CN107415935A - 一种用于动力***的控制方法及其控制*** - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种用于动力***的控制方法,涉及混合动力车辆的控制方法,用于根据混合动力车辆的不同驾驶模式来调整整车需求扭矩,驾驶模式包括普通模式和节能模式,控制方法包括响应于从普通模式和节能模式中任选其中一种模式;监测加速器踏板开度和动力电池剩余电量;根据动力电池剩余电量确定车辆当前状态行驶模式,以根据加速器踏板的开度来确定整车需求扭矩,普通模式和节能模式分别包括多种状态行驶模式,每一状态行驶模式确定加速器踏板的开度和整车需求扭矩的对应关系;根据整车需求扭矩分别确定发动机的输出扭矩和电动机的输出扭矩。本发明可以解决的以解决现有技术中抑制车辆由EV模式转为HV模式使加速性能受损的问题。
Description
技术领域
本发明涉及混合动力车辆的控制方法,特别是涉及一种用于动力***的控制方法及其控制***。
背景技术
为了能够降低能源的消耗,混合动力车辆的研究具有十分重要的意义。混合动力车辆是指使用两种或多种动力源的车辆,其可以包括发动机和电动机的两种或多种动力源构成的多种结构。离合器设置在发动机和电动机之间,根据离合器是否接合,混合动力车辆以电动车辆(EV)模式或混合动力电动车辆(HV)模式驱动。其中,EV模式是指车辆仅以电动机的驱动扭矩进行驱动的模式,HV模式是指车辆由电动机和发动机的驱动扭矩共同驱动的模式。为了降低油耗,用户更希望以EV模式运行。
通过踩踏加速踏板即油门踏板,从而控制发动机节气门的开度,以控制发动机的动力输出。传统的加速踏板是通过油门拉线或者拉杆和节气门相连的。而随着汽车电子技术的不断发展,电子油门的应用越来越广泛,驾驶员踩踏电子油门的加速踏板时,实际上是传递给发动机ECU一个油门踏板位置传感器信号,从而根据发动机所需的能量控制节气门的开启角度,以控制发动机的转速。
为了能够降低燃油损耗,用户希望能够以EV模式驱动车辆行驶,但是当行驶中的车辆需要更大动力时,车辆的行驶模式更可能从EV模式转为HV模式。现有技术中,为了抑制车辆的行驶模式从EV模式转为HV模式,通常通过抑制整车动力输出的方法,抑制EV模式向HV模式转换。但是,该方法抑制了整车的动力输出,虽然可以降低油耗,但车辆的加速度性能随之降低,即目前抑制EV模式向HV模式转换的方案是以降低车辆的加速性能为代价,从而不能满足用户对车辆的要求。
发明内容
本发明的一个目的是要提供一种用于动力***的控制方法,以解决现有技术中抑制车辆由EV模式转为HV模式使加速性能受损的问题。
特别地,本发明提供了一种用于动力***的控制方法,用于根据混合动力车辆的不同驾驶模式来调整整车需求扭矩,所述驾驶模式包括普通模式和节能模式,所述动力***包括发动机、电动机、动力电池和加速器踏板传感器,所述控制方法包括如下步骤:
响应于从所述普通模式和所述节能模式中任选的其中一种模式;
监测所述加速器踏板的开度和所述动力电池的剩余电量;
根据所述动力电池的剩余电量来确定所述车辆的当前状态行驶模式,以根据所述加速器踏板的开度来确定所述整车需求扭矩,其中,所述普通模式和所述节能模式分别包括多种状态行驶模式,所述多种状态行驶模式是根据所述动力电池的剩余电量来划分的,每一状态行驶模式确定所述加速器踏板的开度和所述整车需求扭矩的对应关系;和
根据所述整车需求扭矩分别确定所述发动机的输出扭矩和所述电动机的输出扭矩。
进一步地,所述普通模式具有第一状态行驶模式和第二状态行驶模式,
其中,所述第一状态行驶模式,以在所述动力电池的剩余电量不小于第一预设值时,使得所述整车需求扭矩与所述加速器踏板开度的关系满足第一曲线关系,所述第一曲线呈随着所述加速器踏板开度的增大而增大,且所述整车需求扭矩的变化速率随着所述加速器踏板开度的增大而减小;
其中,所述第二状态行驶模式,以在所述动力电池的剩余电量小于所述第一预设值时,使得所述整车需求扭矩与所述加速器踏板开度的关系满足第二曲线关系,所述第二曲线呈随着所述加速器踏板开度的增大而增大,且所述整车需求扭矩的变化速率随着所述加速器踏板开度的增大而减小,且在至少部分加速器踏板开度的变化区间内,所述整车需求扭矩的变化速率不大于所述第一曲线对应的所述整车需求扭矩的变化速率。
进一步地,所述第二状态行驶模式包括第一行驶阶段和第二行驶阶段,所述第二曲线包括至少部分第一曲线、第一行驶阶段曲线关系和第二行驶阶段曲线关系;
其中,所述第一行驶阶段,以在所述动力电池的剩余电量不小于第二预设值时,使得在所述整车需求扭矩不大于第一标定扭矩值时,所述整车需求扭矩与所述加速器踏板开度的关系满足第一曲线关系,在所述整车需求扭矩大于所述第一标定扭矩值时,所述整车需求扭矩与所述加速器踏板开度的关系满足所述第一行驶阶段曲线关系,其中,所述第一行驶阶段曲线呈所述整车需求扭矩的变化速率不大于所述第一曲线对应的所述整车需求扭矩的变化速率;
其中,所述第二行驶阶段,以在所述动力电池的剩余电量小于所述第二预设值时,使得所述整车需求扭矩与所述加速器踏板开度的关系满足所述第二行驶阶段曲线关系,其中,所述第二行驶阶段曲线呈在所述整车需求扭矩不大于所述第一标定扭矩值时,所述整车需求扭矩的变化速率不大于所述第一曲线对应的所述整车需求扭矩的变化速率,在所述整车需求扭矩大于第一标定扭矩值时,所述整车需求扭矩的变化速率不大于所述第一曲线和所述的所述第二行驶阶段曲线对应的整车需求扭矩的变化速率;
其中,所述第二预设值不大于所述第一预设值。
进一步地,所述节能模式具有第三状态行驶模式和第四状态行驶模式,
其中,所述第三状态行驶模式,以在所述动力电池的剩余电量不小于第三预设值时,使得所述整车需求扭矩与所述加速器踏板开度的关系满足第三曲线关系,所述第三曲线呈随着所述加速器踏板开度的增大而增大,且所述整车需求扭矩的变化速率随着所述加速器踏板开度的增大而减小,且所述整车需求扭矩的变化速率不大于所述第一曲线对应的所述整车需求扭矩的变化速率;
其中,所述第四状态行驶模式,以在所述动力电池的剩余电量小于所述第三预设值时,使得在所述整车需求扭矩不大于所述第一标定扭矩值时,所述整车需求扭矩与所述加速器踏板开度的关系满足第三曲线关系,在所述整车需求扭矩大于所述第一标定扭矩值时,所述整车需求扭矩与所述加速器踏板开度的关系满足第四曲线关系,其中,所述第四曲线呈随着所述加速器踏板开度的增大而增大,所述整车需求扭矩的变化速率随着所述加速器踏板开度的增大而减小,且在所述整车需求扭矩大于所述第一标定扭矩值时,所述整车需求扭矩的变化速率不大于所述第一曲线和所述第三曲线对应的所述整车需求扭矩的变化速率。
进一步地,所述第一状态行驶模式和所述第二状态行驶模式中,在所述加速器踏板开度达到开度最大值时,所述整车需求扭矩达到扭矩最大值,且所述第一状态行驶模式的扭矩最大值与所述第二状态行驶模式的扭矩最大值一致;
可选地,所述第一状态行驶模式和所述第二状态行驶模式中,在所述加速器踏板开度达到开度最大值时,所述整车需求扭矩达到扭矩最大值,且所述第一状态行驶模式的扭矩最大值与所述第二状态行驶模式的扭矩最大值不一致。
进一步地,所述第三状态行驶模式和所述第四状态行驶模式中,在所述加速器踏板开度达到开度最大值时,所述整车需求扭矩达到扭矩最大值,且所述第三状态行驶模式的扭矩最大值与所述第四状态行驶模式的扭矩最大值一致;
可选地,所述第三状态行驶模式和所述第四状态行驶模式中,在所述加速器踏板开度达到开度最大值时,所述整车需求扭矩达到扭矩最大值,且所述第三状态行驶模式的扭矩最大值与所述第四状态行驶模式的扭矩最大值不一致。
进一步地,在所述第一状态行驶模式和所述第三状态行驶模式中,以所述电动机作为主动力源,并以所述发动机作为辅助动力源以驱动所述车辆行驶。
进一步地,在所述第二状态行驶模式和所述第四状态行驶模式中,维持所述动力电池的剩余电量在一预设范围内;
可选地,在所述剩余电量不小于第四预设值时,停用所述发动机。
本发明还提供了一种用于混合车辆的控制***,以解决现有技术中抑制车辆由EV模式转为HV模式使加速性能受损的问题。所述***包括发动机、电动机、动力电池和加速器踏板传感器,用于根据混合动力车辆的不同驾驶模式来调整整车需求扭矩,所述驾驶模式包括普通模式和节能模式,所述控制***还包括:
从所述普通模式和所述节能模式中任选其中一种模式的响应模块;
监测所述加速器踏板的开度和所述动力电池的剩余电量的检测模块;
根据所述动力电池的剩余电量来确定所述车辆的当前状态行驶模式的判断模块,以根据所述加速器踏板的开度来确定所述整车需求扭矩,其中,所述普通模式和所述节能模式分别包括多种状态行驶模式,所述多种状态行驶模式是根据所述动力电池的剩余电量来划分的,每一状态行驶模式确定所述加速器踏板的开度和所述整车需求扭矩的对应关系;和
根据所述整车需求扭矩分别确定所述发动机的输出扭矩和所述电动机的输出扭矩的输出模块。
进一步地,所述***还包括外部充电装置,用于对所述动力电池充电,为所述电动机提供电能源,以使得所述电动机能够驱动所述车辆行驶。
本发明的有益效果为:
首先,所述用于混合车辆的控制***可以根据不同的驾驶模式来调整整车需求扭矩,从而输出电动机和发动机的扭矩,以根据电动机和发动机扭矩的大小判断车辆以EV模式行驶或以HV模式行驶。其中,将驾驶模式细分为均包括多种状态行驶模式的普通模式和节能模式,并可以根据多种状态行驶模式的加速器踏板开度和整车需求扭矩的对应关系图以确定整车需求扭矩的大小,如此,可以根据动力电池1的剩余电量和加速器踏板传感器4检测到的开度值共同判断整车需求扭矩的大小,以得到发动机的输出扭矩值和电动机的输出扭矩值,并可以根据得到的发动机输出扭矩值和电动机输出扭矩值的大小确定车辆的行驶模式,从而可以使得车辆的行驶模式在保证加速性能不受损的情况下,抑制车辆从EV模式行驶转为HV模式行驶。
其次,第一行驶阶段曲线和第二行驶阶段曲线中对应的最大扭矩值可以低于第一曲线的最大扭矩值,第三曲线和第四曲线的最大扭矩值可以低于第一曲线的最大扭矩值,如此,可以抑制过度的加速,以降低燃油的消耗。
再者,当车辆在制动或下坡时,电动机3此时可以作为发电机进行再生发电,并通过电力转换器对动力电池1充电,从而可以进一步地节约能源。
根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述,本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。
附图说明
后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解,这些附图未必是按比例绘制的。附图中:
图1是根据本发明一个实施例的一种用于混合车辆的控制***的示意性结构框图;
图2是根据本发明一个实施例的一种用于动力***控制方法中加速器踏板开度和整车需求扭矩的示意性关系图;
图3是根据本发明第二个实施例的一种用于动力***控制方法中加速器踏板开度和整车需求扭矩的示意性关系图;
图4是根据本发明第三个实施例的一种用于动力***控制方法中加速器踏板开度和整车需求扭矩的示意性关系图;
图5是根据本发明第四个实施例的一种用于动力***控制方法中加速器踏板开度和整车需求扭矩的示意性关系图。
具体实施方式
加速器踏板又称油门踏板,通过加速器踏板传感器传送油门踩踏深浅与快慢的讯号,这个讯号会被ECU接收和解读,然后再发出控制指令要节气门依指令快速或缓和开启它应当张开的角度。电子油门***一般主要由油门踏板、加速器踏板传感器、ECU、数据总线、伺服电动机和节气门执行机构组成。加速器踏板传感器可以安装在油门踏板内部,随时监测油门踏板的位置。当监测到油门踏板高度位置有变化,会瞬间将此信息送往ECU,ECU对该信息和其它***传来的数据信息进行运算处理,计算出一个控制信号,通过线路送到伺服电动机继电器,伺服电动机驱动节气门执行机构,数据总线则是负责***ECU与其它ECU之间的通讯。通过控制发动机或电动机的节气门开度,从而可以控制发动机或电动机的动力输出。
图1是根据本发明一个实施例的一种混合车辆的控制***的示意性结构框图。该控制***一般性地可包括动力电池1、发动机2、电动机3、加速器踏板传感器4、控制器5,用于根据混合动力车辆的不同驾驶模式来调整整车需求扭矩。其中,动力电池1用以为所述控制***提供电能量,与控制器5相连,控制器5的输出端分别连接至发动机2或电动机3,以驱动车辆行驶,加速器踏板传感器4用以检测车辆的加速踏板开度并将检测的数据发送给控制器5,控制器5可以根据加速踏板的开度和动力电池1的剩余电量来选择相应的驾驶模式,以输出发动机2和电动机3的输出扭矩,并根据输出的扭矩的大小确定车辆的行驶模式。
其中,所述车辆的行驶模式可以分为EV行驶模式和HV行驶模式。
在所述控制方法中,所述驾驶模式可以分为普通模式和节能模式两种,在控制***中可以设置普通按钮和节能按钮,分别控制车辆的普通模式或节能模式,可以从这两个按钮中任选一个控制车辆行驶。而普通模式和节能模式均包括多种状态行驶模式,该多种状态行驶模式根据动力电池的剩余电量来划分,而每一状态行驶模式可以确定加速器踏板的开度和整车需求扭矩的对应关系,从而可以确定车辆的当前状态行驶模式。其中,加速器踏板的开度可以以k来表示,整车需求扭矩可以以req表示。
其中,普通模式包括第一状态行驶模式和第二状态行驶模式。当该控制***为第一状态行驶模式时,如果动力电池1的剩余电量不小于第一预设值时,则整车需求扭矩与加速器踏板开度的关系满足第一曲线关系,如图2所示,所述第一曲线呈随着加速器踏板开度的增大而增大,且所述整车需求扭矩的变化速率随着加速器踏板开度的增大而减小;当该控制***为第二状态行驶模式时,若动力电池1的剩余电量小于所述第一预设值时,则整车需求扭矩与所述加速器踏板开度的关系满足第二曲线关系,该第二曲线呈随着加速器踏板开度的增大而增大,且整车需求扭矩的变化速率随着加速器踏板开度的增大而减小,且在至少部分加速器踏板开度的变化区间内,整车需求扭矩的变化速率不大于所述第一曲线对应的所述整车需求扭矩的变化速率。
当该控制***为第二状态行驶模式时,该第二状态行驶模式可以包括第一行驶阶段和第二行驶阶段,上述第二曲线可以包括至少部分第一曲线、第一行驶阶段曲线关系和第二行驶阶段曲线关系。其中,当该控制***为第一行驶阶段时,若动力电池1的剩余电量不小于第二预设值,使整车需求扭矩不大于第一标定扭矩值T2,则所述整车需求扭矩与所述加速器踏板开度的关系满足第一曲线关系,在所述整车需求扭矩大于所述第一标定扭矩值T2时,所述整车需求扭矩与所述加速器踏板开度的关系满足所述第一行驶阶段曲线关系,其中,所述第一行驶阶段曲线呈所述整车需求扭矩的变化速率不大于所述第一曲线对应的所述整车需求扭矩的变化速率。
当该控制***为第二行驶阶段时,若动力电池的剩余电量小于所述第二预设值,使整车需求扭矩与所述加速器踏板开度的关系满足所述第二行驶阶段曲线关系,其中,所述第二行驶阶段曲线呈在所述整车需求扭矩不大于所述第一标定扭矩值T2时,所述整车需求扭矩的变化速率不大于所述第一曲线对应的所述整车需求扭矩的变化速率,在所述整车需求扭矩大于第一标定扭矩值T2时,所述整车需求扭矩的变化速率不大于所述第一曲线和所述的所述第二行驶阶段曲线对应的整车需求扭矩的变化速率。
其中,所述第二预设值不大于所述第一预设值。
在所述第一状态行驶模式和所述第二状态行驶模式中,当加速器踏板开度达到开度最大值kmax(kmax=100)时,所述整车需求扭矩达到扭矩最大值T1,且所述第一状态行驶模式的扭矩最大值与所述第二状态行驶模式的扭矩最大值一致。
可选地,在第一状态行驶模式和第二状态行驶模式中,加速器踏板开度达到开度最大值kmax(kmax=100)时,所述整车需求扭矩达到扭矩最大值T1,且所述第一状态行驶模式的扭矩最大值与所述第二状态行驶模式的扭矩最大值不一致。如图4所示,第一行驶阶段曲线和第二行驶阶段曲线中,所述整车需求扭矩达到扭矩最大值T3小于第一曲线整车需求扭矩的最大值T1,如此,可以抑制过度的加速,以降低燃油的消耗。
在图3的实施例中,所述节能模式包括第三状态行驶模式和第四状态行驶模式,当控制***为所述第三状态行驶模式时,若动力电池1的剩余电量不小于第三预设值时,使整车需求扭矩与加速器踏板开度的关系满足第三曲线关系,所述第三曲线呈随着加速器踏板开度的增大而增大,且整车需求扭矩的变化速率随着加速器踏板开度的增大而减小,且整车需求扭矩的变化速率不大于第一曲线对应的所述整车需求扭矩的变化速率。
当控制***为第四状态行驶模式时,若动力电池1的剩余电量小于第三预设值时,并使整车需求扭矩不大于所述第一标定扭矩值T2,则整车需求扭矩与加速器踏板开度的关系满足第三曲线关系,若整车需求扭矩大于所述第一标定扭矩值T2,则整车需求扭矩与加速器踏板开度的关系满足第四曲线关系,其中,所述第四曲线呈随着加速器踏板开度的增大而增大,整车需求扭矩的变化速率随着加速器踏板开度的增大而减小,且在整车需求扭矩大于第一标定扭矩值T2时,整车需求扭矩的变化速率不大于所述第一曲线和所述第三曲线对应的所述整车需求扭矩的变化速率。
在所述第三状态行驶模式和所述第四状态行驶模式中,当加速器踏板开度达到开度最大值kmax(kmax=100)时,所述整车需求扭矩达到扭矩最大值T1,且所述第三状态行驶模式的扭矩最大值与所述第四状态行驶模式的扭矩最大值可以一致;
可选地,在所述第三状态行驶模式和所述第四状态行驶模式中,在所述加速器踏板开度达到开度最大值时,所述整车需求扭矩达到扭矩最大值,且所述第三状态行驶模式的扭矩最大值与所述第四状态行驶模式的扭矩最大值可以不一致。如图5所示,第三曲线关系和第四曲线关系中,所述整车需求扭矩达到扭矩最大值T4小于第一曲线整车需求扭矩的最大值T1,如此,可以抑制过度的加速,以降低燃油的消耗。
在图2至图5的实施例中,所述第一曲线关系以L1表示,第一行驶阶段曲线关系以L2表示,第二行驶阶段曲线关系以L3表示,第三曲线关系以L4表示,第四曲线关系以L5表示。根据加速器踏板开度和整车需求扭矩的对应关系确定整车需求扭矩的大小,从而可以分别得到发动机的输出扭矩值和电动机的输出扭矩值,以确定车辆以EV模式行驶或以HV模式行驶。如此,可以根据动力电池1的剩余电量和加速器踏板传感器4检测到开度值共同判断整车需求扭矩的大小,从而可以根据得到的发动机输出扭矩值和电动机输出扭矩值的大小确定车辆的行驶模式,所述车辆的行驶模式可以在保证加速性能不受损的情况下,抑制车辆从EV模式行驶转为HV模式行驶。
其中,EV模式是指由电动机3单独驱动车辆行驶的模式,HV模式是指由电动机3和发动机2共同驱动车辆行驶的模式。
在图1至图3的实施例中,所述第一状态行驶模式和所述第三状态行驶模式以电动机3作为主动力源,并以发动机2作为辅助动力源来驱动车辆行驶;所述第二状态行驶模式和所述第四状态行驶模式均可以维持动力电池1的剩余电量在一预设范围内。其中,当所述剩余电量不小于第四预设值时,停用所述发动机,可以使得车辆尽可能保持以EV的模式行驶,从而节约能源。
所述控制***还包括电力转换器6,其设于所述动力电池1或所述控制器5与所述电动机3之间,用于将所述动力电池1或所述控制器5的信号转换为所述电动机3可以接受并工作的控制信号,从而可以通过电动机3驱动车辆行驶。
所述控制***还可以包括外部充电装置7,可以用于对所述动力电池1充电,为所述电动机3提供电能源,以使得所述电动机3可以驱动车辆行驶。发动机2的扭矩和电动机3的扭矩可以通过动力耦合装置耦合后,通过传动齿轮连接驱动轴以驱动车辆的驱动轮运转,使得车辆可以正常行驶。当车辆在制动或下坡时,电动机3此时可以作为发电机进行再生发电,并通过电力转换器6对动力电池1充电。
至此,本领域技术人员应认识到,虽然本文已详尽示出和描述了本发明的多个示例性实施例,但是,在不脱离本发明精神和范围的情况下,仍可根据本发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此,本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。
Claims (10)
1.一种用于动力***的控制方法,用于根据混合动力车辆的不同驾驶模式来调整整车需求扭矩,所述驾驶模式包括普通模式和节能模式,所述动力***包括发动机、电动机、动力电池和加速器踏板传感器,所述控制方法包括如下步骤:
响应于从所述普通模式和所述节能模式中任选的其中一种模式;
监测所述加速器踏板的开度和所述动力电池的剩余电量;
根据所述动力电池的剩余电量来确定所述车辆的当前状态行驶模式,以根据所述加速器踏板的开度来确定所述整车需求扭矩,其中,所述普通模式和所述节能模式分别包括多种状态行驶模式,所述多种状态行驶模式是根据所述动力电池的剩余电量来划分的,每一状态行驶模式确定所述加速器踏板的开度和所述整车需求扭矩的对应关系;和
根据所述整车需求扭矩分别确定所述发动机的输出扭矩和所述电动机的输出扭矩。
2.根据权利要求1所述的控制方法,其中,所述普通模式具有第一状态行驶模式和第二状态行驶模式,
其中,所述第一状态行驶模式,以在所述动力电池的剩余电量不小于第一预设值时,使得所述整车需求扭矩与所述加速器踏板开度的关系满足第一曲线关系,所述第一曲线呈随着所述加速器踏板开度的增大而增大,且所述整车需求扭矩的变化速率随着所述加速器踏板开度的增大而减小;
其中,所述第二状态行驶模式,以在所述动力电池的剩余电量小于所述第一预设值时,使得所述整车需求扭矩与所述加速器踏板开度的关系满足第二曲线关系,所述第二曲线呈随着所述加速器踏板开度的增大而增大,且所述整车需求扭矩的变化速率随着所述加速器踏板开度的增大而减小,且在至少部分加速器踏板开度的变化区间内,所述整车需求扭矩的变化速率不大于所述第一曲线对应的所述整车需求扭矩的变化速率。
3.根据权利要求2所述的控制方法,其中,所述第二状态行驶模式包括第一行驶阶段和第二行驶阶段,所述第二曲线包括至少部分第一曲线、第一行驶阶段曲线关系和第二行驶阶段曲线关系;
其中,所述第一行驶阶段,以在所述动力电池的剩余电量不小于第二预设值时,使得在所述整车需求扭矩不大于第一标定扭矩值时,所述整车需求扭矩与所述加速器踏板开度的关系满足第一曲线关系,在所述整车需求扭矩大于所述第一标定扭矩值时,所述整车需求扭矩与所述加速器踏板开度的关系满足所述第一行驶阶段曲线关系,其中,所述第一行驶阶段曲线呈所述整车需求扭矩的变化速率不大于所述第一曲线对应的所述整车需求扭矩的变化速率;
其中,所述第二行驶阶段,以在所述动力电池的剩余电量小于所述第二预设值时,使得所述整车需求扭矩与所述加速器踏板开度的关系满足所述第二行驶阶段曲线关系,其中,所述第二行驶阶段曲线呈在所述整车需求扭矩不大于所述第一标定扭矩值时,所述整车需求扭矩的变化速率不大于所述第一曲线对应的所述整车需求扭矩的变化速率,在所述整车需求扭矩大于第一标定扭矩值时,所述整车需求扭矩的变化速率不大于所述第一曲线和所述的所述第二行驶阶段曲线对应的整车需求扭矩的变化速率;
其中,所述第二预设值不大于所述第一预设值。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的控制方法,其中,所述节能模式具有第三状态行驶模式和第四状态行驶模式,
其中,所述第三状态行驶模式,以在所述动力电池的剩余电量不小于第三预设值时,使得所述整车需求扭矩与所述加速器踏板开度的关系满足第三曲线关系,所述第三曲线呈随着所述加速器踏板开度的增大而增大,且所述整车需求扭矩的变化速率随着所述加速器踏板开度的增大而减小,且所述整车需求扭矩的变化速率不大于所述第一曲线对应的所述整车需求扭矩的变化速率;
其中,所述第四状态行驶模式,以在所述动力电池的剩余电量小于所述第三预设值时,使得在所述整车需求扭矩不大于所述第一标定扭矩值时,所述整车需求扭矩与所述加速器踏板开度的关系满足第三曲线关系,在所述整车需求扭矩大于所述第一标定扭矩值时,所述整车需求扭矩与所述加速器踏板开度的关系满足第四曲线关系,其中,所述第四曲线呈随着所述加速器踏板开度的增大而增大,所述整车需求扭矩的变化速率随着所述加速器踏板开度的增大而减小,且在所述整车需求扭矩大于所述第一标定扭矩值时,所述整车需求扭矩的变化速率不大于所述第一曲线和所述第三曲线对应的所述整车需求扭矩的变化速率。
5.根据权利要求4所述的控制方法,其中,所述第一状态行驶模式和所述第二状态行驶模式中,在所述加速器踏板开度达到开度最大值时,所述整车需求扭矩达到扭矩最大值,且所述第一状态行驶模式的扭矩最大值与所述第二状态行驶模式的扭矩最大值一致;
可选地,所述第一状态行驶模式和所述第二状态行驶模式中,在所述加速器踏板开度达到开度最大值时,所述整车需求扭矩达到扭矩最大值,且所述第一状态行驶模式的扭矩最大值与所述第二状态行驶模式的扭矩最大值不一致。
6.根据权利要求4或5所述的控制方法,其中,所述第三状态行驶模式和所述第四状态行驶模式中,在所述加速器踏板开度达到开度最大值时,所述整车需求扭矩达到扭矩最大值,且所述第三状态行驶模式的扭矩最大值与所述第四状态行驶模式的扭矩最大值一致;
可选地,所述第三状态行驶模式和所述第四状态行驶模式中,在所述加速器踏板开度达到开度最大值时,所述整车需求扭矩达到扭矩最大值,且所述第三状态行驶模式的扭矩最大值与所述第四状态行驶模式的扭矩最大值不一致。
7.根据权利要求6所述的控制方法,其中,在所述第一状态行驶模式和所述第三状态行驶模式中,以所述电动机作为主动力源,并以所述发动机作为辅助动力源以驱动所述车辆行驶。
8.根据权利要求7所述的控制方法,其中,在所述第二状态行驶模式和所述第四状态行驶模式中,维持所述动力电池的剩余电量在一预设范围内;
可选地,在所述剩余电量不小于第四预设值时,停用所述发动机。
9.根据权利要求1所述的控制***,包括发动机、电动机、动力电池和加速器踏板传感器,用于根据混合动力车辆的不同驾驶模式来调整整车需求扭矩,所述驾驶模式包括普通模式和节能模式,所述控制***还包括:
从所述普通模式和所述节能模式中任选其中一种模式的响应模块;
监测所述加速器踏板的开度和所述动力电池的剩余电量的检测模块;
根据所述动力电池的剩余电量来确定所述车辆的当前状态行驶模式的判断模块,以根据所述加速器踏板的开度来确定所述整车需求扭矩,其中,所述普通模式和所述节能模式分别包括多种状态行驶模式,所述多种状态行驶模式是根据所述动力电池的剩余电量来划分的,每一状态行驶模式确定所述加速器踏板的开度和所述整车需求扭矩的对应关系;和
根据所述整车需求扭矩分别确定所述发动机的输出扭矩和所述电动机的输出扭矩的输出模块。
10.根据权利要求9所述的控制***,所述***还包括外部充电装置,用于对所述动力电池充电,为所述电动机提供电能源,以使得所述电动机能够驱动所述车辆行驶。
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