CN107539164B - 汽车及其电子差速控制方法和控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车及其电子差速控制方法和控制装置，其中，电子差速控制方法包括以下步骤：在汽车转弯时，分别检测汽车的左驱动轮和右驱动轮的转速，并计算左驱动轮和右驱动轮的转速之比；判断转速之比是否等于左驱动轮和右驱动轮的转弯半径之比；如果判断转速之比不等于转弯半径之比，则对左右轮毂上的扭矩分配系数进行调节，以使转速之比等于转弯半径之比。该方法采用闭环控制，在汽车遇到转弯、打滑等工况时，使左右轮毂的扭矩分配系数实时跟随改变，使得转速比满足转弯半径比，从而使汽车达到更好的差速效果。

Description

汽车及其电子差速控制方法和控制装置

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽车的电子差速控制方法、一种汽车的电子差速控制装置和一种汽车。

背景技术

电子差速，主要是针对轮毂电机驱动整车的一套动力解决方案，在整车遇到转弯、打滑等工况时，可以快速做出响应，对左右轮毂做出合理的扭矩分配。

相关技术中，主要是根据左驱动轮和右驱动轮的转弯半径之比计算左右轮毂的扭矩分配系数，即需要分配的扭矩关系为：

其中，T1、T2分别为左、右驱动轮的扭矩，n1、n2分比为左、右驱动轮的转速，R1、R2分别为左、右驱动轮的转弯半径。

上述技术方案是一个开环控制，也就是简单的根据左、右驱动轮的转弯半径推导左、右驱动轮的转速，然后再推导出左、右驱动轮的扭矩，并没有任何的反馈。这会导致电子差速在刚开始的时候会产生所要求的差速效果，但是越到后面汽车电子差速的误差会越来越大，最后出现不可控制的状况。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种汽车的电子差速控制方法，该方法采用闭环控制，在汽车遇到转弯、打滑等工况时，使左右轮毂的扭矩分配系数实时跟随改变，使得转速比满足转弯半径比，从而达到更好的差速效果。

本发明的第二个目的在于提出一种汽车的电子差速控制装置。

本发明的第三个目的在于提出一种汽车。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种汽车的电子差速控制方法，包括以下步骤：在所述汽车转弯时，分别检测所述汽车的左驱动轮和右驱动轮的转速，并计算所述左驱动轮和所述右驱动轮的转速之比；判断所述转速之比是否等于所述左驱动轮和所述右驱动轮的转弯半径之比；如果判断所述转速之比不等于所述转弯半径之比，则对左右轮毂的扭矩分配系数进行调节，以使所述转速之比等于所述转弯半径之比。

根据本发明实施例的汽车的电子差速控制方法，在汽车转弯时，分别检测汽车的左驱动轮和右驱动轮的转速，并计算左驱动轮和右驱动轮的转速之比，然后判断转速之比是否等于左驱动轮和右驱动轮的转弯半径之比，如果判断转速之比不等于转弯半径之比，则对左右轮毂上的扭矩分配系数进行调节，以使转速之比等于转弯半径之比。该方法采用闭环控制，在汽车遇到转弯、打滑等工况时，可使左右轮毂的扭矩分配系数实时跟随改变，使得转速比满足转弯半径比，从而使汽车达到更好的差速效果。

根据本发明的一个实施例，所述的汽车的电子差速控制方法，还包括：当判断所述转速之比等于所述转弯半径之比时，则保持所述左右轮毂的扭矩分配系数不变。

根据本发明的一个实施例，通过以下步骤计算所述转弯半径之比：获取所述汽车的方向盘转角；根据所述汽车的轴距、左右轮毂之间的距离和所述方向盘转角计算出所述转弯半径之比。

根据本发明的一个实施例，所述的汽车的电子差速控制方法，还包括：在所述汽车转弯时，获取所述左驱动轮的实际运行轨迹和所述右驱动轮的实际运行轨迹之比，并获取所述左驱动轮的理想运行轨迹和所述右驱动轮的理想运行轨迹之比；判断所述实际运行轨迹之比和所述理想运行轨迹之比是否都等于所述转弯半径之比；如果不是，则对所述左右轮毂的扭矩分配系数进行调节。

根据本发明的一个实施例，所述的汽车的电子差速控制方法，还包括：如果所述实际运行轨迹之比和所述理想运行轨迹之比都等于所述转弯半径之比，则保持所述左右轮毂的扭矩分配系数不变。

根据本发明的一个实施例，所述对左右轮毂上的扭矩分配系数进行调节，包括：根据所述左轮毂或者右轮毂的实际转速和目标转速之比，得出误差并输入至PID(Proportion-Integral-Derivative，比例-积分-微分)装置中；根据所述PID输出的系数得到所述左右轮毂的扭矩分配系数。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种汽车的电子差速控制装置，包括：获取模块，所述获取模块用于检测所述汽车的左驱动轮和右驱动轮的转速，并计算所述左驱动轮和所述右驱动轮的转速之比；控制模块，所述控制模块用于判断所述转速之比是否等于所述左驱动轮和所述右驱动轮的转弯半径之比，其中，如果判断所述转速之比不等于所述转弯半径之比，所述控制模块则对左右轮毂上的扭矩分配系数进行调节，以使所述转速之比等于所述转弯半径之比。

根据本发明实施例的汽车的电子差速控制装置，通过获取模块检测汽车的左驱动轮和右驱动轮的转速，并计算左驱动轮和右驱动轮的转速之比，并通过控制模块判断转速之比是否等于左驱动轮和右驱动轮的转弯半径之比，如果判断转速之比不等于转弯半径之比，控制模块则对左右轮毂上的扭矩分配系数进行调节，以使转速之比等于转弯半径之比。该装置采用闭环控制，在汽车遇到转弯、打滑等工况时，使左右轮毂的扭矩分配系数实时跟随改变，使得转速比满足转弯半径比，从而使汽车达到更好的差速效果。

根据本发明的一个实施例，当判断所述转速之比等于所述转弯半径之比时，所述控制模块控制所述左右轮毂上的扭矩分配系数保持不变。

根据本发明的一个实施例，所述获取模块，还用于：获取所述汽车的方向盘转角，并根据所述汽车的轴距、左右轮毂之间的距离和所述方向盘转角计算出所述转弯半径之比。

根据本发明的一个实施例，在所述汽车转弯时，所述控制模块，还用于：获取所述左驱动轮的实际运行轨迹和所述右驱动轮的实际运行轨迹之比，并获取所述左驱动轮的理想运行轨迹和所述右驱动轮的理想运行轨迹之比，以及判断所述实际运行轨迹之比和所述理想运行轨迹之比是否都等于所述转弯半径之比，其中，如果不是，所述控制模块则对所述左右轮毂的扭矩分配系数进行调节。

根据本发明的一个实施例，如果所述实际运行轨迹之比和所述理想运行轨迹之比都等于所述转弯半径之比，所述控制模块则控制所述左右轮毂的扭矩分配系数保持不变。

根据本发明的一个实施例，所述控制模块在对左右轮毂的扭矩分配系数进行调节时，其中，所述控制模块根据所述左轮毂或者右轮毂的实际转速和目标转速之比，得出误差并输入至PID装置中，并根据所述PID输出的系数得到所述左右轮毂的扭矩分配系数。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种汽车，其包括本发明第二方面实施例所述的汽车的电子差速控制装置。

本发明实施例的汽车，通过上述汽车的电子差速控制装置的获取模块检测汽车的左驱动轮和右驱动轮的转速，并计算左驱动轮和右驱动轮的转速之比，并通过控制模块判断转速之比是否等于左驱动轮和右驱动轮的转弯半径之比，如果判断转速之比不等于转弯半径之比，控制模块则对左右轮毂上的扭矩分配系数进行调节，以使转速之比等于转弯半径之比。该汽车采用闭环控制，在汽车遇到转弯、打滑等工况时，使左右轮毂的扭矩分配系数实时跟随改变，使得转速比满足转弯半径比，从而使汽车达到更好的差速效果。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中，

图1是根据本发明一个实施例的汽车的电子差速控制方法的流程图；

图2是根据本发明另一个实施例的汽车的电子差速控制方法的流程图；

图3是根据本发明一个实施例的电子差速在汽车上实现方式的示意图；以及

图4是根据本发明一个实施例的电子差速控制装置的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图来描述本发明实施例提出的汽车的电子差速控制方法、汽车的电子差速控制装置和汽车。

图1是根据本发明一个实施例的汽车的电子差速控制方法的流程图。如图1所示，该电子差速控制方法可以包括以下步骤：

S1，在汽车转弯时，分别检测汽车的左驱动轮和右驱动轮的转速，并计算左驱动轮和右驱动轮的转速之比。

具体地，可以通过设置在左驱动轮和右驱动轮上的轮速传感器分别检测左驱动轮和右驱动轮的转速，然后计算左驱动轮和右驱动轮的转速之比。

S2，判断转速之比是否等于左驱动轮和右驱动轮的转弯半径之比。

根据本发明的一个实施例，通过以下步骤计算转弯半径之比：获取汽车的方向盘转角；根据汽车的轴距L1、左右轮毂之间的距离L2和方向盘转角计算出转弯半径之比。其中，汽车的轴距L1、左右轮毂之间的距离L2为汽车的固有参数，方向盘转角可以通过检测得到，例如，可以通过在汽车上设置方向盘转角传感器检测得到。具体计算方法为现有技术，这里不再赘述。

S3，如果判断转速之比不等于转弯半径之比，则对左右轮毂的扭矩分配系数进行调节，以使转速之比等于转弯半径之比。

根据本发明的一个实施例，如图1所示，当判断转速之比等于转弯半径之比时，则保持左右轮毂的扭矩分配系数不变(步骤S4)。

根据本发明的一个实施例，对左右轮毂上的扭矩分配系数进行调节，包括：根据左轮毂或者右轮毂的实际转速和目标转速之比，得出误差并输入至PID装置中；根据PID输出的系数得到左右轮毂的扭矩分配系数。

具体地，在汽车转弯时，分别检测汽车的左驱动轮和右驱动轮的转速，并计算左驱动轮和右驱动轮的转速之比，判断转速之比是否等于左驱动轮和右驱动轮的转弯半径之比。如果判断转速之比等于转弯半径之比，则保持左右轮毂的扭矩分配系数不变；如果判断转速之比不等于转弯半径之比，则对左右轮毂的扭矩分配系数进行PID调节。

例如，可以将检测到的汽车的左驱动轮的实际转速乘以转弯半径，可以得到右驱动轮的目标转速，然后将检测到的右驱动轮的实际转速与右驱动轮的目标转速相比，得出误差并输入至PID装置中，PID装置是比例-积分-微分调节器，可以让实际值快速跟随目标值。PID装置输出一个范围在-0.5至0.5之间的系数，将这个系数加上0.5，即为右驱动轮的扭矩系数K1，再用1减去K1，即为左驱动轮的扭矩系数K2。由此，该方法采用闭环控制，在汽车遇到转弯、打滑等工况时，可以快速做出响应，对左右轮毂做出合理的扭矩分配，从而使汽车达到更好的差速效果。

根据本发明的一个实施例，如图2所示，上述的汽车的电子差速控制方法，还可以包括：

S101，在汽车转弯时，获取左驱动轮的实际运行轨迹和右驱动轮的实际运行轨迹之比，并获取左驱动轮的理想运行轨迹和右驱动轮的理想运行轨迹之比。

S102，判断实际运行轨迹之比和理想运行轨迹之比是否都等于转弯半径之比。

S103，如果不是，则对左右轮毂的扭矩分配系数进行调节。

根据本发明的一个实施例，如图2所示，如果实际运行轨迹之比和理想运行轨迹之比都等于转弯半径之比，则保持左右轮毂的扭矩分配系数不变(步骤S104)。

具体地，在汽车转弯时，将油门扭矩分别乘以PID装置反馈的右驱动轮的扭矩系数K1和左驱动轮的扭矩系数K2，可以得到左、右驱动轮的驱动力。不同的驱动力会使驱动轮产生不同的加速度，分别对两个驱动轮的加速度进行积分得到第一运行轨迹，然后将第一轨迹加上初始速度积分得到的第二运行轨迹，即可得到左、右驱动轮的实际运行轨迹。

然后，如图3所示，以车辆的中心为参考点，通过电机旋变检测汽车转弯时的角速度，可以理解的是，汽车上所有点的角速度相同。将角速度分别乘以左、右驱动轮的转弯半径并积分，即可得到左、右驱动轮的理想运行轨迹。

将左驱动轮的实际运行轨迹和右驱动轮的实际运行轨迹相比，将左驱动轮的理想运行轨迹和右驱动轮的理想运行轨迹相比，如果实际运行轨迹之比和理想运行轨迹之比都等于转弯半径之比，则保持左右轮毂的扭矩分配系数不变。如果不满足上述条件，则对左右轮毂的扭矩分配系数进行PID调节，具体调节方法参照上述实施例，这里不再赘述，最后通过调节使得左右驱动轮的运行轨迹按照所预定的轨迹运行，从而实现电子差速的最佳效果。

需要说明的是，本发明实施例的电子差速控制方法适用于轮边驱动车型，包括前驱、后驱和四驱汽车等。

综上所述，根据本发明实施例的汽车的电子差速控制方法，采用闭环控制，在汽车转弯时，可以通过对转速之比是否等于转弯半径之比进行判断，也可以通过对实际运行轨迹之比和理想运行轨迹之比是否都等于转弯半径之比进行判断，达到对左右轮毂上的扭矩分配系数进行调节的目的，以对左右轮毂做出合理的扭矩分配，从而使汽车遇到转弯、打滑等工况时，使左右轮毂的扭矩分配系数实时跟随改变，使得转速比满足转弯半径比，从而使汽车达到更好的差速效果。

图4是根据本发明一个实施例的电子差速控制装置的方框示意图。如图4所示，该装置可以包括：获取模块100和控制模块200。

其中，获取模块100用于检测汽车的左驱动轮和右驱动轮的转速，并计算左驱动轮和右驱动轮的转速之比。控制模块200用于判断转速之比是否等于左驱动轮和右驱动轮的转弯半径之比，其中，如果判断转速之比不等于转弯半径之比，控制模块200则对左右轮毂上的扭矩分配系数进行调节，以使转速之比等于转弯半径之比。

根据本发明的一个实施例，当判断转速之比等于转弯半径之比时，控制模块200控制左右轮毂上的扭矩分配系数保持不变。

根据本发明的一个实施例，获取模块100，还用于获取汽车的方向盘转角，并根据汽车的轴距L1、左右轮毂之间的距离L2和方向盘转角计算出转弯半径之比。其中，汽车的轴距L1、左右轮毂之间的距离L2为汽车的固有参数，方向盘转角可以通过检测得到，例如，可以通过在汽车上设置方向盘转角传感器检测得到。具体计算方法为现有技术，这里不再赘述。

具体地，在汽车转弯时，获取模块100分别检测汽车的左驱动轮和右驱动轮的转速，并计算左驱动轮和右驱动轮的转速之比和转弯半径之比。然后，控制模块200判断转速之比是否等于左驱动轮和右驱动轮的转弯半径之比。如果判断转速之比等于转弯半径之比，则保持左右轮毂的扭矩分配系数不变；如果判断转速之比不等于转弯半径之比，则控制模块200对左右轮毂的扭矩分配系数进行调节。

根据本发明的一个实施例，控制模块200在对左右轮毂的扭矩分配系数进行调节时，其中，控制模块200根据左轮毂或者右轮毂的实际转速和目标转速之比，得出误差并输入至PID装置中，并根据PID输出的系数得到左右轮毂的扭矩分配系数。

具体地，可以将获取模块100检测到的汽车的左驱动轮的实际转速乘以转弯半径，可以得到右驱动轮的目标转速，然后，控制模块200将检测到的右驱动轮的实际转速与右驱动轮的目标转速相比，得出误差并输入至PID装置中，PID装置是比例-积分-微分调节器，可以让实际值快速跟随目标值。PID装置输出一个范围在-0.5至0.5之间的系数，将这个系数加上0.5，即为右驱动轮的扭矩系数K1，再用1减去K1，即为左驱动轮的扭矩系数K2。由此，该装置采用闭环控制，在汽车遇到转弯、打滑等工况时，可以快速做出响应，对左右轮毂做出合理的扭矩分配，从而使汽车达到更好的差速效果。

根据本发明的一个实施例，控制模块200还可以用于：获取左驱动轮的实际运行轨迹和右驱动轮的实际运行轨迹之比，并获取左驱动轮的理想运行轨迹和右驱动轮的理想运行轨迹之比，以及判断实际运行轨迹之比和所述理想运行轨迹之比是否都等于转弯半径之比，其中，如果不是，控制模块200则对左右轮毂的扭矩分配系数进行调节。如果实际运行轨迹之比和理想运行轨迹之比都等于转弯半径之比，控制模块200则控制左右轮毂的扭矩分配系数保持不变。

具体地，在汽车转弯时，控制模块200将油门扭矩分别乘以PID装置反馈的右驱动轮的扭矩系数K1和左驱动轮的扭矩系数K2，可以得到左、右驱动轮的驱动力。不同的驱动力会使驱动轮产生不同的加速度，控制模块200分别对两个驱动轮的加速度进行积分得到第一运行轨迹，然后将第一轨迹加上初始速度积分得到的第二运行轨迹，即可得到左、右驱动轮的实际运行轨迹。

然后，如图3所示，以车辆的中心为参考点，可以通过电机旋变检测汽车转弯时的角速度，可以理解的是，汽车上所有点的角速度相同。控制模块200将角速度分别乘以左、右驱动轮的转弯半径并积分，即可得到左、右驱动轮的理想运行轨迹。然后，控制模块将左驱动轮的实际运行轨迹和右驱动轮的实际运行轨迹相比，将左驱动轮的理想运行轨迹和右驱动轮的理想运行轨迹相比，如果实际运行轨迹之比和理想运行轨迹之比都等于转弯半径之比，则保持左右轮毂的扭矩分配系数不变。如果不满足上述条件，则控制模块200控制PID装置对左右轮毂的扭矩分配系数进行PID调节，具体调节方法参照上述实施例，这里不再赘述，最后通过调节使得左右驱动轮的运行轨迹按照所预定的轨迹运行，从而实现电子差速的最佳效果。

需要说明的是，本发明实施例的电子差速控制装置适用于轮边驱动车型，包括前驱、后驱和四驱汽车等。

综上所述，根据本发明实施例的汽车的电子差速控制装置，采用闭环控制，在汽车转弯时，可以通过控制模块对转速之比是否等于转弯半径之比进行判断，也可以通过控制模块对实际运行轨迹之比和理想运行轨迹之比是否都等于转弯半径之比进行判断，达到对左右轮毂上的扭矩分配系数进行调节的目的，以对左右轮毂做出合理的扭矩分配，从而使汽车遇到转弯、打滑等工况时，使左右轮毂的扭矩分配系数实时跟随改变，使得转速比满足转弯半径比，从而使汽车达到更好的差速效果。

此外，本发明实施例还提出一种汽车，其包括上述的汽车的电子差速控制装置。

本发明实施例的汽车，通过上述汽车的电子差速控制装置的获取模块检测汽车的左驱动轮和右驱动轮的转速，并计算左驱动轮和右驱动轮的转速之比，并通过控制模块判断转速之比是否等于左驱动轮和右驱动轮的转弯半径之比，如果判断转速之比不等于转弯半径之比，控制模块则对左右轮毂上的扭矩分配系数进行调节，以使转速之比等于转弯半径之比。该汽车采用闭环控制，在汽车遇到转弯、打滑等工况时，使左右轮毂的扭矩分配系数实时跟随改变，使得转速比满足转弯半径比，从而使汽车达到更好的差速效果。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (11)

1.一种汽车的电子差速控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

在所述汽车转弯时，分别检测所述汽车的左驱动轮和右驱动轮的转速，并计算所述左驱动轮和所述右驱动轮的转速之比；

判断所述转速之比是否等于所述左驱动轮和所述右驱动轮的转弯半径之比；

如果判断所述转速之比不等于所述转弯半径之比，则对左右轮毂的扭矩分配系数进行调节，以使所述转速之比等于所述转弯半径之比；

在所述汽车转弯时，获取所述左驱动轮的实际运行轨迹和所述右驱动轮的实际运行轨迹之比，并获取所述左驱动轮的理想运行轨迹和所述右驱动轮的理想运行轨迹之比；

判断所述实际运行轨迹之比和所述理想运行轨迹之比是否都等于所述转弯半径之比；

如果不是，则对所述左右轮毂的扭矩分配系数进行调节；

其中，根据所述左驱动轮的扭矩系数和所述右驱动轮的扭矩系数计算所述实际运行轨迹之比，根据所述汽车转弯时的角速度、所述左驱动轮的转弯半径和所述右驱动轮的转弯半径计算所述理想运行轨迹之比。

2.根据权利要求1所述的汽车的电子差速控制方法，其特征在于，还包括：

当判断所述转速之比等于所述转弯半径之比时，则保持所述左右轮毂的扭矩分配系数不变。

3.根据权利要求1所述的汽车的电子差速控制方法，其特征在于，通过以下步骤计算所述转弯半径之比：

获取所述汽车的方向盘转角；

根据所述汽车的轴距、左右轮毂之间的距离和所述方向盘转角计算出所述转弯半径之比。

4.根据权利要求1所述的汽车的电子差速控制方法，其特征在于，还包括：

如果所述实际运行轨迹之比和所述理想运行轨迹之比都等于所述转弯半径之比，则保持所述左右轮毂的扭矩分配系数不变。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的汽车的电子差速控制方法，其特征在于，所述对左右轮毂上的扭矩分配系数进行调节，包括：

根据所述左轮毂或者右轮毂的实际转速和目标转速之比，得出误差并输入至PID装置中；

根据所述PID输出的系数得到所述左右轮毂的扭矩分配系数。

6.一种汽车的电子差速控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，所述获取模块用于检测所述汽车的左驱动轮和右驱动轮的转速，并计算所述左驱动轮和所述右驱动轮的转速之比；

控制模块，所述控制模块用于判断所述转速之比是否等于所述左驱动轮和所述右驱动轮的转弯半径之比，其中，

如果判断所述转速之比不等于所述转弯半径之比，所述控制模块则对左右轮毂上的扭矩分配系数进行调节，以使所述转速之比等于所述转弯半径之比；

在所述汽车转弯时，所述控制模块，还用于：

获取所述左驱动轮的实际运行轨迹和所述右驱动轮的实际运行轨迹之比，并获取所述左驱动轮的理想运行轨迹和所述右驱动轮的理想运行轨迹之比，以及判断所述实际运行轨迹之比和所述理想运行轨迹之比是否都等于所述转弯半径之比，如果不是，所述控制模块则对所述左右轮毂的扭矩分配系数进行调节；

其中，根据所述左驱动轮的扭矩系数和所述右驱动轮的扭矩系数计算所述实际运行轨迹之比，根据所述汽车转弯时的角速度、所述左驱动轮的转弯半径和所述右驱动轮的转弯半径计算所述理想运行轨迹之比。

7.根据权利要求6所述的汽车的电子差速控制装置，其特征在于，当判断所述转速之比等于所述转弯半径之比时，所述控制模块控制所述左右轮毂上的扭矩分配系数保持不变。

8.根据权利要求6所述的汽车的电子差速控制装置，其特征在于，所述获取模块，还用于：

获取所述汽车的方向盘转角，并根据所述汽车的轴距、左右轮毂之间的距离和所述方向盘转角计算出所述转弯半径之比。

9.根据权利要求6所述的汽车的电子差速控制装置，其特征在于，如果所述实际运行轨迹之比和所述理想运行轨迹之比都等于所述转弯半径之比，所述控制模块则控制所述左右轮毂的扭矩分配系数保持不变。

10.根据权利要求6-9中任一项所述的汽车的电子差速控制装置，其特征在于，所述控制模块在对左右轮毂的扭矩分配系数进行调节时，其中，

所述控制模块根据所述左轮毂或者右轮毂的实际转速和目标转速之比，得出误差并输入至PID装置中，并根据所述PID输出的系数得到所述左右轮毂的扭矩分配系数。

11.一种汽车，其特征在于，包括根据权利要求6-10中任一项所述的汽车的电子差速控制装置。

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