CN107575061A - 自行车停放器 - Google Patents

Abstract

提供能抑制设置时所需的初期投资、此后的维护费用，并且即使在搭载于停车架的自行车的个体重量、实车状态下同时上升的停车架的数量发生变化的情况下也能使停车架的上升速度稳定并抑制振动噪声的产生，能够在运转时实现稳定且安静的停车架的上升的自行车停放器。在由恒压弹簧(1)以始终朝上拉动的方式施力的上部台车(10)的下方位置配置有由气体弹簧(80)以始终朝上拉动的方式施力的下部台车(20)。气体弹簧(80)的活塞杆(80R)朝下突出，发挥与下部可动体(21)和搭载于停车架(11)的自行车的合计载荷相当的牵引力。活塞杆(80R)的前端部经由包括动滑轮(8M)、定滑轮(8F)以及线材(8w)的绕挂传动机构(8)而与下部可动体(21)连接。

Description

自行车停放器

技术领域

本发明涉及一种自行车停放器。

背景技术

近年来，除了一般的自行车(例如15kgf～20kgf左右)以外，轻量的运动式自行车、儿童用自行车(例如不足15kgf)、重量较大的电动辅助自行车(道路交通法中称为带驱动辅助器的自行车，存在超过20kgf的自行车)等也得到普及，随着车型的多样化，重量范围也相对于以往有所扩大。例如，在自治体等运营的政府设置(政府运营)的停车场中，原则上并不存在对于上述多种多样的自行车的搬入限制，或者在针对大厦、公寓等集体住宅而设置的公共停车场中也因迁居、家庭结构的变迁等而使得所拥有的自行车的规格频繁地改变，因此，期望能够灵活地应对搭载于上下升降式停车架的自行车的重量变化的自行车停放器。

本申请的申请人在专利文献1中提出了如下自行车停放器：为了使搭载于停车架的自行车升降而具备多段恒压弹簧，通过所使用的恒压弹簧的段数调整而能够赋予与自行车的重量相应的辅助力。另外，专利文献2中公开了如下技术：通过向气缸的空气供给的切换而对实车状态的自行车的升降操作进行辅助。根据上述现有技术，规定的辅助力(弹簧力或者气缸驱动力)在停车架的升降时作用于搭载于停车架的自行车。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本实用新型注册第3198802号公报

专利文献2：日本特开2007-138680号公报

发明内容

发明所要解决的问题

然而，当将多台自行车停放器设置于停车场时，专利文献1中需要针对每个自行车停放器而进行恒压弹簧的段数调整操作，专利文献2中需要包括压缩空气的产生、配管设备以及操作开关类的控制设备，因此呈现出初期设备投资、维护费用增大的趋势。

另外，在上述自行车停放器的运转时，在专利文献1的恒压弹簧方式下，例如相对于恒压弹簧的25kgf的额定载荷而搭载有不足15kgf的轻量自行车时那样，为了抑制停车架的急速上升并缓和伴随着在上层的骤然停止的振动噪声，有可能导致需要进行弹簧力的再调整、追加调整的事态。另一方面，在专利文献2的气缸方式下，例如高峰时段的一同运转时那样，当面对多个自行车停放器中的、在实车状态下同时上升的停车架的数量始终变动的状况时，有可能导致难以稳定地供给规定的气压而使得停车架以稳定的速度升降的事态(此外，增压器、蓄压容器等的增设导致成本的大幅提升)。

本发明的问题在于提供一种自行车停放器，该自行车停放器能够抑制设置时所需的初期投资、其后的维护费用，并且即使在搭载于停车架的自行车的各自的重量、在实车状态下同时上升的停车架数量变化的情况下也能够使停车架的上升速度稳定并抑制振动噪声的产生，从而能够在运转时实现稳定、且安静的停车架的上升。

用于解决问题的方法以及发明的效果

为了解决上述问题，本发明的自行车停放器具备：

第一升降部(例如上部台车)，其具有停车架以及第一可动体(例如上部可动体)，该停车架能够供自行车搭载，该第一可动体能够使上述停车架沿着在上下方向上以筒状形态立起设置的支柱而升降，利用具有对未搭载自行车的空车状态的停车架和上述第一可动体的合计载荷进行牵引的功能的第一施力部件以始终朝上方拉动的方式对该第一升降部施力；

第二升降部(例如下部台车)，其配置于上述第一升降部的下方，具有能够沿上述支柱而与上述第一升降部一体地升降的第二可动体(例如下部可动体)，利用具有对以实车状态搭载于上述停车架的自行车和上述第二可动体的合计载荷进行牵引的功能的第二施力部件，以始终朝上方拉动的方式对该第二升降部施力；以及

卡合部，其设置于上述第一升降部与第二升降部之间，能够相对于上述支柱而将上述第一升降部和第二升降部分别锁定，并且，在上述空车状态下，能够实现上述第一升降部的单独状态下的升降，在上述实车状态下，通过使分别设置于上述第一升降部以及第二升降部的抵接部压接而能够使二者在一体化的状态下进行升降，

上述自行车停放器的特征在于，

上述第二施力部件由配置于上述支柱的内部的气体弹簧构成，该气体弹簧的气缸(的头部)直接或者经由安装部件而间接地安装于上述支柱，朝下突出而发挥牵引力的活塞杆的前端部经由包括动滑轮的绕挂传动机构而与上述第二可动体连接，

上述第一施力部件由作为与上述气体弹簧分体地配置于上述支柱的内部的其他气体弹簧的辅助气体弹簧构成，该辅助气体弹簧的辅助气缸(的头部)直接或者经由安装部件而间接地安装于上述支柱，朝下突出而发挥牵引力的辅助活塞杆的前端部经由辅助绕挂传动机构而与上述第一可动体连接，上述辅助绕挂传动机构包括作为与上述动滑轮分体地设置的其他动滑轮的辅助动滑轮，是与所述绕挂传动机构分体地设置的其他绕挂传动机构，

上述绕挂传动机构构成为：一端固定于上述支柱的连结部件绕挂于在上述活塞杆的前端部安装的上述动滑轮和在上述支柱安装的定滑轮，上述连结部件的另一端固定于上述第二可动体，

上述辅助绕挂传动机构构成为：作为一端固定于上述支柱、且与上述连结部件分体地设置的其他连结部件的辅助连结部件绕挂于上述辅助动滑轮以及辅助定滑轮，上述辅助动滑轮安装于上述辅助活塞杆的前端部，上述辅助定滑轮是安装于上述支柱、且与上述定滑轮分体地设置的其他定滑轮，上述辅助连结部件的另一端固定于上述第一可动体，

上述绕挂传动机构和上述辅助绕挂传动机构相对于沿着上述停车架的长度方向的宽度中心线而左右分开、且在所述支柱的内部沿上下方向(例如铅直方向)并列配置，

在俯视时，上述定滑轮以及上述辅助定滑轮的绕挂中心线以在长度方向上以规定距离而分离的位置处与上述宽度中心线分别交叉的方式倾斜配置，并且，绕挂于上述定滑轮的上述连结部件从与上述宽度中心线的交点下垂并到达上述第二可动体，绕挂于上述辅助定滑轮的上述辅助连结部件从与上述宽度中心线的交点下垂并到达上述第一可动体。

这样，第二施力部件由气体弹簧构成，其气缸安装于支柱，活塞杆经由包括动滑轮的绕挂传动机构而与第二可动体连接，由此能够紧凑地容纳配置于支柱的内部，因此，抑制了设置时所需的初期投资、此后的维护费用，还提高了耐久性。另外，由于将气体弹簧用于第二施力部件，因此，利用封入于气缸的内部密封空间的惰性气体发挥对实车状态的自行车和第二可动体的合计载荷进行牵引的功能以及上层停止位置处的缓冲功能，即使在搭载于停车架的自行车的个体重量发生变化的情况下，也能够使停车架的上升速度稳定且抑制振动噪声的产生，在运转时能够实现稳定且安静的停车架的上升。

具体而言，气体弹簧在气缸内部的密封空间中封入有氮气、氦气、氖气、氩气、氪气、氙气、二氧化碳等惰性压缩气体的状态下运转。因此，若预先对封入气体压力进行调整以获得规定的气体反作用力(也是活塞杆的压出力)，则可以不像恒压弹簧那样根据自行车的重量变化而频繁地重新进行调整，另外，停车架的上升速度不会如从压缩机等接受压缩气体的供给的气缸那样受到同时运转的台数的左右而变得不稳定。

绕挂传动机构包括动滑轮、定滑轮以及连结部件(线材、绳索、带、链等)。可以将在绕挂面设置有连结部件的引导槽的绳轮(sheave)用作动滑轮、定滑轮。动滑轮具有如下功能：将对实车状态的停车架的上升进行辅助的辅助力缩小至活塞杆的压出力(即，气缸封入气体的反作用力)的整数份之一，并将停车架行程扩大为活塞杆行程的整数倍。

此外，对于第一施力部件而使用弹簧或者平衡配重件。对于弹簧，可以采用由弹簧钢等金属构成的金属弹簧(例如，螺旋弹簧、板簧、恒压弹簧等)、由合成橡胶、合成树脂等构成的非金属弹簧(例如、橡胶制成的阻尼器等)、由空气、油等构成的流体弹簧(例如、空气弹簧、气体弹簧、油阻尼器等)的任一种，也可以组合使用不同种类的弹簧。恒压弹簧是将长条的板簧卷绕成螺旋状而成的部件，即使挠曲量发生变化，弹簧力(直线拉伸时所产生的恢复力)也大致恒定(变化量较小)。

另外，为了解决与本发明相同的问题，在其他自行车停放器中，具备升降部，该升降部具有搭载有自行车的停车架、以及能够使上述停车架沿在上下方向上以筒状形态立起设置的支柱而升降的可动体，利用具有对上述停车架、上述可动体以及在实车状态下搭载于上述停车架的自行车的合计载荷进行牵引的功能的施力部件以始终朝上方拉动的方式对该升降部施力，

有时上述施力部件由配置于上述支柱的内部的气体弹簧构成，该气体弹簧的气缸(的头部)直接或者经由安装部件而间接地安装于上述支柱，朝下突出而发挥牵引力的活塞杆的前端部经由包括动滑轮的绕挂传动机构而与上述可动体连接。

这样，在弹起收纳式、即空车状态的停车架在下层(下方)位置处从水平姿势变更为倒立姿势而变为收纳状态(不使用状态)的类型的自行车停放器的情况下，施力部件由气体弹簧构成，其气缸安装于支柱、且活塞杆经由包括动滑轮的绕挂传动机构而与可动体连接，由此能够紧凑地容纳配置于支柱的内部，因此，抑制了设置时所需的初期投资、此后的维护费用，还提高了耐久性。另外，由于将气体弹簧用作施力部件，因此，利用封入于气缸的内部密封空间的惰性气体而发挥对停车架、可动体以及实车状态的自行车的合计载荷进行牵引的功能和上层停止位置处的缓冲功能，即使在搭载于停车架的自行车的个体重量发生变化的情况下，也能使停车架的上升速度稳定并抑制振动噪声的产生，在运转时能够实现稳定且安静的停车架的上升。此外，关于气体弹簧、绕挂传动机构以及动滑轮，与上述本发明相同。

在这些自行车停放器中，上述气体弹簧的气缸的头部以能够摆动的状态或者无法摆动的状态安装于支柱，并且，动滑轮以能够摆动的状态或者无法摆动的状态安装于活塞杆的前端部，

设置有用于根据上述活塞杆的突出、退入而使动滑轮在规定的方向上往返移动的直线状引导机构。

因具有这样的直线状引导机构而使得活塞杆的突出、退入动作在在活塞杆行程(即动滑轮移动距离)的整个范围内稳定。因而，能够减弱停车架升降途中的振动噪声，进而能够提高自行车停放器的精度以及耐久性。

直线状引导机构例如包括设置于支柱的导轨和配置于动滑轮附近的引导辊，在铅直方向上对动滑轮进行移动引导。此外，可以利用在直线状轨道与直线状滑架(carriage)之间介有多个滚动体(滚珠或者滚轴)的“LM引导件”(THK株式会社注册商标)等直线引导件(也通称为线性引导件(linear guide))而构成高精度的直线状引导机构。

当将上述气体弹簧的气缸内径设为D₀、将活塞杆直径设为d₀时，活塞的头侧的受压面积AH₀以及杆侧的受压面积AR₀分别由下式表示，

AH₀＝πD₀ ²/4

AR₀＝AH₀-πd₀ ²/4＝π(D₀+d₀)(D₀-d₀)/4，

气体弹簧的受压面积比率r₀通过r₀＝AR₀/AH₀＝(D₀+d₀)(D₀-d₀)/D₀ ²而求出，并且，0.77≤r₀≤0.92。

这样，将气体弹簧的受压面积比率r₀设为较大而相对地减小在活塞杆的突出侧和退入侧所产生的滞后，由此能够减轻在实车状态的停车架上升侧(即，活塞杆突出侧)以及停车架下降侧(即，活塞杆退入侧)所需的人为的操作力，能够实现停车架升降时的操作性的提高。

此外，关于气体弹簧的受压面积比率r₀，优选处于0.80≤r₀≤0.89的范围，更优选处于0.82≤r₀≤0.87的范围。若超过上述上限值，则有可能在活塞杆产生屈曲，另一方面，若低于下限值，则特别是停车架上升时的操作力增大，由高龄者对带电动辅助器的自行车的停车操作等有可能产生障碍。

上述停车架为了导入所搭载的自行车的车轮而形成为导槽形状，并且具有：

防止倾倒单元(例如侧面引导件)，为了防止所搭载的自行车的横向侧翻而分别沿长度方向的两侧设置有该防止倾倒单元；

车轮支承单元(例如轮胎支承件)，为了对搭载时的在先导入车轮进行保持并规定自行车的导入位置而设置于导槽形状的底部；以及

倒U字状的车轮保护单元(例如轮胎保护件)，为了抑制上升停止时的在先导入车轮的悬浮，该车轮保护单元在一方的防止倾倒单元中以车轮支承单元与支柱之间的规定位置为起点而朝上方延伸，然后经由绕过在先导入车轮的方向变换部而朝下方延伸、且到达另一方的防止倾倒单元。

这样，在防止倾倒单元的基础上将车轮支承单元以及车轮保护单元设置于停车架，因此，即使当在先导入车轮因上层停止时的冲击而从停车架悬浮时，也能够防止车轮脱离、脱落，还能够降低振动噪声。

在本发明的自行车停放器中，上述第一施力部件由作为与气体弹簧分体地配置于支柱的内部的其他气体弹簧的辅助气体弹簧构成，辅助气体弹簧的辅助气缸(的头部)直接或者经由安装部件而间接地安装于支柱，朝下突出而发挥牵引力的辅助活塞杆的前端部经由辅助绕挂传动机构而与第一可动体连接，该辅助绕挂传动机构包括作为与动滑轮分体地设置的其他动滑轮的辅助动滑轮，是与绕挂传动机构分体地设置的其他绕挂传动机构。

这样，构成第一施力部件的辅助气体弹簧使空车状态的停车架在整个行程中以大致恒定的速度升降，从而(与以往的恒压弹簧相比)使得升降动作进一步稳定，能够实现第一施力部件的耐久性的提高。

上述绕挂传动机构构成为：一端固定于支柱的连结部件绕挂于在活塞杆的前端部安装的动滑轮以及在支柱安装的定滑轮，上述连结部件的另一端固定于第二可动体，另一方面，

上述辅助绕挂传动机构构成为：作为一端固定于支柱、且与连结部件分体地设置的其他连结部件的辅助连结部件绕挂于辅助动滑轮以及辅助定滑轮，辅助动滑轮安装于辅助活塞杆的前端部，辅助定滑轮是安装于支柱、且与定滑轮分体地设置的其他定滑轮，上述辅助连结部件的另一端固定于第一可动体，

绕挂传动机构和辅助绕挂传动机构相对于沿着停车架的长度方向的宽度中心线而左右分离、且在支柱的内部沿上下方向(例如铅直方向)并列配置，

在俯视时，定滑轮以及辅助定滑轮的绕挂中心线以在长度方向上以规定距离而分离的位置处与宽度中心线分别交叉的方式倾斜配置，并且，绕挂于定滑轮的连结部件从与宽度中心线的交点下垂并到达第二可动体，绕挂于辅助定滑轮的辅助连结部件从与宽度中心线的交点下垂并到达第一可动体。

这样，定滑轮以及辅助定滑轮相对于宽度中心线倾斜配置，连结部件和辅助连结部件在俯视时从宽度中心线的在长度方向上错开的位置分别下垂。其结果是，第二可动体与连结部件的连接点以及第一可动体与辅助连结部件的连接点分别位于宽度中心，因此，基于连结部件的第二可动体的升降以及基于辅助连结部件的第一可动体(以及停车架)的升降均无倾转地顺畅进行。另外，绕挂传动机构和辅助绕挂传动机构能够在左右侧分开配置于支柱的狭小的内部空间，因此组装变得容易，并且能够防止因误组装而引起的误动作。

在上述气体弹簧设置有用于根据活塞杆的凸出、退入而使动滑轮在上下方向(例如铅直方向)上往返移动的直线状引导机构，另一方面，

在上述辅助气体弹簧设置有用于根据辅助活塞杆的突出、退入而使辅助动滑轮相对于动滑轮独立地在上下方向(例如铅直方向)上往返移动的辅助直线状引导机构。

这样，为了使动滑轮和辅助动滑轮相互独立地往返移动而设置有直线状引导机构和辅助直线状引导机构，因此，连结部件和辅助连结部件能够互不缠绕地在停车架行程的整个范围(例如1.2m)内稳定地动作。

上述辅助气体弹簧包括：

辅助活塞，其在辅助气缸的内部与辅助活塞杆的基端部连接，将辅助气缸的内部划分为头侧的密闭室以及杆侧的密闭室，并且，贯通形成有用于允许流体在这些密闭室彼此间移动的一个或者多个辅助节流孔；

惰性压缩气体，其封入于辅助气缸的内部，并且，在辅助活塞杆的突出时经由辅助节流孔而从杆侧的密闭室朝头侧的密闭室移动，另一方面，在辅助活塞杆的退入时经由辅助节流孔而从头侧的密闭室朝杆侧的密闭室移动；以及

缓冲用油，其封入于辅助气缸的内部、且封入于比惰性压缩气体的封入区域(范围)靠辅助活塞杆的前端部侧的位置，并且，在辅助活塞杆的突出时继惰性压缩气体的移动之后经由辅助节流孔而从杆侧的密闭室朝头侧的密闭室移动，另一方面，在辅助活塞杆的退入时在惰性压缩气体的移动之前经由辅助节流孔而从头侧的密闭室朝杆侧的密闭室移动，

在辅助活塞杆朝下突出时，利用从杆侧的密闭室通过辅助节流孔而朝头侧的密闭室首先流入的惰性压缩气体和此后流入的缓冲用油而发挥阶段性的缓冲功能。

这样，在辅助活塞杆朝下突出时，辅助气体弹簧分阶段地发挥基于惰性压缩气体的缓冲功能和基于缓冲用油的缓冲功能，因此，能够控制以空车状态上升中的停车架的上升速度并抑制振动噪声的产生。

具体而言，以上述空车状态上升中的停车架在惰性压缩气体通过辅助节流孔时受到第一阶段的缓冲作用，随着接近上层停止位置而上升速度逐渐降低，并且，在缓冲用油通过辅助节流孔时受到第二阶段的缓冲作用，在即将到达上层停止位置之前上升速度进一步降低。

这样，以空车状态上升中(例如自动返回中)的停车架持续受到惰性压缩气体通过辅助节流孔时的第一阶段的缓冲作用之后，在即将到达上层停止位置之前受到缓冲用油通过辅助节流孔时的第二阶段的缓冲作用，从而减少了上层停止位置处的振动噪声的产生。

附图说明

图1是作为成为本发明的前提的自行车停放器的基本结构例而表示停车架在空车状态下处于上层位置、且处于待机状态的情况的整体主视图。

图2是图1的右视图。

图3是图1的左视图。

图4是图1中的A1部以及A2部的放大图。

图5是图1中的B1部以及B2部的放大图。

图6是图4中的主要部分的说明图。

图7是俯视观察图1中的动滑轮时的支柱的剖视图。

图8是俯视观察图1中的定滑轮时的支柱的剖视图。

图9是设置有图7的动滑轮的中间可动部的主视图。

图10是图9的中间可动部的侧视图。

图11是在图1之后接着表示停车架在空车状态下处于下层位置的情况的整体主视图。

图12是图11中的C部的放大图。

图13是对图12中的主要部分进行说明的俯视图以及右视图。

图14是在图11之后接着表示停车架在实车状态下处于下层位置的情况的整体主视图。

图15是图14中的D部的放大图。

图16是对图15中的主要部分进行说明的俯视图以及右视图。

图17是在图14之后接着表示停车架在实车状态下处于上层位置的情况的整体主视图。

图18是图17的左视图。

图19是图17中的E1部、E2部、E3部的放大图。

图20是在图17之后接着表示停车架在卸车状态下处于下层位置的情况的整体主视图。

图21是图20中的F部的放大图。

图22是对图21中的主要部分进行说明的俯视图以及右视图。

图23是在图20之后接着表示停车架在卸车状态下处于从下层位置上升的过程中的情况的整体主视图。

图24是图23中的G部的放大图。

图25是停车架的主视图。

图26是图25的俯视图。

图27A是表示气体弹簧的结构和动作的剖视说明图。

图27B是活塞的头侧端面说明图。

图27C是活塞的杆侧端面说明图。

图28是作为本发明的自行车停放器的实施例而表示停车架在空车状态下处于上层位置、且处于待机状态的情况的整体右视图。

图29是图28的后视图。

图30是图29中的H部的放大图。

图31是图28的主视图。

图32是在图31之后接着表示停车架在空车状态下处于下层位置的情况的主视图。

图33是图32的后视图。

图34是俯视观察图28中的动滑轮时的支柱的剖视图。

图35是俯视观察图28中的定滑轮时的支柱的剖视图。

图36是设置有图28的动滑轮的中间可动部的主视图。

图37是图36的中间可动部的侧视图。

图38是表示气体弹簧的结构和动作的剖视说明图。

图39是活塞的头侧端面说明图。

图40是活塞的杆侧端面说明图。

图41是表示辅助气体弹簧的结构和动作的剖视说明图。

图42是辅助活塞的头侧端面说明图。

图43是辅助活塞的杆侧端面说明图。

图44是表示辅助气体弹簧的第一参考例的剖视说明图。

图45是图44所示的辅助活塞的杆侧端面说明图。

图46是图44所示的节流孔板的端面说明图。

图47是表示辅助气体弹簧的第二参考例的剖视说明图。

图48是图47所示的辅助活塞的杆侧端面说明图。

图49是图47所示的第一节流孔板的端面说明图。

图50是图47所示的第二节流孔板的端面说明图。

图51是作为自行车停放器的其他结构例的、实车状态的停车架在上层位置处于停止状态时的整体主视图。

图52是图51的自行车停放器中的实车状态的停车架在下层位置处于停止状态时的整体主视图。

图53是图51的自行车停放器中的空车状态的停车架在下层位置处于收纳状态时的整体主视图。

符号说明

100、200、300 自行车停放器

110 自行车

1 恒压弹簧(第一施力部件)

3 支柱

8 绕挂传动机构

8M 动滑轮

8F 定滑轮

8f 绕挂中心线

8w 线材(连结部件)

10 上部台车(第一升降部；升降部)

11 停车架

11y 宽度中心线

12 上部可动体(第一可动体；可动体)

20 下部台车(第二升降部)

21 下部可动体(第二可动体)

30U 上侧卡合部(卡合部)

30L 下侧卡合部(卡合部)

321 上侧抵接部(抵接部)

323 轮胎支承件(车轮支承单元)

331 下侧抵接部(抵接部)

38 安装部件

60 轮胎保护件(车轮保护单元；悬浮抑制单元)

62 侧面引导件(防止倾倒单元)

80 气体弹簧(第二施力部件；施力部件)

80S 气缸

80P 活塞

80R 活塞杆

80F 节流孔

80G、82G 直线状引导机构

81 辅助气体弹簧(第一施力部件；其他气体弹簧)

81S 辅助气缸

811 头侧密闭室

812 杆侧密闭室

81P 辅助活塞

81R 辅助活塞杆

81F 辅助节流孔

81G 辅助直线状引导机构

800 辅助绕挂传动机构(其他绕挂传动机构)

8N 辅助动滑轮

8E 辅助定滑轮

8e 绕挂中心线

8x 线材(辅助连结部件)

SO 封闭用油(气密用油)

BO 缓冲用油

r₀ 气体弹簧80的受压面积比率

r₁ 辅助气体弹簧81的受压面积比率

x₀ 气体弹簧80的气体平均流通指数

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式等进行说明。

(基本结构例)

对成为本发明的前提的自行车停放器的基本结构例进行说明。在图1～图6中，表示自行车停放器100处于待机状态、即用于供自行车110(参照图14)搭载(载置)的停车架11在空车状态(非搭载状态)下处于从基座部4沿上下方向立起设置的四方筒状的支柱3的上层位置(上方位置)的情况。此外，本发明可以应用于具有上下两层停车架的垂直升降式自行车停放器，但在这里所示的结构例中将在待机状态下位于下层(下方)的停车架的图示省略，仅对在待机状态下位于上层(上方)的停车架进行说明。

在图1～图6所示的待机状态的自行车停放器100中，在支柱3的上部(上方位置)配置有上部台车10(第一升降部)，利用单个(也可以是多个)恒压弹簧1(第一施力部件)以始终朝上方拉升的方式对该上部台车10施力。另一方面，与上部台车10分离地在支柱3的下部(下方位置)配置有下部台车20(第二升降部)，利用气体弹簧80(第二施力部件)以始终朝上方拉升的方式对该下部台车20施力。此外，可以调整(变更)气体弹簧80的装配数量，例如可以排列配置多个气体弹簧80。

图4中放大示出的上部台车10是第一台车，该上部台车10具有：停车架11，其能够供自行车110搭载；以及上部可动体12(第一可动体)，其能够使上述停车架11沿在上下方向上以筒状形态立起设置的支柱3而升降。停车架11形成为沿搭载以及卸载自行车110时的前进后退方向(以下，称为前后方向)延伸的长条状，在停车时，自行车110朝支柱3侧前进而变为实车状态(参照图14)，在卸车时，自行车110从支柱3侧后退而变为空车状态(参照图20)。上部可动体12固定于停车架11，经由多个(例如图2中示出的共计四个)辊121而与停车架11一起沿支柱3能够升降。

恒压弹簧1绕挂于上部可动体12与在支柱3的最上部的盖3T内设置的卷取器1a之间(参照图1、图2)，具有对未搭载自行车的空车状态的停车架11和上部可动体12的合计载荷进行牵引的功能，具体而言，设定为大于合计载荷(例如7kgf)的弹簧力(例如9kgf)。恒压弹簧1是将长条的板簧卷绕为螺旋状的结构，即使挠曲量变化，弹簧力(直线拉伸时所产生的复原力)也大致恒定(即，变化量较小)。

图5中放大示出的下部台车20是在上部台车10的下方配置的第二台车，在停车架11的实车状态(参照图14～图16)下，该下部台车20能够与上部台车10(停车架11以及上部可动体12)一体地沿支柱3升降。具体而言，下部台车20具有下部可动体21(第二可动体)，通过后述的卡合部30的作用，在停车架11的实车状态(参照图14～图16)下，该下部可动体21以与上部可动体12一体化的状态(连结状态)经由多个(例如图2中示出的共计四个)辊211而沿支柱3升降，并且，在停车架11的空车状态(参照图1～图6、图11～图13)下，该下部台车20在支柱3的下方位置被锁定而无法升降。

气体弹簧80配置于支柱3的内侧，具有至少对以实车状态(例如参照图14)搭载于停车架11的自行车110(例如18kgf)和下部可动体21(例如1kgf)的合计载荷进行牵引的功能，具体而言，设定为能够获得与合计载荷(例如19kgf)相当的作用力。这里的气体弹簧80，如图4那样，气缸80S经由安装部件38而间接地(也可以相对于支柱3直接地)安装于支柱3，并且，如图5那样朝下突出并发挥牵引力的活塞杆80R的前端部经由包括动滑轮8M在内的绕挂传动机构8而与下部可动体21连接。因而，根据动滑轮8M等的绕挂传动机构8的结构而设定气体弹簧80的作用力。

这样，在停车架11的空车状态(参照图1～图6、图11～图13)下，利用恒压弹簧1的作用力(例如9kgf)对空车状态的停车架11以及上部可动体12进行支承，在停车架11的实车状态(参照图14～图16)下，在恒压弹簧1的作用力(例如9kgf)上附加气体弹簧80的作用力(例如19kgf)，由此对实车状态的停车架11(停车架11+自行车110)、上部可动体12以及下部可动体21进行支承。

如图27A～图27C所示，气体弹簧80具备：气缸80S，工作流体封入于该气缸80S；气缸侧安装部80BS，其设置于气缸80S的后端(头部)，并安装于支柱3(参照图4)的上部；活塞80P，其***于气缸80S内，将气缸80S内部分隔为第一室(头侧密闭室)801和第二室(杆侧密闭室)802这两个室；活塞杆80R，其后端与活塞80P连结，前端从气缸80S的前端朝外部突出；杆侧安装部80BR，其设置于活塞杆80R的前端(头部)，并安装于中间可动部82(动滑轮升降部：参照图5)；以及节流孔80F，其设置于活塞80P，并使得工作流体随着活塞杆80R的移动而在气缸80S内部的上述两个室801、802之间流通。

活塞80P的第二室802侧的受压面80p2的面积AR₀小于第一室801侧的受压面80p1的面积AH₀，从封入气体受到的力在活塞80P的第二室802侧较小，因此活塞杆80R在规定的活塞杆行程80RS的范围内始终产生伸长方向(这里为朝下)的压出力(也称为气体反作用力)PF₀，从而能够使实车状态的停车架11上升(参照图17)。此外，在上述两个室801、802中封入有氮气、氦气、氖气、氩气、氪气、氙气、二氧化碳等惰性压缩气体作为工作流体，这里采用氮气。另外，在气体弹簧80的杆侧密闭室802填充有气体密封用的封闭用油SO(即，用于保持封入于气缸80S内的氮气的气密性的气密用油)。

具体而言，杆侧密闭室802内的氮气(惰性压缩气体)通过节流孔80F而向头侧密闭室801流入，由此产生对活塞80P以及活塞杆80R朝下推动的压出力PF₀(气体反作用力)(图27A中的(A)→(B))。在该结构例中，使用动滑轮8M(详情后述)，因此，实车状态的停车架11以活塞杆行程80RS(例如，朝下的突出量为60cm)的约两倍的停车架行程11RS(例如1.2m)而上升(参照图17)。而且，随着氮气的移动(从节流孔80F通过)，压出力PF₀逐渐减小。换言之，特别是在活塞杆行程80RS(停车架行程11RS)的结束区间内，气体弹簧80还作为减振器(阻尼器)而发挥功能，因此，能够缓和实车状态的停车架11的上升速度而实现上层位置的振动噪声的减弱。此外，若压入力(外力)作用于活塞杆80R，则头侧密闭室801内的氮气通过节流孔80F而向杆侧密闭室802流入，从而活塞杆80R后退回归至气缸80S内(图27A中的(B)→(A))。

支柱3形成为四方筒状，如图7及图8所示，该支柱3具有在前后方向(图中的上下方向)上将其内部空间分隔的分隔壁部3v。在支柱3内，使下部可动体21进行升降动作的绕挂传动机构8(参照图4及图5)的主要部分设置于相对于分隔壁部3v靠前侧的支柱内空间381。另一方面，下部可动体21、上部可动体12、以及使上部可动体12进行升降动作的恒压弹簧1设置于相对于分隔壁部3v靠后侧的支柱内空间382(参照图4以及图5)。

绕挂传动机构8包括动滑轮8M、定滑轮8F以及作为连结部件的线材8w。如图4及图5所示，这里的绕挂传动机构8以如下形式构成：一端固定于支柱3上部的线材8w绕挂于在活塞杆80R的顶端部(前端部)安装的动滑轮8M以及在支柱3安装的定滑轮8F，该线材8w的另一端固定于下部可动体21。具体而言，如图4所示，线材8w的环状的一端形成为卡挂于在支柱3的上部前侧紧固连结固定的挂止部件84(支柱侧固定部)的挂止固定状态，另一端侧朝下方延伸。而且，线材8w的朝下方延伸的前端如图5所示那样绕挂于在中间可动部82设置的动滑轮8M、且朝上方折返。中间可动部82安装于活塞杆80R的顶端(前端)的杆侧安装部80BR，因此，该中间可动部82作为动滑轮升降部而发挥功能。返回至图4，在动滑轮8M朝上方折返后的线材8w在支柱3的上部绕挂于在安装部件38固定的定滑轮8F并再次朝下方折返。参照图5，在定滑轮8F朝下方折返后的线材8w形成为卡挂于下部台车20的挂止部28(下部可动体侧固定部)的挂止固定状态。下部台车20利用该绕挂传动机构8和气体弹簧80而进行升降动作。

气体弹簧80对活塞杆80R发挥朝向下方的压出力(也可称为作用力)，若活塞杆80R随着该压出力而朝下方伸长，则活塞杆80R的前端的动滑轮8M也联动地下降。由此，绕挂于定滑轮8F的线材8w被朝动滑轮8M侧拉动而下降，另一方面，其相反侧被拉升，从而固定于其前端的下部台车20上升。

另一方面，当以对抗活塞杆80R的朝向下方的压出力的方式朝下方下压的外力(例如用户的操作力)作用于上升的下部台车20时，绕挂于定滑轮8F的线材8w的动滑轮8M侧的相反侧被朝下拉动，动滑轮8M侧被拉升。而且，此时动滑轮8M也被拉升而使得活塞杆80R向气缸80S内部退入。

如图5、图7、图9、图10所示，动滑轮8M配置于前侧的支柱内空间381内，并且安装于中间可动部82而与中间可动部82一体地升降。动滑轮8M具有如下功能：使得对实车状态的停车架11的上升进行辅助的辅助力缩小为活塞杆80R的压出力(即，气缸封入气体的反作用力)的整数份之一，并使得停车架行程11RS扩大为活塞杆行程80RS的整数倍。在这里，如图17所示，停车架行程11RS设为活塞杆行程80RS的两倍(例如停车架行程11RS为1.2m，活塞杆行程80RS为0.6m)。由此，将更短的小型的气体弹簧80配置于支柱3内而实现了自行车停放器100的小型化。

如图4、图8所示，定滑轮8F以如下方式配置：使从动滑轮8M通过前侧的支柱内空间381内而朝上方延伸的线材8w朝下方折返以便进入供下部台车20配置的后侧的支柱内空间382内。线材8w的一端侧在前侧的支柱内空间381内固定于挂止部件84，并卷绕于动滑轮8M且到达定滑轮8F，另一方面，线材8w的另一端侧从定滑轮8F进入后侧的支柱内空间382内，并在该支柱内空间382内固定于下部台车20。这里的定滑轮8F以跨越作为前侧的支柱内空间381侧和作为后侧的支柱内空间382侧的方式配置于分隔壁部3v的上侧。

如图5、图7所示，中间可动部82配置于前侧的支柱内空间381内、且能够与活塞杆80R一体地升降。图1、图3示出了活塞杆80R收缩而使得下部台车20处于下层位置时的中间可动部82的动作位置。另一方面，图17、图18示出了活塞杆80R伸长而使得下部台车20处于上层位置时的中间可动部82的动作位置。

如图3、图5、图7、图9、图10所示，中间可动部82经由多个(例如图3、图9中所示的共计四个)辊821而沿支柱3升降。在绕挂传动机构8设置有直线状引导机构82G，该直线状引导机构82G用于根据活塞杆80R的突出、退入而使动滑轮8M在规定的方向上往返移动。由于具有这样的直线状引导机构82G，从而活塞杆80R的突出、退入动作在活塞杆行程80RS(即，动滑轮移动距离：参照图17)的整个范围内变得稳定。因而，能够减弱停车架11的升降过程中的振动噪声，进而提高了自行车停放器100的精度以及耐久性。

如图3、图5、图7所示，直线状引导机构82G构成为包括：轨道831(导轨)，其设置于支柱3；以及辊821(引导辊)，其配置于动滑轮8M的附近。这里的直线状引导机构82G利用设置于支柱3的轨道831在作为支柱3的轴线方向的铅直方向对设置有辊821的中间可动部82的移动进行引导，由此使固定于中间可动部82的动滑轮8M沿铅直方向升降。

如图3、图9所示，辊821在中间可动部82的左右以成对的方式设置为旋转自如，在这里，在升降方向上并列设置有两对。另一方面，如图7所示，轨道831由构成支柱3的壁部形成。即，支柱3具有：对置的周壁3w、3w；以及分隔壁部3v，其从上述周壁3w、3w朝相互对置的方向伸出并在前后方向上将支柱3内分断，轨道831由上述周壁3w、3w和分隔壁部3v形成。具体而言，支柱3的周壁3w、3w分别具有在前侧位于与分隔壁部3v的两端部3vr、3vr对置的位置的对置部3wr、3wr，辊821在支柱3内升降时始终以夹持于在前后方向上对置的端部3vr和对置部3wr之间的方式受到引导。

此外，如图2、图4、图5所示，在上部台车10以及下部台车12分别设置有直线引导部12G。直线引导部12G构成为包括：设置于上部台车10、下部台车20的辊121、211(引导辊)、以及设置于支柱3的轨道131(导轨：参照图7)。如图7所示，轨道131(导轨)构成为包括：支柱3的分隔壁部3v的两端部3vr、3vr；以及周壁3w的后端弯曲部3fr、3fr，后端弯曲部3fr、3fr分别在后侧位于与上述两端部3vr、3vr对置的位置，辊121、211以夹持于上述两端部3vr、3vr与后端弯曲部3fr、3fr之间的方式受到引导。

气体弹簧80安装为能够相对于支柱3在前后方向上摆动。具体而言，如图4所示，构成后端的气缸80S的头部的气缸侧安装部80BS，相对于在支柱3的上部沿前后方向延伸的安装部件38经由轴部件38A而安装为能够在前后方向上摆动。另一方面，如图5所示，构成前端的活塞杆80R的头部的杆侧安装部80BR相对于中间可动部82经由轴部件82A而安装为能够在前后方向上摆动。

如图8所示，安装部件38是俯视时呈U字状的板材，利用螺栓、螺母等紧固连结部件38R、38R而将该安装部件38紧固连结固定于支柱3的上部(这里为分隔壁部3v)。形成为U字状的安装部件38具有在正面侧和背面侧对置的对置壁部38w、38w，作为气缸侧安装部80BS的摆动中心的轴部件38A(参照图4)以将上述对置壁部38w、38w的双方贯通的方式而固定于这些对置壁部38w、38w。返回至图4，气体弹簧80的气缸侧安装部80BS在上述对置壁部38w、38w之间安装为相对于轴部件38A转动自如，从而气体弹簧80能够在安装部件38的下侧朝前后方向摆动。

如图7、图9、图10所示，中间可动部82具有由俯视时呈宽幅U字状的板材构成的主体部82C。主体部82C具有底壁部82b以及对置壁部82w、82w，对置壁部82w、82w在底壁部82b的左右两侧以直角状弯曲且以相互对置的方式延伸，轴部件82A以将上述对置壁部82w、82w的双方贯通的方式而固定于这些对置壁部82w、82w。这里的轴部件82A为螺栓，利用螺母将该轴部件82A紧固连结固定于上述对置壁部82w、82w。此外，中间可动部82以使得上述对置壁部82w、82w在支柱3内位于正面侧和背面侧的方式配置。返回至图5，气体弹簧80的杆侧安装部80BR在上述对置壁部82w、82w之间安装为相对于轴部件82A转动自如，从而气体弹簧80能够在中间可动部82的上侧朝前后方向摆动。

进一步，如图5所示，气体弹簧80在前侧的支柱内空间381内以越趋向下侧则越朝后方(图中的右侧)倾斜的方式倾斜配置。由此，若活塞杆80R突出至气缸80S的外部(下方)而使得中间可动部82下降，则气体弹簧80以减小相对于支柱3的轴线方向且中间可动部82的升降方向即铅直方向3z的倾斜角度θ的方式，相对于支柱3以及中间可动部82的双方而产生摆动。反之，若活塞杆80R退入至气缸80S的内部(上方)而使得中间可动部82上升，则气体弹簧80以增大相对于支柱3的轴线方向且中间可动部82的升降方向即铅直方向3z的倾斜角度θ的方式，相对于支柱3以及中间可动部82的双方而产生摆动。

此外，如图7及图8所示，动滑轮8M以及定滑轮8F分别具有绳轮8s，该绳轮8s经由轴承而可旋转地配置于轴部件8A的外周侧。在图7中，将动滑轮8M支承为能够旋转的轴部件8A是以将中间可动部82的对置壁部82w、82w的双方贯通的方式配置的螺栓，利用螺母而将该轴部件8A紧固连结固定。在图8中，将定滑轮8F支承为能够旋转的轴部件8A是以将安装部件38的对置壁部38w、38w的双方贯通的方式配置的螺栓，利用螺母而将该轴部件8A紧固连结固定。

如至此基于图4、图8而说明的那样，安装部件38固定于支柱3，并且对构成气体弹簧80的气缸侧安装部80BS的摆动中心的轴部件38A(气缸摆动轴)、以及支承定滑轮8F的轴部件8A(定滑轮支承轴)进行保持。另一方面，如基于图5、图7、图9、图10而说明的那样，中间可动部82具有在支柱3的铅直方向的轨道831上滚动的辊821，并且对构成气体弹簧80的杆侧安装部80BR的摆动中心的轴部件82A(杆摆动轴)、以及支承动滑轮8M的轴部件8A(动滑轮支承轴)进行保持。

再次返回至图7及图8，在动滑轮8M以及定滑轮8F的各绳轮8s，在线材8w的绕挂面设置有线材8w的引导槽8v。如图7所示，供动滑轮8M安装的中间可动部82具有阻止线材8w从动滑轮8M的引导槽8v脱落的阻止脱落单元82B。另一方面，如图8所示，对定滑轮8F进行支承的安装部件38具有阻止线材8w从定滑轮8F的引导槽8v脱落的阻止脱落单元38B。

首先，对阻止脱落单元82B进行说明。如图5、图7、图9、图10所示，针对动滑轮8M而设置的阻止脱落单元82B是在动滑轮8M的引导槽8v的外周侧以交叠(overlap)的方式配置的部件。在这里的中间可动部82的底壁部82b，形成有用于使动滑轮8M以非接触的方式贯通配置的动滑轮用贯通孔82H，将该动滑轮用贯通孔82H包围的开孔缘部(贯通孔内缘部)作为第一阻止脱落单元82B而发挥功能。另外，这里的中间可动部82在对置壁部82w、82w中的底壁部82b的相反侧具有以将上述对置壁部82w、82w的双方贯通的方式而固定于该对置壁部82w、82w的轴状部件82c。该轴状部件82c配置于比成为动滑轮8M的旋转轴的轴部件8A靠下侧、且线材8w朝向定滑轮8F而朝上方折返的那侧。该轴状部件82c在动滑轮8M的外周侧与引导槽8v对置，并作为第二阻止脱落单元82B而发挥功能。这里的轴状部件82c为螺栓，利用螺母而将该轴状部件82c紧固连结固定于对置壁部82w、82w。

接下来，对阻止脱落单元38B进行说明。如图4、图8所示，针对定滑轮8F而设置的阻止脱落单元38B是在定滑轮8F的引导槽8v的外周侧以交叠的方式配置的部件。这里，在固定于支柱3的U字状的安装部件38的对置壁部38w、38w的上部且在敞开侧，以跨越上述置壁部38w、38w的对置部分之间的方式而配置有板材38b。该板材38b在定滑轮8F的外周侧与引导槽8v对置，并作为阻止脱落单元38B而发挥功能。利用紧固连结部件38R、38R将这里的板材38b与安装部件38共同紧固于分隔壁部3v。

这里，对用于使上部台车10和下部台车20以一体化的状态而能够升降的卡合部30进行说明。如图4～图6中放大所示，在上部台车10与下部台车20之间设置有卡合部30，该卡合部30分割形成为：上侧卡合部30U，其配置于上部台车10(停车架11)的底面侧；以及下侧卡合部30L，其配置于下部台车20(下部可动体21)的上表面侧。上部台车10(停车架11)以及下部台车20(下部可动体21)利用上侧卡合部30U以及下侧卡合部30L而能够相对于支柱3分别锁定。另外，在停车架11的空车状态(参照图1～图6以及图11～图13)下，上部台车10(停车架11以及上部可动体12)以单独状态而升降，在停车架11的实车状态(参照图14～图16)下，上部台车10(停车架11以及上部可动体12)和下部台车20(下部可动体21)以连结为一体的状态而升降。

如图1、图4、图6以及图11、图12所示，上侧卡合部30U具有停车架止动板31以及联动板32，其中，停车架止动板31能够通过对操作杆313(操作部)的人为操作或者由自行车110相对于停车架11进出时的轮胎110F、110R而引起的操作杆313的动作而将锁定于支柱3的上层位置或者下层位置的停车架11的锁定解除，联动板32根据自行车110相对于停车架11的进出状况而在空车状态下朝支柱3侧前进移动、且在实车状态下后退移动。操作杆313和停车架止动板31经由连杆等连结机构314(参照图26)而连结。

另一方面，如图13、图16所示，下侧卡合部30L具有下部止动板33，该下部止动板33追随联动板32(参照图6)的前后移动，在空车状态下朝支柱3侧前进而朝能够锁定于支柱3的位置移动(参照图5、图12)，在实车状态下从支柱3侧后退而将锁定解除(参照图15)。

具体而言，如图2所示，在支柱3的上层位置以及下层位置设置有上层停车架止动件31U以及下层停车架止动件31L。如图4所示，上层停车架止动件31U形成为越趋向上侧则宽度越大的楔形形状，停车架止动板31被拉伸螺旋弹簧312(施力部件)始终朝支柱3侧施力(参照图6(B))。因此，当停车架11(以及与其一体的上部可动体12)朝上方移动时，在停车架止动板31克服拉伸螺旋弹簧312的作用力(弹簧力)而越过上层停车架止动件31U之后落座于其上表面而被锁定。若通过对操作杆313的人为操作克服拉伸螺旋弹簧312的作用力而使停车架止动板31朝后方移动，则能够将停车架止动板31的锁定状态解除。

另一方面，如图5、图12所示，下层停车架止动件31L形成为越趋向下侧则宽度越大的楔形形状，因此，当停车架11(以及与其一体的上部可动体12)朝下方移动时，在停车架止动板31克服拉伸螺旋弹簧312的作用力(弹簧力)而越过下层停车架止动件31L之后落座于其下表面而被锁定。若通过对操作杆313的人为操作克服拉伸螺旋弹簧312的作用力而使停车架止动板31朝后方移动，则能够将停车架止动板31的锁定状态解除。

另外，如图1所示，停车架11的轮胎支承件323和联动板32经由连杆等连结机构324(参照图26)而连结，联动板32被拉伸螺旋弹簧322(施力部件)始终朝支柱3侧施力(参照图6(B))。若将自行车110朝停车架11搬入(图14的实车状态)，则轮胎支承件323朝前侧倾倒，克服拉伸螺旋弹簧322的作用力(弹簧力)而使联动板32后退移动，另一方面，若从停车架11将自行车110搬出(图20的空车状态)，则轮胎支承件323朝后侧倾倒，利用拉伸螺旋弹簧322的作用力而使联动板32前进移动。

如图14～图16所示，在实车状态、即联动板32后退移动时，从联动板32朝下突出形成的上侧抵接部321(抵接部)的后表面、与从下部止动板33朝上突出形成的下侧抵接部331(抵接部)的前表面变为压接状态，上部台车10(停车架11以及上部可动体12)和下部台车20(下部可动体21)连结而能够在一体化的状态下升降。

返回至图5，在支柱3的比下层停车架止动件31L靠下侧的位置设置有下部止动件33L。下部止动件33L形成为越趋向下侧则宽度越大的楔形形状，因此，当下部台车20(下部可动体21)朝下方移动时，在下部止动板33克服拉伸螺旋弹簧332的作用力而越过下部止动件33L之后落座于其下表面而被锁定。如图14～图16所示，在实车状态、即联动板32后退移动时，下部止动板33克服拉伸螺旋弹簧332的作用力朝后方移动而能够将锁定状态解除。

这样，在停车架11的实车状态下，下部止动板33的锁定状态被解除，并且上部台车10和下部台车20连结为一体，因此，能够使上部台车10和下部台车20一体地升降。关于下部台车20，仅在停车架11处于实车状态的情况下，能够以与上部台车10一体的方式升降，在停车架11处于空车状态的情况下，锁定于下层位置而无法上升。

图25、图26中示出了具备操作杆313的停车架11的具体例。在位于停车架11的后侧端部的轮胎出入口固定有左右一对加强板111(辅助部件)。操作杆313以相对于停车架11能够转动的方式跨越安装于左右的加强板111。具体而言，操作杆313具有：凸台部313a，其以能够转动的方式安装于在加强板111、111之间架设的支轴111a；转动臂部313c，其从凸台部313a沿半径方向延伸；以及半圆筒形状的把持部313b，其形成于转动臂部313c的前端部。当停车架11在上层位置处于空车状态(参照图1)或者实车状态(未图示)时，在进行操作杆313的锁定解除操作时，把持部313b与将左右的加强板111、111连结的连结轴111b一起由操作者的手来把持。

此外，当在停车架11的下层位置进行自行车110的搬出搬入时，操作杆313(的把持部313b)因与自行车110的前轮110F或者后轮110R接触而转动，在瞬间内使停车架止动板31朝后方移动而将其与支柱3的锁定状态解除(此外，后文中对车轮通过后的状况等进行叙述)。

这样，无论是实车状态、空车状态，在停车架11的下降操作中，都能够通过对转动式的把持部313b和连结轴111b一起进行把持而减轻操作杆313的操作力，从而能够一边对停车架11进行支承一边使其安全地下降。

此外，图2等中示出的33S是设置于比下部止动件33L靠上方的位置处的支柱3的安全止动件，例如在对下部止动板33相对于下部止动件33L的锁定而进行了误动作的情况下，安全止动件33S作为用于将下部止动板33紧急锁定的安全装置而发挥功能，其使用与下部止动件33L同样的结构。另外，如图6(B)所示，上侧抵接部321在仰视时形成为Y字形的槽状，由此增大了与俯视时以三角形形状突出形成的下侧抵接部331(参照图13(A)等)的接触面积而增大压接力。

接下来，对于以上叙述的自行车停放器100的动作，按照操作的顺序而对概况进行说明。

<待机状态＝停车架空车状态、上层位置>(图1～图6)

如图4所示，停车架止动板31的下表面落座于上层停车架止动件31U的上表面而被锁定。但是，有时因对上部台车10(空车状态的停车架11以及上部可动体12)进行支承的恒压弹簧1的弹簧力而使得停车架止动板31的下表面如该图这样以与上层停车架止动件31U的上表面相比略微悬浮的状态而静止。如图5所示，下部止动板33的上表面与下部止动件33L的下表面抵接而被锁定，利用气体弹簧80的作用力对下部台车20(下部可动体21)进行支承。

<停车架空车状态、下降中>(未图示)

若对把持部313b进行把持并使操作杆313转动而将上层停车架止动件31U的上表面和停车架止动板31的下表面的锁定解除，则上部台车10开始下降。若将把持部313b松开，则停车架止动板31被拉伸螺旋弹簧312再次朝支柱3侧施力。

<停车架空车状态、下层位置>(图11～图13)

如图12所示，在停车架止动板31越过下层停车架止动件31L的倾斜部之后，停车架止动板31的上表面与下层停车架止动件31L的下表面抵接而被锁定，利用恒压弹簧1的弹簧力对上部台车10(空车状态的停车架11以及上部可动体12)进行支承。此外，当上部台车10以及下部台车20处于下层位置时，下部止动板33与下部止动件33L相比略微朝下方移动而不再与下部止动件33L的下表面抵接(参照图12；但是，并未停留于朝后方移动后的锁定解除位置，而是停留于朝下方移动后的可锁定位置)。

<停车架搭载状态、下层位置>(图14～图16)

如图14所示，按时间先后顺序对将自行车110搭载于停车架11而向实车状态转移的情况进行说明。

(1-1)前轮110F与操作杆313接触的阶段

若自行车110的前轮110F(在先搬入的车轮)与操作杆313(把持部313b)接触，则操作杆313转动，停车架止动板31在瞬间内朝后方移动而将其与支柱3的锁定状态解除。此时，轮胎支承件323朝后侧倾倒，借助联动板32使下部止动板33前进移动而处于相对于支柱3的锁定状态，并且抵接部321、331处于压接解除状态，因此，恒压弹簧1的弹簧力作用于停车架11(这里的牵引对象为单独的上部台车10)。但是，由于在停车架11已经承载有自行车110的约1/2的重量，因此，停车架11(上部台车10)不上升。进一步，若前轮110F通过，则操作杆313(把持部313b)转动而复位，停车架止动板31朝前方移动而恢复其与支柱3的锁定状态。

(1-2)后轮110R与操作杆313接触的阶段

若自行车110的后轮110R(后续搬入的车轮)与操作杆313(把持部313b)接触，则操作杆313转动，停车架止动板31在瞬间内朝后方移动而将其与支柱3的锁定状态解除。此时，轮胎支承件323朝后侧倾倒，借助联动板32使下部止动板33前进移动而处于相对于支柱3的锁定状态，并且抵接部321、331处于压接解除状态，因此，恒压弹簧1的弹簧力作用于停车架11(这里的牵引对象为单独的上部台车10)。但是，在停车架11已经承载有自行车110的1/2以上的重量，因此，停车架11(上部台车10)不上升。进一步，若后轮110R通过，则操作杆313(把持部313b)转动而复位，停车架止动板31朝前方移动而恢复其与支柱3的锁定状态。

(2)前轮110F使轮胎支承件323进行动作的阶段

若自行车110的前轮110F(在先搬入的车轮)使轮胎支承件323朝前侧倾倒，则借助联动板32使下部止动板33后退移动而变为解除与支柱3的锁定的状态，并且抵接部321、331变为压接状态，因此，恒压弹簧1的弹簧力以及气体弹簧80的压出力作用于停车架11(这里的牵引对象是一体化后的上部台车10以及下部台车20)。但是，由于停车架止动板31朝前方移动而维持其与支柱3的锁定状态，因此，停车架11(上部台车10以及下部台车20)不上升。

<停车架实车状态、从下层位置开始上升>(未图示)

操作者踩踏把持部313b而使操作杆313转动，从而使停车架止动板31朝后方移动。若将下层停车架止动件31L的下表面与停车架止动板31的上表面的锁定解除，则上部台车10和下部台车20在一体化的状态下开始上升。若松开把持部313b，则停车架止动板31被拉伸螺旋弹簧312再次朝支柱3侧施力。

<停车架实车状态、上层位置>(图17～图19、图16)

停车架止动板31越过上层停车架止动件31U的倾斜部，停车架止动板31的下表面落座于上层停车架止动件31U的上表面而被锁定。但是，有时因对上部台车10以及下部台车20进行支承的恒压弹簧1和气体弹簧80的作用力而使得停车架止动板31的下表面以与上层停车架止动件31U的上表面相比略微悬浮的状态而静止。

<停车架卸车状态，在下层位置开始自动返回>(图20～图22)

按时间先后顺序对如图20所示那样从停车架11卸载自行车110而向空车状态转移的情况进行说明。

(1)前轮110F使轮胎支承件323进行动作的阶段

若自行车110的前轮110F(后续搬出的车轮)使轮胎支承件323朝后侧倾倒，则借助联动板32使下部止动板33前进移动而变为相对于支柱3的锁定状态，并且抵接部321、331变为压接解除状态，因此，恒压弹簧1的弹簧力作用于停车架11(这里的牵引对象是单独的上部台车10)。但是，停车架止动板31朝前方移动而维持相对于支柱3的锁定状态，因此停车架11(上部台车10)不上升。

(2-1)后轮110R与操作杆313接触的阶段

若自行车110的后轮110R(在先搬出的车轮)与操作杆313(把持部313b)接触，则操作杆313转动，停车架止动板31在瞬间内朝后方移动而将其与支柱3的锁定状态解除。此时，轮胎支承件323朝后侧倾倒，借助联动板32使下部止动板33前进移动而处于相对于支柱3的锁定状态，并且抵接部321、331处于压接解除状态，因此，恒压弹簧1的弹簧力作用于停车架11(这里的牵引对象是单独的上部台车10)。但是，在停车架11仍承载有自行车110的1/2以上的重量，因此，停车架11(上部台车10)不上升。进一步，若后轮110R通过，则操作杆313(把持部313b)转动而复位，停车架止动板31朝前方移动而恢复其与支柱3的锁定状态。

(2-2)前轮110F与操作杆313接触的阶段

若自行车110的前轮110F(后续搬出的车轮)与操作杆313(把持部313b)接触，则操作杆313转动，停车架止动板31在瞬间内朝后方移动而将其与支柱3的锁定状态解除。此时，轮胎支承件323朝后侧倾倒，借助联动板32使下部止动板33前进移动而处于相对于支柱3的锁定状态，并且抵接部321、331处于压接解除状态，因此，恒压弹簧1的弹簧力作用于停车架11(这里的牵引对象是单独的上部台车10)。因而，在前轮110F从停车架11的轮胎出入口通过的同时，停车架11(上部台车10)从下部台车20分离而开始自动地上升(自动返回)。

<停车架卸车状态，从下层位置自动返回中>(图23、图24)

如图23所示，上部台车10在停车架止动板31越过下层停车架止动件31L之后，仍因恒压弹簧1的弹簧力而持续上升。但是，由于下部止动板33的上表面与下部止动件33L的下表面抵接而变为锁定状态，因此，下部台车20仅略微上升移动而停留于下层位置。这样，由于停车架止动板31的锁定的解除以及抵接部321、331的压接状态的解除、和下部止动板33的锁定动作之间略微设置有时间差(时滞)，因此，上部台车10的自动返回上升和下部台车20的锁定停止可靠地发挥功能。

<主要在停车架的卸车状态下发挥作用的上层位置处的过度上升防止>(参照图4)

如图4所示，当以停车架卸车状态自动返回上升时，在即使越过上层停车架止动件31U而上部台车10(停车架11)的上升速度也不降低的情况下，空气阻尼器90(缓冲器)的缓冲部90A与上部可动体12(或者停车架11)抵接，由此使得上部台车10在上层位置缓慢地停止。该空气阻尼器90以使得活塞杆90R的前端朝向下方的方式安装于后侧的支柱内空间382内的上部，在其前端具有缓冲部90A，因与上部可动体12的抵接而动作，对上部台车10施加缓冲作用(即，抵接时的冲击吸收作用)。在恒压弹簧1的弹簧力相对较大、停车架11在自动返回时急剧上升的场面等，空气阻尼器90的缓冲作用有效地发挥功能。

以上述方式循环执行一次自行车停放器100的动作，返回至图1～图6所示的待机状态而停止。

这样，按时间先后顺序分为两个阶段而进行利用下部止动板33将下部台车20向支柱3锁定的动作(以及将抵接部321、331的压接状态解除的动作)、和利用停车架止动板31将上部台车10从支柱3解除锁定的动作，因此，自动返回构造不会误动作而能够可靠地发挥功能。此时，将根据自行车110相对于停车架11的进出而移动的联动板32的动作直接向下部止动板33传递，由此能够实现构造的简化并提高动作的稳定性，因此，有助于耐久性的提高。

接下来，对自行车停放器100的车轮制动件6进行说明。

如图14及图17所示，车轮制动件6设置于停车架11。停车架11为了将搭载的自行车110的车轮110F、110R导入而形成为导槽形状，并且具有：作为防止搭载的自行车110侧翻的防止倾倒单元的侧面引导件62；作为车轮支承单元的轮胎支承件323，其对搭载时的在先导入车轮进行保持并规定自行车110的导入位置；以及作为车轮保护单元(悬浮抑制单元)的轮胎保护件60，其抑制上升停止时的在先导入车轮的悬浮。

侧面引导件62是在搭载的自行车110的正面侧和背面侧的两侧沿停车架长度方向(前后方向)分别设置的长条状的板材或者棒材。这里的侧面引导件62的一端固定于支柱3，另一端固定于成为支柱3的相反侧的停车架11的后端侧，并且具有加强部61，该加强部61在停车架11的长度方向上的一处以上的中途位置处与正下方的停车架11连结。此外，可以在分别分体地准备侧面引导件62和停车架11的基础上将它们组装，但也可以将侧面引导件62和停车架11形成为一体。

轮胎支承件323对搭载时的在先导入车轮(图14及图17中的前轮110F)进行保持并规定自行车110的导入位置，该轮胎支承件323设置于导槽形状的停车架11的底部。此外，轮胎支承件323只要是为了规定自行车110的导入位置而对在先导入车轮进行保持的结构即可，也可以是与本结构例不同的其他方式。

轮胎保护件60是在设置于正面侧以及背面侧的侧面引导件62中的一方的侧面引导件62中以轮胎支承件323与支柱3之间的规定位置为起点而朝上方延伸之后，经由绕过在先导入车轮(图14及图17中的前轮110F)的顶部60a(方向变换部)朝下方延伸而到达另一方的侧面引导件62的倒U字状部件。这里的轮胎保护件60设置为：至少在比停车架实车状态下的自行车110的在先导入车轮(图14及图17中的前轮110F)的旋转中心靠支柱3侧的位置使得顶部60a从该在先导入车轮的上方通过。进一步，这里的轮胎保护件60设置为越趋向顶部60a侧则越接近支柱3侧的倾斜形状。此外，可以在分别分体地准备轮胎保护件60和侧面引导件62的基础上将它们组装，但也可以将轮胎保护件60和侧面引导件62形成为一体。

这样，在侧面引导件62的基础上，在停车架11还设置有轮胎支承件323以及轮胎保护件60，因此，即使当在先导入车轮(图14及图17中的前轮110F)因在上层停止时的冲击而从停车架悬浮时，也能够防止车轮脱离、脱落，还能够减弱振动噪声。

最后，对气体弹簧80进行详细说明。

在专利文献1所示的以往的自行车停放器中，取代本结构例中的气体弹簧80而采用了恒压弹簧(专利文献1中的第二恒压弹簧)。然而，在专利文献1的恒压弹簧方式下，例如当相对于恒压弹簧的25kgf的额定载荷而搭载不足15kgf的轻量自行车时，为了抑制停车架的急速上升并缓和伴随着在上层的突然停止的振动噪声，有可能导致需要弹簧力的再调整、追加调整的事态。与此相对，若如本结构例这样设为采用气体弹簧80的结构，则利用封入于气缸80S内部的密封空间的气体而发挥对实车状态下的自行车110和下部台车20的合计载荷进行牵引的功能、朝上层停止位置而朝上方拉动时的减速、恒速化功能、以及上层停止位置处的缓冲功能，即使在搭载于停车架的自行车的个体重量发生变化的情况下也能使停车架的上升速度稳定而抑制振动噪声的产生，从而能够在运转时实现稳定且安静的停车架的上升。进一步，通过使用包括动滑轮8M的绕挂传动机构8，能够将气体弹簧80紧凑地容纳配置于支柱3内部，从而抑制了设置时所需的初期投资、此后的维护费用，还提高了耐久性。

但是，在自行车停放器100中采用本结构例这样的气体弹簧方式的情况下，产生如下问题。

即，气体弹簧的滞后问题。在如以往那样在停车架的上升中仅使用恒压弹簧的情况下，停车架的上升时发挥作用的弹簧力和下降时发挥作用的弹簧力相同，因此，用户在使停车架上升时以及下降时均能够以大致相同的力道而使停车架动作。然而，在气体弹簧的情况下，由于存在滞后，因此，在活塞杆的突出时发挥作用的弹簧力与退入时发挥作用的弹簧力之间产生差异。因此，需要用户在使停车架上升时以及下降时以不同的力道而使停车架动作。其结果是，能够想到例如使停车架下降时的操作比预想的轻而使停车架的下降速度变得过快、或者使停车架上升的操作需要超出预想的力且停车架的上升耗费时间等的、因力道的差异而造成困扰的事例。

为了解决这样的新问题，在图27A～图27C中，若将气缸80S的内径设为D₀、将活塞杆80R的直径设为d₀、将活塞80P的头侧(即，气缸侧安装部80BS侧)的受压面的面积(受压面积)设为AH₀、且将活塞80P的杆侧(即，杆侧安装部80BR侧)的受压面的面积(受压面积)设为AR₀，则分别表示为如下。

(1)AH₀＝πD₀ ²/4

(2)AR₀＝AH₀-πd₀ ²/4＝π(D₀+d₀)(D₀-d₀)/4

此时，受压面积比率r₀表示为如下。

(3)r₀＝AR₀/AH₀＝(D₀+d₀)(D₀-d₀)/D₀ ²

而且，在本结构例中，将该受压面积比率r₀调整为满足以下关系。

(4)0.77≤r₀≤0.92

这样，通过将气体弹簧80的受压面积比率r₀设为较大而相对地减小在活塞杆的突出侧和退入侧所产生的滞后，由此减轻在实车状态下的停车架上升侧(即，活塞杆突出侧)以及停车架下降侧(即，活塞杆退入侧)所需的用户的操作力，能够实现停车架11的升降时的操作性的提高。

此外，在本结构例中，采用D₀＝30mm、d₀＝12mm、r₀＝0.840的值。其中，关于受压面积比率r₀，优选处于0.80≤r₀≤0.89的范围，更优选处于0.82≤r₀≤0.87的范围。若超过上述上限值，则有可能在活塞杆产生屈曲，另一方面，若低于下限值，则特别是停车架上升时的操作力增大，高龄者对带电动辅助器的自行车的停车操作等有可能产生障碍。

另外，在本结构例的气体弹簧80中，基于相对于活塞杆80R的朝下的压出力PF₀而获得的、对实车状态的停车架11的上升进行辅助的辅助力AF₀为147N～245N[＝15kgf～25kgf]。气体弹簧80具有如下结构：使得分别封入于两个室801、802的工作流体(惰性压缩气体)经由形成于活塞80P的一个或多个节流孔80F而流通，在将气缸内径设为D₀、将活塞杆直径设为d₀、将各节流孔直径设为k_i(i＝1～n)、将节流孔数量设为n的情况下，数学式1所表示的气体弹簧80的气体平均流通指数x₀的值调整为5≤x₀≤25。

【数学式1】

在本结构例中，采用D₀＝30mm、d₀＝12mm、n＝1、k₁＝1.0mm、x₀＝21.0的值。此外，活塞杆的压出力PF₀(也称为气体反作用力)由活塞杆直径d₀和封入气体压力p₀决定(PF₀＝p₀×πd₀ ²/4)。另外，通过使用动滑轮8M，能够将AF₀减小至PF₀的整数份之一(在这里，AF₀＝PF₀/2)。

通过将x₀(气体平均流通指数)调整为上述范围，能够将停车架11的实车状态下的自行车110的上升速度规定为处于0.5m/s～1.0m/s的范围。实际上当利用自行车停放器100时，停车架11的上升速度过快或过慢均存在问题，实际上，理想速度为以1.5sec～2.0sec上升停车架行程的全长(这里为1.2m)。通过将x₀调整为上述范围，能够实现理想速度下的停车架11的上升。

此外，x₀(气体平均流通指数)的范围优选规定为7≤x₀≤23的范围内，更优选规定为8≤x₀≤21的范围内。若超过上述上限值，则流通阻力增大，特别是在冬季有可能导致动作不良。另外，若低于上述下限值，则流通阻力减小，特别是在夏季、过热时有可能导致急剧上升。

上述基本结构例不过是示例而已。自行车停放器的基本结构并不限定于此，只要不脱离权利要求书的主旨，也可以基于本领域技术人员的知识而进行追加以及省略等的各种变更。

在上述基本结构例中，绕挂于动滑轮8M以及定滑轮8F而对下部台车20进行牵引的线材8w可以设为绳索、带、链等连结部件。

关于在上述基本结构例中构成为具有辊821和轨道831的直线状引导机构82G，可以取代上述结构而采用多个滚动体(滚珠或者滚轴)介于直线状轨道与直线状滑架之间的“LM引导件”(THK株式会社注册商标)等直线引导件(也通称为线性引导件)。由此，能够构成更高精度的直线状引导机构。

上述基本结构例中的恒压弹簧1(第一施力单元)可以设为其他施力部件，例如可以采用弹簧或者平衡配重件。对于弹簧，可以使用由弹簧钢等金属构成的金属弹簧(例如，螺旋弹簧、板簧等)、由合成橡胶、合成树脂等构成的非金属弹簧(例如，橡胶制成的阻尼器等)、由空气、油等构成的流体弹簧(例如，空气弹簧、气体弹簧、油阻尼器等)的任一种，还可以组合使用不同种类的弹簧。在接下来记载的实施例中，对取代恒压弹簧1而采用辅助气体弹簧81的情况进行说明。

以下，对实施例、其他结构例进行说明。其中，对与上述基本结构例相同的部分标注相同的符号而将其说明省略。此外，可以在不产生技术方面的矛盾的领域中适当地组合实施上述基本结构例和下述实施例乃至其他结构例。

(实施例)

利用图28～图43对本发明的实施例进行说明。

主要在取代恒压弹簧1而采用辅助气体弹簧81以及辅助绕挂传动机构800这一点、以及对基本结构例中所使用的气体弹簧80以及动滑轮8M、定滑轮8F的配置进行了变更这一点上，实施例的自行车停放器200与基本结构例的自行车停放器100不同。

如图28～图30、图41所示，辅助气体弹簧81是与对下部台车20(第二升降部)进行牵引的气体弹簧80分体地配置于支柱3的内部的其他气体弹簧，其取代恒压弹簧1而对上部台车10(第一升降部)进行牵引。与气体弹簧80相同，辅助气体弹簧81具备辅助气缸81S、辅助活塞81P、辅助活塞杆81R、辅助节流孔81F、以及气缸侧安装部81BS、杆侧安装部81BR等，在辅助气缸81S内部的两个室(头侧密闭室811和杆侧密闭室812)内封入有工作流体(这里为氮气)。而且，辅助活塞杆81R始终在伸长方向(图28、图29、图41中的下方)上具有压出力PF₁(气体反作用力)。

在图42以及图43中，当将辅助气缸81S的内径设为D₁、将辅助活塞杆81R的直径设为d₁、将辅助活塞81P的头侧(即，气缸侧安装部81BS侧)的受压面的面积(受压面积)设为AH₁、将辅助活塞81P的杆侧(即，杆侧安装部81BR侧)的受压面的面积(受压面积)设为AR₁时，分别表示为如下。

(5)AH₁＝πD₁ ²/4

(6)AR₁＝AH₁-πd₁ ²/4＝π(D₁+d₁)(D₁-d₁)/4

此时，受压面积比率r₁表示为如下。

(7)r₁＝AR₁/AH₁＝(D₁+d₁)(D₁-d₁)/D₁ ²

而且，在本实施例中，将该受压面积比率r₁调整为满足以下关系。

(8)0.77≤r₁≤0.92

这样，通过将辅助气体弹簧81的受压面积比率r₁设为较大而相对地减小在活塞杆的突出侧和退入侧所产生的滞后，由此能够减轻在空车状态下的停车架上升侧(即，活塞杆突出侧)以及停车架下降侧(即，活塞杆退入侧)所需的用户的操作力，从而能实现停车架11的升降时的操作性的提高。

此外，在本实施例中，采用D₁＝27mm、d₁＝10mm、r₁＝0.863的值。其中，关于受压面积比率r₁，优选处于0.80≤r₁≤0.89的范围，更优选处于0.82≤r₁≤0.87的范围。若超过上述上限值，则有可能在活塞杆产生屈曲，另一方面，若低于下限值，则特别是停车架上升时的操作力变大，高龄者对带电动辅助器的自行车的停车操作等有可能产生障碍。

另外，在该实施例中，气体弹簧80和辅助气体弹簧81采用了相同尺寸的气体弹簧，在图38～图40中，D₀＝D₁＝27mm，d₀＝d₁＝10mm。因此，气体弹簧80的受压面积比率r₀为r₀＝r₁＝0.863。

此外，如图38～图40所示，在本实施例中，在数学式1中，D₀＝27mm，d₀＝10mm，n＝3，k₁＝k₂＝0.6mm，k₃＝1.0mm，并采用了气体弹簧80的气体平均流通指数x₀＝8.41的值。

这样，除了活塞80P的节流孔数量n以外，本实施例中的气体弹簧80(参照图38～图40)具有与基本结构例中的气体弹簧80(参照图27A～图27C)通用的构造。因而，本实施例中的气体弹簧80的动作(图38)与基本结构例中的气体弹簧80的动作(图27A)相同，从而将其详细说明省略。

接下来，本实施例中的辅助气体弹簧81(参照图41～图43)具有与如上所述的气体弹簧80(参照图38～图40)大致相同的构造。其中，在图41所示的辅助气体弹簧81中封入有多于封入于图38所示的气体弹簧80的封闭用油SO的缓冲用油BO。

如图41所示，辅助气体弹簧81的辅助活塞81P在辅助气缸81S的内部与辅助活塞杆81R的基端部连接，将辅助气缸81S的内部划分为头侧以及杆侧的密闭室811、812。在辅助活塞81P贯通形成有允许氮气(惰性压缩气体)以及缓冲用油BO的移动(流通)的多个(这里为三个)辅助节流孔81F。

氮气封入于辅助气缸81S的内部。氮气在辅助活塞杆81R的突出时能够经由辅助节流孔81F而从杆侧密闭室812朝头侧密闭室811移动(图41(A)→图41(B))。另一方面，氮气在辅助活塞杆81R的退入时能够经由辅助节流孔81F而从头侧密闭室811朝杆侧密闭室812移动(图41(B)→图41(A))。

缓冲用油BO封入于比氮气(惰性压缩气体)的封入区域(范围)靠辅助活塞杆81R的前端部侧(下端部侧)的区域。缓冲用油BO在辅助活塞杆81R的突出时能够继氮气移动之后经由辅助节流孔81F而从杆侧密闭室812朝头侧密闭室811移动(图41(B)→图41(C))。另一方面，缓冲用油BO在辅助活塞杆81R的退入时能够在氮气移动之前经由辅助节流孔81F而从头侧密闭室811朝杆侧密闭室812移动(图41(C)→图41(B))。

这样，辅助气体弹簧81在辅助活塞杆81R朝下突出时，利用首先从杆侧密闭室812通过辅助节流孔81F朝头侧密闭室811流入的氮气和其后流入的缓冲用油BO而发挥阶段性的缓冲功能(图41(B)、图41(C))。

具体而言，在空车状态下处于上升过程中的停车架11(参照图23、图24)在氮气通过辅助节流孔81F时受到第一阶段的缓冲作用(图41(B))，上升速度随着接近上层停止位置而逐渐降低。进一步，在缓冲用油BO通过辅助节流孔81F时受到第二阶段的缓冲作用(图41(C))，上升速度在即将到达上层停止位置之前进一步降低。

这样，如自动返回中那样处于以空车状态上升过程中的停车架11，在持续地受到氮气通过辅助节流孔81F时的第一阶段的缓冲作用之后，在即将到达上层停止位置之前受到缓冲用油BO通过辅助节流孔81F时的第二阶段的缓冲作用，减少了上层停止位置处的振动噪声的产生。

返回至图29，在辅助气体弹簧81中，构成辅助气缸81S的后端(头部)的气缸侧安装部81BS经由安装部件380而间接地(也可以相对于支柱3直接地)安装于支柱3，另一方面，朝下突出而发挥牵引力的辅助活塞杆81R的前端部(参照图37)经由包括辅助动滑轮8N、且相对于传动机构8分体设置的辅助传动机构800而与上部可动体12连接。此外，辅助动滑轮8N是相对于绕挂传动机构8的动滑轮8M而分体设置的其他动滑轮。

如图30、图34所示，安装部件380安装于支柱3的上部。这里的安装部件380以内置于盖3T的方式固定于支柱3的上端部。安装部件380具有：倒U字状的主体部380C，该主体部380C具有从顶壁部380c的正面侧以及背面侧朝下方伸出的对置壁部380w、380w；轴部件380A，该轴部件380A将上述对置壁部380w、380w的双方贯通；以及下端部380B、380B，该下端部380B、380B从上述对置壁部380w、380w朝它们的对置方向的外侧扩展。利用螺栓等紧固连结部件将下端部380B、380B固定于支柱3的上端的固定部3b、3b。轴部件380A是由螺栓以及螺母构成的紧固连结部件，以从外侧将对置壁部380w、380w夹入的方式而相对于对置壁部380w、380w紧固连结固定。气体弹簧80、辅助气体弹簧81以轴部件380A贯通于各气缸侧安装部80BS、81BS的安装孔内的方式而配置，并相对于构成摆动中心的轴部件380A(气缸摆动轴)而能够在前后方向上摆动。此外，图30中仅示出了辅助气体弹簧81，但气体弹簧80也同样地以能够摆动的方式固定于安装部件380。

如图28所示，辅助绕挂传动机构800是相对于绕挂传动机构8而分体设置的其他绕挂传动机构，辅助绕挂传动机构800构成为：一端固定于支柱3的线材8x(辅助连结部件)绕挂于在辅助活塞杆81R的前端部安装的辅助动滑轮8N和在支柱3安装的辅助定滑轮8E(参照图34及图35)，另一端固定于上部可动体12(第一可动体：参照图29以及图33)。此外，线材8x是相对于绕挂传动机构8的线材8w而分体设置的其他线材，辅助定滑轮8E也是相对于定滑轮8F而分体设置的其他定滑轮。

支柱3具有与基本结构例相同的形状。但是，绕挂传动机构8、辅助绕挂传动机构800与基本结构例不同，如图34及图35所示，相对于沿着停车架11的长度方向的宽度中心线11y而左右分开，且在支柱3的内部在上下方向上并非串列而是并列地配置。即，绕挂传动机构8、辅助绕挂传动机构800在支柱3的内部且在停车架11的宽度方向11x的正面侧和背面侧配置为并列的状态。进一步，在支柱3内，相对于分隔壁部3v在前侧的支柱内空间381设置有使下部可动体21进行升降动作的绕挂传动机构8的主要部分、以及使上部可动体12进行升降动作的辅助绕挂传动机构800的主要部分的双方。

如图28所示，绕挂传动机构8的线材8w的环状的一端挂止固定于支柱3的上部的正面侧和背面侧中的一侧(这里为正面侧)设置的挂止部件86(支柱侧固定部)，另一端侧朝下方延伸。

另一方面，如图28所示，辅助绕挂传动机构8的线材8x的环状的一端挂止固定于在线材8w的相反侧即支柱3的上部的正面侧和背面侧中的另一侧(这里为背面侧)设置的挂止部件860(支柱侧固定部)，另一端侧朝下方延伸。

如图35所示，绕挂传动机构8的动滑轮8M配置于支柱3的内部的正面侧，并在正面侧沿上下方向升降。具体而言，动滑轮8M设置于在活塞杆80R的前端部安装的中间可动部82，利用在支柱3的内部的正面侧设置的轨道831(导轨)在支柱3的轴线方向即铅直方向上对带有辊821(引导辊)的中间可动部82进行移动引导，由此使得动滑轮8M沿该铅直方向升降。对该中间可动部82进行移动引导的机构(轨道831和辊821)是用于与气体弹簧80的活塞杆80R的突出、退入相应地使动滑轮8M沿上下方向往返移动的直线状引导机构80G。

另一方面，如图35所示，辅助绕挂传动机构800的辅助动滑轮8N配置于动滑轮8M的相反侧即支柱3的内部的背面侧，并在背面侧沿上下方向升降。具体而言，辅助动滑轮8N设置于在辅助活塞杆81R的前端部安装的辅助中间可动部820，利用在支柱3的内部的背面侧设置的轨道832(导轨)在支柱3的轴线方向即铅直方向上对带有辊822(引导辊)的辅助中间可动部820进行移动引导，由此使得辅助动滑轮8N沿该铅直方向升降。对该辅助中间可动部820进行移动引导的机构(轨道832和辊822)是用于与辅助气体弹簧81的辅助活塞杆81R的突出、退入相应地使辅助动滑轮8N(相对于传动机构8的动滑轮8M而独立地)沿上下方向往返移动的辅助直线状引导机构81G。

此外，动滑轮8M以及辅助动滑轮8N分别具有阻止对应的线材8w、8x的脱落的阻止脱落单元82B。阻止脱落单元82B是在动滑轮8M、辅助动滑轮8N的引导槽8v的外周侧以交叠的方式配置的部件。如图36及图37所示，这里的中间可动部82、辅助中间可动部820分别具备U字状的主体部82C，该主体部82C具有位于上侧的底壁部82b、以在底壁部82b的左右两侧以朝下方弯曲且相互对置的方式延伸的对置壁部82w、82w，并且上述中间可动部82、辅助中间可动部820具有以将上述对置壁部82w、82w的双方贯通的方式而固定的轴状部件82c。这里的轴状部件82c分别配置于比支承动滑轮8M、辅助动滑轮8N的轴部件8A(动滑轮支承轴)靠下方、且相对于轴部件8A的前后两侧。上述一对轴状部件82c分别作为动滑轮8M、辅助动滑轮8N的阻止脱落单元82B而发挥功能。

如图36及图37所示，中间可动部82、辅助中间可动部820具有彼此相同的结构，分别固定有各自对应的气体弹簧80、辅助气体弹簧81的活塞杆80R、辅助活塞杆81R的前端部，另一方面，利用轴部件8A(动滑轮支承轴)将各自对应的动滑轮8M、辅助动滑轮8N支承为能够旋转。这里的中间可动部82、辅助中间可动部820在位于上侧的底壁部82b设置有内螺纹孔82H，构成在各自对应的活塞杆80R、辅助活塞杆81R的前端设置的外螺纹部的杆侧安装部80BR、81BR以螺合的方式固定于该内螺纹孔82H内。即，这里的中间可动部82、辅助中间可动部820以不摆动的方式分别固定配置于相对于铅直方向3z具有倾斜角度θ的活塞杆80R、辅助活塞杆81R的前端部。

另外，如图35所示，在中间可动部82、辅助中间可动部820，在主体部82C的正面侧和背面侧的的双方，成对的辊821、822(在这里为各一对)安装为旋转自如，能够与各自对应的活塞杆80R、辅助活塞杆81R一体地升降。在支柱3内并列的4個的辊821、821、822、822中，位于外侧的辊821、822由轨道831、832分别引导，该轨道831、832由分隔壁部3v的端部3vr以及以与端部3vr对置的方式使周壁3w弯曲而形成的对置部3wr形成。另一方面，位于内侧的辊821、822由设置于分隔壁部3v的内侧轨道部830的轨道部831a、831b分别引导。此外，内侧轨道部830以使得轨道部831a、831b分隔的方式在它们之间具有朝后方突出的轨道面分隔部831c。内侧轨道部830可以是如图所示那样相对于分隔壁部3v而分体地形成的结构、或者也可以是与分隔壁部3v一体成形的结构中的任一种。支柱3的后侧的支柱内空间382在整个上下方向上朝向后方开口，因此，在将构成内侧轨道部830的轨道部件在分隔壁部3v的前侧配置于壁面上的基础上，能够利用螺栓、小螺钉而从后侧的支柱内空间382容易地进行固定。

如图34所示，在俯视时，传动机构8的定滑轮8F以其绕挂中心线8f与宽度中心线11y交叉的方式倾斜配置。传动机构8的线材8w在前侧的支柱内空间381内从动滑轮8M朝上方延伸，并且，当其前端绕挂于定滑轮8F时，从绕挂中心线8f与宽度中心线11y的交点下垂，通过后侧的支柱内空间382而到达下部可动体21并固定于挂止部28(参照图31)。

此外，由于包括下部可动体21的下部台车20的结构与基本结构例相同，因此将其说明省略。

另一方面，如图34所示，在俯视时，辅助绕挂传动机构800的辅助定滑轮8E位于比绕挂传动机构8的定滑轮8F靠前方的位置，并以自身的绕挂中心线8e与宽度中心线11y交叉的方式倾斜配置。辅助绕挂传动机构800的线材8x在前侧的支柱内空间381内在比绕挂传动机构8的线材8w靠后侧的位置从辅助动滑轮8N朝上方延伸，并且，当其前端绕挂于辅助定滑轮8E时，从绕挂中心线8e与宽度中心线11y的交点下垂，在后侧的支柱内空间382，通过比绕挂传动机构8的线材8w靠后侧的位置而到达上部可动体12并固定于挂止部18(参照图30)。

此外，包括上部可动体12以及停车架11的上部台车10的结构与基本结构例相同，因此将其说明省略。

如图30所示，利用对应的安装部件380F、380E而将定滑轮8F以及辅助定滑轮8E分别固定于支柱3的上部。这里的安装部件380F、380E与基本结构例的安装部件38同为U字状的板材，并分别具有底壁部380s和对置壁部380t、380t。利用螺栓部件将各底壁部380s紧固连结固定于在支柱3的上部安装的其他安装部件380的顶壁部380c。在这里的安装部件380F、380E分别具备轴部件8A(定滑轮支承轴)，该轴部件8A将对置壁部380t、380t的双方贯通而对定滑轮8F、辅助定滑轮8E进行支承。另一方面，在比该轴部件8A靠上侧的位置处，分别具备将对置壁部380t、380t的双方贯通的轴状部件380u。这些轴状部件380u在定滑轮8F、辅助定滑轮8E的引导槽8v的外周侧分别以交叠的方式而配置，分别作为定滑轮8F、辅助定滑轮8E的阻止脱落单元38B而发挥功能。

关于气体弹簧80的动作，图38与基本结构例的图27C相同。另外，基于气体弹簧80以及绕挂传动机构8的下部台车20的升降与基本结构例相同，从而将这里的说明省略。

接下来，对基于辅助气体弹簧81以及辅助绕挂传动机构800的上部台车10的升降进行说明。

辅助气体弹簧81始终对辅助活塞杆81R发挥朝向下方的压出力(也可称为作用力)。因此，若辅助活塞杆81R随着该压出力而朝下方伸出，则辅助活塞杆81R的前端的辅助动滑轮8N也联动地下降，绕挂于辅助定滑轮8E的线材8x被朝辅助动滑轮8N侧向下拉动。其结果是，绕挂于辅助定滑轮8E的线材8x的、辅助动滑轮8N侧的相反侧被朝上拉动，固定于其前端的上部台车10上升。

另一方面，当朝下方按压的外力(例如自行车的车重、用户的手施加的朝下按压力)作用于上升后的上部台车10时，以克服辅助活塞杆81R的朝下方的压出力的方式，绕挂于辅助定滑轮8E的线材8x的辅助动滑轮8N侧被朝上拉动。于是，此时辅助动滑轮8N也被朝上拉动，辅助活塞杆81R朝辅助气缸81S内部退入。

这样，与基于气体弹簧80的下部台车20的升降同样地产生基于辅助气体弹簧81的上部台车10的升降。另一方面，基于辅助气体弹簧81的上部台车10的升降与基于基本结构例的恒压弹簧1的上部台车10的升降相同，在上部台车10始终被朝上方施力的过程中，利用其作用力而产生上升，另一方面，利用克服该作用力的外力而产生下降。因此，关于本实施例的自行车停放器200的动作，包括操作的顺序在内，与上述基本结构例的自行车停放器100同样地产生。此外，关于辅助气体弹簧81的动作，在图41中已经进行了详细说明。因而，对于本实施例的自行车停放器200的动作，将其说明省略。

(第一参考例)

图44～图46中示出了辅助气体弹簧的第一参考例。在辅助气体弹簧81’的辅助活塞81P’贯通形成有仅允许氮气(惰性压缩气体)的移动(流通)的多个(这里为两个)气体用辅助节流孔81F’。另外，在辅助活塞杆81R的中途部从辅助活塞81P’离开规定距离地固定有节流孔板81p。在该节流孔板81p贯通形成有仅允许缓冲用油BO的移动(流通)的多个(这里为两个)油用辅助节流孔81f。

在该参考例中，通过设置具有气体流通专用的辅助节流孔81F’的辅助活塞81P’、以及具有油流通专用的辅助节流孔81f的节流孔板81p，辅助气体弹簧81’能够发挥两个阶段的缓冲功能。此外，在图45、图46中，气体用辅助节流孔81F’和油用辅助节流孔81f配置为在周向上一致，后者形成为直径大于前者的直径。关于辅助活塞81P’与节流孔板81p的分离距离、气体用辅助节流孔81F’与油用辅助节流孔81f的位置关系、它们的大小关系等，可以适当地规定。

(第二参考例)

图47～图50中示出了辅助气体弹簧的第二参考例。在辅助气体弹簧81”的辅助活塞81P”贯通形成有仅允许氮气(惰性压缩气体)的移动(流通)的多个(这里为两个)气体用辅助节流孔81F”。另外，在辅助活塞杆81R的中途部从辅助活塞81P”分别离开规定距离地固定有第一节流孔板81p1以及第二节流孔板81p2。在各节流孔板81p1、81p2分别贯通形成有仅允许缓冲用油BO的移动(流通)的多个(这里分别为两个)油用辅助节流孔81f1、81f2。

在该参考例中，通过设置具有气体流通专用的辅助节流孔81F”的辅助活塞81P”、以及具有油流通专用的第一以及第二辅助节流孔81f1、81f2的第一以及第二节流孔板81p1、81p2，辅助气体弹簧81”能够发挥三个阶段的缓冲功能。此外，在图48～图50中，气体用辅助节流孔81F”、油用第一辅助节流孔81f1以及油用第二辅助节流孔81f2配置为在周向上一致，且越是后者的节流孔则形成为越大的直径。关于辅助活塞81P”与第一以及第二节流孔板81p1、81p2的分离距离、气体用辅助节流孔81F”与油用第一以及第二辅助节流孔81f1、81f2的位置关系、它们的大小关系等，可以适当地规定。

(其他结构例)

利用图51～图53对自行车停放器的其他结构例进行说明。

其他结构例的自行车停放器300，主要在不存在恒压弹簧1、辅助气体弹簧81及辅助绕挂传动机构800这一点、以及气体弹簧80及绕挂传动机构8与上部台车10连结而使上部台车10升降这一点上与基本结构例的自行车停放器100(或者实施例的自行车停放器200)不同。

关于后者，在其他结构例的自行车停放器300中，具有停车架的上部台车10相当于基本结构例的自行车停放器100(或者实施例的自行车停放器200)中的上部台车10和下部台车20始终形成为一体的结构，不存在将上部台车10和下部台车20一体化的卡合部30。因此，其他结构例的自行车停放器300并非是在不使用的情况下如基本结构例的自行车停放器100(或者实施例的自行车停放器200)那样使空车状态的停车架11在上层位置(参照图1～图6)待机的结构，而是使空车状态的停车架11在下层位置待机。

但是，如图53所示，在其他结构例的自行车停放器300中，在下层位置处的待机状态下从水平姿势变更为倒立姿势而形成为收纳状态(不使用状态)。即，其他结构例的自行车停放器300将停车架11保持为相对于上部可动体12而能够以位于支柱3侧端部的支承轴70为中心而在水平姿势(图51、图52)和倒立姿势(图53)之间转动。空车状态的停车架11在下层(下方)位置处从水平姿势变更为倒立姿势而形成为收纳状态，因此，将这样的自行车停放器300称为弹起收纳式自行车停放器。

对其他结构例的自行车停放器300的上部台车10的升降进行说明。

如上所述，可以认为：其他结构例的上部台车10是基本结构例(或者实施例)中的上部台车10和下部台车20一体化后的台车、且利用单个气体弹簧80对该台车进行牵引。于是，在其他结构例的上部台车10中，从图11的停车架11以空车状态保持于下层位置的实车前的状态变为搭载有自行车110的图14的实车状态，在该实车状态下，停车架11上升而到达上层位置并向图17的待机状态转移的一系列上升动作与基本结构例(或者实施例)中的、形成为一体的上部台车10和下部台车20的上升动作同样地进行。进一步，在其他结构例的上部台车10中，从在该实车状态下停车架11处于上端位置的图17的待机状态向停车架11下降而到达图14的下层位置的自行车110可卸载状态转移的一系列下降动作与基本结构例(或者实施例)中的形成为一体的上部台车10和下部台车20的下降动作同样地进行。

此外，相对于上部台车10的停车架11的倒立姿势机构、倒立姿势解除机构等可以采用弹起收纳式中的已知构造(例如，参照日本特开2012-86806号公报、日本特开2011-173476号公报等)。此外，停车架11可以构成为在倒立姿势(收纳姿势)下在中间折弯(中折式)。

Claims (4)

1.一种自行车停放器，具备：

第一升降部，其具有停车架以及第一可动体，该停车架能够供自行车搭载，该第一可动体能够使所述停车架沿着在上下方向上以筒状形态立起设置的支柱而升降，利用具有对未搭载自行车的空车状态的停车架和所述第一可动体的合计载荷进行牵引的功能的第一施力部件，以始终朝上方拉动的方式对所述第一升降部施力；

第二升降部，其配置于所述第一升降部的下方，具有能够沿所述支柱而与所述第一升降部一体地升降的第二可动体，利用具有对以实车状态搭载于所述停车架的自行车和所述第二可动体的合计载荷进行牵引的功能的第二施力部件，以始终朝上方拉动的方式对所述第二升降部施力；以及

卡合部，其设置于所述第一升降部与第二升降部之间，能够相对于所述支柱而将所述第一升降部和第二升降部分别锁定，并且，在所述空车状态下，能够实现所述第一升降部的单独状态下的升降，在所述实车状态下，通过使分别设置于所述第一升降部以及第二升降部的抵接部压接而能够使二者在一体化的状态下进行升降，

所述自行车停放器的特征在于，

所述第二施力部件由配置于所述支柱的内部的气体弹簧构成，该气体弹簧的气缸直接或者经由安装部件而间接地安装于所述支柱，朝下突出而发挥牵引力的活塞杆的前端部经由包括动滑轮的绕挂传动机构而与所述第二可动体连接，

所述第一施力部件由作为与所述气体弹簧分体地配置于所述支柱的内部的其他气体弹簧的辅助气体弹簧构成，该辅助气体弹簧的辅助气缸直接或者经由安装部件而间接地安装于所述支柱，朝下突出而发挥牵引力的辅助活塞杆的前端部经由辅助绕挂传动机构而与所述第一可动体连接，所述辅助绕挂传动机构包括作为与所述动滑轮分体地设置的其他动滑轮的辅助动滑轮，是与所述绕挂传动机构分体地设置的其他绕挂传动机构，

所述绕挂传动机构构成为：一端固定于所述支柱的连结部件绕挂于在所述活塞杆的前端部安装的所述动滑轮以及在所述支柱安装的定滑轮，所述连结部件的另一端固定于所述第二可动体，

所述辅助绕挂传动机构构成为：作为一端固定于所述支柱、且与所述连结部件分体地设置的其他连结部件的辅助连结部件绕挂于所述辅助动滑轮以及辅助定滑轮，所述辅助动滑轮安装于所述辅助活塞杆的前端部，所述辅助定滑轮是安装于所述支柱、且与所述定滑轮分体地设置的其他定滑轮，所述辅助连结部件的另一端固定于所述第一可动体，

所述绕挂传动机构和所述辅助绕挂传动机构相对于沿着所述停车架的长度方向的宽度中心线而左右分开、且在所述支柱的内部沿上下方向并列配置，

在俯视时，所述定滑轮以及所述辅助定滑轮的绕挂中心线以在长度方向上以规定距离而分离的位置处与所述宽度中心线分别交叉的方式倾斜配置，并且，绕挂于所述定滑轮的所述连结部件从与所述宽度中心线的交点下垂并到达所述第二可动体，绕挂于所述辅助定滑轮的所述辅助连结部件从与所述宽度中心线的交点下垂并到达所述第一可动体。

2.根据权利要求1所述的自行车停放器，其特征在于，

在所述气体弹簧设置有直线状引导机构，该直线状引导机构用于根据所述活塞杆的突出、退入而使所述动滑轮沿上下方向往返移动，另一方面，

在所述辅助气体弹簧设置有辅助直线状引导机构，该辅助直线状引导机构用于根据所述辅助活塞杆的突出、退入而使所述辅助动滑轮相对于所述动滑轮独立地沿上下方向往返移动。

3.根据权利要求1或2所述的自行车停放器，其特征在于，

所述辅助气体弹簧包括：

辅助活塞，其在所述辅助气缸的内部与所述辅助活塞杆的基端部连接，将所述辅助气缸的内部划分为头侧的密闭室以及杆侧的密闭室，并且，贯通形成有用于允许流体在这些密闭室彼此间移动的一个或者多个辅助节流孔；

惰性压缩气体，其封入于所述辅助气缸的内部，并且，在所述辅助活塞杆的突出时能够经由所述辅助节流孔而从所述杆侧的密闭室朝所述头侧的密闭室移动，在所述辅助活塞杆的退入时能够经由所述辅助节流孔而从所述头侧的密闭室朝所述杆侧的密闭室移动；以及

缓冲用油，其封入于所述辅助气缸的内部、且封入于比所述惰性压缩气体的封入区域靠所述辅助活塞杆的前端部侧的位置，并且，在所述辅助活塞杆的突出时能够继所述惰性压缩气体的移动之后经由所述辅助节流孔而从所述杆侧的密闭室朝所述头侧的密闭室移动，在所述辅助活塞杆的退入时能够在所述惰性压缩气体的移动之前经由所述辅助节流孔而从所述头侧的密闭室朝所述杆侧的密闭室移动，

在所述辅助活塞杆朝下突出时，利用从所述杆侧的密闭室通过所述辅助节流孔而朝所述头侧的密闭室首先流入的所述惰性压缩气体和此后流入的所述缓冲用油而发挥阶段性的缓冲功能。

4.根据权利要求3所述的自行车停放器，其特征在于，

以所述空车状态上升中的停车架在所述惰性压缩气体通过所述辅助节流孔时受到第一阶段的缓冲作用，随着接近上层停止位置上升速度逐渐降低，并且，在所述缓冲用油通过所述辅助节流孔时受到第二阶段的缓冲作用，在即将到达上层停止位置之前上升速度进一步降低。