CN107650924A - 无间歇公交链 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种城市公交技术：无间歇公交链。沿某段马路上空的环形廊道内，设置着由多个乘椅组联成的载客环形椅链，无间歇环绕运行。在椅链右侧设置有方便乘客在高速运行的椅链与静止的公交站之间相互安全转移的辅助装置——辅链。椅链和辅链主要由设置在其下方的联有电动机的固定轮轴和活动轮轴支撑并提供动力。本发明结构简单，成本低廉，载客能力强，能为城市的发展提供帮助。

Description

无间歇公交链

技术领域：

本发明涉及一种交通运输技术，是专为城市公共交通而设计。

背景技术：

现行城市的公共交通主要靠公交车和地铁来完成。它们成本高且运送能力不足，为人们的出行和工作造成许多不便，达不到城市发展的需要。

发明内容：

本发明的设计目的是：针对现行城市公交***的缺憾和不足，使本发明全程连续无间歇运行，大幅度增加运送能力，拟达人们随时都可以顺利出行之目的，同时还要使其具有建设成本低、乘坐安全方便等特点。

本发明的技术方案是：在城市某段马路的两侧及两端一定高度的上空设置环形封闭廊道，高宽各约2.5m左右。根据右行原则，在廊道内的左侧壁上设置相互平行的上下两道导轨，相距约1.5m，形成两副导轨闭环。在导轨闭环上通过轴承悬挂运送乘客的闭环椅链。

环椅链是由多节乘椅联结而成。单节乘椅的结构是，用有一定强度的0.5m宽的板材做成直角状，竖直面高约2m，称作椅背，横平底面长约1.3m，称作踏板。在踏板上方45cm处的椅背上固定一块平板座椅，构成一节所谓的乘椅。为了增加乘椅的刚度，在乘椅的一侧，垂直于椅背、踏板及平板座椅，固定一块加强板。

乘椅通过轴承悬挂在上下两副导轨上。相邻乘椅在各自的椅背侧边处通过铰链相互联结，形成和导轨等长的闭环椅链。

在椅链踏板的右侧设置辅链。辅链是由多块T形钢、通过钢质П形卡及钢丝绳组联成的环形链。对其性能要求是，当其被有一定间距、水平横置的两根滚轮轴支撑并转动时，转到轮轴上方的辅链段将能承受一定的重力而不向下弯曲，基本保持平面状态。以实例解释其结构如下：

设置1米长、5厘米宽、1厘米厚的钢板。在钢板一底面的中线上、距其两端各15cm处的中部焊接一块70Cm长、8cm宽、0.4cm厚的加强钢板，并在其焊接角处分布均匀的钻偶数个用于穿钢丝绳的联接孔。这个结构的横截面呈T字形。设置多个截面呈П字形的П形卡，其内底面宽5+0.2+0.2＝5.4cm，高8.1cm。对应联接孔的个数、例如6个，每6个П形卡的总长略小于上述的70cm。T形钢依次排列，将П形卡依次扣卡在加强板上，并对应联接孔的位置、在П形卡上钻孔，此孔被称作卡孔。

以下介绍辅链的建构。

将多块T形钢无间隙整齐排列，从左到右的序号分别是1、2、3、···，П形卡从加强板某一端开始依顺序卡建：AП形卡将1、2号加强板扣卡在П形卡内，将钢丝绳穿进卡孔、联接孔(4个孔)，B卡将2、3号的加强板扣卡在П形卡内，将第二条钢丝绳穿进卡孔、联接孔(4个孔)，C卡再把1、2号的加强板扣卡在П形卡内，将第三条钢丝绳穿进卡孔、联接孔(4个孔)，D卡将2、3号的加强板扣卡在П形卡内，将第四条钢钢丝绳穿进卡孔、联接孔(4个孔)。如此交替扣卡直到加强板的另一端。

卡建继续进行：依顺序，用П形卡拟上述方法扣卡3号加强板尚未卡建处和4号加强板，并穿过前述对应的钢丝绳，就这样一直进行下去。达到要求的长度并偶数块(T形钢)后，将钢丝绳首尾对接，T形钢被卡建成环形辅链(加强板在环内)。根据不同需求、环形辅链被设计成多种不同的长度和规格串置，并设置在乘椅踏板的右侧。

这里需要强调的是，环形辅链的环不同于环椅链的环，其环绕面呈竖直方位，仅设置在马路两侧的廊道内。

多条分别固定有三个胶沿滚轮的横轴，被称作固定轮轴，设置在乘椅踏板的下方，通过轴承安置在廊道左右两侧壁上。最左侧的滚轮以一定的力度顶压其上方的踏板，另两个在辅链环内支撑环形辅链，位置分别在辅链左右两边、加强板未涉及的15cm处。固定轮轴以需要的间隔设置，例如100m，并和电动机联系，为椅链和辅链提供运行动力和支撑。

在相邻固定轮轴之间以一定的间隔、例如2m、设置所谓的活动轮轴，与固定轮轴共同支撑椅链和辅链。其横轴固定在廊道的两侧壁上，三个滚轮通过轴承设置在横轴上。活动轮轴与椅链、辅链的位置关系和固定轮轴相同。

在不停歇高速运行的环椅链上预要‘下车’的乘客与公交站上预要‘乘车’的乘客，要通过辅链相互安全方便的转移。为此、全程辅链要由长度不同的多副环辅链串置组成，依次以一定梯度的不同速率分别运行。

有益效果：采用上述方案，可使本发明建造简单、成本低廉，更重要的是能大幅度增加城市公交运送能力，使人们能更方便的乘坐公交，适应城市发展的需要。

附图说明：

图1是本发明的结构示意图；

图2是本发明的后视图；

图3是辅链的侧视图；

图4是辅链的后视图；

图5是辅链的俯视图；

图6是辅链串置的侧视图。

其中：1、廊道；2、固定轮轴；3、辅链；4、椅链。

具体实施方式：

在城市某段马路的两侧和两端一定高度的上空、设置环形封闭廊道，高宽各约2.5m。

如图2，根据右行原则，在廊道1内的左侧壁上设置相互平行的两条角钢形导轨，上下相距约1.5m，形成两副相互平行的导轨闭环。

在导轨闭环上通过轴承悬挂闭环椅链4。环椅链4是由多节乘椅联结而成，如图1。单节乘椅的结构是，用有一定强度的0.5m宽的板材做成直角状，其竖直面高约2m，称作椅背，横平底面长约1.3m，称作踏板。在踏板上方45cm处的椅背上固定一块平板座椅，构成一节所谓的乘椅。为了增加乘椅的刚度，在乘椅的一侧，垂直于椅背、踏板及平板座椅固定一块加强板。乘椅通过轴承悬挂在上下两副导轨上。相邻乘椅在各自的椅背侧边处通过铰链相互联结，形成和导轨等长的闭环椅链4。

每节乘椅限乘2-3人、或坐或站，随椅链不停顿的高速运行。为了使乘客能顺利的上下高速运行着的椅链4，就在椅链踏板的右侧同一平面处设置辅链3。

如图3，辅链3是由多块截面呈T字形的T形钢、通过截面呈倒П字形的钢质П形卡及钢丝绳组联成的环形(辅)链。其结构如下：

设置1米长、5厘米宽、1厘米厚的钢板。在钢板一底面的中线上，距其两端各15cm处的中部焊接一块70cm长、8cm宽、0.4cm厚的加强钢板，并在其焊接角处分布均匀的钻偶数个用于穿钢丝绳的联接孔。这个结构的横截面呈T字形。设置多个截面呈П字形的钢质П形卡，其内底面宽5+0.2+0.2＝5.4cm，高8.1cm。对应联接孔的个数、例如6个，每6个П形卡的总长度略小于上述的70cm。T形钢依次排列，将П形卡依次扣卡在加强板上，并对应联接孔的位置、在П形卡上钻孔，此孔被称作卡孔。以下介绍辅链的建构。

如图3、图4、图5，将多块规格统一的T形钢无间隙整齐排列，从左到右的序号分别是1、2、3、···。多个上述规格的П形卡从加强板某一端开始依顺序卡建：П形卡A(用实线标示，图5中用右倾斜线阴影标示)把1、2号加强板扣卡在П形卡内，将钢丝绳穿进卡孔、联接孔(各2个孔)，П形卡B(用虚线标示，图5中用左倾斜线阴影标示)将2、3号的加强板扣卡在П形卡内，将第二条钢丝绳穿进相应的卡孔、联接孔(各2个孔)。П形卡C再把1、2号的加强板扣卡在П形卡内，将第三条钢丝绳穿进卡孔、联接孔(各2个孔)，П形卡D将2、3号的加强板扣卡在П形卡内，将钢丝绳穿进卡孔、联接孔(各2个孔)，···。如此交替卡建直到加强板的另一端。

卡建继续进行：依顺序，用П形卡拟上述方法卡3号加强板尚未卡建处和4号加强板，并穿过前述对应的钢丝绳，就这样一直进行下去，达到要求的长度并偶数块后，将首尾两块T形钢的加强板卡联，再将钢丝绳首尾对接，T形钢被卡建成一环形辅链(加强板在环内)。为了满足多种不同的需要，环形辅链要做成不同的长度。

上述结构的物理作用是：当其被有一定间距、水平横置的两根滚轮轴支撑，轮轴上部的那段辅链将能承受一定的重力而不向下弯曲，基本保持平面状态，其他及包络轮轴的部分将呈弯曲状。其设计目的是，让人站在上方那段辅链上面就像站在一般桥面上一样，即大跨度桥置、以便尽可能减小下述活动轮轴的支撑密度，而它段辅链将能灵活弯曲，曲面状绕过滚轴，形成既可承重又可平稳运行的环形辅链3。

这里需要强调的是，环形辅链3的环不同于环椅链4的环：它仅设置在马路两侧的廊道内，其环绕面呈竖直方位，总程由长度不同的多环辅链串置组成，依次以一定梯度的不同速率运行。

多条分别固定有三个胶沿滚轮的横轴，被称作固定轮轴2，设置在乘椅踏板的下方，通过轴承安置在廊道1左右两侧壁上。最左侧的滚轮以一定的力度顶压其上方的踏板，右边两个位于辅链环内支撑环形辅链3，位置分别在辅链左右两边、加强板未涉及的15cm处。固定轮轴2以需要的间隔距离设置、例如100m，并和电动机联系，为椅链4和辅链3提供运行动力和支撑。

在相邻固定轮轴2之间以一定的间隔、例如2m，设置所谓的活动轮轴用于支撑受重力欲要下垂的椅链4和辅链3。其横轴固定在廊道1的两侧壁上，三个滚轮通过轴承设置在横轴上。活动轮轴与椅链、辅链的位置关系和固定论轴相同。

将依照上述结构构建的可以乘人并平稳运行的环形辅链3、按性能分作三类：a、转移辅链；b、加速辅链；c、减速辅链。以下举例说明。

椅链4以10m/s(36km/h)的速度连续无间歇匀速运行，每1.8km设一座公交站，每节乘椅在其间的运行时间是3分钟。在距相邻两公交站各150m的中间路段设置转移辅链3，与椅链4同速运行、相对静止，乘客可以在二者之间横跨一步便可安全相互转移(时间充足，2分钟)。

在公交站左右两侧各150m路段、分别设置减速和加速辅链3。

随转移辅链3高速运行的乘客需要减速至零方能安全回到地面。这就需要在转移辅链与公交站之间的150m内设置减速辅链。减速辅链由多节串置，例如19节。相邻链节之间的速度差是10/(19+1)＝0.5m/s，并依次相减，使第19节减速辅链相对公交站的速率是0.5m/s。

转移辅链及减速辅链间的首尾，都用减速链轮及链条联动：提供动力和稳定速差。

相反，进入公交站的乘客需要经过加速辅链，将自己加速到9.5m/s，再踏上以10m/s运行的转移辅链3、再转移到椅链4，快速行进。加速辅链和减速辅链结构及运行规律基本相同，区别在于，一个是加速，一个是减速。

在某一公交站可能经常会有较多乘客‘下车’，将造成乘客在减速辅链上追尾碰触。解决的办法是加宽或并列减速辅链。

如图6，相邻减(加)速辅链3间有V形陷沟，它有可能对乘客造成一定的伤害。其避免措施是：一、在V形陷沟内横置类三棱筒，填补陷沟。其中平面朝上，两弧形面下插V形陷沟，两端固定在廊道1的两侧壁上。上平面上密置多条小半径平行细滚轴，当乘客的双脚踏上它时，会依惯性继续滑行，平稳过度；二、设计窄幅T形钢(例如前述的5cm或更窄)组联成可以大曲率环绕的辅链，以形成尽可能窄浅的陷沟。

前述的辅链3仅能适应直线而不能适应曲线马路。为此，设置一头宽、一头窄的T形钢，例如5.1cm和4.9cm，П形卡及固定轮轴3等亦相应改变，并依照前述方法卡建，形成弧形辅链。将弧形辅链串置在需要的路段。

Claims (3)

1.一种无间歇公交链，主要是由设置在廊道内的运输链构成，其特征是：环形椅链4通过轨道悬挂在环形廊道1的左侧壁上，椅链是由多节乘椅在其椅背侧边处通过铰链相互联接而成，在乘椅踏板的右侧设置环形辅链3，全程辅链要由长度不同的多副环辅链串置组成，能够依次以一定梯度的不同速率分别运行，联有电动机的固定轮轴2通过轴承安置在廊道1左右两侧壁上，支撑椅链和辅链并提供动力。

2.根据权利要求1所述的无间歇公交链，其特征是：环形辅链被有一定间距的固定轮轴2于其环内支撑并转动后，转到轮轴上部的辅链段将能承受一定的重力而不向下弯曲，基本呈平面状，包络滚轮的辅链段将呈弯曲状。

3.根据权利要求1所述的无间歇公交链，其特征是：构成辅链3的主要部件是由一定长度的窄幅厚钢板和相对较短的宽幅薄加强钢板相互垂直焊置构成，焊缝在厚钢板底面的中母线上，扣卡依次卡联加强钢板，并用钢丝绳穿联二者形成环形辅链3。