CN107628121A

CN107628121A - 发动机室组件和车辆

Info

Publication number: CN107628121A
Application number: CN201710511805.6A
Authority: CN
Inventors: S·R·瓦迪拉朱
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2016-07-18
Filing date: 2017-06-29
Publication date: 2018-01-26
Also published as: US9770973B1; DE102017115720A1

Abstract

一种发动机室组件和车辆包括发动机室。发动机室组件和车辆还包括：入口，其配置成允许空气流进入发动机室；以及出口，其配置成允许至少一些空气流排出该发动机室组件。该发动机室组件和车辆进一步包括壁，该壁更靠近该出口而非该入口。通常，壁以某种方式延伸以产生阻流器，其增强通过发动机室的至少部分的空气流。在某些实施例中，壁从腹板向外延伸远离发动机室以在出口处产生压降，进而增强通过发动机室的至少部分的空气流。

Description

发动机室组件和车辆

技术领域

本发明涉及一种发动机室组件和车辆。

背景技术

车辆通常包括允许空气流进入发动机室的前格栅。空气可有助于冷却发动机室内侧的各个部件。

发明内容

本发明提供了一种包括发动机室的发动机室组件。该发动机室组件还包括：入口，其配置成允许空气流进入该发动机室；以及出口，其配置成允许至少一些空气流排出该发动机室组件。该发动机室组件进一步包括壁，其更靠近出口而非入口。该壁以某种方式延伸以产生阻流器，其增强通过该发动机室的至少部分的空气流。

本发明还提供了一种包括限定发动机室的车体的车辆。该车体还包括限定该发动机室的底部的腹板。另外，该车体包括：入口，其配置成允许空气流进入该发动机室；以及出口，其配置成允许至少一些空气流排出该发动机室。该车辆还包括壁，其设置成更靠近出口而非入口。该壁从腹板向外延伸远离该发动机室以在出口处产生压降，进而增强通过该发动机室的至少部分的空气流。

详细描述和附图或图式支持并且描述本发明，但是本发明的权利要求保护范围仅仅由权利要求限定。虽然本文中已经详细描述了某些最佳模式和用于实行权利要求的其它实施例，但是存在用于实践所附权利要求书中限定的本发明的各种替代性设计和实施例。

附图说明

图1是车辆和发动机室组件的示意局部仰视图。

图2是车辆的发动机室的示意图，其说明不同压力区域的模型。

图3是如图1中类似地所示的第一配置中的腹板和壁的示意透视仰视图。

图4是腹板的示意局部透视仰视图，其中壁在第二配置中。

图5是腹板的示意局部透视仰视图，其中壁在第三配置中。

图6是图3的配置中的腹板和壁的示意局部截面图。

图7是图5的配置中的腹板和壁的示意局部截面图。

具体实施方式

本领域一般技术人员将认识到，全部方向参考(例如，上面、下面、向上、上、向下、下、顶部、底部、左、右、垂直、水平等)仅仅描述性地用于图式以辅助读者的理解，并且不会表示对如所附权利要求书限定的本发明的范围的限制(例如，位置、定向或使用等)。另外，术语“基本上”可指代条件、数量、值或尺寸等的轻微不精确或轻微偏差，其中的一些是在制造偏差或容限范围内。

参考图式，其中相同的标记指示全部几个视图中的相同或对应部分，图1中总体上示出了车辆10和发动机室组件12。

发动机室组件12可在车辆应用或非车辆应用中利用。因此，在某些实施例中，车辆10可包括发动机室组件12。车辆10的非限制性实例可包括汽车、卡车、摩托车、全地形车辆、越野车辆、飞机、农用设备或任何其它合适的车辆。

如图2中最佳地所示，发动机室组件12包括发动机室14。在某些实施例中，车辆10可包括限定发动机室14的车体16。另外，车体16可包括限定发动机室14的底部的腹板18。另外，腹板18可包括面向发动机室14的第一表面20和与第一表面20相对成背离发动机室14的第二表面22。因此，通常，腹板18的第二表面22面向上面有车辆10在行驶的地面。

发动机室14可容纳或容置车辆10的各个部件。例如，发动机室14可容纳一个或多个部件，诸如发动机24、散热器26、冷凝器28、风扇30等。在各个实施例中，车辆10和发动机室组件12可包括各自设置在发动机室14内侧的散热器26、冷凝器28、风扇30。发动机室14内侧也可被本领域技术人员称为机罩下方。

在某些车辆10的应用中，散热器26、冷凝器28、风扇30可为冷凝器、散热器和风扇模块(CRFM)的部分。图2示意地说明CRFM的一般位置的一个非限制性实例。散热器26和冷凝器28可操作为热量交换器。

继续进行图2，CRFM可设置在车辆10的第一端或前端32与车辆10的乘客车厢之间。通常，空气流(如由图2中的箭头34表示)可通过入口36以箭头34的方向进入车辆10的前端32，该箭头接着指向CRFM。空气流是通过车辆10以与箭头34的方向相反的方向移动而产生在车辆10的前端32处。空气可在热量交换器(例如，散热器26和/或冷凝器28)的辅助下有助于冷却发动机室14内侧的各个部件。

CRFM的部件可在相对于彼此的各个位置中。例如，相对于空气流的方向，冷凝器28可设置在散热器26和风扇30上游。另外，散热器26可设置在冷凝器28与风扇30之间。因而，相对于箭头34的方向，风扇30可设置在冷凝器28和散热器26下游。当风扇30运行时，空气通常朝乘客车厢从风扇30中排出。空气可带走由热量交换器(例如，散热器26和/或冷凝器28)散发的过多热量，其中风扇30将已加热的空气移动远离CRFM且将已加热的空气从发动机室14中排出，如下文进一步讨论。

发动机室组件12还包括：入口36，其配置成允许空气流(再次如由图2中的箭头34所表示)进入发动机室14；以及出口38，其配置成允许至少一些空气流排出该发动机室组件14。应当明白的是，一些空气可在除出口38之外的其它位置中排出发动机室14。在某些实施例中，车体16可包括入口36和出口38。另外，在某些实施例中，发动机室组件12可包括车体16，其限定发动机室组件14、入口36和出口38。

车体16可包括前端32和与前端32相对的第二端或后端40，其中入口36沿着前端32设置，且出口38设置成邻近于腹板18。因而，出口38可设置在车辆10下面。通常，空气通过入口36进入发动机室14并且接着流过CRFM，且接着至少一些空气通过出口38排出发动机室14。空气34指示空气流开始通过入口36、接着通过冷凝器28、散热器26和风扇30且接着至少一些空气排出出口38的方向。简而言之，空气通过车辆10的前端32进入发动机室14且至少一些空气通过车辆10下面的出口38排出发动机室14。如上文所提及，应当明白的是，一些空气可流入发动机室14的其它位置中，该空气不一定在图2的出口38处排出，反而在其它位置处排出发动机室14。例如，风扇30可将空气引导至发动机室14中的各个位置，其中至少一些空气排出该出口38且一些空气不会排出该出口38。因而，当涉及排出该出口38的空气时，这可包括全部或一些空气。

在某些实施例中，车体16可包括限定进一步限定入口36的至少一个开口44的通风孔或格栅42(参照图2)。相对于空气流方向，格栅42设置在散热器26、冷凝器28和风扇30的上游。具体地，格栅42可附接至车体16的前端32。因此，空气可通过格栅42的开口44进入发动机室14。在某些实施例中，格栅42可包括多个开口44。另外，应当明白的是，选用地，可利用一个以上格栅42或通风孔来限定开口44。

继续进行图2，发动机室组件12进一步包括壁46，其设置成更靠近出口38而非入口36。通常，壁46导致改变通过发动机室14的至少部分的空气流。壁46以某种方式延伸以产生阻流器，其增强通过发动机室14的至少部分的空气流。在某些实施例中，壁46向外延伸远离发动机室14以产生阻流器。壁46可通过阻止发动机室14下面的空气流(如由图2中的箭头58所表示)且更具体地腹板18下面的空气流直接干扰在出口38处排出的空气流(如由图2中的箭头34所表示)来产生阻流器。因此，壁46下游具有压降，且另外地，因此，增强通过发动机室14的至少部分的空气流(例如，与消除壁46相比，增大通过发动机室14的至少部分的空气的流速)。

通过发动机室14的至少部分的空气流的增强相对于空气流方向可发生在风扇30下游。更具体地，壁46从腹板18向外延伸远离发动机室14以在出口38处产生压降，进而增强通过发动机室14的至少部分的空气流。通常，壁46下游的压降可增大通过发动机室14的至少部分的总空气流(例如，空气流速)(与消除壁46相比)。例如，压降可增大通过格栅42和CRFM的总空气流(与消除壁46相比)；且因而，增加通过散热器26的空气流。在某些实施例中，通过发动机室14的至少部分的空气流的增加相对于空气流方向可发生在风扇30下游。

图2说明了不同压力区域以进一步说明壁46可如何导致上文讨论的压降。在CRFM上游发生了第一压力区域48，且在CRFM下游发生了第二压力区域50，其中第二压力区域50小于第一压力区域48。另外，图2说明了出口38处的第三压力区域52，其中第三压力区域52小于第一压力区域48和第二压力区域50。例如，第一压力区域48可处于高压力下，第二压力区域50可处于中间压力下，且第三压力区域52可处于低压力下。第三压力区域52处的低压力将空气从第二压力区域50朝出口38牵引，进而减小第二压力区域50处的压力(与消除壁46相比)。第三压力区域52用作真空，其将空气从第二压力区域50朝出口38牵引。

因而，第三压力区域52处归因于壁46而出现的压降可产生空气流从第二压力区域50朝第三压力区域52的增加(与消除壁46相比)。因而，第三压力区域52处归因于壁46而出现的压降可增强从第二压力区域50朝第三压力区域52的空气流。第三压力区域52处归因于壁46而出现的压降还可产生通过CRFM的至少部分的空气流的增加(与消除壁46相比)；因此还可减小CRFM的至少部分中的压力，从而可提高通过散热器26的空气流。例如，当利用壁46时，CRFM中的压力可在冷凝器28与散热器26之间减小。因而，通常，壁46可提高通过发动机室14的总空气流。实际上，壁46用作风扇30以将空气牵引通过发动机室14和排出该出口38。另外，通过利用壁46，可降低格栅42的大小，从而可减小空气动力学阻力。

通常，壁46设置成靠近腹板18。壁46可在出口38附近固定至腹板18并且向外朝地面延伸远离腹板18。腹板18可包括面向入口36的第一边缘54和与第一边缘54相对的第二边缘56。第二边缘56可设置成邻近于出口38，且在某些实施例中，壁46附接至第二边缘56。

相对于如由图2中的箭头34所表示的空气流方向，壁46设置在出口38上游。当车辆10以与车辆10的前端32处的箭头34相反的方向移动时，空气也会在车辆10外侧周围移动。因而，壁46向外延伸远离发动机室14以阻止腹板18下面的空气流(如由图2中的箭头58所表示)干扰出口38处的空气流(箭头34)，从而有助于允许出口38处具有压降，进而增强通过发动机室14的至少部分的空气流。因此，空气可排出该出口38而不直接干扰产生在车辆10外侧且更具体地车体16外侧的空气流(箭头58)。因而，产生在车辆10外侧的空气流可在腹板18下面，且因此在发动机室14下面。

壁46可通过任何合适的方法固定或附接至腹板18，且在某些实施例中固定或附接至第二边缘56。另外，壁46和腹板18可为两个单独的零件或可整体形成为一个零件。例如，壁46和腹板18可通过粘结剂、焊接、模制、成形、浇铸、紧固件、夹具、突片、耦接器、摩擦配合、干涉配合等彼此固定。因而，壁46可通过任何以上方法或任何其它合适的方法固定或附接至腹板18或第二边缘56。

壁46可为各种配置，且图1和3至5中说明了一些非限制性实例。如上文所讨论，壁46向外延伸远离腹板18。通常，如图1和3至7中所示，壁46相对于腹板18以大于0度且小于180度的角度60向外延伸。

壁46可包括第一侧表面62和与第一侧表面62相对的第二侧表面64。另外，如上文所讨论，腹板18可包括面向发动机室14的第一表面20和与第一表面20相对成背离发动机室14的第二表面22。因此，腹板18的第二表面22可面向地面。如图6和7中最佳地所示，壁46的第一侧表面62和腹板18的第一表面20可在第一拐角66处接触，且壁46的第二侧表面64和腹板18的第二表面22可在第二拐角68处接触。

由壁46和腹板18产生的角度60可介于第二侧表面64与第二表面22之间。因此，壁46的第二侧表面64和腹板18的第二表面22可协作以呈现大于0度且小于180度的角度60。简而言之，壁46在不同于第二边缘56的平面中从腹板18向外延伸。在某些实施例中，角度60可为斜角。在图4、5和7的实施例中，角度60可为钝角。在图3和6的实施例中，角度60可基本上为直角。换言之，对于图3和6的实施例中，角度60可基本上为垂直角度。

返回转向图1，车体16可包括第一侧70和与第一侧70相对的第二侧72。第一侧70和第二侧72可设置成邻近于前端32和后端40，使得侧70、72和端32、40协作以限定车体16的周边。通常，(车体16的)第一侧70和第二侧72在横跨汽车的方向上彼此间隔开。

壁46可在横跨汽车的方向上在车辆10两端延伸至任何合适的长度，且图1和3至5说明非限制性实例。通常，腹板18的第二边缘56可在横跨汽车的方向上延伸第一长度74，且壁46可在横跨汽车的方向上延伸第二长度76。在图3和5的实施例中，第一长度74和第二长度76可基本上相同。在图4的实施例中，第二长度76可小于第一长度74。应当明白的是，对于图3和5的实施例，壁46的第二长度76可选用地小于腹板18的第二边缘56的第一长度74。另外，应当明白的是，选用地，第一长度74和第二长度76对于图4的实施例可基本上相同。

另外，在诸如5中的某些实施例中，壁46的第一侧表面62总体上面朝前端32，且第一侧表面62可具有基本上弓形配置。简而言之，壁46的第一侧表面62在横跨汽车的方向上可基本上如图5中所示般呈弓形。在诸如图3和4的其它实施例中，第一侧表面62可具有基本上弓形配置及邻近于基本上弓形配置的基本上扁平配置。另外，在图3和4中，壁46可具有多个基本上弓形配置和多个基本上扁平配置。因而，壁46的第一侧表面62在横跨汽车的方向上可包括基本上弓形部分78和基本上扁平部分80，图3中仅为了说明目的而标记了其中的一些。

虽然已经详细地描述了用于实行本发明的最佳模式和其它实施例，但是熟悉本发明所涉及的领域的技术人员将会认识到用于实践本发明的各种替代性设计和实施例在所附权利要求书的范围内。另外，附图中所示的实施例或本描述中提及的各种实施例的特性不一定被理解为实施例彼此独立。实情是，可行的是，实施例的一个实例中描述的每个特性可结合来自其它实施例的一种或多种其它期望特性，从而导致其它实施例没有用语言或没有参考图式来描述。因此，这样的其它实施例落在所附权利要求书的范围的框架内。

Claims

1.一种发动机室组件，其包括：

发动机室；

入口，其配置成允许空气流进入所述发动机室；

出口，其配置成允许至少一些所述空气流排出所述发动机室；以及

壁，其设置成更靠近所述出口而非所述入口，其中所述壁以某种方式延伸以产生阻流器，所述阻流器增强通过所述发动机室的至少部分的所述空气流。

2.根据权利要求1所述的组件，其中所述壁向外延伸远离所述发动机室以产生所述阻流器。

3.根据权利要求2所述的组件，其进一步包括限定所述发动机室、所述入口和所述出口的车体，且其中所述车体包括限定所述发动机室的底部的腹板，且所述壁设置成靠近所述腹板。

4.根据权利要求3所述的组件，其中所述腹板包括面向所述发动机室的第一表面和与所述第一表面相对成背离所述发动机室的第二表面，且其中所述壁包括第一侧表面和与所述第一侧表面相对的第二侧表面，且其中所述壁的所述第二侧表面和所述腹板的所述第二表面协作以呈现大于0度且小于180度的角度。

5.根据权利要求4所述的组件，其中所述角度是钝角。

6.根据权利要求4所述的组件，其中所述角度是基本上直角。

7.根据权利要求3所述的组件，其中所述壁在所述出口附近固定至所述腹板，且其中所述壁向外延伸远离所述发动机室以阻止所述腹板下面的空气流干扰所述出口处的所述空气流，从而有助于允许所述出口处具有压降，进而增强通过所述发动机室的至少部分的所述空气流。

8.根据权利要求1所述的组件，其进一步包括各自设置在所述发动机室内侧的散热器、冷凝器和风扇，其中所述空气流开始通过所述入口、接着通过所述冷凝器、所述散热器和所述风扇、且接着至少一些空气排出所述出口的方向，且其中通过所述发动机室的至少部分的所述增强空气流相对于所述空气流方向发生在所述风扇下游。

9.根据权利要求8所述的组件，其进一步包括限定所述发动机室的车体，且其中所述车体包括限定进一步限定所述入口的至少一个开口的格栅，且其中所述格栅相对于所述空气流方向设置在所述散热器、所述冷凝器和所述风扇上游。

10.一种车辆，其包括：

车体，其限定发动机室；

其中所述车体包括限定所述发动机室的底部的腹板；

其中所述车体包括：入口，其配置成允许空气流进入所述发动机室；以及出口，其配置成允许至少一些所述空气流排出所述发动机室；以及

壁，其设置成更靠近所述出口而非所述入口，其中所述壁从所述腹板向外延伸远离发动机室以在所述出口处产生压降，进而增强通过所述发动机室的至少部分的所述空气流。