑性树脂的聚丙烯；20重量百分比的比重为2.6的作为无机填充材料的玻璃纤维，相对于由如上成分组成的100重量份的总的组合物，添加：0.8重量份的用于抗氧化的苯酚、磷类抗氧化剂；0.5重量份的作为热稳定剂的硬脂酸钙；0.2重量份的作为颜料的碳黑，添加如上成分的组合物在与实施例1、2相同的加热温度为220℃的注塑成型期间成型而成厚度为2.5㎜的门饰板。
上述实施例1、2及比较例的主要物性试验基准值(“以现代汽车汽车材料试验为基准”)在表1中所示，主要物性结果值在表2中所示。
试验方法：
在下述表中所示出的物性结果表示五个试片的物性结果中去除上限值和下限值后的平均值，对此的试验方法为如下。
1.熔融指数(MI)测定
以ASTM D1238规格为基准，对在温度为230℃、荷重为2.16kg的条件下测定10分钟的量以g/10分钟进行测定。所使用的测定设备为熔融指数测试仪(MI Tester/制造商：东洋精机(TOYOSEIKI))。
2.比重测定
对以ASTM D638规格为基准抗拉试片进行切割，制作比重测定用试验片后，通过ASTM D792方法来测定。所使用的测定设备为比重天平(Specific Gravity Balance，制造商为日本MIRAGE，测定范围：200g/0.001g)。
3.抗拉强度及延伸率测定
以ASTM D638规格为基准进行测定。此时，试验速度为50mm/分钟，所使用的测定设备为科通(Comtech)公司的UTM。
4.弯曲强度及弯曲模量测定
以ASTM D790规格为基准进行测定。此时，试验速度为30mm/分钟，所使用的测定设备为科通(Comtech)公司的UTM。
5.冲击强度测定
以ASTM D256规格为基准，在23℃的常温下进行测定。使用了安田(YASUDA)公司的IZOD冲击试验机。
6.热变形温度及硬度测定
对基于热变形的温度进行测定，利用硬度测定仪进行测定。
7.是否环保
对实施例1、2及比较例的组合物的材质进行相对评价。
表1
表2
由上表可知，相比于比较例，实施例1、2的由本发明的组合物成型加工的门饰板(Door Trim)在相同的厚度上，由于熔融指数和比重、抗拉强度、延伸率、弯曲强度、弯曲模量、冲击强度、热变形温度、硬度的整体物性项目充足汽车材料试验基准，因此被判明为优秀。
尤其，作为本发明的低比重天然纤维由填充加固材料组成的成型品的门饰板的比重为0.92，相比于比较例的比重为1.21的门饰板，以低比重包括汽车部件的汽车内饰材料可实现31.5％的轻量化，因此被判明为汽车的燃油效率明显得到改善。
并且，本发明的组合物由于使用天然纤维，因此被判明为环保且对人体无害，易于废料再利用，从而提高可用性以及节减成本。
利用比较例的组合物加工的门饰板熔融指数和抗拉强度、硬度充足汽车材料试验基准，但是，由于被判定为比重和延伸率、弯曲强度、弯曲模量、冲击强度、热变形温度不符合基准值，因此被判明为有问题。
并且，作为由高比重的作为无机填充材料的玻璃纤维组成的成型品的门饰板的比重为1.21，因重量过大而导致汽车的燃油效率明降低，由于使用玻璃纤维作为填充材料，因此被判明为具有对人体有害，不仅造成环境公害，而且难以实现废料再利用，可用性下降，成本上升等问题。

Claims (8)

1.一种利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物，用于加工成汽车材料，其特征在于，相对于100重量百分比的总的汽车内饰材料用复合组合物，包含：
40重量百分比至85重量百分比的作为热塑性树脂的基础树脂，以100重量百分比的基础树脂为基准，由高流动性聚丙烯树脂和高冲击性聚丙烯树脂以50：50重量百分比的配合比混合而成；
5重量百分比至20重量百分比的作为填充加固材料的天然纤维，由选自包括木头或木材、薯蓣、仙人掌纤维、椰子果在内的天然纤维材料中的一种或一种以上混合而成；
5重量百分比至15重量百分比的作为冲击加固材料的乙烯丙烯辛烯类橡胶冲击加固材料；
0.5重量百分比至10重量百分比的执行成核剂功能的无机填充材料，由选自滑石或碳酸钙、云母中的一种或一种以上混合而成；
4.5重量百分比至15重量百分比的作为增容剂的顺丁烯二酸酐类增容剂。
2.根据权利要求1所述的利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物，其特征在于，相对于100重量份的上述总的汽车内饰材料用复合组合物，添加以下成分：
0.1重量份至5.0重量份的用于提高热稳定性的热稳定剂；
0.1重量份至3.0重量份的用于抗氧化的苯酚、磷类抗氧化剂；
0.1重量份至2.0重量份的用于着色的颜料。
3.根据权利要求1所述的利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物，其特征在于，上述热塑性树脂包含：
高流动性聚丙烯，由比重为0.91、熔融指数为90g/10分钟至110g/10分钟、冲击强度为55J/m至65J/m的高结晶聚丙烯嵌段共聚物组成；以及
高冲击性聚丙烯，比重为0.91、熔融指数为25g/10分钟至35g/10分钟、冲击强度为70J/m至80J/m。
4.根据权利要求1所述的利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物，其特征在于，上述填充加固材料由天然纤维组成，上述天然纤维具有以切割长度在50μm至250μm范围内的互不相同的切割长度切割的针状结构。
5.根据权利要求1所述的利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物，其特征在于，上述冲击加固材料由低密度乙烯共聚物的含量为8.0％至15％的乙烯丙烯辛烯类橡胶冲击加固材料组成，上述低密度乙烯共聚物由比重为0.88的茂金属催化剂合成。
6.根据权利要求1所述的利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物，其特征在于，上述无机填充材料由比重在2.5至3.5范围内且粒子大小为5μm至10μm的滑石或碳酸钙、云母组成。
7.根据权利要求1所述的利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物，其特征在于，上述增容剂由顺丁烯二酸酐接枝率为1.5％至3.0％的顺丁烯二酸酐类增容剂组成。
8.根据权利要求1所述的利用天然纤维的汽车内饰材料用复合组合物，其特征在于，上述热塑性树脂由丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物或聚对苯二甲酸乙二醇酯树脂组成，或者，由选自上述高流动性聚丙烯树脂或高冲击性聚丙烯树脂中的一种树脂组成。
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