CN107323485A - 客运专线铁路车站接车信号控制*** - Google Patents
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Abstract
本发明涉及客运专线，提供一种客运专线铁路车站接车信号控制***，包括两个进站信号机以及有效股道，于有效股道的两个端部处均设置有警冲标，有效股道对应站台位置具有站台段，站台段位于两个警冲标之间，每一警冲标与站台段之间均设置有出站信号机，过走防护区至少部分位于对应方向出站信号机的内侧的第一个道岔区段内，通过联锁设备自动设置接车进路的延续进路，且延续进路的末端位于对应出站信号机内侧的第一个道岔区段。本发明中，改进后的客运专线车站接车信号控制***在不降低原行驶的安全性的同时，由于将过走防护区至少部分设置于出站信号机的内侧，从而压缩了出站信号机至警冲标的距离，可以缩短车站股道的长度，节省土地和建设成本。
Description
技术领域
本发明涉及客运专线，尤其涉及一种客运专线铁路车站接车信号控制***。
背景技术
我国客运专线铁路车站股道有效长为股道两端顺向道岔的警冲标至警冲标或对向道岔的尖轨尖端的距离。行业标准《高速铁路设计规范》TB10621-2014第3.2.5条规定高速铁路有效长为650m(按16辆编组设计)和450m(按8辆编组设计)。通常列车接车时应停于站台内，停车后车头端部距出站信号机应留有足够的安全距离，我国铁路信号列控***车载设备规范曾规定该距离为出站信号机外方50m(紧急制动)和60m(常用制动)，考虑到列控***控制***的要求和驾驶人员的人为因素，工程设计时实际该距离需要73m以上。《高速铁路设计规范》规定出站信号机至警冲标之间留有过走防护距离55m，按此计算停车时车头端部至警冲标距离需要128m，直接导致了我国客运专线铁路股道有效长的增加。而客运专线铁路有部分车站设于地下或高架桥上，股道有效长对于土建工程投资来说影响较大，特别是地下车站土方工程及配套设施(轨道、管线、装饰等)费用非常大，属于铁路建设工程主要技术标准之一。另外，股道有效长还直接影响了动车组在车站内走行距离，过长的股道有效长使得动车组的走行时间较长，降低了行车效率。
发明内容
本发明的目的在于提供一种客运专线铁路车站接车信号控制***，旨在用于解决现有的客运专线铁路车站的股道有效长较长，投资成本较大以及行车效率较低的问题。
本发明是这样实现的：
本发明实施例提供一种客运专线铁路车站接车信号控制***，包括两个进站信号机以及位于两个所述进站信号机之间的有效股道，于所述有效股道的两个端部处均设置有警冲标，所述有效股道对应站台位置具有站台段，所述站台段位于两个所述警冲标之间，沿接车进路方向每一所述警冲标与所述站台段之间均设置有出站信号机，沿接车进路方向所述接车进路的过走防护区至少部分位于对应方向所述出站信号机的内侧的第一个道岔区段内，通过联锁设备自动设置所述接车进路的延续进路，且所述延续进路的末端位于对应所述出站信号机内侧的第一个道岔区段。
进一步地，所述出站信号机与对应所述警冲标之间的距离为5m。
进一步地，所述过走防护区的起点为对应所述出站信号机外侧的所述出站应答器组，终点为所述延续进路的终点。
进一步地，信号设备均采用计算机联锁、CTCS-2或CTCS-3级列控设备控制，且所述出站应答器组与对应所述警冲标的距离为35m。
进一步地，当列车进入所述有效股道停稳后，所述联锁设备自动解锁所述接车进路对应的所述延续进路，或者在所述联锁设备没有接收到列车停稳信息后，则在列车进入所述有效股道固定时间后所述联锁设备解锁所述接车进路对应的所述延续进路。
进一步地，当列车进入所述有效股道固定时间后所述联锁设备自动解锁所述接车进路对应的所述延续进路。
进一步地，所述延续进路的办理采用两次按压的方式，且其中一次在与所述接车进路对应的所述进站信号机处按压，另一次为列车在对应所述出站信号机处按压。
进一步地，所述延续进路的终点为对应所述出站信号机的内方第一个道岔的轨道电路区段的末端。
进一步地，列车停稳后的前端与对应的所述出站信号机之间的距离不小于60m。
进一步地，列车的停稳信息由列车发出并通过无线方式传输给所述联锁设备，无线方式包括GSM-R、LTE-R、WLAN或者交叉感应环线。
本发明具有以下有益效果：
本发明的车站接车信号***中，将接车进路的过走防护距离至少部分设置于对应出站信号机内侧的第一个道岔区段上，在列车进入接车进路时，联锁设备自动设置该接车进路对应的延续进路，且该延续进路位于出站信号机的内侧，将延续进路作为过走防护距离的重要组成部分，从而不但缩短了客运专线车站有效股道的长度，例如可将原650m的有效长缩短至550m，将原450m的有效长缩短至350m，同时也保证了不降低行车的安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
图1为本发明实施例提供的客运专线铁路车站接车信号控制***的有效股道长度为550m的结构示意图；
图2为图1的客运专线铁路车站接车信号控制***的有效股道长度为350m的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。
参见图1，本发明实施例提供一种客运专线铁路车站接车信号控制***，该***是在既有客运专线信号***基础上的改进，既有客运专线信号***包括调度集中、列车运行控制(包括CTCS-2和CTCS-3两种等级的***)、车站计算机联锁及集中监测等***，而本控制***的改进主要在车站范围内的列控和联锁方面。本发明中，控制***包括两个进站信号机1以及位于两个进站信号机1之间的有效股道，当列车到达进站信号机1处，列车开始进入车站接车信号***，两个进站信号机1对应车站接车信号***的两个方向，在有效股道的两个端部处均设置有警冲标2，两个警冲标2之间的距离即为车站的有效股道长度，有效股道对应站台3的位置具有站台段，由于两个行驶方向要求相同，则站台段应位于有效股道的中间位置，其两个端部与对应警冲标2之间的距离通常相等，沿接车进路方向在每一警冲标2与站台段之间均设置有出站信号机4，对应的出站信号机4与进站信号机1分别位于站台段的两侧，对应的警冲标2与出站信号机4位于站台段的同一侧，具体接车进路的路线为进站信号机1、站台段以及出站信号机4，沿接车进路方向接车进路的安全保护距离位于对应方向出站信号机4的外侧，(出站信号机4与站台段之间)，该安全保护距离为列控***本身所要求，在工程设计中该段安全保护距离通常按照60m考虑。此外，列控***车载设备还存在目视行车、调车等运用模式，列车采用这些模式行车时，列控设备只防超速(40km/h)不防冒进信号，因此为防止列车进站时可能存在的冒进信号隐患，对此还应设置有过走防护距离，该过走防护距离由出站应答器组6作为起点，列车在到达出站信号机4外侧设置的出站应答器组6且出站信号关闭的情况下会接收到应答器组发出的紧急制动报文，列车立即实施紧急制动，传统的过走防护区完全设置在股道有效长范围内，具体区域为出站应答器组6至警冲标2，长度大约为85m，其中出站信号机4至警冲标2间距离55m。而在本发明中，沿接车进路方向接车进路的过走防护区至少部分位于对应方向出站信号机4的内侧的第一个道岔5区段内，即过走防护区包括出站应答器组6至出站信号机4的区段以及出站信号机4内侧的第一道岔5的部分区段。车站接车信号***车站接车信号***应配套有联锁设备，该联锁设备为自动控制车站内道岔位置、决定信号显示状态的关键设备，当列车进入接车进路后联锁设备自动设置该接车进路对应的延续进路，且延续进路的末端应位于对应出站信号机4内侧的第一个道岔5区段，延续进路主要是用于辅助接车进路，延长列车的整体进路，其作为过走防护区的一部分。本发明中，相比传统的进出站方式，调整过走防护距离至少部分至对应出站信号机4的内侧的第一个道岔5区段，过走防护区的末端沿列车行驶方向向前推移，则可以缩短出站信号机4与对应警冲标2的距离，同时在出站信号机4的内侧设置一段延续进路用于补充过走防护区，进而满足列车以40km/h实施紧急制动距离的需要，延续进路的终点即为过走防护区的终点，具体地，延续进路的终点为对应出站信号机4的内方第一个道岔5的轨道电路区段的末端。由于延续进路的末端位于对应出站信号机4内侧的第一个道岔5区段，且由于出站信号机4内防的第一个道岔5区段长度一般至少在120m(1/18号道岔5)和82m(1/12号道岔5)，可以满足前述过走防护区的设置要求，避免过走防护区完全位于有效股道区域，进而可以起到缩小有效股道长度的作用。
参见图1以及图2，优化上述实施例，对于延续进路的解锁可以采用多种形式，比如由联锁设备控制，可称为即时解锁方式，当列车停稳后，联锁设备自动解锁接车进路对应的延续进路，即在这种实施方式中，列车停稳信息为触发延续进路解锁的条件，比较方便，对于列车停稳信息由列车车载信号控制***采集并提供，本发明提出可以采用多种车地传输形式实现停稳信息车地间的传输，比如WLAN传输(无线局域网)、交叉感应环线传输、LTE-R(宽带数字移动通信)或者GSM-R(铁路移动通信)传输等。而在另一种实施方式中，采用固定时间解锁，即当列车头部进入有效股道区段后一固定时间，延续进路自动解锁，一般是通过该固定时间可以基本判断列车行驶到有效股道哪一位置或者列车已经停稳，对于固定时间通常可为3分钟或者根据计算获取，当然还可以将这两种实施方式进行结合，但是优先级上为联锁设备接收列车停稳信息，当联锁设备接收到列车停稳信息后，联锁设备自动解锁延续进路，而当联锁设备没有接收到列车停稳信息后，则采用固定时间的方式解锁延续进路。对于延续进路的办理方式可以为两次按压实现，且其中一次在接车进路对应进站信号机1处按压，另一次则是在行驶至对应出站信号机4处进行按压。具体地，在对应接车进路的始端与末端处均设置有按压按钮，对此通过两次按压的方式确定接车进路的路线，进而可以依据该接车进路确定延续进路，接车进路与延续进路之间为一一对应的关系，比较方便。
再次参见图1以及图2，进一步地，将过走防护距离部分设定于出站信号机4的内侧，且位于出站信号机4内侧的部分为延续进路，在保证列车行驶安全的前提下，可以弱化出站信号机4与对应警冲标2之间的过走防护距离，则可以大大缩短出站信号机4与对应警冲标2之间的距离，具体地可以由传统的55m缩短至5m，则整个有效股道的距离可以缩短100m，即传统650m的有效股道可以缩短至550m，传统的450m股道可以缩短至350m，效果非常明显。当然一般，在停稳后列车的前端与对应的出站信号机4之间的距离不小于60m，而为满足列车顺利接入股道和完全接入站台3位置，在站台3长度为450m，列车编组长度不大于430m的情况下，或者在站台3长度为250m，列车编组长度不大于215m的情况下，出站信号机4距站台3端的距离不得少于45m。
参见图2，进一步地，信号设备采用计算机联锁以及CTCS列控设备进行列车运行控制，比如CTCS-2或者CTCS-3级列控设备，信号设备主要是值用于信号传输的各种设备，比如出站应答器组，且信号设备的出站应答器组6与对应警冲标2之间的距离由传统的85m调整为35m，出站应答器与对应出站信号机4之间的距离保持30m，即出站信号机4与对应警冲标2之间的距离为上述5m，相比传统的***只需调整警冲标2的位置，而无需调整出站信号机4以及出站应答器的位置。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种客运专线铁路车站接车信号控制***，包括两个进站信号机以及位于两个所述进站信号机之间的有效股道，于所述有效股道的两个端部处均设置有警冲标，所述有效股道对应站台位置具有站台段，所述站台段位于两个所述警冲标之间，沿接车进路方向每一所述警冲标与所述站台段之间均设置有出站信号机，其特征在于：沿接车进路方向所述接车进路的过走防护区至少部分位于对应方向所述出站信号机的内侧的第一个道岔区段内，通过联锁设备自动设置所述接车进路的延续进路，且所述延续进路的末端位于对应所述出站信号机内侧的第一个道岔区段。
2.如权利要求1所述的客运专线铁路车站接车信号控制***，其特征在于：所述出站信号机与对应所述警冲标之间的距离为5m。
3.如权利要求1所述的客运专线铁路车站接车信号控制***，其特征在于：所述过走防护区的起点为对应所述出站信号机外侧的所述出站应答器组，终点为所述延续进路的终点。
4.如权利要求3所述的客运专线铁路车站接车信号控制***，其特征在于：信号设备均采用计算机联锁、CTCS-2/CTCS-3级列控设备控制，且所述出站应答器组与对应所述警冲标的距离为35m。
5.如权利要求1所述的客运专线铁路车站接车信号控制***，其特征在于：当列车进入所述有效股道停稳后，所述联锁设备自动解锁所述接车进路对应的所述延续进路，或者在所述联锁设备没有接收到列车停稳信息后，则在列车进入所述有效股道固定时间后所述联锁设备解锁所述接车进路对应的所述延续进路。
6.如权利要求1所述的客运专线铁路车站接车信号控制***，其特征在于：当列车进入所述有效股道固定时间后所述联锁设备自动解锁所述接车进路对应的所述延续进路。
7.如权利要求5或者6所述的客运专线铁路车站接车信号控制***，其特征在于：所述延续进路的办理采用两次按压的方式，且其中一次在与所述接车进路对应的所述进站信号机处按压，另一次为列车在对应所述出站信号机处按压。
8.如权利要求1所述的客运专线铁路车站接车信号控制***，其特征在于：所述延续进路的终点为对应所述出站信号机的内方第一个道岔的轨道电路区段的末端。
9.如权利要求1所述的客运专线铁路车站接车信号控制***，其特征在于：列车停稳后的前端与对应的所述出站信号机之间的距离不小于60m。
10.如权利要求1或5所述的客运专线铁路车站接车信号控制***，其特征在于：列车的停稳信息由列车发出并通过无线方式传输给所述联锁设备，无线方式包括GSM-R、LTE-R、WLAN或者交叉感应环线。
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